Behovsanalys och åtgärdsvalsstudie för förbättrad framkomlighet i stomnätet

1(4) Handläggare Jens Plambeck 08 686 16 51 jens.plambeck@sll.se TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-09-25 Version Trafiknämnden 2014-10-07, punkt 12 Behovsanalys och åtgärdsvalsstudie för förbättrad framkomlighet i stomnätet Ärendebeskrivning Information och beslut om fortsatt arbetsinriktning och prioritering i pågående projekt att genomföra en behovsanalys och åtgärdsvalsstudie kring förbättrad framkomlighet i stomnätet. Projektet syftar till att utifrån den framtagna stomnätsplanen ta fram lösningar för att förbättra förutsättningarna för en effektiv stombusstrafik i Stockholms län utanför innerstaden. Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande den 25 september 2014 Beslut om antagande av stomnätsplan för Stockholms län, TN 1211-0263 Behovsanalys och åtgärdsvalsstudie Förbättrad framkomlighet i stomnätet Delrapport 1 (bifogas) Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att att godkänna delrapporten för fas 1 av projekt Behovsanalys och åtgärdsvalsstudie för förbättrad framkomlighet i stomnätet (SL2013-5828-4) och den inriktning avseende prioriteringsordning för det vidare arbetet som anges, ge förvaltningschefen i uppdrag att återrapportera resultatet från det fortsatta arbetet med stråkstudier under första halvåret år 2015. Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning Som ett led i planeringen för genomförandet av åtgärder i linje med den antagna stomnätsplanen genomförs en behovsanalys avseende förbättrad framkomlighet i stomnätet utanför innerstaden. Projektet bedrivs tillsammans med Trafikverket som en åtgärdsvalsstudie och merparten av länets 26 kommuner

2(4) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-09-25 Version SL2013-5828 deltar i arbetet. Syftet med arbetet är att identifiera problem med framkomligheten som påverkar befintliga och framtida stombusslinjer och viktiga direktbusslinjer med stora resenärsflöden. Arbetet syftar även till att ta fram kostnadseffektiva åtgärder för att lösa framkomlighetsproblem och att genom avsiktsförklaringar mellan Trafikverket, kommuner och trafikförvaltningen skapa förutsättningar för att genomföra dessa åtgärder. Projektet startade i april 2014 och en första fas av arbetet har nu avslutats. I denna fas har en övergripande inventering av brister genomförts, och en metodik för det vidare arbetet har tagits fram liksom en prioriteringsordning av vilka stråk som ska studeras först. En rapport som sammanfattar detta arbete bifogas. I det vidare arbetet ska situationen analyseras i detalj för de stråk som berörs. Förvaltningens förslag och motivering Resultatet från det arbete som genomförts är att studier av följande stråk ska prioriteras under projekttiden: 2014: Gullmarsplan Norra Sköndal Gullmarsplan Solna C Nacka C Solna C 2015: Flemingsberg Norra Sköndal/Skarpnäck Solna C Danderyds sjukhus Helenelund Danderyds sjukhus Brommaplan Solna C Helenelund Vällingby Nacka C Gustavsberg Danderyds sjukhus Tekniska Högskolan Norra Sköndal/Skarpnäck Tyresö C Skärholmen Älvsjö Tappström - Brommaplan Som framgår av prioriteringsordningen så har det bedömts extra viktigt att studera genomgående stråk genom Stockholms innerstad. Dessa trafikeras idag till stor del av direktbussar, och föreslås i stomnätsplanen även kunna trafikeras av genomgående stomlinjer. Anledningen att omgående studera förutsättningarna för en förbättrad bussframkomlighet i dessa stråk är att de berör en stor mängd resenärer, men även att förändringen av trängselavgifter i januari 2016 medför en förändrad trafiksituation som kan skapa nya möjligheter. Även möjligheterna att skapa alternativa och attraktiva resvägar under Slussens ombyggnad är en viktig anledning att prioritera detta i tid. I övrigt prioriteras främst de stråk som har stora mängder resenärer idag och där

3(4) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-09-25 Version SL2013-5828 det finns befintlig stombusstrafik/direktbusstrafik som direkt kan dra nytta av åtgärder som föreslås. Bakgrund I februari 2014 antog Trafiknämnden stomnätsplanen för Stockholms län. Denna utgör en långsiktig plan för utveckling av kollektivtrafikens attraktivitet och kapacitet i enlighet med de i trafikförsörjningsprogrammet uppsatta målen. Stomnätsplanen omfattar kollektivtrafikens stomtrafik, dvs spårtrafik och blåbussar. Den innefattar såväl vilka kvaliteter och principer som ska föreligga vad gäller restider, framkomlighet, komfort etc som vilka viktiga stråk som behöver trafikeras med stomtrafik. Genomförandet av stomnätsplanen och utvecklingen av ett förbättrat stombusslinjenät är en viktig del i att skapa en attraktivare och effektivare kollektivtrafik och en mer tillgänglig region. Fortsatt arbete Under hösten 2014 vidtar ett utredningsarbete där de ovan nämnda stråken ska studeras i ett samarbete mellan berörda kommuner, trafikförvaltningen och Trafikverket. Projektet bedrivs under 2014-2015. Detta innebär att det finns ett antal stråk som ingår i stomnätsplanen men som inte hinner studeras under projekttiden. Utvärderingen av arbetet vid halvårsskiftet 2015 ska ligga till grund för beslut om förlängning. Utvärdering och information om arbetets fortskridande kommer att delges Trafiknämnden under 2015. Ekonomiska konsekvenser av beslutet Projektet syftar till att skapa förutsättningar för en mer effektiv stombusstrafik i hela länet, genom att identifiera och genomföra åtgärder som väsentligt förbättrar bussarnas framkomlighet. Framkomlighetsåtgärder i vägnätet är primärt väghållarnas ansvar, dvs kommuner och stat. För att underlätta finansieringsmöjligheterna av dessa åtgärder finns medel avsatta i den nationella planen för statlig medfinansiering. För landstingets del bedöms projektet kunna leda till en bättre driftsekonomi för stombusslinjerna. Arbetet kan även på sikt leda till en mer omfattande trafikering och införande av nya linjer, detta ingår dock inte i den aktuella behovsanalysen. Sociala konsekvenser av beslutet I enlighet med det regionala trafikförsörjningsprogrammet är målet att all kollektivtrafik ska vara fullt tillgänglig år 2020. Att satsa på ett väl utvecklat stomnät med hög framkomlighet, täta förbindelser och strategiska bytespunkter som minskar antalet byten i kollektivtrafiken ger större möjligheter för alla resenärer att utnyttja den.

