Artikel presenterad vid VTI:s och KFB:s Transportforum, 12-13 januari 2000. INTERMODALITET VÄG-JÄRNVÄG Johan WOXENIUS Tekn. dr., universitetslektor Institutionen för transportteknik Chalmers tekniska högskola jwox@mot.chalmers.se 1 INLEDNING Intermodala transporter ses av många som ett sätt att om inte lösa så åtminstone minska problemen med järnvägens dåliga ekonomi och lastbilarnas stora belastning på vägar och omgivning. Att använda lastbilen på de korta och järnvägen på de långa sträckorna är åtminstone ett steg i riktning mot ett hållbart transportsystem med bibehållande av god kundservice. Denna artikel behandlar några grundkoncept för intermodala transporter och presenterar pågående utveckling inom respektive grundkoncept. Fokus är på tekniska komponenter men perspektivet är inte så snävt som att endast behandla omlastningsfunktionen, något som tyvärr är vanligt inom kombiforskningen. Artikeln avslutas med en presentation av planerna för temaprogrammet System för kombinerad transport mellan landsväg och järnväg, vilket är ett femårigt forskningssamarbete mellan Chalmers tekniska högskola (Chalmers) och Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet (HGU). VTI:s och KFB:s Transportforum syftar till att samla såväl forskare som avnämare inom transportforskningsområdet och artikeln skall ses som ett sätt att sprida forskningsinformation utanför den akademiska världen. Förhoppningen är att artikeln skall tjäna som inspiration till de systemutvecklare och beslutsfattare som fortfarande hyser hopp om en positiv utveckling av kombitrafiken. 2 NÅGRA GODA EXEMPEL PÅ SAMARBETE LANDSVÄG-JÄRNVÄG I detta avsnitt presenteras några klasser av kombisystem som antingen är väletablerade eller lovande för framtiden. Beskrivningen baseras på djupare studier presenterade i en doktorsavhandling (Woxenius, 1998) och en studie för Internationella Vägtransportunionen (Woxenius, 1997) men är bearbetad och uppdaterad. Uppdateringarna är gjorda efter direktkontakter med de företag och innovatörer som står bakom koncepten. 1
2.1 Klassisk kombi Klassisk kombi är som namnet anger ett väletablerat kombikoncept. En annan benämning är tungkombi som särskiljande mot lättkombi, men beteckningen ger lätt negativa associationer och bör därmed undvikas. Som kombitrafiken bedrivs i Europa idag kan följande karakteristika särskiljas för den klassiska kombitrafiken: Container, växelflak och semitrailer Portalkranar och motviktstruckar Heltåg direkt mellan terminaler eller blocktåg som växlas i nav Relationer med små flöden samordnas med vagnslasttrafik Transport mellan terminaler över natt och hantering under dag Hantering på stickspår med krav på tillgång till växlingslok Bilden nedan illustrerar detta väl. Notera den konventionella godsvagnen i tåget som står på terminalen. Figur 1 Exempel på en klassisk kombiterminal. (Källa: NSB:s hemsida, www.nsb.no). Denna typ av kombitrafik har sin styrka på relationer med mycket stort flöde mellan två punkter med långt avstånd emellan. Här föreligger något av ett Moment 22 då de stora och dyrbara terminalerna bara kan byggas i de största avsändar- och mottagarorterna, vilket ger ett glest nätverk. Följaktligen kan inte allt enhetsberett gods som genereras i en godsmässigt stor ort läggas på kombi då mycket skall till orter utan kombiterminal. Med ökande komplexitet i godsflödena, t ex genom ökande terminalhantering under vägen, beskärs marknaden för klassisk kombitrafik alltmer. Den största nackdelen är således att det glesa terminalnätet inte förmår täcka in spridda flöden och flöden på korta avstånd flöden som sett till totala volymer är de dominerande. Det är också tveksamt om dagliga direkta heltåg är tillräckligt då detta ger ett dåligt resursutnyttjande av terminaler och rullande materiel. 2
