RAPPORT Trafikverkets prognoser och analyser för Höghastighetsbanorna De senaste resultaten september 2016
Titel: Trafikverkets prognoser och analyser för Höghastighetsbanorna De senaste resultaten september 2016 Publikationsnummer: 2016:132 ISBN: 978-91-7725-013-5 Utgivningsdatum: September 2016 Utgivare: Trafikverket Författare: Karin Brundell Freij WSP Kontaktperson: Peter Bernström Trafikverket Produktion: Grafisk form Distributör: Trafikverket
Innehåll SAMMANFATTNING... 5 Kortare restider... 5 Bättre kapacitet och minskad belastning... 5 Mer resande och fler godstransporter på järnväg... 6 Bil och flyg minskar och resandet ökar totalt... 6 Den samhällsekonomiska kalkylen: Kostnaderna högre än nyttorna... 7 Kalkylresultatet robust... 7 Samlad effektbedömning (SEB): flera delar som kompletterar varandra... 7 1. VARFÖR GÖRS EN SAMLAD EFFEKTBEDÖMNING?... 9 2. UTGÅNGSPUNKT FÖR ANALYSERNA: BANOR OCH TRAFIK... 10 2.1. Det analyserade förslaget... 10 2.2. Jämförelsealternativet om höghastighetsbanorna inte byggs... 11 3. BERÄKNADE EFFEKTER... 12 3.1. Förändrade restider... 12 3.2. Persontrafikresandet och godstransporterna... 12 3.3. Trängseln på spåren... 13 4. DEN SAMHÄLLSEKONOMISKA STANDARDKALKYLEN... 15 4.1. Investeringskostnad... 16 4.2. Underhåll, reinvestering och drift... 16 4.3. Effekter för trafikföretag... 16 4.4. Effekter för resenärer och godskunder - restider... 17 4.5. Budgeteffekter... 18 4.6. Externa effekter... 18 4.7. Kalkylens slutresultat... 18 5. BESLUTSUNDERLAG I SEPTEMBER 2016... 20 5.1. Kompletterande samhällsekonomiska analyser... 20 5.1.1. Icke-prissatta effekter... 20 5.1.2. Samhällsekonomiska känslighetsanalyser... 21 5.2. Fördelningsanalys... 21 5.3. Måluppfyllelseanalys... 21 6. VILL DU VETA MER OM TRAFIKVERKETS PROGNOSER OCH ANALYSER FÖR HÖGHASTIGHETSBANORNA?... 23 3
4
Sammanfattning Sedan en tid diskuteras en omfattande utbyggnad av det svenska järnvägsnätet, som skall förbinda landets tre största städer med dubbelspåriga höghastighetsbanor anpassade för hastigheter på 320 km/tim. Utbyggnaden syftar till att: frigöra kapacitet på befintlig järnväg för att möjliggöra robusta och hållbara transporter för människor och gods genom ökad tillgänglighet skapa förutsättningar för regional utveckling genom snabba och hållbara persontransporter knyta samman Stockholm C och Göteborg C på två timmar och Stockholm C och Malmö C på två och en halv timma öka tillgängligheten till de internationella marknaderna för människor och näringsliv Flera olika alternativ till sträckningar har presenterats, och den exakta utformningen är ännu inte fastställd. Sverigeförhandlingen presenterade den 1 februari 2016 ett förslag till sträckning och stationslägen för höghastighetsbanorna. Det är för detta förslag som Trafikverket under våren och sommaren 2016 har analyserat de förväntade effekterna. Denna rapport sammanfattar resultatet av Trafikverkets analyser. Texten är kortfattad och avsedd för en bredare läsekrets. En mer fullständig redovisning hittar man i den samlade effektbedömning (SEB) som publicerats på Trafikverkets webbplats, och andra underlagsdokument som också går att hitta där. Kortare restider En investering i en höghastighetsjärnväg innebär stora förbättringar för tågresenärer genom kraftigt sänkta restider mellan berörda orter. Den analyserade utbyggnaden ca 75 mil ny järnväg planeras för trafik med långväga höghastighetståg (topphastighet 320 km/tim) i kombination med storregionala tåg som kör upp till 30 mil (topphastighet 250 km/tim). För förbindelser till och från Borås och Jönköping blir effekterna störst, och restiden med tåg blir där mindre än hälften av dagens. Några exempel: Stockholm-Malmö; ca 1 timme 45 minuter kortare restid (-36 %) Stockholm-Göteborg; ca 1 timme 15 minuter kortare restid (-36 %) Jönköping-Göteborg: ca 1 timme 30 minuter kortare restid (-64 %) Stockholm-Borås; ca 2 timme 20 minuter kortare restid (-54 % ) Stockholm Jönköping; ca 1 timme 40 minuter kortare restid (-50 %) Bättre kapacitet och minskad belastning De nya banorna medför att snabb persontrafik kan separeras från godstrafik och persontrafik med många stopp, vilket gör det möjligt att köra mer persontågstrafik och samtidigt ger ett mer robust system som minskar förseningsrisken. 5
När i princip all långväga trafik flyttar till de nya banorna avlastas dagens stambanor. Därmed blir det bättre plats på de nuvarande spåren, och både regionaltågstrafik och godstransporter på järnväg kan öka. Sammantaget minskar trängseln på de flesta sträckor. I det analyserade förslaget byggs inte höghastighetsbanorna ända in till Stockholms och Malmö Centralstationer. I analyserna har trafikeringen anpassats till detta: de befintliga stambanorna utnyttjas för både höghastighetståg och övrig trafik mellan Järna och Stockholm, och mellan Lund och Malmö. I det analyserade förslaget ökar därför kapacitetsutnyttjandet på dessa sträckor. Därmed får man räkna med att restiden på dessa delsträckor blir något längre än vad som annars vore fallet, vilket våra analyser tagit hänsyn till. Det finns ytterligare några delsträckor längs stambanorna där belastningen kan öka om höghastighetsbanorna byggs och godstrafik och regional persontrafik ökar på det sätt som analyserna förutser. Mer resande och fler godstransporter på järnväg Trafikverkets prognoser visar att tågresandet förväntas öka sin marknadsandel framöver, även om höghastighetsbanorna inte byggs ut. Fram till 2040 beräknar man att antalet personkilometer för långväga resor med tåg växer med 1,7 % per år, vilket innebär 55 % till 2040. Om höghastighetsbanorna byggs ut förväntas tågresandet öka ytterligare. För år 2040 beräknas utbyggnaden leda till 14 procent fler passagerarkilometer med