4(4) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-09-25 Version SL2013-5828 Konsekvenser för miljön En konkurrenskraftig kollektivtrafik lockar fler resenärer och bidrar till att minska emissioner från biltrafiken. Ett utvecklat stomnät ger möjlighet för kollektivtrafiken att kapacitetsmässigt ta emot en kollektivtrafikandel som uppfyller målen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet, samtidigt som restiderna i hela länet förbättras. Stomtrafiken omfattas även av samma mål som övrig kollektivtrafik, där inriktningen är att 100 % av energin som används år 2030 ska vara förnybar. Anders Lindström Förvaltningschef Jens Plambeck Chef

1(37) Handläggare Marcus Andersson +46 70 786 17 44 marcus.andersson@sll.se Behovsanalys och åtgärdsvalsstudie Förbättrad framkomlighet i stomnätet Delrapport 1 Brister i framkomligheten och mål för åtgärderna Metod för stråkstudier och prioriteringsmodell Foto: PG Andersson Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2(37) Förord Arbetet med att långsiktigt utveckla kollektivtrafiken i Stockholms län utgår ifrån det regionala trafikförsörjningsprogrammets mål och visioner. Som ett led i att analysera och konkretisera utvecklingsbehoven tog trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting fram en stomnätsplan där viktiga satsningar beskrivs för att förbättra kollektivtrafikens attraktivitet. Stomnätsplanen antogs av Trafiknämnden i februari 2014 och syftar till att: Fastställa principer för stomtrafik i hela Stockholms län Identifiera lämpliga stråk för ny stomtrafik Innehållet i stomnätsplanen berör all stomtrafik, dvs. spårtrafik och blåbussar. Den innefattar mål och planeringsprinciper för såväl vilka kvaliteter och principer som ska föreligga avseende exempelvis medelhastigheter, hållplatsavstånd, turtätheter, komfort och trafikslag som vilka viktiga stråk som behöver trafikeras med stomtrafik. I arbetet har ett antal viktiga spårinvesteringar identifierats vilka till stor del hanteras med de beslutade tunnelbaneutbyggnaderna och de projekt som nu bedrivs med anledning av resultatet av 2013 års Stockholmsförhandling. En annan viktig del i arbetet är utvecklingen av nya stombusslinjer med bättre framkomlighet och tydligare och genare linjedragningar än dagens. I samband med att stomnätsplanen antogs fattades därför även ett beslut att påbörja en behovsanalys/åtgärdsvalsstudie för att utreda detaljer kring genomförandet av de stombusslinjer som föreslås i stomnätsplanen. Denna rapport utgör ett första steg i det arbetet och kommer att ligga till grund för förslag på konkreta åtgärder för att förbättra stombusstrafiken. Samlat kommer genomförandet av dessa stombusslinjer utgöra en mycket viktig del av kollektivtrafiksystemet genom att skapa stora restidsvinster för resenärer och för att knyta ihop länet och skapa större tillgänglighet, inte minst för tvärresor. Vid val av åtgärder görs även en bedömning av samhällsnytta och behov av framkomlighet för övrig vägtrafik. För att säkerställa att förutsättningar finns för genomförandet av detta har medel avsatts för statlig medfinansiering i såväl nationell plan som länsplan. Arbetet genomförs i två huvudsakliga faser. Den första delen av arbetet genomförs gemensamt för hela länet där en gemensam förståelse och målbild etableras. I den andra fasen genomförs stråkstudier där berörda kommuner deltar.

3(37) Genomförandet av stomnätsplanen och utvecklingen av ett förbättrat stombusslinjenät är en viktig del i att skapa en attraktivare och effektivare kollektivtrafik och en mer tillgänglig region, i linje med målen i nationell transportpolitik, den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS 2010) och det regionala trafikförsörjningsprogrammet.

4(37) Sammanfattning Stomnätsplanen för Stockholms län antogs av trafiknämnden i Stockholms läns landsting i februari 2014. Framkomligheten i det tänkta stombusslinjenät som redovisas i planen varierar idag stort och för vissa utpekade sträckor krävs att ny infrastruktur byggs för att garantera busstrafikens framkomlighet. Trafikförvaltningen och Trafikverket har därför gemensamt tagit initiativ till genomförandet av denna studie. Det övergripande syftet med studien, och de åtgärder som utreds och senare föreslås inom ramen för studien, är att skapa förutsättningar för ett större sammanhängande stombusslinjenät med attraktiv standard vad gäller turtäthet, restider och framkomlighet. Studien följer Trafikverkets metodik för åtgärdsvalsstudier. Arbetet är indelat i två faser för att kunna hantera hela stomlinjenätet i samma studie. I fas 1, som redovisas i denna rapport, initieras arbetet och förståelse skapas för vilka övergripande behov och brister som finns i stomnätet. I fas 1 tas även metodik och prioriteringsordning fram för arbetet i fas 2. I fas 2 prövas därefter tänkbara lösningar genom fördjupade studier av delstråk som ingår i stomnätsplanen. De i stomnätsplanen elva föreslagna stomlinjerna har delats in i 33 stråk mellan strategiska noder samt 5 stråk med stor andel direktbussar på nationellt vägnät. I föreliggande studie ges en övergripande beskrivning av stråken genom redovisningar av framkomlighet, resenärsmängder och beräknade framtida resenärsmängder samt planerade större infrastrukturinvesteringar som berör det beslutade stomlinjenätet.

5(37) Figur I. Stomnätsplanens linjer indelade i 33 stråk mellan strategiska noder (rött) samt 5 stråk med stor andel direktbussar på nationellt vägnät (blått). Då linjenätet är så omfattande har en prioriteringsordning för genomförandet av stråkstudier utarbetats. Prioriteringen av i vilken ordning stråken ska utredas tar hänsyn till följande kriterier: 1. Stråket är inte beroende av ny infrastruktur med planerat genomförande efter år 2020. 2. Stråket trafikeras redan idag av stombuss- eller direktbusstrafik 3. Stråket uppvisar stor potential till restidsförbättringar, och berörda kommuner har visat intresse att delta i studien. I prioriteringen har också hänsyn tagits till andra omvärldsfaktorer, liksom det föreslagna linjenätets uppbyggnad, för att hitta en logisk ordning för stråkstudierna. Utifrån prioriteringsmodellen föreslås följande stråk för studier under hösten 2014: Gullmarsplan Norra Sköndal Gullmarsplan Solna C Nacka C Solna C

6(37) Under första halvåret 2015 föreslås studier av följande stråk: Flemingsberg Norra Sköndal/Skarpnäck Solna C Danderyds sjukhus & Helenelund Danderyds sjukhus Nacka C Hemmesta Danderyds sjukhus Tekniska högskolan Under andra halvåret 2015 föreslås studier av följande stråk: Brommaplan Solna C Helenelund Vällingby Norra Sköndal/Skarpnäck Tyresö C Skärholmen Älvsjö (studeras inom projekt Spårväg Syd) Tappström Brommaplan (omfattning beror av redan pågående utredning av stråket) Älvsjö Gullmarsplan Figur II. Stråk som prioriterats för stråkstudier under 2014 och 2015.

7(37) Innehållsförteckning Förord... 2 Sammanfattning... 4 1 Bakgrund... 8 1.1 Varför behövs framkomlighetsåtgärder för busstrafiken?... 9 1.2 Arbetsprocessen och organisering av arbetet... 9 1.3 Tidigare planeringsarbete... 11 1.4 Anknytande planering... 12 1.5 Övergripande syfte med de åtgärder som studeras... 15 1.6 Finansiering av framkomlighetsåtgärder... 15 2 Avgränsningar... 17 2.1 Geografisk avgränsning stråk som ingår i studien... 17 2.2 Avgränsning av innehåll och omfattning... 19 2.3 Tidshorisont för åtgärders genomförande... 19 3 Mål för åtgärderna... 20 3.1 Målstandard för restider och restidskvot... 20 3.2 Målstandarden för medelhastighet och hållplatsavstånd... 21 4 Problembeskrivning och mål för åtgärder... 22 4.1 Behov, brister och problem... 22 4.2 Befintliga förhållanden och utveckling jämförelsealternativ... 27 5 Metod för stråkstudier...29 5.1 Tänkbara åtgärdstyper... 30 6 Prioriteringsordning för stråkstudierna... 32 6.1 Prioriteringsmodell... 32 6.2 Prioriteringsordning... 33 7 Källor... 37