Att kombitrafiken behållt sin grundläggande struktur länge behöver inte alls vara tecken på förändringsmotstånd utan att konceptet faktiskt är bra för den del av transportmarknaden den betjänar. Stabilitet i stora tekniska system kan tvärtom vara gynnsamt och nödvändigt för att betala tillbaks initialinvesteringen och nätverksberoende gör att det är svårt att ändra stegvis. Den klassiska kombitrafiken kan dock inte kallas fulländad och det pågår teknikutveckling även inom denna del. Detta gäller främst en klass av järnvägsvagnar för hantering av växelflak. Principen är densamma som för hur lastbilar hanterar växelflak flaken ställs upp på stödben varefter fordonet backas in mellan stödbenen och med hjälp av hydraulik lyfter dessa så att stödbenen går fria och kan fällas upp. Konceptet bygger på direkttrafik mellan två terminaler, terminaler som endast behöver utrustas med spår nedfällda gatunivån. Mercedes-Benz variant Kombi-Lifter har i testtrafik mellan Mercedes fabriker i Stuttgart och Bremen uppvisat fantastiskt resursutnyttjande. Genomsnittsfarten var under två år 34 km/timme räknat på årets alla timmar (Mercedes-Benz och Schenker Eurocargo, 1996)! Bilden nedan visar en terminalhantering. Figur 2 Positionering av växelflak med lastbil (uppe till vänster) och rangering av Kombi-Lifter med en Unimog. (Källa: Mercedes-Benz, produktbroschyr, 1995). I Sverige presenterade AGEVE ritningar på ett liknande system Supertrans redan 1988 men tekniken kommersialiserades aldrig. I ett prospekt för en nyemission har även TransLink i Vara AB presenterat en variant Shortrail som dock inte heller nått kommersiell tillämpning ännu. Vidare har tyska ABB Henschel presenterat ett koncept kallat WAS Wagon. 2.2 Rullande landsväg Liksom klassisk kombitrafik är rullande landsväg där hela lastbilsekipage körs ombord på lågbyggda tåg långt ifrån en nyhet. I USA benämns ofta kombiterminaler fortfarande ramp syftande till den ramp över vilken semitrailrar backades ombord på tåg, en teknik som tillåts av 3
den generösa lastprofilen där. Rullande landsväg ger i grunden ett mycket dåligt nyttotaraviktsförhållande. Detta illustrerades tydligt vid SJ:s invigning av RoLa Scandinavia en provtrafik mellan Strömstad och Trelleborg avsedd för transit av norska lastbilar där det första ekipaget som rullade av i Strömstad var en lastbil dragande en skelett-trailer med en ISOcontainer på, vilket visas på bilden nedan. Figur 3 Invigning av RoLa Scandinavia. (Källa: Eget foto taget 17 juni 1996). Rullande landsväg har dock en naturlig tillämpning när det gäller att passera geografiska hinder såsom berg och sund. Att bygga långa tunnlar för landsvägstrafik är mycket svårt och kostsamt avseende evakuering av avgaser, säkerhet och tunnelns dimensioner, problem som underlättas av spårbundna lösningar såsom i kanaltunneln och kommande bastunnlar i Schweiz. Andra användningsområden kan vara att komma runt tillfälligt trånga sektorer i infrastrukturen vid t ex vägbyggen och för att använda chaufförers sovtid produktivt. Man skall dock vara medveten om att man inte lyfter av särskilt mycket av åkeriernas kostnader och att deras betalningsvilja därmed är låg. Inom denna klass av kombisystem pågår också utveckling, en utveckling där Sverige håller sig väl framme. I Östersund svetsas det för tillfället på första prototypen av FlexiWaggon utvecklad av Jan Eriksson med nära samarbete med Inlandsbanan AB. Vagnen är byggd som en låg vagga mellan standardboggier. Vid lastning svängs vaggan ut så att en lastbil kan köra upp varefter den svängs in för vidare transport. 4
Figur 4 FlexiWaggon. (Källa: Jan Eriksson). Liknande koncept har utvecklats i Nederländerna (Walda Ro-Ro), i Italien (Twist Wagon), i Frankrike (Modalor) och på Isle of Man ( pop-up monowell wagon som del av det multimodala konceptet System Schwople). I mer närliggande Skåne har det mer innovativa konceptet G2000 RoRo presenterats av Novatrain AB. Lösningen bygger på ett integrerat tåg med drag av SJ/ADtranz X2:a. Vagnarna byggs dock i komposit och de bärande elementen är placerade i taket varför golvet kan sänkas ner i gatuplanet efter att vagnskorgen svängts ut. Nedan syns hur en lastbil körs ut ur en sådan vagn. Figur 5 G2000 RoRo. (Källa: Novatrain AB). Inne i vagnarna finns fästen för växelflak som därigenom kan lyftas av lastbilarna och transporteras fristående. 5