tåg (totalt sett i landet) jämfört med om banorna inte byggs ut. Särskilt mycket påverkas tjänsteresorna, där tågresandet ökar med mer än 40 procent. Räknat av allt personresande i landet ger resandeökningen dock en ganska liten effekt på tågets sammanlagda marknadsandel. Även godstransporter på tåg förväntas öka, när det blir bättre plats på befintliga stambanorna. Ökningen av godstransportarbetet (tonkilometer) beräknas bli ungefär 17 procent. Bil och flyg minskar och resandet ökar totalt En del av det ökade tågresandet knappt 40 procent av ökningen är direkt överflyttning av resande som annars skulle skett med andra färdmedel. Framförallt är det personbilstrafik som flyttar över: ungefär en fjärdedel av det ökade tågresandet kommer därifrån. Resten av överflyttningen beräknas till lika delar komma från långväga bussresande och inrikes flyg. Huvuddelen (drygt 60 procent) av det ökade tågresandet är dock inte överflyttat från något annat färdmedel över huvud taget. Det beror på att det totala resandet i landet (personkilometer) ökar: den förbättrade tågtrafiken leder till att man gör längre resor än om höghastighetstågen inte fanns. När det gäller godstransporter förväntas de ökade tågtransporterna framför allt bestå av en överflyttning av transporter som annars skulle skett med lastbil (56 procent av ökningen). 6
Den samhällsekonomiska kalkylen: Kostnaderna högre än nyttorna Banornas beräknade nyttoeffekter och kostnader har sammanställts i en samhällsekonomisk kalkyl. Sådana kalkyler genomförs regelmässigt, enligt fastställda principer, för de investeringar som Trafikverket hanterar. Syftet är att man på ett rättvisande sätt skall kunna jämföra olika möjliga investeringar med varandra, för att avgöra vilka som förväntas ge mest samhällsnytta tillbaka per satsad krona. Sammantaget visar kalkylen att de beräknade samhällsekonomiska nyttorna inte täcker kostnaderna för investering, drift och underhåll. Under kalkylperioden ger höghastighetsbanorna (om de byggs och trafikeras enligt förslaget) upphov till en samhällsekonomisk förlust. Kostnaderna är alltså större än de beräknade nyttorna och resulterar i en s.k. nettonuvärdeskvot på ca -0,6. Kalkylresultatet robust I den samhällsekonomiska analysen ingår ett antal kompletterande delar (känslighetsanalyser) för att belysa hur känsligt kalkylresultatet kan vara för alternativa antaganden och osäkerheter i indata. Två kompletterande analyser har varit särskilt viktiga. De belyser höghastighetsbanornas betydelse för utrikesresor respektive förseningar. Övriga känslighetsanalyser, t.ex. för en större överflyttning av resenärer från inrikesflyg till tåg, motiveras av osäkerheter i prognoser och indata. Resultaten av de kompletterande analyserna och känslighetsanalyserna visar att de variationer som studerats kan ge stora effekter, men inte så stora att de påverkar huvudkalkylens övergripande resultat mer än marginellt. Samlad effektbedömning (SEB): flera delar som kompletterar varandra Den samlade effektbedömning (SEB) som tagits fram omfattar tre delar: en samhällsekonomisk analys, en fördelningsanalys och en analys av hur investeringen bidrar till det transportpolitiska målet. Fördelningsanalysen visar bland annat att fördelarna främst ligger på nationell nivå (och inte på lokal, regional eller internationell nivå). Den geografiska fördelningsanalysen tyder på att det är Stockholms län respektive Stockholms kommun som får de största nyttorna om investeringen genomförs. Störst fördel av investeringen får resenärerna, medan externt berörda individer framförallt påverkas negativt av intrång i landskapet. Den näringsgren och det trafikslag som gynnas mest är tågoperatörer och spårbunden trafik samtidigt som flygbolag och flygtrafik påverkas mest negativt. Vuxna (18-65 år) är den åldersgrupp som påverkas mest positivt av åtgärden. Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Analysen av hur investeringen i höghastighetsjärnväg påverkar målet om hållbar utveckling tyder på att: Ekologisk hållbarhet påverkas positivt genom överflyttning av väg- och flygtrafik med minskade utsläpp som följd. Samtidigt medför nya höghastighetsbanor ett stort intrång i landskapet och nya barriärer skapas. 7
Minskad risk för trafikolyckor och bättre tillgänglighet för personer utan bil bidrar positivt till social hållbarhet. Åtgärden är samhällsekonomiskt olönsam enligt beprövad och av Trafikverket beslutad kalkylmetodik men bidrar till kraftigt förkortade restider och helt nya förutsättningar för pendling i vissa relationer. Investeringen i höghastighetsjärnväg bedöms bidra positivt till uppfyllande av funktionsmålet då bl.a. tillförlitlighet i medborgares resor och näringslivets transporter ökar. Dessutom förbättras t.ex. tillgängligheten till storstäder och interregionalt. Investeringens bidrag till hänsynsmålet bedöms i termer av effekter på klimat, hälsa, landskap och trafiksäkerhet. Påverkan på klimatet har sammantaget bedömts minska även om byggskedet medför ökad klimatpåverkan. Det finns både positiva och negativa hälsoeffekter av åtgärden. Luftföroreningar minskar t.ex. samtidigt som delar av en ny höghastighetsbana kan komma att passera genom områden med höga krav på tyst miljö. Investeringen medför intrång i natur- och kulturmiljö samt i landskapsbilden. Även om man försöker undvika känsliga och värdefulla miljöer kommer så här omfattande utbyggnad innebära betydande intrång. Trafiksäkerhetseffekterna bedöms vara positiva då antalet dödade och svårt skadade i trafiken väntas minska till följd av överflyttning av resor och transporter från väg till järnväg. 8