8(37) 1 Bakgrund Stomnätsplanen för Stockholms län antogs av trafiknämnden i Stockholms läns landsting i februari 2014. Planen utgör en analys av utvecklingsbehoven i stomlinjenätet fram till år 2030. I planen fastslås vilken standard och prestanda som ska gälla för utformning och framkomlighet i stomnätet. Utifrån dessa principer har ett utvecklat linjenät tagits fram där 11 stombusslinjer (exklusive innerstadsstombusslinjer) har utretts. Figur 1 Stomnätsplanens linjer indelade i 33 stråk mellan strategiska noder (rött) samt 5 stråk med stor andel direktbussar på nationellt vägnät (blått). Stombusslinjenätet berör merparten av länets kommuner antingen direkt genom att linjerna trafikerar genom kommunen eller indirekt genom att kommunens invånare i betydande utsträckning nyttjar en stombusslinje i en annan kommun. Dagens framkomlighet i det tänkta stombusslinjenätet varierar stort och för vissa utpekade sträckor krävs att ny infrastruktur byggs för att garantera busstrafikens framkomlighet. I ärendet i Trafiknämnden om antagande av stomnätsplanen informerades även om inledandet av en åtgärdsvalsstudie, och

9(37) ett uppdrag gavs att under 2014 återrapportera till trafiknämnden kring detta arbete. Trafikförvaltningen och Trafikverket har gemensamt tagit initiativ till genomförandet av denna studie. Arbetet med att nå ökad framkomlighet i stombusslinjenätet förutsätter nära samverkan mellan Trafikförvaltningen, Trafikverket samt berörda kommuner. 1.1 Varför behövs framkomlighetsåtgärder för busstrafiken? Det regionala trafikförsörjningsprogrammet anger att kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna ska öka med 5 % -enheter fram till 2030. Under samma period prognosticeras en befolkningsökning på 25-30% i länet. Det ställer stora krav på ökad kapacitet i kollektivtrafiken. Prognosmodellerna pekar med nuvarande ingångsvärden på en sjunkande kollektivtrafikandel framöver vilket gör att åtgärder behöver vidtas för att vända utvecklingen. Täthet och resmönster varierar inom länet vilket innebär olika utmaningar för kollektivtrafiken i dess olika delar. I den centrala delen av länet har kollektivtrafiken mycket höga marknadsandelar särskilt i högtrafik. För busstrafiken utgör trängsel och framkomlighetsproblem de största utmaningarna. Här finns behov av att genom framkomlighetsåtgärder öka tillförlitligheten i stombusstrafiken och därmed även öka kapaciteten och attraktiviteten. Strax utanför den centrala regionkärnan finns idag starka resandeströmmar med framförallt bil. Kollektivtrafikens utmaning består här främst i att utveckla tillräckligt konkurrenskraftiga alternativ till biltrafiken. 1.2 Arbetsprocessen och organisering av arbetet Arbetet med Förbättrad framkomlighet i stomnätet följer Trafikverkets metodik för åtgärdsvalsstudier och består av fyra delmoment: 1. Initiera 2. Förstå situationen 3. Pröva tänkbara lösningar, samt 4. Forma inriktning och rekommendera åtgärder. Arbetet har delats in i två faser för att kunna hantera hela stomlinjenätet i länet i samma åtgärdsvalsstudie.

10(37) I fas 1 initieras arbetet och förståelse skapas för vilka övergripande behov och brister som finns i stomnätet. I fas 1 tas även metodik och prioriteringsordning fram för arbetet i fas 2. Resultatet av fas 1 redovisas i denna delrapport. I fas 2 prövas tänkbara lösningar genom fördjupade stråkstudier. Varje enskild stråkstudie genomförs som en åtgärdsvalsstudie där en samlad effektbedömning enligt Trafikverkets metodik görs av föreslagna åtgärder. Metodbeskrivningen för fas 2 finns beskriven i kapitel 5. Figur 1 Den övergripande arbetsprocessen följer metodiken för åtgärdsvalsstudier. Arbetet delas in i initiering (fas 1) och prövning av tänkbara lösningar (fas 2). För varje prioriterat stråk genomförs, i fas 2, en fördjupad studie. Även denna fördjupande studie följer metodiken för åtgärdsvalsstudier. Projektorganisationen i fas 1 består utav en styrgrupp med representanter från Trafikverket, Trafikförvaltningen, Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR), Kommunförbundet Stockholms Län (KSL) och kommunsektorerna i länet. Projektet leds av Trafikförvaltningen samt Trafikverket och för processledning står Trivector Traffic.

11(37) Figur 2 Projektorganisation för fas 1. Stråkstudierna i fas 2 kommer att organiseras med styrgrupper och arbetsgrupper. I varje styr- och arbetsgrupp kommer av stråket berörda kommuner att ingå. Varje stråkstudie genomförs som en förenklad åtgärdsvalsstudie. 1.3 Tidigare planeringsarbete Stomnätsplanen för Stockholms län har tagits fram i två etapper; i etapp 1 ingick Stockholms innerstad och i etapp 2 Stockholms ytterstad och övriga kommuner i länet. Syftet med stomnätsplanen är att tydliggöra och fastställa principer för stomtrafik i hela Stockholms län. I arbetet har lämpliga stråk för ny stomtrafik identifierats. Innehållet i stomnätsplanen berör all stomtrafik, dvs. spårtrafik och blåbussar. Den innefattar mål och planeringsprinciper för såväl vilka kvaliteter och principer som ska föreligga avseende exempelvis medelhastigheter, hållplatsavstånd, turtätheter, komfort och trafikslag som vilka viktiga stråk som behöver trafikeras med stomtrafik. Stomnätsplanen visar på vilka förbättringar som kan uppnås om dessa principer och det nya linjenätet införs till år 2030. Effekter som kan ses är ökad kollektivtrafikandel, förbättrade restider och restidskvoter gentemot bilen, en ökad regional tillgänglighet och bättre koppling mellan de regionala stadskärnorna. Som underlag för kommunernas bebyggelseplanering indikerar stomnätsplanen även viktiga kollektivtrafikstråk i länet.

12(37) De viktigaste principerna som fastslagits för stomtrafiken är: Turtätheten ska vara minst 10-minuterstrafik och tätare vid behov. Hög framkomlighet ska råda vilket innebär att stomtrafik har längre mellan hållplatser, rakare linjedragningar och inte drabbas av trängsel i vägnätet. Trafikslag efter behov. Restidskvot på högst 1,5 i viktiga resrelationer såsom mellan de regionala stadskärnorna. 1.4 Anknytande planering I länet pågår och planeras ett antal större väg- och spårinvesteringar fram till år 2030. I nationella planen och länsplanen pekas cirka 30 väg-, 20 spår- och 5 större cykelprojekt ut som direkt eller indirekt påverkar stombusstrafiken. I planerna ges även utrymme för en stor mängd mindre ännu ej utpekade åtgärder. Stombusstrafikens framkomlighet kan komma att påverkas av åtgärder som föreslås i åtgärdsvalsstudier, liksom den omfattande planering och bebyggelseutveckling som länets kommuner hanterar. 1.4.1 Infrastrukturinvesteringar i nationell plan och länsplan Planerade investeringar i trafiksystemet inverkar på busstrafiken såväl under byggtiden som efter färdigställande. Under byggtiden rör det sig normalt om negativ inverkan genom periodvisa avstängningar, framkomlighetsproblem och trafikomläggningar. Efter färdigställandet uppstår vanligen mestadels positiva effekter som följd av förbättrad kapacitet och omfördelade trafikflöden. Ändrade trafikeringsmönster tillsammans med stadsbyggande och den generellt snabba tillväxten i länet kan även medföra att flaskhalsar uppstår på nya platser med följande trängselproblem för kollektivtrafiken, vilket behöver beaktas i planeringen av stombusstrafiken. Flera projekt med stor påverkan på spårtrafikens kapacitet är under planering och genomförande. Störst påverkan på kapaciteten har Citybanan som ger möjlighet till kraftigt ökad pendel- och regionaltågstrafik från år 2017. För fullt kapacitetsutnyttjande krävs följdförstärkningar också på anslutande banor. Mälarbanan byggs ut till fyra spår på sträckan Tomteboda-Kallhäll med en första etapp färdigställd vid Citybanans öppnande och en andra etapp efter 2020. Även Nynäsbanan byggs ut med nya dubbelspårssträckor, anpassas för ökad godstrafik och får en ny pendeltågsstation i Vega, Haninge (2018). 2013 års Stockholmsförhandling om utbyggd tunnelbana innebär att kapacitetsstark spårtrafik byggs ut från Odenplan till Hagastaden (2020) och

