Behöver Sverige höghastighetsbanor?

Behöver Sverige höghastighetsbanor? Publicerad i RØST: Samferdsel, 2011:1 I Sverige har lobbyister i mer än tio år försökt övertyga regeringen om att bygga höghastighetsbanor mellan Stockholm och Göteborg via Jönköping (Götalandsbanan) och från Jönköping till Helsingborg och Malmö (Europabanan). För två år sedan beslutade regeringen att utreda frågan och i september 2009 redovisade Höghastighetstågsutredningen sitt förslag (SOU 2009:74). Utredningen föreslår att de båda banorna ska byggas med sikte på att tas i drift 2023-2025. Kostnaden för sammanlagt 740 km dubbelspår beräknas till SEK 125 miljarder. Lars Hultkrantz, professor i nationalekonomi vid Örebro universitet och expert i utredningen, reserverade sig mot slutsatserna och menade att utredningen överskattat överflyttningen av resenärer från bil till tåg samt underskattat kostnaderna. WSP, ett större konsultbolag, har senare på grundval av Hultkrantz reservation och antaganden beräknat kostnaden till SEK 170 miljarder och nettonuvärdeskvoten till -0.4 (WSP, 2009). Som framgår av tabellen räknar utredningen med betydande tidsvinster mellan Stockholm och Malmö/Köpenhamn, medan det inte kommer att gå särskilt mycket fortare till Göteborg än idag. Det beror förstås på att dagens trafik på Västra stambanan är förhållandevis snabb. Tabell 1. Restider räknat från Stockholm Med dagens banor och tåg Med höghastighetståg Göteborg 2:45 2:00 Malmö 4:25 2:27 Köpenhamn 5:20 2:51 Linköping 1:39 1:05 Jönköping 3:10 1:23 Källa: Höghastighetstågsutredningen sitt förslag (SOU 2009:74) Ett alternativ till att bygga höghastighetsbanorna är att rusta upp Västra stambanan och Södra stambanan för högre hastigheter och något större kapacitet. Detta beräknas av Banverket kosta SEK 54 miljarder och kunna utföras på väsentligt kortare tid. Störningar kan dock uppkomma under byggtiden. En osäkerhet i höghastighetstågsprojektet gäller den exakta dragningen av banorna som bara har studerats i detalj för sträckan mellan Järna (söder om Stockholm) och Linköping. Mellan Mjölby (söder om Linköping) och Borås är terrängen kuperad och inslaget av våtmarker och sjöar stort. Här finns också flera naturskydds- och Natura 2000-områden. En rimlig bedömning är att svårigheterna i detta område antingen kommer att leda till omvägar och lägre hastighet eller till ökade kostnader till följd av större inslag av tunnlar och broar. För att kunna köra i mer än 300 km/h får inte kurvradien vara mindre än 6 500 meter. Tabell 2 jämför troliga restider i ett något modifierat höghastighetstågsscenario (där hänsyn tas till terrängförhållandena) med nuläget och alternativet att uppgradera de befintliga

stambanorna. Skillnaden i restid mellan Stockholm och Göteborg blir under dessa antaganden mycket liten, medan Stockholm-Malmö tar ca en timme mindre med höghastighetståget än med snabba tåg på Södra stambanan efter uppgradering. Tabell 2. Restider räknat från Stockholm Dagens banor och tåg Höghastighetståg Uppgraderade stambanor Göteborg 2:45 2:10 2:26 Malmö 4:25 2:30 3:25 Köpenhamn 5:20 2:55 3:57 Linköping 1:39 1:07 1:21 Källa: Höghastighetstågsutredningen sitt förslag (SOU 2009:74) och egen bedömning Höghastighetstågsutredningen räknar med att de nya banorna ska generera 7.7 miljarder passagerarkilometer per år i form av ny järnvägstrafik. Tabell 3 visar hur den tillkommande trafiken enligt utredningen skulle fördelas på överförd trafik respektive helt nygenererad trafik. Därtill kommer den trafik som överflyttas från de nuvarande stambanorna och vars omfattning inte redovisas av utredningen. Tabell 3. Den nya järnvägstrafikens fördelning på tidigare transportslag samt nygenererat resande. Andel av ny järnvägstrafik Överförd från flyg 21 Överförd från bil 40 Överförd från buss 1 Total överförd trafik 62 Nygenererad trafik 38 Total ökning i resande med tåg 100 Källa: Höghastighetstågsutredningen sitt förslag (SOU 2009:74) Beträffande flyg motsvarar den överförda volymen hela den nuvarande trafiken