1. Varför görs en samlad effektbedömning? För att ansvariga politiker skall kunna fatta välgrundade beslut i transportpolitiska frågor, behöver de få hjälp av genomarbetade beslutsunderlag som belyser konsekvenserna av olika beslutsalternativ. Beslutsunderlagen behöver vara faktabaserade och allsidiga. De behöver också tas fram på ett sätt som gör att man kan göra rättvisande jämförelser mellan olika konkurrerande satsningar. Det är inte heller enbart politiker som behöver tillgång till allsidiga konsekvensanalyser. Sådana underlag behövs också för Trafikverkets egen planering, och för medborgarna, om de skall kunna utöva sin demokratiska rätt att påverka politikerna inför beslut och granska deras beslut i efterhand. Trafikverket tar därför regelbundet fram beslutsunderlag som beskriver konsekvensen av olika åtgärder i transportsystemet. Trafikverket använder en systematisk metod för att göra analyserna. Metoden har vetenskaplig grund, och har utvecklats successivt under många år. Den samlade effektbedömningen (SEB) syftar till att sammanfattande beskriva åtgärder i transportsektorn i termer av de kostnader och effekter som den bedöms leda till. Den ger en kortfattad bakgrund till investeringen och de problem den syftar till att lösa. I en SEB som tas fram ingår tre delar: En samhällsekonomisk analys, en fördelningsanalys, och en analys av hur åtgärden påverkar de transportpolitiska målen. Sedan en tid diskuteras en omfattande utbyggnad av det svenska järnvägsnätet. Utbyggnaden är tänkt att förbinda landets tre största städer med höghastighetsbanor anpassade för hastigheter på 320 km/tim. Flera olika alternativ till sträckningar har presenterats, och den exakta utformningen är ännu inte fastställd. Sverigeförhandlingen presenterade den 1 februari 2016 ett förslag till sträckning och stationslägen för höghastighetsbanorna. Under våren och sommaren 2016 har Trafikverket analyserat de förväntade effekterna av det förslag till höghastighetsbanor som Sverigeförhandlingen presenterade i februari. Analysresultaten har presenterats efterhand i en rad olika dokument som finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats. I september 2016 publiceras den samlade effektbedömningen (SEB). Det här dokumentet sammanfattar analysresultaten för en bredare publik. Presentationen fokuserar särskilt på resultaten från trafikprognoserna och den samhällsekonomiska analysen, men belyser även andra delar av den samlade effektbedömningen. 9
2. Utgångspunkt för analyserna: Banor och trafik 1 2.1. Det analyserade förslaget Det förslag till höghastighetsbanor som nu analyserats presenterades av Sverigeförhandlingen 2016-02-01. Förslaget skilde sig från andra tidigare förslag bland annat genom färre stationer, och så kallade bibanor på fyra platser. Kartan visar de 13 orter som har stationer på höghastighetsnätet (eller på bibanorna) i det analyserade alternativet. (Ändpunkterna Stockholm, Göteborg och Malmö är utsatta, trots att de ligger utanför höghastighetsnätet) Förslaget innebär utbyggnad av dubbelspår dimensionerade för att tillåta hastigheter på 320 km/tim mellan Järna i norr, Almedal i väster och Lund i söder. På slutsträckorna Järna- Stockholm, Almedal-Göteborg och Lund-Malmö kommer höghastighetstågen att gå på befintliga stambanor. Förslaget innebär nybyggnad av cirka 75 mil ny järnväg. Analyserna förutsätter att två typer av tåg kör på höghastighetsbanorna: Höghastighetstågen och de storregionala tågen. Höghastighetstågen antas göra bara ett fåtal stopp och gå i maximal hastighet 320 km/timme. De storregionala tågen gör tätare stopp, går upp till ca 30 mil med maxhastighet 250 km/timme. De utnyttjar både höghastighetsbanor och befintliga spår. Höghastighetstågen Stockholm - Göteborg antas gå som mest 3 gånger/timme. Trafiken delas upp på fyra linjer med olika stationsuppehåll. Deras restid varierar mellan 1:55 (direkttåg, varje eller varannan timme) och 2:30 (fyra stopp, endast under kvällstid). Höghastighetståg Stockholm-Malmö går som mest 2 gånger/timme. Trafiken är uppbyggd på s.k. saxade uppehåll. Några direkttåg får en restid på ca 2:25, medan restiden för tåg med uppehåll varierar mellan 2:50 och 3:00. Hälften av tågen fortsätter från Malmö till Kastrup 1 För en utförlig presentation se Trafikverket Rapport Uppdatering av kostnader och effekter för höghastighetsjärnvägar (publikationsnummer 2016:096). 10
och Köpenhamn, och det blir möjligt att nå Kastrup och Köpenhamn med bara ett byte från exempelvis Eskilstuna och Borås. De storregionala tågen trafikerar bland annat sträckorna Linköping Jönköping Värnamo, Jönköping Borås Göteborg, 2.2. Jämförelsealternativet om höghastighetsbanorna inte byggs Analyserna bygger genomgående på en jämförelse mellan två olika alternativa framtidsbilder. Det förslag till järnvägssystem som beskrevs här ovanför ( förslaget ) jämförs med ett jämförelsealternativ. Skillnaden mellan de två scenarierna visar på höghastighetsbanornas effekter. Jämförelsealternativet skall spegla den transportframtid vi förväntar oss för år 2040 om man inte fattar beslut om utbyggnad. Utgångspunkten är att trafiksystemet (vägar, järnvägar) i så fall kommer att vara utformat som i dag, med undantag för de förändringar som det redan finns beslut om under tiden fram till 2040. I Trafikverkets analyser brukar man utgå från den nationella transportplanen för att avgöra vilka redan fattade infrastrukturbeslut som skall ingå i jämförelsealternativet. I analysen av höghastighetsbanorna har vi emellertid gjort ett undantag från den principen. Den nationella transportplanen omfattar nämligen redan delar av höghastighetsbanan: Sträckan Mölnlycke-Bollebygd respektive Ostlänken (Järna-Linköping). Avsikten med analyserna har varit att visa på alla effekter av hela utbyggnaden. Därför ingår inte spårinvesteringarna Mölnlycke-Bollebygd och Ostlänken i