13(37) vidare till Arenastaden (2022), från Akalla till Barkarby station (2021) samt från Kungsträdgården till Nacka C respektive Gullmarsplan (2025). Parallellt pågår arbete med att nyanlägga och rusta upp lokalbanor för snabbare resor, ökad kapacitet och tillgänglighet. Roslagsbanan byggs ut med omfattande nya dubbelspårssträckor (2018). Lidingöbanan rustas upp (2015) och knyts samman med Spårväg Citys förlängning från Djurgårdsbron till Ropsten (ca 2018). Även Saltsjöbanan (2018) rustas upp. Tvärbanan förlängs mellan Solna C och Solna station (2014), till Kista (2020), samt från Sickla Udde till Sickla station (2016). Tvärspårväg Syd anläggs mellan Skärholmen/Kungens Kurva och Flemingsberg (2023). Bussterminaler utvecklas vid Slussen (oklar tidplan pga. prövningstillstånd för detaljplanen inte beviljats), Haninge C/Handen (2016), Södertälje C (2018), Brommaplan (2019) och Arninge (2018). Störst påverkan på vägsystemet har Norra länkens öppnande (2017), Förbifart Stockholm (ca 2024) och Tvärförbindelse Södertörn (byggstart 2017-19). Ny vägsträckning tillskapas också på väg 268 mellan E4 och Grana. I övrigt innefattar beslutade investeringar åtgärder för ökad kapacitet och trafiksäkerhet i befintligt vägnät, anläggande av nya trafikplatser samt kollektivtrafikkörfält längs de större infartslederna. Dessa leder innefattar E18 Norrtäljevägen, E4 Uppsalavägen, väg 261 Ekerövägen och väg 222 Värmdövägen. Förutsättningarna för cykeltrafik förbättras genom utbyggnad av regionala cykelstråk. De objekt i den nationella planen och länsplanen som påverkar stomlinjestråken i denna studie redovisas i figur 3 & 4. Angiven genomförandetid för respektive objekt kan komma att ändras, t.ex. till följd av fördröjningar i planerings- och finansieringsprocesser. 1.4.2 Åtgärdsvalsstudier Flera åtgärdsvalsstudier med en potentiell betydande påverkan på busstrafikens framkomlighet pågår i länet. Några av de mest väsentliga är, bristande framkomlighet på väg i Solna/Sundbyberg/Stockholm Västerort, regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn samt studier kring väg 222 Värmdöleden, väg 225 Södertälje Ösmo Nynäshamn och väg 226 Huddingevägen.

14(37) Kommunal bebyggelseutveckling Till de statliga infrastrukturplanerna och de ovan redovisade åtgärdsvalsstudierna tillkommer också de mycket omfattande kommunala infrastrukturinvesteringar som är under planering eller genomförande. Flertalet av länets kommuner planerar för en betydande bebyggelseutveckling som ger upphov till åtgärder i transportsystemet. Större utbyggnadsområden planeras kring de beslutade nya tunnelbanesträckningarna samt de i den regionala utvecklingsplanen utpekade regionala stadskärnorna. Kommunala åtgärder med påverkan på stomlinjernas framkomlighet kommer att inventeras i genomförandet av den fördjupade stråkstudien för respektive stråk. Figur 3 Planerade infrastrukturinvesteringar i norra länshalvan enligt nationell plan och länsplan 2014-2025 samt tunnelbaneutbyggnader enligt 2013 års Stockholmsförhandling. Tidsangivelser är hämtade från respektive plandokument och kan komma att ändras. Väginvesteringar utmärkta i rött, spårinvesteringar i blått. I bakgrunden framträder stomlinjestråken i grått. Dessa är delvis skymda där investeringar görs längs med stråket i fråga. För en överblick över stomlinjesträckningarna, se figur 1.

15(37) Figur 4 Planerade infrastrukturinvesteringar i södra länshalvan enligt nationell plan och länsplan 2014-2025 samt tunnelbaneutbyggnader enligt 2013 års Stockholmsförhandling. Tidsangivelser är hämtade från respektive plandokument och kan komma att ändras. Väginvesteringar är utmärkta i rött, spårinvesteringar i blått. I bakgrunden framträder stomlinjestråken i grått. Dessa är delvis skymda där investeringar görs längs med stråket i fråga. För en överblick över stomlinjesträckningarna, se figur 1. 1.5 Övergripande syfte med de åtgärder som studeras Det övergripande syftet med åtgärderna som utreds och senare föreslås i åtgärdsvalsstudien är att skapa förutsättningar för ett större, sammanhängande stombusslinjenät med attraktiv standard vad gäller turtäthet, restider och framkomlighet. Förutom stombusslinjenätet är syftet med studien även att föreslå åtgärder i stråk på nationellt vägnät där stort resande med direktbussar finns. 1.6 Finansiering av framkomlighetsåtgärder Stomnätsplanen pekar ut trafikering både på statliga och kommunala vägar i länet. Ansvarig för åtgärder som förbättrar framkomligheten för kollektivtrafiken i vägnätet är respektive väghållare. Förbättrad bussframkomlighet är en viktig strategisk fråga för ett långsiktigt effektivt utnyttjande av regionens trafiksystem och vägnät. Viss statlig medfinansiering på kommunala vägar är därför motiverad för att underlätta utvecklingen. I

16(37) länsplanen för år 2014 2025 finns medel avsatt i olika potter för investeringar för kollektivtrafikens framkomlighet. Åtgärdsvalsstudien kommer att landa i en avsiktsförklaring för respektive stråk med åtgärder som syftar till att avhjälpa och förbättra situationen utifrån de problem som identifierats. Dessa åtgärder ska sedan prioriteras mot andra åtgärder inom respektive organisation innan ekonomiska beslut fattas av dessa organisationer och väghållare. Trafikverket finansierar åtgärder mindre är 25 miljoner kronor genom länsplanen samt mindre än 50 miljoner kronor genom den nationella planen med så kallade åtgärdsområden (potter). Det innebär att åtgärderna inte behöver vara namngivna objekt. Medel i den nationella planen utgör helfinansiering av investeringar på statliga vägar. Länsplanens potter är uppdelade i en del för åtgärder på statlig väg och en del för medfinansiering av åtgärder på infrastruktur under annat huvudmannaskap, t.ex. kommunalt. Följande medel som delvis kan användas till framkomlighetsåtgärder för busstrafik i Stockholms län finns avsatta för hela planperioden (2014-2025) i förslagen till länsplan respektive nationell plan: 490 Mnkr inom länsplanens åtgärdspaket kollektivtrafik, bl.a. för framkomlighetsåtgärder, infartsparkeringar, hållplatser och bytespunkter. 40 % av summan är reserverad för statlig väg och 60 % utgör anslag för medfinansiering genom landstinget. 300 Mnkr inom länsplanens åtgärdspaket trimning där bl.a. trimningsåtgärder som är till fördel för kollektivtrafiken prioriteras. 60 % av potten är reserverad för statlig väg, 40 % utgör anslag för medfinansiering. 13,1 Mdkr som den nationella planen avsätter för trimnings- och effektiviseringsåtgärder på väg i hela landet, bl.a. åtgärder längs statlig väg som är gynnsamma för kollektivtrafik och Bus Rapid Transit-lösningar i anslutning till nationell väg i större tätorter.