mellan Stockholm och flygplatserna i Göteborg och Skåne. Därtill kommer trafiken mellan Arlanda och Kastrup som dock till betydande del består av resenärer som använder Kastrup som nav för internationella flygresor. Den berörda delen av inrikestrafiken växer mycket långsamt. Utredningens förhoppning om en så omfattande överflyttning till höghastighetståg kan således vara i djärvaste laget. Intressant i detta sammanhang är att Banverket räknar med att den överflyttning från flyg till tåg som en uppgradering av stambanorna skulle medföra motsvarar ca 75 procent av den överföring som investeringen i höghastighetsbanor kan ge. Antagandet om att 40 procent av tågresenärerna ska bestå av människor som idag väljer bil bedöms av många som helt orealistiskt. Höghastighetstågsutredningen valde att använda en trafikmodell (framtagen av järnvägsforskare) som innehåller antaganden om förekomsten i Sverige av långväga biltrafik som är 70 procent högre än värdena i den modell (SAMPERS) som de statliga trafikverken använder för sin bedömning av effekterna av investeringar i ny infrastruktur. Att Hultkrantz och WSP finner att intäkterna av höghastighetsbanorna är väsentligt mindre än vad utredningen beräknat beror i huvudsak på att de använder trafikverkens modell.

Man kan också utan att hänvisa till trafikmodeller fråga varför etablerandet av en höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg skulle locka så många fler bilister att ta tåget? Redan med dagens snabbtåg går resan dubbelt så fort som med bil, men ändå väljer många bilen. Skälen till det kan vara att flera personer reser tillsammans, och då är bil vanligen billigare, eller att man har mycket bagage eller att man på sin destination behöver ha tillgång till bil. Att de nya tågen minskar restiden med 15 minuter lär inte komma att ändra dessa förhållanden! För resenärer mellan Göteborg och Östergötland (Linköping och Norrköping) skulle höghastighetståget medföra en stor tidsvinst som säkert gör många benägna att välja tåg framför bil, men resandeunderlaget är inte särskilt stort. Nyttan av att bygga höghastighetsbanor domineras av restidsvinster och värdet av ny genererad trafik (som inte skulle ha ägt rum med något trafikslag om inte banan byggts). Större delen av nyttan i utredningens beräkningar kommer från trafik som byter från bil till tåg. Det är för dessa resenärer som tidsvinsten blir stor. Flygresenärerna vinner däremot nästan ingenting på att byta transportslag. Med lägre antaganden om överflyttning från bil till tåg blir nettonuvärdeskvoten negativ. Utredningen föreslår att höghastighetsbanorna ska finansieras på sätt som framgår av tabell 4. Med privat finansiering avses bidrag från tågoperatörerna i form av trafikeringsavgifter. Inget sägs om hur ett eventuellt överskridande av budgeten ska täckas. Troligen blir det staten som tvingas klara det. Banverkets större projekt överskred under åren 2000-2008 sina budgetar med i genomsnitt 28 procent. Tabell 4. Utredningens förslag till finansiering av höghastighetsbanorna Miljarder SEK Andel av kostnaden Svenska staten 59 47.2 Berörda regioner 19 15.2 Privat finansiering 43 34.4 Bidrag från EU 4 3.2 Summa 125 100.0 Källa: Höghastighetstågsutredningen sitt förslag (SOU 2009:74) En effekt av privat medfinansiering är att det kommer att bli dyrare för tågoperatörerna att använda höghastighetsbanorna än att köra snabbtåg på de gamla stambanorna. Sverige inför hösten 2010 fri konkurrens för persontrafik på stambanorna. Det innebär att nya operatörer, inklusive utländska tågtrafikföretag, kan etablera sig. Utredningen uppmärksammar inte att detta kan leda till lönsamhetsproblem för höghastighetstågen som måste konkurrera med långsammare tåg på stambanorna. Det förefaller mycket sannolikt att någon operatör skulle vilja köra direkttåg mellan Stockholm och Göteborg på Västra stambanan och att många resenärer skulle välja det alternativet framför att åka med det aningen snabbare höghastighetståget och tvingas betala ett högre biljettpris. Utredningen har troligen överskattat betalningsviljan för hög hastighet. Kapacitetsbrist på de nuvarande banorna anförs som skäl för att bygga separata höghastighetsbanor. Trängseln är störst närmast storstäderna, men problem finns också att ge tillräckligt utrymme för godståg under dagtid. Utredningen har beträffande denna aspekt inte