jämförelsealternativet i de här analyserna trots att de banorna redan finns i den nationella transportplanen. Trafikverket har sedan tidigare utformat ett genomarbetat trafikeringsalternativ för ett jämförelsealternativ för hela järnvägssystemet för år 2040 (dvs vilken tågtrafik som kommer att gå om det inte blir fler spårutbyggnader än de som man redan beslutat om). Trafikeringen utgår då från dagens trafik, men anpassas genom att ta hänsyn till det vi vet om trafikoperatörernas och kollektivtrafikmyndigheternas framtida planer för trafiken. Samtidigt ser man till att den planerade trafikeringen håller sig inom den tillgängliga kapacitetens gränser. En framtidstrafikering som man tagit fram på det sättet har varit utgångspunkt även för det speciella jämförelsealternativ som varit referens till höghastighetsbanorna. Trafikeringsscenarierna har anpassats för att så gott det är möjligt beskriva rimliga och troliga framtida trafikeringar. Avsikten är att spegla hur vi tror att trafikeringen kommer att skilja sig beroende på om höghastighetsbanorna byggs eller inte. De trafikeringar som analyserats är däremot inte nödvändigtvis de bästa eller mest effektiva trafikeringarna i samhällsekonomisk mening. Totalt ökar utbudet av långväga trafik på sträckorna Stockholm-Göteborg och Stockholm- Malmö med 10-15 procent och även de nya storregionala linjerna innebär en nettoökning av tågtrafikens omfattning. När det gäller tågtrafikens medelhastighet syns effekten tydligt även på nationell nivå. När de snabbaste tågen blir fler och ännu snabbare, får det effekter som syns även när man studerar all tågtrafik sammantaget. 11
3. Beräknade effekter 3.1. Förändrade restider Höghastighetstågen och de storregionala tåglinjerna kommer att erbjuda mycket snabbare resor i de relationer där trafiken går, än motsvarande förbindelser i jämförelsealternativet. Men restiden mellan två orter är inte alltid den samma - den varierar mellan olika avgångar och rutter. I analysen beräknas därför en sammanviktad restid för en genomsnittlig resenär i varje relation som en del i analysen. I Tabell 1 redovisas den genomsnittliga restiden i några av de resanderelationer som berörs av höghastighetsbanorna. Tabellen redovisar också den restidsvinst som banorna ger jämfört med motsvarande restid i jämförelsealternativet. Genomsnittet är beräknat för privatresenärer, och inkluderar bara restiden på tåget inte anslutningstid eller väntetid. Tabellen är sorterad med de största (procentuellt) åktidsvinsterna överst. Tabellen visar att restiden i de berörda relationerna sjunker med minst en tredjedel till följd av den nya trafikering som höghastighetsbanorna medger. Jönköping och Borås får helt nya kopplingar till järnvägsnätet i det analyserade förslaget och resor till och från de orterna kommer att tjäna allra mest på utbyggnaden. Tabell 1 Genomsnittliga restider (i fordonet) och restidsvinster om höghastighetsbanorna byggs. Några berörda relationer Resanderelation Restid med höghastighetsbanor Restidsidsvinst (per resa) jfrt jämförelsealternativet Procentuell åktidsvinst Jönköping Borås 00:26 01:56 81% Linköping Borås 00:53 02:23 73% Jönköping Göteborg 00:51 01:33 64% Linköping Göteborg 01:16 02:10 63% Linköping Jönköping 00:36 01:00 62% Jönköping Malmö 01:29 02:11 60% Stockholm Borås 01:58 02:21 54% Stockholm Jönköping 01:37 01:37 50% Stockholm Linköping 01:05 00:40 38% Stockholm Malmö 03:00 01:43 36% Stockholm Göteborg 02:10 01:13 36% Stockholm Köpenhamn 03:16 01:46 35% Linköping Malmö 02:03 00:59 33% 3.2. Persontrafikresandet och godstransporterna De prognoser Trafikverket gjort visar att tåget under tiden fram till 2040 kommer att ta marknadsandelar från andra färdmedel. För långväga resor beräknas tågresandet 12
(personkilometer) öka med 1,7 procent per år enligt prognoserna, vilket betyder en ökning med 55 procent fram till 2040. Resande med flyg som beräknas få den långsammaste tillväxten beräknas bara växa med 0,5 procent per år. Om höghastighetsbanorna byggs och trafikeras enligt förslaget kommer järnvägen att erbjuda snabbare och mer attraktiva förbindelser mellan många orter. Då blir tåget ett ännu mer attraktivt färdsättsalternativ. Det lockar ytterligare fler resenärer till tåget och gör att tågresorna i genomsnitt blir längre än vad som förutsetts i referensprognoserna. Tabell 2 visar hur höghastighetsbanorna bidrar till ökat resande i olika resenärskategorier. Tabellen visar att tågresandet i landet beräknas öka med 14 procent till följd av satsningen på höghastighetsbanorna. Höghastighetsbanorna leder till något fler tågavgångar totalt, men även beläggningen i tågen ökar se högra kolumnen i Tabell 2 (antalet resenärer per tåg). Tjänsteresenärer är särskilt angelägna om korta restider och den procentuella resandeökningen blir därför betydligt större i den gruppen: Tjänsteresandet med tåg ökar med 41 procent, medan privatresandet ökar med 9 procent. Ändå kommer privatresenärer fortsätta att stå för den överlägset största delen av tågresandet (84 procent) även efter höghastighetstågens inträde på marknaden. Tabell 2 Hur tågresande i Sverige beräknas öka om höghastighetsbanorna byggs. Relativ effekt av Höghastighetsbanor enligt förslaget jämfört med jämförelsealternativet. (personkilometer respektive resande per tåg). Relativ effekt av höghastighetsbanorna Personkm totalt Personkm per reslängdkategori Personkm per ärende Långväga Regionala Tjänste Privat Resande per tåg Höghastighetståg (jämfört med snabbtåg i jämförelsealternativet) 37% 37% - 89% 24% 23% Övriga direkt berörda 57% 83% 36% 89% 53% 24% Övriga tåg -1% -1% -2% 1% -1% -2% Summa tågresande 14% 21% 3% 41% 9% 7% 3.3. Trängseln på spåren Idag är kapaciteten hårt ansträngd på många håll i det svenska järnvägsnätet. Detta bidrar till att göra trafiken känslig för störningar av olika slag. Utökad kapacitet och lägre kapacitetsutnyttjande skulle minska problemen. Figur 1 visar hur stor del av den teoretiskt tillgängliga kapaciteten som utnyttjas på olika delar av stambanorna och hur den andelen påverkas av om höghastighetsbanorna byggs. Kapacitetsutnyttjandet är beräknat med hänsyn till trafik med både persontågstrafik och godståg. Figur 2 visar kapacitetsutnyttjandet på höghastighetsbanorna (som ju inte finns i jämförelsealternativet). 13