17(37) 2 Avgränsningar 2.1 Geografisk avgränsning stråk som ingår i studien Stombusslinjenätet berör merparten av länets kommuner. Antingen direkt genom att linjerna trafikerar inom kommunen eller indirekt genom att kommunens invånare i stor utsträckning nyttjar en stombusslinje i en annan kommun. Figur 5 Linjer som ingår i studien.

18(37) Framkomlighetsåtgärder för innerstadens stombusslinjenät omfattas inte av denna studie utan utreds inom andra, delvis, pågående projekt. En stomlinje 6/E från Ropsten till Lidingö har aktualiserats i samband med starten av denna utredning. Beslut har fattats av styrgruppen att förlängningen till Lidingö ska utredas i separat studie kring införandet av linje 6. Stomnätsplanens 11 stomlinjer har delats in i 33 stråk. Stråken har delats in mellan strategiska noder i stomlinjenätet men även i viss mån efter geografisk utbredning. Uppdelningen i stråk har skett för att förenkla arbetet i denna studie och har ingen annan praktisk betydelse. Det innebär att en stomlinje kan bestå utav flera stråk men även att ett stråk kan trafikeras av flera stomlinjer. Till dessa stråk tillkommer fem stråk på nationellt vägnät där det går en stor andel direktbussar under högtrafik. Figur 6 Stomnätsplanens linjer indelade i 33 stråk mellan strategiska noder (rött) samt 5 stråk med stor andel direktbussar på nationellt vägnät (blått).

19(37) Tabell 1 Stomlinjestråk som ingår i studien. Stomlinjestråk som ingår i stomnätsplanen Nykvarn Östertälje Östertälje Nynäshamn Norsborg Flemingsberg Skärholmen Flemingsberg Flemingsberg Handen Handen Tyresö C Skarpnäck Tyresö C Gullmarsplan Skarpnäck Flemingsberg Skarpnäck Skärholmen Älvsjö Älvsjö Gullmarsplan Gullmarsplan Nacka C Nacka C Orminge Nacka C Hemmesta Solna C Gullmarsplan Solna C Nacka C Tappström Brommaplan Brommaplan Solna C Solna C Danderyds sjh Helenelund Danderyds sjh Helenelund Vällingby Vällingby Skärholmen Vällingby Barkarby Vällingby Solna C Barkarby Sollentuna Barkarby Upplands Väsby Upplands Väsby - Vallentuna Vallentuna Arninge Sollentuna Arninge Arninge Danderyds sjh Arninge Vaxholm Arninge Norrtälje Norrtälje Knivsta Uppsala Kompletterande stråk på det nationella vägnätet Tpl. Hallunda E4 Kista C Häggvik Sollentuna C Kista Häggvik Kista Danderyds sjh Danderyds sjh Tekniska högskolan Frösunda Norrtull/Sveaplan 2.2 Avgränsning av innehåll och omfattning Åtgärdsvalsstudien studerar framkomlighetsåtgärder för stombusstrafiken och dess effekter på kollektivtrafiken och biltrafiken. I stomnätsplanen föreslås att fördjupade studier bör genomföras även inom andra områden som påverkar stombusstrafikens attraktivitet såsom marknadsföring, tidtabell och utformning. Dessa delar ingår inte i denna åtgärdsvalsstudie att belysa men ska utredas innan trafikstart av stomnätsplanens linjenät blir aktuellt. 2.3 Tidshorisont för åtgärders genomförande Åtgärderna som föreslås ska kunna genomföras så snart som möjligt och vissa prioriterade åtgärder bör finnas på plats redan i samband med trängselskattens införanden år 2016. Undantaget är stråk som är beroende av färdigställandet av andra infrastrukturprojekt såsom Södertörnsleden och Förbifart Stockholm.

20(37) 3 Mål för åtgärderna Åtgärderna som föreslås ska bidra till att uppfylla de mål som fastslagits i stomnätsplanen och landstingets regionala trafikförsörjningsprogram. Målen har konkretiserats i ett antal målstandarder för att göra dem mätbara. Målstandarder finns inom flera områden men i denna åtgärdsvalsstudie ingår enbart de som påverkar stombusstrafikens framkomlighet. Figur 7 Målstruktur för åtgärderna. Respektive mål relaterar till stomnätsplanen och landstingets regionala trafikförsörjningsprogram. 3.1 Målstandard för restider och restidskvot För att öka kollektivtrafikens attraktivitet och konkurrenskraft gentemot biltrafiken ska stomnätet planeras för goda restidskvoter. Restidskvot är ett mått på hur lång restiden med kollektivtrafik är jämfört med motsvarande resa med bil. 1 Som målstandard används en upplevd restidskvot på 1,5 i viktiga relationer under högtrafik. Målstandarden används främst för resandet mellan de regionala stadskärnorna, men utgör även utgångspunkt för den övriga 1 Restidskvoten baseras på restiden under morgonens högtrafikperiod kl. 6-9, och avser upplevd restid. Med upplevd restid avses den tid resenären upplever att resan tar, även om den faktiska tiden är något annat. Olika delkomponenter i en resa upplevs olika långa, och viktas därför olika. Inom kollektivtrafik bedöms gångtid, väntetid (baserat på turtätheten), bytestid och åktid. Den sammanvägda viktade tiden blir den upplevda restiden.

21(37) stomtrafiken. Vid en restidskvot på 1,5 uppnås ofta en relativt hög marknadsandel för kollektivtrafiken. I dagsläget ligger den upplevda restidskvoten mellan regionala stadskärnor i genomsnitt på 2,2. Målstandarden innebär en hög ambitionsnivå som kräver ambitiösa åtgärder för att uppfyllas. Dels p.g.a. att busstrafik som nyttjar samma väginfrastruktur som bilister har svårt att uppnå motsvarande medelhastighet till följd av resandeutbytet vid hållplatser. Dels till följd av de extra gång-, vänte- och bytestider som kan uppstå i vissa reserelationer. 3.2 Målstandarden för medelhastighet och hållplatsavstånd Medelhastigheten hos stombusstrafiken beror av främst två faktorer; körhastighet och hållplatstid. Hållplatstiden kan minskas genom ett effektivare på- och avstigande men även genom ett ökat hållplatsavstånd. Körhastigheten för stomtrafiken påverkas av sträckans utformning, vilken prioritet som ges samt av vilken trafikbelastning som råder. Målet är att stomlinjerna ska ha en så hög prioriterad framkomlighet att de inte drabbas av hastighetsnedsättningar på grund av trängsel. Det innebär att stomtrafiken i många fall måste beredas eget utrymme för att uppfylla målstandarden om minsta medelhastighet inklusive hållplatsstopp. Tabell 2 Målstandard för medelhastighet och hållplatsavstånd Typ av väg och bebyggelsestruktur Skyltad hastighet Minsta medelhastighet inkl. hållplatsstopp Minsta hållplatsavstånd i medeltal Innerstad/ tät stadsstruktur 30 km/h 20 km/h 500 m Huvudgata/ tättbebyggt 50 km/h 30 km/h 1000 m område Genomfartsled 70 km/h 45 km/h 1700 m Motorväg 90-110 km/h 65 km/h 5000 m