2.3 Lättkombi Med Lättkombi menas här den klass av kombisystem som attackerar den svåra marknaden små och spridda flöden över medellånga avstånd och inte enbart SJ:s tillämpning av Lättkombi som produktifierats med namnet Dalkullan. Dalkullan är dock det mest påtagliga exemplet inom denna konceptkategori. Dalkullan är resultatet av SJ:s Lättkombiprojekt som startades i oktober 1995. Målet är att successivt utveckla konceptet till år 2003 då ett tämligen tätt terminalnätverk skall opereras. En sådan fullt utvecklad transporttjänst förväntas kunna konkurrera med renodlad landsvägstrafik på sträckor överstigande 20 mil. En grundbult i projektet är att hålla affärsriskerna nere genom att flexibelt använda standardiserad utrustning och att utveckla konceptet gradvis. Kortfattat kan de innovativa aspekterna beskrivas som: Flexibelt användande av fasta tågset ingen rangering Korta stopp (15-30 minuter) vid små, enkla och obemannade terminaler på sidospår Omlastning under kontaktledning Koordination mellan regionala, inrikes och internationella tåg Nära samarbete med andra terminaloperatörer och med åkerier Noga genomarbetad introduktionsplan Konceptet medger uppstart av ett småskaligt nätverk i områden med små flöden över korta och medellånga avstånd med i sammanhanget blygsamma investeringar. Då terminalernas utformning är mycket enkel kan dessa etableras snabbt och till en låg kostnad. Vidare kan resurser enkelt flyttas mellan terminaler, särskilt i grundkonceptet där en gaffeltruck följer med tåget på en specialvagn. Bilden nedan visar ett lättkombitåg på terminalen. Figur 6 Ett lättkombitåg inför förevisning på terminalen i Borlänge. (Källa: SJ/Marknadsplan). Dalkullan är det enda system som framgångsrikt implementerats men ett flertal koncept har presenterats på skissbordet eller som prototyper. Det från svenskt perspektiv mest kända är 6
Provehos teknik CarConTrain som i grundversionen bygger på horisontell överföring direkt mellan järnvägsvagn och lastbil. I en vidareutveckling används en mellanliggande släde som överföringsutrustning för att undvika att lastbil och järnvägsvagn måste koordineras på terminalen. Projektet har en lång historia och Proveho söker nu riskkapital för att i första hand bygga en prototyp för utvärdering inom ett EU-projekt och på sikt kommersialiseras. Bilden nedan visar en skiss på en tänkt CarConTrain terminal. Figur 7 CarConTrain-terminal. (Källa: SJ/Marknadsplan). I Nederländerna gör Rotterdams hamn att ISO-containrar dominerar bilden. N.C.H. Hydraulic Systems har presenterat sitt Mondiso-koncept som för kombinationen väg-järnväg föreslår en terminal där ISO-containrar överförs med hjälp av slädar nedsänkta i perrongen, vilket visas på bilden nedan. SJ var ett tag intresserade av konceptet förutsatt att det också kunde hantera växelflak, men detta har visat sig svårt och dyrt. Figur 8 Mondiso Rail Terminal. (Källa: N.C.H. Hydraulic Systems). 7
Om växelflak är svårt att hantera horisontellt under kontaktledning har semitrailer länge ansetts omöjligt att hantera så. I samarbete med Entwicklungsteam Kölker-Thiele har dock ADtranz presenterat en sådan teknik under varunamnen ALS och CargoRoo Trailer. Larvfötterförsedda enheter rullar av järnvägsvagnen och under en specialbyggd trailer på perrongen varefter enheterna lyfter trailern och rullar tillbaks på järnvägsvagnen, vilket visas på bilden nedan. Figur 9 CargoRoo Trailer. (Källa: World Cargo News, augusti 97). Projektet pågår, men dess framtid är något osäker p g a omstrukturering av järnvägsdelen av Daimler-Chrysler vari ADtranz numera ingår. 