följt den fyrstegsprincip som de statliga trafikverken enligt beslut i regeringen ska arbeta efter. Den innebär att man i första hand ska försöka lösa problemen med små medel och bara i sista hand investera i helt nya vägar eller banor. Beträffande godstrafiken finns goda möjligheter att med mindre kostsamma medel skapa bättre balans mellan utbud och efterfrågan. Dit hör fler förbigångsspår som gör det möjligt för snabba tåg att passera långsamma samt utnyttjande av längre godståg eller godståg i konvoj. En annan möjlighet att avlasta Västra Stambanan är att investera i höjd bärighet (axel- och totalvikt) på den befintliga banan väster om Vänern som skulle kunna användas som alternativ för frakter mellan Bergslagen och Göteborgs hamn. Fraktkundernas vilja att utnyttja en sådan möjlighet skulle stärkas om man differentierade banavgifterna tidsmässigt och geografiskt för att säkerställa ett optimalt utnyttjande av infrastrukturen samt sända en signal till marknaden om hotande kapacitetsbrist. Intressant i detta sammanhang är att Stockholm planerar en ny containerhamn som ska kunna ta emot stora feederbåtar som anländer från Rotterdam via Kielkanalen. För närvarande kommer det mesta av containergodset till Stockholm och Mälardalen från Göteborg. Likabehandling av transportslagen när det gäller ansvar för externa kostnader och infrastruktur skulle stödja en sådan utveckling. Sverige har EU:s lägsta banavgifter men låter sjöfarten via farledsavgifter betala 100 procent av sin infrastrukturkostnad. Genom IMO:s beslut om kraftigt skärpta krav på sjöfartens utsläpp av svavel och NOx kommer dessutom båtarna om några år att tvingas ta ansvar för sin miljöpåverkan. Sveriges transportminister och många av hennes kolleger tror att höghastighetståg är viktiga instrument för att minska utsläppen av klimatgaser, men den svenska utredningen menar att klimatnyttan är liten. Utredningen överskattar ändå nyttan genom att i sina beräkningar utgå från att eldrift inte ger upphov till några indirekta utsläpp av koldioxid samt beträffande bilar basera kalkylen på dagens motorer och bränsleförbrukning. Dessutom har den räknat upp flygets utsläpp av koldioxid med en faktor 2 till 5 för att täcka in höghöjdsutsläpp av andra klimatgaser än CO 2. ECON (2008) menar i sin utredning av effekterna höghastighetståg att en uppräkning med 1.3 är mera rimlig med tanke på att flygplan på korta distanser inte når särskilt högt. Om man tar hänsyn till den indirekta effekten på Sveriges (och Norges) möjligheter att exportera el som ersätter kolkondens i andra länder blir klimateffekten av höghastighetsbanorna liten. Mot detta har i den svenska debatten anförts att kraftverkens utsläpp ligger under taket för EU:s utsläppshandelssystem och därför inte kan öka till följd av växande efterfrågan på el. Men i så fall blir effekten av att byta från flyg till tåg per definition noll när flyget år 2012 kommer med i handelsystemet! Hänsyn behöver också tas till att man kommer att släppa ut flera miljoner ton CO 2 under byggfasen (Network Rail, 2009). Det kan ta många årtionden för trafiken att återbetala den skulden. Moderna tåg i något lägre hastighet (150-200 km/h) har fördelen av att kräva mindre el. Den energi som krävs för att övervinna luftmotståndet ökar nämligen med kvadraten på hastighetsökningen. Kågeson (2010) visar i en rapport för OECD att klimateffekten av höghastighetsbanor är liten och det kan ta flera årtionden att uppväga utsläppen från byggandet av banan om trafikunderlaget är litet. Nilsson och Pyddoke (2009) kom till samma slutsats i en granskning av klimateffekten av den planerade svenska satsning på höghastighetsbanor.