100% 80% 60% 40% 20% 0% Västra stambanan Stockholm C-Stockholms s Stockholms s-älvsjö (i) Stockholms s-älvsjö (y) Älvsjö-Flemingsberg (i) Älvsjö-Flemingsberg (y) Flemingsberg-Södertälje syd Ö Flemingsberg-Tumba Tumba-Södertälje hamn Södertälje H-Södertälje C Södertälje H-Järna Södertälje Syd Ö-Järna Järna-Gnesta Gnesta-Flen Flen-Katrineholm Katrineholm-Hallsberg Hallsberg-Laxå Laxå-Skövde Skövde-Falköping Falköping - Herrljunga Herrljunga-Alingsås Alingsås-Olskroken Olskroken - Göteborg C Södra stambanan Järna-Nyköping Nyköping-Åby Katrineholm-Åby Åby-Norrköping Norrköping-Linköping Linköping- Mjölby Mjölby - Nässjö Nässjö - Alvesta Alvesta - Hässleholm Hässleholm - Höör Höör - Lund Lund -Högevall Högevall-Arlöv(y) Högevall-Arlöv(i) Arlöv - Malmö (y) Arlöv - Malmö (i) "Jämförelsealternativet"" Med höghastighetsbanor Figur 1 Kapacitetsutnyttjande på Södra och Västra stambanorna med höghastighetsbanor respektive i jämförelsealternativet. Värdet 100% på Y-axeln motsvarar det teoretiska kapacitetstaket. (i) avser innerspår, (y) ytterspår. 100% 80% 60% 40% 20% 0% Figur 2 Kapacitetsutnyttjande på höghastighetsbanorna. Värdet 100% på Y-axeln motsvarar det teoretiska kapacitetstaket. Figur 1 visar att stora delar av stambanorna är belastade, med ett kapacitetsutnyttjande upp mot 80 procent och däröver. Om höghastighetsbanorna byggs innebär det att de flesta delsträckor längs stambanorna avlastas så att kapacitetsutnyttjandet sjunker. Kapacitet frigörs när de långväga snabbtågen flyttar till nya banor och den förbättringen äts bara delvis upp av ökande godstågstrafik. Men på vissa delsträckor innebär höghastighetsbanorna istället att belastningen på de befintliga stambanorna ökar. Särskilt mellan Järna och Stockholm respektive Lund och 14
Malmö ökar belastningen, vilket analyserna tar hänsyn till. 2 Det främsta skälet till att belastningen ökar är att regionaltåg och godståg måste samsas med höghastighetstågen här, eftersom det inte byggs höghastighetsbanor ända in till höghastighetstågens slutstationer. Det finns också ytterligare några kortare sträckor längs stambanorna där prognoserna förutser att belastningen kommer att öka till följd av höghastighetsbanorna. Det är dock lättare att anpassa trafiken till enstaka flaskhalsar än att ha långa sträckor med relativt hög belastning. På höghastighetsbanorna, däremot, finns inga sträckor där kapacitetsutnyttjandet beräknas bli problematiskt högt (se Figur 2), även om blandningen av olika typer av trafik längs Ostlänken och Göteborg-Borås innebär vissa inskränkningar i trafiken. På stora delar av höghastighetsnätet kommer kapacitetsutnyttjandet till och med att vara lågt: mellan Jönköping och Borås, respektive Jönköping och Hässleholm utnyttjas 20 procent av kapaciteten eller mindre, vilket ger bättre återställningsförmåga. 4. Den samhällsekonomiska standardkalkylen Den samhällsekonomiska kalkylen beskriver de nyttoeffekter som kan beräknas och prissättas och ställer samman dem med kostnaderna. Sådana kalkyler genomförs regelmässigt, enligt fastställda principer, för de investeringar som Trafikverket hanterar. Avsikten är att ställa samman så många som möjligt av en satsnings alla effekter på ett sätt som gör att de kan jämföras sinsemellan, oavsett vilken typ av effekter det är frågan om och oavsett vilka medborgare eller organisationer som berörs av dem. I kalkylen för höghastighetsbanor har kostnader och effekter beräknats för en kalkylperiod på 60 år efter det att banan börjar utnyttjas. Den så kallade standardkalkylen omfattar sådana effekter som man på goda grunder anser sig kunna värdera i kronor och ören på ett standardiserat sätt de prissatta effekterna. Utöver standardkalkylen ingår också en analys av vissa icke-prissatta effekter, och några olika känslighetsanalyser i den samhällsekonomiska analysen. Höghastighetsbanorna, och den trafik de ger upphov till, får många olika typer av konsekvenser. Kalkylen hanterar därför många olika effekter. Effekter värderas enligt samma princip, som utgår från berörda individer och speglar vanligtvis deras genomsnittliga värderingar. Kalkylresultatet sammanförs sedan under rubrikerna: Investeringskostnad Drift och underhåll infrastruktur Effekter för trafikföretag 2 På 4-spårssträckan mellan Malmö och Lund anges kapacitetsutnyttjandet till betydligt över 1oo% för innerspåren (i) i flera fall. Det är inte realistiskt, men beror på att tågen i modellen fördelats ojämnt mellan ytter- och innerspår. I verkligheten kommer tågen, och därmed kapacitetsutnyttjandet, balanseras jämnare mellan spåren. Den ojämna fördelningen av tåg påverkar inte beräkningarna i övrigt 15