2.4 Expresskombi En spännande och lovande utveckling kan skönjas för mycket snabba godstransporter på järnväg. Järnvägen har en teknisk maxfart på ca 300 km/h med dagens teknik. När vägtransporter som utgör huvudkonkurrensen svårligen överskrider 90 km/h är det lite beklämmande att järnvägen inte lyckats särskilt väl i det segment som efterfrågar snabba, högkvalitativa transporter. Flera järnvägsföretag har dock identifierat denna marknad med jämförelsevis hög betalningsvilja som mycket lovande. I samarbete eller konkurrens med flyget skall kunderna vinnas. SJ har genomfört ett utvecklingsprojekt inom området, men har ännu inte nått en kommersiell fas. På Kontinenten finns dock exempel på mycket snabba järnvägstransporter. Franska TGVtåg används för postbefordran sedan flera år och s k CargoSprinter-enheter har satts i trafik för feedertrafik från Hamburg, Osnabrück och Hannover till Frankfurts flygplats (Cargo aktuell, 1997, s. 4 och Windhoff, broschyr, 1997). CargoSprinter kan betecknas som en hybrid mellan tåg och lastbil då det i ändarna har manöverhytter liknande lastbilshytter och drivs med dieselmotorer. Mellan manöverhytterna finns plats för tio containrar eller växelflak. Det bör betonas att konceptet inte omfattar hanteringsutrustning, vilket gör det beroende av konventionella terminaler eller åtminstone tillgång till motviktstruckar. Vinsten skall snarast ses vid 8
trafikering då enheterna lätt kan kopplas ihop längs korridorer för att sedan delas upp och anlöpa flera olika terminaler. Figur 10 Författaren framför förarhytt till Cargo Sprinter. (Källa: Eget foto taget vid Hannover-mässan 1997-04-15). Mer konventionella kombitåg används också för trafik mellan Frankfurt och Amsterdams flygplatser och mellan Zürich och Münchens flygplats. 2.5 Sammanfattning lovande kombikoncept Det finns således både lovande koncept för intermodala transporter landsväg-järnväg. Framställningen ovan sammanfattas i tabellen nedan. Tabell 1 Lovande kombikoncept med aktuella tillämpningar i den ordning de nämns i texten. Klass av kombikoncept Klassisk kombi Rullande landsväg Lättkombi Expresskombi Tekniker och tillämpningar Kombi-Lifter, Supertrans, Shortrail, WAS Wagon Flexi Waggon, Walda Ro-Ro, Twist Wagon, Modalor, System Schwople, G2000 RoRo CarConTrain, Mondiso Rail Terminal, CargoRoo Trailer TGV Poste, CargoSprinter 3 NYTT FORSKNINGSPROGRAM PÅ CHALMERS OCH HGU I en tvärvetenskaplig satsning utvecklar Sektionen för teknikens ekonomi och organisation vid Chalmers tekniska högskola (Chalmers) och Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet (HGU) forskningsområdet intermodala godstransporter som ett prioriterat kompetensområde i syfte att bidra till utvecklingen av bärkraftiga godstransportsystem. Denna satsning är ett led i ett större, avtalsbaserat samarbete inom transport- och logistikområdet omfattande mastersutbildning, forskarutbildning och forskning som beslutats av de två skolorna. Samarbetet drivs av 9
Företagsekonomiska institutionen vid HGU och Institutionen för transportteknik vid Chalmers. Det mest konkreta forskningssamarbetet avser det femåriga temaprogrammet System för kombinerad transport mellan landsväg och järnväg som finansieras av Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) och Banverket (BV). Programmet utgår från dörr-till-dörr transporter av gods lastat i någon form av lastbärare men bibehåller en flexibilitet i syfte att inte låta nya möjligheter förbli obehandlade till följd av traditionella gränsdragningar. Nuvarande uppfattningar om storlekar på, eller utformningar av, lastbärare kommer inte vara avgörande för vad som skall betraktas som kombinerad transport mellan landsväg och järnväg, om dessa uppfattningar skulle exkludera nya intressanta lösningar. Denna presentation av programmet baseras på ansökningshandlingarna som utformats tillsammans med professor Arne Jensen, HGU. 3.1 Kunskapssyfte Intermodala transporter betonas ständigt inom EU:s transportpolitik och är följaktligen en viktig del även av EU:s transportforskningspolitik. Det skall dock betonas att enligt subsidiaritetsprincipen 1 avser EU:s mandat främst intermodala transporter som involverar två eller fler medlemsstater. På EU-nivån försvinner