22(37) 4 Problembeskrivning och mål för åtgärder 4.1 Behov, brister och problem Efterfrågan på resor är på en övergripande nivå de samma för länets olika delar. Från samtliga delar av länet är kollektivresandet starkt radiellt mot innerstaden, detta gäller både idag och för prognosåret 2030. Bilresor sker främst lokalt till närliggande arbetsplatser inom kommunen eller grannkommunerna. Både idag och år 2030 är länet uppdelat i en nordlig och en sydlig länshalva inom vilken arbetspendling främst sker. Omfattande arbetspendling med bil sker till målpunkter strax utanför innerstaden såsom söderort, västerort, Sickla, Solna och Sundbyberg. Omfattande inpendling med bil sker även till Kista och Flemingsberg. På de starkt trafikerade lederna i regionens centrala delar går även en stor mängd kollektivtrafik vilken riskerar att fastna i köer. Vid sidan av arbetspendlingen med bil trafikeras de större trafiklederna även av höga andelar nyttotrafik. 4.1.1 Framkomlighet idag Framkomligheten för dagens busstrafik har översiktligt bedömts utifrån medelhastighet (km/h) samt skillnaden i medelhastighet mellan låg- och högtrafik (%). Den översiktliga bedömningen som illustreras i figurerna nedan redovisar data på stråknivå. Kortare sträckor och punkter med högre eller lägre medelhastighet längs respektive stråk framgår därför inte, men kommer att studeras närmare i kommande stråkstudier. Generellt gäller att medelhastigheten för busstrafiken är lägst i länets centrala delar och ökar med avståndet från den centrala regionkärnan. Medelhastigheten är också betydligt högre på större leder än i stadstrafik. I Stockholms, Solna och Sundbybergs kommuner återfinns merparten av sträckningarna med de lägsta medelhastigheterna i intervallet 15-25 km/h. Mot Nacka/Värmdö, Ekerö, Tyresö och Haninge återfinns många stråk med medelhastigheter på 25-45 km/h. Längs motorlederna E18 Roslagsvägen och E4 söderut återfinns de högsta hastigheterna på över 45 km/h.

23(37) Figur 8 Dagens medelhastighet för busstrafik mellan klockan 6 9 längs de stråk som studeras i studien. Skillnaden i medelhastighet mellan hög- och lågtrafik uppvisar ett liknande mönster. Skillnaden är störst på infartslederna närmast Stockholms innerstad och minskar med avståndet från den centrala regionkärnan. Längs Essingeleden och Solnavägen finns de största skillnaderna i medelhastighet på över 30 %. Stora skillnader på över 20 % råder längs Nynäsvägen, E18 Roslagsvägen mellan Tekniska högskolan och Danderyds sjukhus, Bergshamraleden, Ekerövägen och den vidare sträckningen mellan Brommaplan och Solna C, delar av Örbyleden/Tyresövägen kring Hökarängens trafikplats samt på sträckan Flemingsberg-Högdalen. Längre ut från den centrala regionkärnan är skillnaden i medelhastighet förhållandevis låg. Vid korsningar och kortare delsträckor kan dock betydande avvikelser i medelhastigheten finnas.

24(37) Figur 9 Skillnad i medelhastighet (%) mellan hög- och lågtrafik längs de studerade stråken. 4.1.2 Resenärsmängder idag Resandemängderna varierar mycket kraftigt såväl mellan de studerade stråken som längs med respektive stråk. Maxsnittet i respektive stråk kan ha ett betydligt större antal resenärer än stråket i sin helhet. Ett antal stråk saknar också stombusstrafik idag. För dessa stråk baseras antalet resenärer på resenärsmängder för andra busslinjer längs stråket. De redovisade värdena är därför inte fullt ut jämförbara, men ger en indikation om antalet resenärer i respektive reserelation. Snitt med störst resenärsmängder under maxtimmen återfinns idag längs stråken Nacka C Slussen, Gustavsberg Nacka C samt Gullmarsplan Norra Sköndal och vidare mot Tyresö C och Haninge. Flera andra stråk har även de högt resande däribland Flemingsberg Hökarängens trafikplats, Ekerö (Tappström) Brommaplan, Vällingby Helenelund, Helenelund Solna C, Solna C Gullmarsplan samt Danderyds sjukhus Arninge. 4.1.3 Resenärsmängder 2030 Även år 2030 prognosticeras de största resenärsmängderna i maxsnitt längs stråken Gustavsberg Nacka C (6 100) och vidare mot Slussen (5 500) samt

25(37) Tyresö C Skarpnäck (7 400) och vidare mot Gullmarsplan (7 500). Därtill har genomgående trafikering i Stockholm på sträckan Solna C Gullmarsplan (4 800) prognosticerats ge ett stort resande. På fler sträckor än idag når resandet i maxtimmen upp till över 2 000 resenärer, bl.a. Älvsjö Skärholmen, Norsborg/Skärholmen Flemingsberg, Handen Tyresö, Gullmarsplan Nacka C, Brommaplan Solna C, Vällingby Solna C och Helenelund Danderyds sjukhus. Figur 10 Prognosticerat antal resenärer under maxtimmen längs de studerade stråken 2030. En jämförelse mellan modellberäknade resenärsmängder år 2013 och år 2030 visar att efterfrågan på kollektivtrafikresor ökar längs merparten av stråken. De största resenärsökningarna, motsvarande mer än en fördubbling, kan noteras på sträckorna Gullmarsplan Nacka C, Vällingby Solna C, Brommaplan Solna C, Barkarby station Upplands Väsby station samt Vallentuna station Arninge. Stora resandeökningar på mer än 50 % prognosticeras på sträckorna Norsborg/Skärholmen Flemingsberg, Skarpnäck Tyresö C, Haninge C Tyresö C, Solna C Gullmarsplan samt Arninge Norrtälje.

26(37) I absoluta tal är de prognosticerade ökningarna störst på sträckorna Skarpnäck Tyresö/Haninge, Vällingby Solna C, Brommaplan Solna C, Gullmarsplan Nacka C och Norsborg/Skärholmen Flemingsberg. Längs några stråk prognosticeras antalet resande i stort sett vara oförändrat (±10 %), bl.a. Ekerö (Tappström) Brommaplan, Arninge - Danderyds Sjukhus och Vällingby Helenelund. Längs ett fåtal sträckningar minskar antalet resande. Längs vissa stråk beror de redovisade minskningarna på en antagen framtida förändrad linjesträckning längs nytillkommen infrastruktur som medger kortare restid. Slutgiltiga linjesträckningar kommer att fastställas inom ramen för respektive stråkstudie. I absoluta tal är minskningarna små, med undantag för sträckan Solna C Nacka C där resandet minskar med över 3 000 resenärer under maxtimmen, till följd av tunnelbanans utbyggnad. Figur 11 Skillnader i antal resenärer under maxtimmen längs de studerade stråken 2030 jämfört med 2013.

27(37) 4.2 Befintliga förhållanden och utveckling jämförelsealternativ Landstinget har ett grundscenario för kollektivtrafikens trafikering år 2030. I grundscenariot ingår beslutade och finansierade infrastrukturobjekt som planeras att vara färdigställda till år 2030. Jämfört med idag innehåller grundscenariot bland annat tunnelbaneutbyggnaderna till Nacka, Solna och Barkarby, Citybanan samt busslinjer på förbifart Stockholm. För att analysera effekterna av framkomlighetsåtgärderna i stombusstrafiken har ett jämförelsealternativ (JA) tagits fram baserat på SLL:s grundscenario för år 2030. I jämförelsealternativet har stombusslinjenätet fått de linjenätsförändringar som pekas ut i stomnätsplanen. Framkomligheten i jämförelsealternativet motsvarar liksom i grundscenariot framkomligheten för dagens busstrafik. På sträckor där det saknas jämförbar busstrafik har framkomligheten bedömts utifrån Trafikverkets prognoser för framkomligheten år 2030. I respektive stråkstudie genomförs en fördjupad översyn av framkomligheten i det studerade stråket, vilket kan leda till mindre justeringar av jämförelsealternativet. Detta gäller även vid studier av namngivna objekt där samlade effektbedömningar ska tas fram. 4.2.1 Antaganden Fördelning av befolkning, arbetsplatser och bilinnehav i länet år 2030 bygger på det underlag som användes i Trafikverkets åtgärdsplanering 2012 (scenario låg) och Stockholmsförhandlingen 2013 (scenario hög). I tidigare prognoser finns ett samband mellan ekonomisk utveckling och antal resor per person, som innebär att antalet resor per person ökar med den ekonomiska utvecklingen. En jämförelse mellan resvaneundersökningar genomförda på 80-talet och 2000-talet visar dock att detta samband inte verkar finnas i Stockholm. Därför har modellen i dessa analyser justerats så att resefrekvensen år 2030 är densamma som år 2010. Övrig indata baserar sig på fattade beslut eller andra myndigheters och organisationers prognoser. Bränslekostnaden per kilometer för bil antas minska något på grund av att bränsleförbrukningen minskar samtidigt som bensinpriset antas öka. Kostnaden för att resa med kollektivtrafiken antas vara realt oförändrad jämfört med 2010. Trafiksystemet i de analyserade scenarierna samt i utgångsläget, det vill säga det som scenarierna jämförs mot, avser år 2030 med infrastruktur i stort sett enligt befintliga planer, vilket bland annat innebär att Citybanan är i drift och