Effekter för resenärer och godskunder Budgeteffekter Externa effekter Beräkningarnas utgångspunkter kommenteras närmare i kommande avsnitt. Den sammanfattande kalkylen presenteras avslutningsvis i avsnitt 4.7 4.1. Investeringskostnad I en särskild utredning (Trafikverket Rapport Uppdatering av kostnader och effekter för höghastighetsjärnvägar, publikationsnummer 2016:096) har Trafikverket kommit fram till att investeringskostnaden för det analyserade förslaget till höghastighetsbanor beräknas uppgå till 230 miljarder kronor (priset anges i 2015 års prisnivå). Det är svårt att uppskatta framtida investeringskostnader och uppskattningens osäkerhetsintervall har bedömts till +/- 30 miljarder kronor. 4.2. Underhåll, reinvestering och drift Kostnader för underhåll och reinvesteringar har beräknats genom en detaljerad analys där man bedömt i vilken takt man kommer att behöva underhålla och byta ut spår, betongelement, växlar och så vidare. Kostnaderna har beräknats separat för varje år under kalkylperioden och sedan diskonterats till öppningsåret. (Diskontering innebär att framtida kostnader räknas tillbaka till ett tidigare år med hänsyn tagen till ränta). 4.3. Effekter för trafikföretag I den samhällsekonomiska kalkylen ingår förändrade intäkter och kostnader för all kollektivtrafik: tåg, buss och flyg. Det är i första hand tågtrafikens företag som påverkas. De tågföretag som bedriver persontrafik får större intäkter från biljettförsäljning när resandet ökar. Samtidigt ökar kostnaderna för att bedriva trafiken när fler tåg skall köras. Sammanlagt beräknas tågföretagens nettovinst öka avsevärt. Den ökade vinsten för tågföretagen balanseras i viss mån av att operatörer i flyg- och busstrafiken istället får mindre biljettintäkter när vissa resenärer flyttar till höghastighetstågen. (De får samtidigt också mindre kostnader för sin trafik: man räknar med att varje extra resenär innebär något ökade kostnader för företagen, även om de kör samma trafik). De negativa effekterna för flyg- och busstrafiken motsvarar dock bara en tiondel av det ökade överskottet för tågföretagen. Den ökade vinsten kommer helt och hållet från persontrafiken. Man räknar i kalkylen inte med någon vinst för de transportföretag som kör gods, eftersom den trafiken bedrivs i konkurrens. 16
4.4. Effekter för resenärer och godskunder - restider Värderingen av att restiderna i persontrafiken blir kortare är central för den samhällsekonomiska kalkylen. Höghastighetsbanorna gör, som vi sett, det möjligt med mycket kortare restider. När restiderna blir kortare kan det ge avtryck i samhället på många olika sätt. Det kan handla om hårda siffror, till exempel ekonomiska konsekvenser av förstorade arbetsmarknadsregioner och bättre matchning på arbetsmarknaden. Men det kan också vara frågan om förbättring av mjukare värden, som att individer som redan tillbringar mycket tid på resande fot kan få mer fritid med familjen och därmed ett rikare liv. Vi kan inte förutse alla dessa olika långsiktiga konsekvenser i detalj. I kalkylen sammanfattas därför värdet av de tidsvinster som uppstår med hjälp av de så kallade tidsvärdena. Tidsvärdena mäts i kronor per inbesparad timme och speglar samhällsvinsten av restidsförkortningen oavsett hur nyttan slutligen kommer att ta sig uttryck i till exempel höjda fastighetsvärden, högre löner, mer framgångsrika företag eller ökad fritid. Värderingen skiljer mellan olika typer av tid: åktid ombord på tågen, restid till och från stationerna samt tid för att vänta på nästa avgång och eventuella byten mellan olika linjer. Den värdering per timme som används i kalkylen skiljer sig beroende på vilken typ av tid som sparas, men också beroende på vilket färdmedel och vilka ärenden restidsförkortningen gäller. De värden som används i kalkylen baseras på stora undersökningar och beskriver hur de tillfrågade i genomsnitt visat sig värdera kortare restid. Tabell 4 visar de värderade restidsvinsterna, och hur de fördelar sig mellan olika grupper av resenärer Tabell 4 Värderade restidsvinster med höghastighetsbanor för olika resenärskategorier miljoner kronor år 2040. Färdmedel Reslängd Ärende Långväga Regionala Tjänste Privat Totalt 3 983 178 2 118 2 043 Andel 96% 4% 51% 49% Tabell 4 visar att nästan hela (96 procent) restidsvinsten uppstår för långväga resor. Att långväga resor dominerar restidsvinsterna är naturligt, eftersom de resorna utgör en överväldigande majoritet (84 procent) även av antalet personkilometer på de tåg som kör på den nya infrastrukturen. Det kan verka mer förvånande att strax över hälften (51 procent) av de värderade restidsvinsterna hänför sig till tjänsteresenärer, med tanke på att tjänsteresorna bara utgör 24 procent av resandet (personkilometer) på de linjer som utnyttjar de nya spåren. Skillnaden beror på att tjänsteresenärernas tidsvinster värderas betydligt högre per inbesparad minut i kalkylen. Skälet är bland annat att tjänsteresandet sker på betald arbetstid, tid som annars skulle kunnat användas mer produktivt. 17
I kalkylen ingår också värdet av snabbare och mer effektiva godstransporter på järnväg. Kalkylen visar att de tidsvinster som uppstår i persontrafiken sammanlagt motsvarar ett betydligt större samhällsekonomiskt värde, än motsvarande nyttor i godstrafiken. Resenärernas tidsvinster är värda mer än fyra gånger så mycket som de minskade kostnaderna i godstransportsystemet (i den posten ingår värdet av godsets transporttid). 4.5. Budgeteffekter Budgeteffekter består i huvudsak av moms på biljettpriset för kollektivtrafik, banavgifter samt drivmedelsskatt. Moms ingår i biljettpriserna eftersom det är dessa priser resenärerna möter, banavgifter ingår i järnvägsföretagens produktionskostnader och i vägtrafikens körkostnader ingår drivmedelsskatt. För att få en korrekt samhällsekonomisk nettoeffekt korrigeras för sådana poster under rubriken budgeteffekter. 