I Sverige har sex av sju riksdagspartier uttalat sig för höghastighetståg. Det är bara Moderata samlingspartiet som har en skeptisk inställning. Notabelt är dock att en minoritet inom Miljöpartiet är motståndare till höghastighetståg av miljöskäl (hög energiåtgång, intrång, buller och barriäreffekter). Inom industrin är många rädda för att den gigantiska investeringen ska ta resurser från andra järnvägsinvesteringar som behövs redan på kort sikt och från underhållet av det befintliga nätet. Den borgerliga regeringen beslutade i april 2010 att skjuta på frågan i avsikt att beställa kompletterande underlag. Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet vill däremot snarast bygga sträckorna Järna-Linköping och Borås-Göteborg. Det skulle ironiskt nog skapa mycket god tillgänglighet till två av Sveriges tre största flygplatser, Skavsta och Landvetter, som får egna stationer vid dessa banor. Författaren till denna artikel gör bedömningen att den högsta lönsamheten (kanske den enda) finns för sträckan Järna-Linköping som i kombination med en uppgradering av Södra stambanan genom Småland skulle göra det möjligt att resa mellan Stockholm och Malmö på mindre än tre och en halv timme. Trafikunderlaget och tidsvinsterna är i övrigt för små för att motivera de stora investeringarna. Sverige är ett glest befolkat land med ett förhållandevis bra järnvägsnät. Kapacitetsförstärkning behövs främst i storstadsområdena för att möta behovet av snabbare och tätare regionaltåg. Godstrafikens behov kan bättre tillgodoses med alternativa åtgärder. Förutsättningarna för höghastighetsbanor i Norge skiljer sig något från svenska förhållanden. Båda länderna är glest befolkade, men trafikunderlaget är lägre i Norge än i Sverige. De topografiska förhållandena gör det dessutom nödvändigt att förlägga en mycket större del av banorna i tunnel i Norge, vilket ger internationellt sett mycket höga anläggningskostnader. Å andra sidan har Norge i dagsläget sämre och långsammare tågförbindelser mellan de större städerna än Sverige. Det ger högre tidsvinster vid överföring av resenärer från bil till tåg. Vid byte från flyg till tåg blir dock restidsvinsten liten eller obefintlig. Klimatnyttan bestäms däremot i huvudsak av antalet resenärer som byter från flyg till tåg. Norge är för närvarande mer beroende av flyg för inter-citytrafik än Sverige, men trafikunderlaget är litet och utsläppen från byggandet av höghastighetsbanorna kommer att bli högre än i Sverige. Även rika Norge har goda skäl att överväga hur man bäst använder sina ekonomiska resurser och vilken alternativ användning som man måste avstå från om mycket pengar läggs på höghastighetståg. Den av de diskuterade banorna som bör ge högst samhällsekonomisk nytta är sannolikt Stavanger-Oslo med möjlig förlängning via Sarpsborg till Göteborg. En sådan bana skulle få ett relativt stort trafikunderlag och kunna användas både för fjärrtrafik och snabba regionaltåg samt godstrafik under nätterna. Med en alltmer integrerad nordisk arbetsmarknad förefaller det troligt att de indirekta dynamiska effekterna av en snabb förbindelse med Göteborg och Malmö/Köpenhamn på sikt borde bli ganska stora. Om kostnaden för 300-350 km/h visar sig bli mycket hög bör man studera alternativ med något lägre genomsnittshastighet. Per Kågeson, professor., Centrum för Transportstudier, Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm Referenser ECON (2008), Klimaeffekter av højhastighetstog. Rapport 2008-101, Oslo.

Kågeson, P. (2010), Managing environmental impacts. Environmental aspects of inter-city passenger transport, in The Future for interurban passenger transport. Bringing citizens closer together. OECD/International Transport Forum. Proceedings from 18 th International Symposium on Transport Economics and Policy, Madrid 16-18 November 2009. Network Rail (2009), Comparing environmental impact of conventional and high speed rail. London. Nilsson, J.E. och Pyddoke, R. (2009), Höghastighetsjärnvägar ett klimatpolitiskt stickspår. VTI Rapport 655. Utredningen om höghastighetsbanor (2009), Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft. SOU 2009:74 (Näringsdepartementet, Stockholm). WSP (2009), Höghastighetsbanor. Belysning av samhällsekonomisk kalkyl. Rapport 2009-12-21. WSP Analys & Strategi, Stockholm.