28(37) att Norra länken har öppnat. Förbifart Stockholm antas vara färdigbyggd och öppnad för trafik, liksom det utökade tunnelbanesystemet som 2013 års Stockholmsförhandling presenterade hösten 2013. Trängselskatten i jämförelsealternativet 2030 har samma utformning som nu beslutats för 2016 men med en sänkning till max 20kr på Essingeleden då Förbifart Stockholm antas vara öppnad.

29(37) 5 Metod för stråkstudier Varje stråkstudie genomförs som en åtgärdsvalsstudie. Det innebär att arbetet följer processen Initiera Förstå situationen Pröva tänkbara lösningar Forma inriktning och rekommendera åtgärder. Flera stråkstudier kommer att genomföras parallellt eller överlappande. Figur 12 Arbetsprocess för stråkstudierna. Respektive studie genomförs som en förenklad åtgärdsvalsstudie. Initialt så formeras för varje stråkstudie en styrgrupp och en arbetsgrupp. I styrgruppen ingår representanter för berörda kommuner, trafikförvaltningen och Trafikverket. Styrgruppen kan vara gemensam för flera stråk i de fall samma väghållare berörs. Beroende på vilket stråk som studeras kan andra representanter kopplas till styrgruppen. I arbetsgruppen för stråkstudien ingår trafik- och stadsplanerare från berörda kommuner, samhällsplanerare från trafikförvaltningen och Trafikverket samt konsultstöd och eventuellt ytterligare experter såsom framkomlighets- och busstrateger. När styrgruppen och arbetsgruppen är formerad beslutar styrgruppen hur det kommande arbetet för stråkstudien ska läggas upp. Det andra momentet i stråkstudien är en fördjupad bristanalys som syftar till att kartlägga problem och brister och förstå var och varför det finns problem i kollektivtrafikens framkomlighet i stråket. Denna kartläggning görs gemensamt i arbetsgruppen med konsultstöd och stäms av med styrgruppen. Underlagsmaterial för att förstå situationen kan inhämtas från t ex trafikförvaltningens system för automatisk trafikräkning (ATR) eller från andra utredningar och studier som genomförts. När en gemensam bild har tagits fram över vilka problem och brister som finns och vad de beror på prövas tänkbara lösningar enligt fyrstegsprincipen 2. Beslut 2 Fyrstegsprincipen syftar till att söka och pröva lösningar brett i syfte att identifiera de mest effektiva åtgärderna för att åtgärda en brist i transportsystemet. Potentiella åtgärder prövas i fyra steg: 1) Tänk om överväg åtgärder som kan påverka behovet av resor, 2) Optimera nyttja den befintliga infrastrukturen mer effektivt, 3) Bygg om genomför begränsade ombyggnationer, 4) Bygg nytt nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder, genomförs om åtgärder inom de tre tidigare stegen inte visat sig tillräckliga för att åtgärda bristen.

30(37) fattas därefter av styrgruppen om vilka lösningar som uppfyller projektets mål som ska effektbeskrivas för kollektivtrafik och bil. Effektbeskrivningen görs med Trafikverkets metodik för samlad effektbedömning. Avsikten är att parterna sedan ska upprätta en gemensam avsiktsförklaring och ta till ställning vilka åtgärder som ska genomföras. 5.1 Tänkbara åtgärdstyper Åtgärder för förbättrad framkomlighet för stomlinjerna innebär i första hand trimningsåtgärder samt mindre ombyggnadsåtgärder, motsvarande steg 2 och 3 i fyrstegsprincipen. Dessa åtgärder syftar till att optimera användningen av befintlig infrastruktur. Längs några stråk kan också nybyggnation av infrastruktur, motsvarande steg 4 i fyrstegsprincipen, bli aktuellt. Exempel på åtgärder som kan bli aktuella redovisas i tabellen nedan. Tabell 3 Tänkbara typer av åtgärder för förbättrad framkomlighet. Åtgärd Busskörfält Reversibelt busskörfält Dynamiskt körfält Bussgator/felande länkar Signalprioritering Parkerings- eller stoppförbud Beskrivning Reserverade kollektivtrafikkörfält ger stor effekt längs sträckor med risk för köbildning. Körfält kan också anläggas i anslutning till korsningar och avfarter/ramper för att möjliggöra snabbare passage genom korsningen, och kan då kombineras med signalprioritering. Då utrymmet ej tillåter anläggande av kollektivtrafikkörfält i båda riktningar kan ett reversibelt kollektivtrafikkörfält ge ett effektivt nyttjande av vägutrymmet. Körfältets körriktning ändras beroende på resandeflödets fördelning över dygnet. Framkomligheten för busstrafik kan också prioriteras genom att dynamiskt reservera körfält för busstrafik just vid de tillfällen då trafiksituationen motiverar det. Bussgator ger kollektivtrafiken reserverat utrymme i passager där övrig motorfordonstrafik inte är önskvärd. Kan anläggas för att ge genare sträckningar, t.ex. som en bropassage över väg/järnväg eller en ny anslutning mellan två vägar. Signalprioritering vid signalreglerade korsningar och övergångsställen minskar bussens ståtid genom att ge kollektivtrafiken grönt ljus snabbare eller direkt vid ankomst. Kan med fördel nyttjas i kombination med busskörfält genom en korsning. Parkeringsförbud kan öka framkomligheten genom att frigöra utrymme för fordon i rörelse. Fordon med dispens, liksom fordon som tillfälligt stannar för leveranser eller av- och påstigning, kan

31(37) Omfördelning av körfält, avsmalning och breddning Reglering av svängrörelser Utformning av korsningar och cirkulationsplatser Väjnings- eller stopplikt för korsande trafik Utformning och lokalisering av hållplatser Separering av cykeltrafik Anpassning av farthinder Hållplatsavstånd dock hindra framkomligheten även vid parkeringsförbud. Stoppförbud hanterar det problemet och ger en kraftfullare reglering. En omfördelning av körfält (ommålning) kan ge en bättre fördelning av kapaciteten längs ett stråk eller i en korsning inom befintligt vägområde. Körfältsbredder kan också minskas för att frigöra utrymme för ett extra körfält. I vissa fall kan istället breddning av körfält bidra till ökad framkomlighet. Vid större trafikflöden innebär ofta vänstersvängar att trafiken tillfälligt hindras. Införande av körfält för vänstersvängande fordon eller förbud mot vänstersväng kan förbättra framkomligheten. Utformningen av korsningar och cirkulationsplatser har stor påverkan på busstrafikens framkomlighet. En kombination av geometrisk utformning, reserverade körfält, signalprioritering och förbud mot vissa svängrörelser utgör faktorer som kan förbättra flöde och framkomlighet. Genare dragning och mindre tvära svängar, t.ex. genom ett körfält vid sidan eller genom en cirkulationsplats, kan också förbättra framkomligheten. Väjningsplikt för korsande trafik kan öka framkomligheten, antingen genom införande i specifika korsningar eller genom tillämpning av bestämmelse om huvudled. Stopplikt i anslutande korsningar stärker framkomligheten i bussens färdriktning ytterligare. Hållplatsens utformning kan förbättra bussens framkomlighet, t.ex. genom anläggande av klackhållplats som minskar antalet svängrörelser och skyldighet att lämna företräde åt andra fordon. Hållplatsens lokalisering i relation till korsningar kan också påverka framkomligheten, t.ex. effekten av signalprioritering. Längs sträckningar med omfattande cykeltrafik i körbanan kan anläggande av målade cykelfält eller separerade cykelbanor bidra till ökad framkomlighet för busstrafiken. Farthinder innebär ofta större hastighetsminskning för busstrafik än övriga fordon. Rätt utformade farthinder, eller ersättning av farthinder med andra trafikdämpande åtgärder kan förbättra bussens framkomlighet. Hållplatsavståndet har betydande påverkan på körtiden. Längre hållplatsavstånd minskar restiden.