4.6. Externa effekter Ny infrastruktur leder till förändrade transport- och resmönster. Den förändringen kan i sin tur påverka andra människor på ett sätt som de närmast berörda resenärerna och trafikföretagen inte har tagit hänsyn till. I den samhällsekonomiska kalkylen analysen värderas också sådana effekter. Vi använder samlingsbegreppet externa effekter för sådana effekter. Om höghastighetsbanorna byggs leder det till minskad bil-, buss-och flygtrafik. Det i sin tur gör att utsläppen av luftföroreningar och koldioxid minskar och att det blir färre trafikolyckor. Samtidigt ökar slitaget på befintlig spårinfrastruktur. Dessa typer av externa effekter ingår i beräkningarna, oavsett om effekterna uppstått till följd av förändrat personresande eller är en följd av ändrade godstransportmönster. För godstransporterna har beräkningarna dessutom omfattat de bullereffekter som uppstår när lastbilstrafiken minskar och trafiken med godståg ökar. (För persontrafiken har det inte varit möjligt att beräkna motsvarande effekter ökat tågtrafikbuller och minskat buller från minskad biltrafik. Bullereffekter till följd av förändrat personresande hanteras därför inte i kalkylen, utan ingår istället i de icke prissatta effekterna.) Sammanlagt representerar de externa effekterna jämförelsevis ganska små värden i kalkylen. För prognosåret 2040 värderas förbättringen (minskade externa effekter) till 609 miljoner kronor. Störst bland de delposter som ingår i kalkylens beräknade externa effekter är minskade bullerstörningar (enbart gods): bullerminskningarna står ensamma för 64 procent av nettoeffekten på de samlade externa effekterna. Värdet av de externa effekterna kan t.ex. ställas mot värdet av minskade restider i persontrafiken som för prognosåret representerar ett värde på 4 miljarder kronor. 4.7. Kalkylens slutresultat Sammantaget visar kalkylen (Tabell 5) att de beräknade samhällsekonomiska nyttorna inte täcker kostnaderna för investering, drift och underhåll. Under kalkylperioden ger höghastighetsbanorna (om de byggs och trafikeras enligt förslaget) upphov till en samhällsekonomisk förlust om totalt 253 miljarder kronor i beräknat nettonuvärde (se förklaring under tabell 5). Kostnaderna är alltså betydligt större än de beräknade nyttorna vilket resulterar i en s.k. nettonuvärdeskvot på ca -0,6. 18
Tabellen redovisar värdena samlat för hela kalkylperioden. Värdena är därför inte direkt jämförbara med dem som angetts för prognosåret 2040 i vissa tidigare tabeller. Tabell 5 Samhällsekonomisk kalkyl för Höghastighetsbanorna. Effekterna redovisas uppdelat på gods- respektive persontrafik. Samhällsekonomisk effekt Nuvärde, miljoner kronor Varav Persontrafik Varav Godstrafik Samhällsekonomisk investeringskostnad Höghastighetsbanor enligt Sverigeförhandlingen -403 300* Drift och underhåll infrastruktur Underhåll -18 600 Reinvesteringar -11 400 Drift -500 Effekter för trafikföretag Biljettintäkter 84 500 84 500 Trafikeringskostnader -46 700-46 700 Effekter för resenärer och godskunder Restid och reskostnad; resenärer 111 500 111 500 Transporttid och transportkostnad godskunder 26 400 26 400 Budgeteffekter Drivmedelsskatt -27 100-7 000-20 100 Banavgifter 10 600 4 100 6 500 Moms 5 000 5 000 Externa effekter Luftföroreningar o klimatgaser 8 000 3 400 4 700 Trafikolyckor 4 900 2 200 2 700 Marginellt infrastrukturslitage -7 200-2 700-4 500 Buller 10 500 10 500 SUMMA EFFEKTER 150 000 NETTORESULTAT -253 200 Nettonuvärdeskvot (NNK) -0,6 * Denna samhällsekonomiska investeringskostnad skiljer sig från den investeringskostnad som angavs i avsnitt 4.1 (230 miljarder). Skillnaden beror dels på de alternativkostnader som följer av att anläggningen skattefinansieras (70 miljarder kronor, så kallad skattefaktor), dels den samhällsekonomiska ränta som tillkommer för att investeringen betalas innan anläggningen börjar användas (så kallad kapitalisering, 100 miljarder kronor). 19
5. Beslutsunderlag i september 2016 I den samlade effektbedömningen (SEB) ingår tre delar: En samhällsekonomisk analys, en fördelningsanalys, och en måluppfyllelseanalys. I den samhällsekonomiska analysen är den standardkalkyl som publicerades i juni 2016 och presenterades i kapitel 4 ovan en viktig del. Kalkylen har under sommaren kompletterats när det gäller icke-prissatta effekter och känslighetsanalyser. Därmed ingår fyra nya delar i det beslutsunderlag (SEB) som publiceras i september 2016: Kompletterande samhällsekonomiska analyser: o o Icke-prissatta samhällsekonomiska effekter: analys av viktigare effekter som inte kunnat prissättas och därför inte ingår i kalkylen Samhällsekonomiska känslighetsanalyser: belyser vilken effekt några av modellens kända svagheter och osäkerheter kan ha haft för slutresultatet Fördelningsanalys: undersöker hur de största fördelarna och nackdelarna av investeringen fördelar sig mellan olika typer av intressenter Transportpolitisk måluppfyllelseanalys: beskriver på vilket sätt investeringen bidrar till olika delar av det transportpolitiska målet. Slutsatserna från dessa nytillkomna delar av den samlade effektbedömningen presenteras kortfattat i följande avsnitt. 5.1. Kompletterande samhällsekonomiska analyser 5.1.1. Icke-prissatta effekter En slutsats av analysen av investeringens icke-prissatta effekter är att den kan ge positiva hälsoeffekter: Buller från väg- och flygtrafik minskar. Samtidigt uppkommer det mer buller från tåg på höghastighetsbanorna och ökad godstrafik på befintliga banor. Den sammantagna bedömningen är dock att buller minskar. Ytterligare positiva hälsoeffekter kan uppstå till följd av ökad gång- och cykeltrafik bl.a. i form av anslutningsresor till tåg. Även investeringens samlade effekt på landskapet har analyserats. Den effekten bedöms vara negativ. Detta beror på intrångseffekter i landskapet och barriäreffekter för djurlivet. Vad gäller icke-prissatta effekter för resenärer bedöms den positiva effekten av minskade förseningar och överflyttningen av utrikesresor med flyg till tåg överväga negativa effekter i 20
form av störningar under byggtid. Även för godstrafiken bedöms den positiva effekten av minskade förseningar vara större än den negativa effekten i form av störningar under byggtid. 5.1.2. Samhällsekonomiska känslighetsanalyser Utöver huvudkalkylen som presenterades i avsnitt 4 ovan, så har Trafikverket genomfört ett antal känslighetsanalyser med alternativa antaganden. Syftet med känslighetsanalyserna är att belysa huvudkalkylens osäkerheter, och dra slutsatser om hur robusta huvudkalkylens övergripande resultat är. Två av känslighetsanalyserna är särskilt viktiga. De har till uppgift att belysa vilka effekter och samhällsekonomiska konsekvenser höghastighetsbanornas kan förväntas ge för utrikesresandet respektive för tågförseningarna. Det rör sig om effekter som är så centrala att det hade varit önskvärt att de hade kunnat ingå i huvudkalkylen. Men Trafikverket tillämpar en strikt princip om att den samhällsekonomiska kalkylen skall genomföras helt och hållet med officiellt fastställda modeller och effektsamband. Eftersom det ännu saknas sådana standardiserade metoder när det gäller utrikesresande och förseningar har de analyserna inte kunnat inkluderas i huvudkalkylen, utan har istället getts etiketten känslighetsanalys. Övriga känslighetsanalyser har till syfte att belysa betydelsen av osäkerhet i indata och andra antaganden. Det gäller bland annat osäkerheter i prognoser för t.ex. framtida resande samt osäkerheter kopplade till de modeller, effektsamband och den indata som används. Totalt har ett tiotal sådana analyser genomförts, t.ex. för en större överflyttning av resenärer från inrikesflyg till tåg. På en mycket övergripande nivå ger både de kompletterande analyserna och känslighetsanalyserna likartade resultat: Effekterna av ändrade förutsättningar kan i vissa fall vara betydande, men ändå inte så stora att kalkylens övergripande slutsats påverkas mer än marginellt. 5.2. Fördelningsanalys Fördelningsanalysen undersöker hur de största fördelarna och nackdelarna av investeringen fördelar sig mellan olika typer av intressenter. Den analysen visar bland annat att fördelarna främst ligger på nationell nivå (och inte på lokal, regional eller internationell nivå). En geografisk analys av vilket län och kommun som får störst fördel av investeringen tyder på att det är Stockholms län respektive Stockholms kommun som får de största nyttorna om investeringen genomförs. Störst fördel av investeringen får resenärerna, medan externt berörda individer framförallt påverkas negativt av intrång i landskapet. Den näringsgren och det trafikslag som gynnas mest är tågoperatörer och spårbunden trafik samtidigt som flygbolag och flygtrafik påverkas mest negativt. Vuxna (18-65 år) är den åldersgrupp som påverkas mest positivt av åtgärden. 5.3. Måluppfyllelseanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet 21
Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Analysen av hur investeringen i höghastighetsjärnväg påverkar målet om hållbar utveckling tyder på att: Ekologisk hållbarhet påverkas positivt genom överflyttning av väg- och flygtrafik med minskade utsläpp som följd. Samtidigt medför nya höghastighetsbanor ett stort intrång i landskapet och nya barriärer skapas. Minskad risk för trafikolyckor och bättre tillgänglighet för personer utan bil bidrar positivt till social hållbarhet. Åtgärden är samhällsekonomiskt olönsam enligt beprövad och av Trafikverket beslutad kalkylmetodik men bidrar till kraftigt förkortade restider och helt nya förutsättningar för pendling i vissa relationer Investeringen i höghastighetsjärnväg bedöms bidra positivt till uppfyllande av funktionsmålet då bl.a. tillförlitlighet i medborgares resor och näringslivets transporter ökar. Dessutom förbättras t.ex. tillgängligheten till storstäder och interregionalt. Investeringens bidrag till hänsynsmålet bedöms i termer av effekter på klimat, hälsa, landskap och trafiksäkerhet. Påverkan på klimatet har sammantaget bedömts minska även om byggskedet medför ökad klimatpåverkan. Det finns både positiva och negativa hälsoeffekter av åtgärden. Luftföroreningar minskar t.ex. samtidigt som delar av en ny höghastighetsbana kan komma att passera genom områden med höga krav på tyst miljö. Investeringen medför intrång i natur- och kulturmiljö samt i landskapsbilden. Även om man försöker undvika känsliga och värdefulla miljöer kommer så här omfattande utbyggnad innebära betydande intrång. Trafiksäkerhetseffekterna bedöms vara positiva då antalet dödade och svårt skadade i trafiken väntas minska till följd av överflyttning av resor och transporter från väg till järnväg. 22
6. Vill du veta mer om Trafikverkets prognoser och analyser för höghastighetsbanorna? Folder om samhällsekonomisk analys http://www.trafikverket.se/contentassets/de3459c23d0f471cb76f06794915ea45/samhalls ekonomisk_analys_20160620.pdf Folder om trafikprognoser http://www.trafikverket.se/contentassets/085a14377f464839a6b944ad732bffe5/trafikpro gnoser_broschyr_20160630.pdf Samhällsekonomisk analys och trafikanalys Samlad effektbedömning Länk till tidigare material om höghastighetsjärnväg http://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/planera-och-utreda/planerings--ochanalysmetoder/samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/ http://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/planera-och-utreda/planerings--ochanalysmetoder/metod-for-samlad-effektbedomning/ http://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/jarnvag/en-ny-generationjarnvag/nyhetsarkiv/2016/juni/analysarbetet-fortsatter-for-vagval-kringframtidens-jarnvag/ 23
Trafikverket, 781 89 Borlänge, Besöksadress: Röda vägen 1 Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se TRAFIKVERKET. PUBLIKATION: 2016:132. ISBN: 978-91-7725-013-5. SEPTEMBER 2016. PRODUKTION: GRAFISK FORM. FOTO: TRAFIKVERKET.