32(37) 6 Prioriteringsordning för stråkstudierna 6.1 Prioriteringsmodell Som stöd i prioriteringen mellan vilka stråk som ska studeras under hösten 2014 och vilka som ska studeras under 2015 har en översiktlig modell tagits fram, se följande figur. Prioriteringen sker i flera steg. Figur 13 Modell för prioritering av stråk att utreda i stråkstudier. I ett första steg har stråk som inte är beroende av ny infrastruktur som planeras till efter år 2020 studerats. De stråk som däremot är beroende av ny infrastruktur, t ex av Förbifarten eller Södertörnsleden, förutsätts få en utformning som ger en god framkomlighet för busstrafik vid planeringen av den nya infrastrukturen. I ett andra steg har de stråk där det redan finns befintlig stombusstrafik eller direktbusstrafik studerats. Dessa stråk bedöms som intressanta att studera tidigt inom ramen för denna åtgärdsvalsstudie. Anledningen till att prioritera dessa stråk högt är att det längs dessa stråk ofta redan finns ett stor antal resenärer vilka omgående kan dra nytta av de förväntade restidsförbättringarna.

33(37) I ett tredje steg har dagens resande, framtida resande, och potentialen för restidsförbättringar vägts samman med kommunernas möjlighet och intresse att delta i studien. De stråk där nyttorna av framkomlighetsåtgärder är störst och kommer flest resenärer till gagn samtidigt som berörda kommuner har möjlighet att tidigt engagera sig i stråkstudierna har prioriterats högst. Utöver ovan nämnda stegvisa prioritering har även andra omvärldsfaktorer beaktats liksom det föreslagna linjenätets uppbyggnad, för att hitta en logisk ordning för stråkstudierna. Möjligheten att ge vissa stråk god framkomlighet, t ex de genomgående stråken genom Stockholms stad, är en förutsättning för realiseringen av en stor del av stomlinjenätets linjer, och bör således studeras tidigt. 6.2 Prioriteringsordning Prioritetsordningen anger utredningsordning för framkomlighetsåtgärder för stombusslinjerna i stomnätsplanen. Särskilda beslut tas senare om investering och genomförande av åtgärderna. De linjer som föreslås studeras under hösten 2014 är: Gullmarsplan Norra Sköndal Gullmarsplan Solna C Nacka C Solna C Dessa stråk trafikeras idag till stora delar av både stombussar- och direktbussar. God framkomlighet längs de genomgående stråken Gullmarsplan Solna och Nacka C Solna C är även en förutsättning för attraktiva restider för stor del av resenärerna längs stomlinjenätet, då många har målpunkt i den centrala kärnan. Stråken förväntas få det högsta resenärsflödet samtidigt som de är kraftigt trängseldrabbade, vilket gör att potentialen för nyttoskapande framkomlighetsåtgärder är mycket stor. Stråket mellan Norra Sköndal och Gullmarsplan är ett av de högst belastade stråken utanför innerstaden och utgör idag den enda kollektivtrafikkopplingen för resenärer från Tyresö och delar av Haninge kommun direkt till centrala Stockholm. Stråket saknar idag bland annat kollektivtrafikkörfält på viktiga delar vilket gör att busstrafiken är drabbad av fördröjningar.

34(37) Stråket från Gullmarsplan och Nacka till Solna C delar en stor del av sin sträcka genom centrala Stockholm och kan därför till viss del studeras gemensamt. Trängselskattens införande år 2016 samt Slussens ombyggnad (2015-2022) ställer stora krav på att kapaciteten för kollektivtrafiken till centrala Stockholm förstärks, vilket ytterligare stärker motivet till att tidigt studera dessa stråk. De stråk som föreslås att studeras med start under första halvåret 2015 är: Flemingsberg Norra Sköndal/Skarpnäck Solna C Danderyds sjukhus & Helenelund Danderyds sjukhus Nacka C Hemmesta Danderyds sjukhus Tekniska högskolan Under andra halvåret 2015 föreslås studier av följande stråk: Brommaplan Solna C Helenelund Vällingby Norra Sköndal/Skarpnäck Tyresö C Skärholmen Älvsjö (studeras inom projekt Spårväg Syd) Tappström Brommaplan (omfattning beror av redan pågående utredning av stråket) Älvsjö Gullmarsplan Samtliga stråk trafikeras av stombussar och direktbussar idag och har ett högt resande. Störst är resandet på stråket Skarpnäck/Norra Sköndal-Tyresö och Nacka C-Gustavsberg/Hemmesta, medan de linjer som bedöms som mest trängseldrabbade idag är Flemingsberg Norra Sköndal/Skarpnäck, Solna C Danderyds sjukhus, Helenelund Danderyds sjukhus, Brommaplan Solna C, och Danderyds sjukhus Tekniska högskolan. På sträckorna Tappström-Brommaplan och Skärholmen Älvsjö pågår utredningar av framkomlighetsåtgärder för buss och utgången av dessa studier får avgöra ifall stråken även ska studeras i denna åtgärdsvalsstudie. Dessa stråk har också högt resande och är trängseldrabbade, men inte i lika stor utsträckning som ovan nämnda stråk. Även omfattningen av respektive stråkstudie kommer att avgöra hur många stråk som kommer att kunna studeras under år 2015 inom befintlig budget. De stråk som i nuläget inte bedöms rymmas inom projekttiden men som är prioriterade att studera i ett eventuellt fortsatt arbete är:

35(37) Gullmarsplan Nacka Handen Tyresö Vällingby Solna Vällingby Barkarby Sollentuna Arninge Barkarby Upplands Väsby Vallentuna - Arninge Orminge Nacka C Arninge Norrtälje Arninge Danderyds sjukhus Barkarby Sollentuna C Arninge Vaxholm Norrtälje Uppsala Järva krog Sveaplan Nykvarn - Östertälje Hallunda Kista (direktbussar på Essingeleden) Häggvik Kista (direktbussar) Stråk som inte kommer att ingå i projektet är stråk där ny infrastruktur planeras. I dessa stråk förutsätts god framkomlighet för stomlinjerna säkerställas inom ramen för respektive projekt. Dessa är: Norsborg Flemingsberg (Södertörnsleden) Skärholmen Flemingsberg (Södertörnsleden) Vällingby Skärholmen (Förbifart Stockholm) Östertälje Nynäshamn (Befintlig väg har för låg standard för att kunna trafikeras med stombusstrafik.) Upplands Väsby Vallentuna (E4/Granavägen) Flemingsberg Handen (Södertörnsleden)

36(37) Figur 14 Stråk som prioriterats för stråkstudier under 2014 och 2015.