därmed lätt uppmärksamheten på det allra största problemet för europeiska intermodala transporter: dålig konkurrenskraft på medellånga avstånd (250-500 km). En stor del av forskningen avser också trängselproblematik som är av största vikt för de stora och centralt belägna medlemsstaterna men inte lika aktuella för svensk fjärrtrafik. Temaprogrammet System för kombinerad transport mellan landsväg och järnväg behandlar därför intermodala transporter ur svensk synvinkel. Detta skall dock inte ses så snävt som renodlade inrikestransporter utan studierna omfattar även gränsöverskridande kombitransporter till och från Sverige vars effektivitet kan påverkas genom svenska aktörers agerande. Temaprogrammet har som kunskapssyfte: att bidra med allmänna kunskaper om kombitransporters möjligheter och begränsningar i jämförelse med andra transportsätt när det gäller att utveckla Sveriges godstransporter i riktning mot ekonomiskt effektiva och ekologiskt hållbara system att bidra med specifika kunskaper om utveckling, analys och bedömning av system för kombinerad transport med avseende på teknologisk design och driftsmässig profil samt egenskaper i fråga om ekonomi, miljö, transportkvalitet och konkurrenskraft att konkret utveckla och föreslå system för kombitransport för några olika delmarknader att bidra med kunskaper dels om kombisystems möjligheter att tränga in på transportmarknader med hänsyn till dessa marknadernas struktur och beteende, dels om strategier för marknadsinträngning och interorganisatoriskt samarbete 1 Subsidiaritetsprincipen, eller närhetsprincipen, introducerades I Maastrichtfördraget och innebär att beslut inom områden där EU:s institutioner inte besitter exklusiv kunskap skall fattas på lägsta möjliga effektiva nivå, d v s nationellt, regionalt eller lokalt. Endast där måluppfyllelsen kan förväntas bli bättre skall beslutet fattas på gemenskapsnivå. (Nationalencyklopedin, 1995, s. 393). 10
att bidra med kunskaper om miljöfaktorns betydelse för efterfrågan på kombinerade transporter och dess användning i kombitransporternas marknadsföring Kunskaperna som temaprogrammet genererar är avsedda för användning av tre grupper av aktörer. Ramskapande aktörer i form av politiker, myndigheter och övergripande branschorganisationer kan förväntas få kunskapsbidrag för utformning av ändamålsenliga ramar för Sveriges godstransporter. För företagen, som agerar inom de uppdragna ramarna, är syftet att generera kunskaper som kan bidra till utformning av utvecklingsstrategier, investeringar, driftsfilosofier och marknadsföring inom kombitransportområdet. För den tredje gruppen, aktörer inom forskar- och utbildningsvärlden, är syftet att bidra med underlag för fortsatt forskning och för läromedelsutveckling, vilket indirekt även kommer de båda förstnämnda grupperna till del. De ovanstående kunskaperna är nya på kollektiv nivå, d v s det är helt ny kunskap som tas fram. Projektet har även ett kunskapssyfte på individuell nivå där sex doktorander skall ges möjlighet att doktorera och några doktorer möjlighet att docentmeritera sig inom projektets ram. 3.2 Temaprogrammets projekt Forskningen inom temaprogrammet kommer att bedrivas inom de tre projektområdena: Konkurrenskraftig kombitrafik, Empirisk analys av kombitransportflöden och Miljöfaktorns betydelse för efterfrågan på kombinerade transporter. Av dessa är det förstnämnda mera omfattande än de båda övriga. 3.2.1 Konkurrenskraftig kombitrafik Forskningen inom projektområdet Konkurrenskraftig kombitrafik fokuserar ett antal övergripande forskningsfrågor: Vilka slag av transporttjänster skall kombitrafiken producera och för vilka kunder? Vilka huvudtyper av produktionssystem kommer att vara konkurrenskraftiga och hur ser den teknologiska och driftsmässiga profilen ut hos konkurrenskraftiga system? Vilken ekonomi har dessa system företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt, vilka blir miljöeffekterna, vilken transportkvalitet kan systemen prestera och vilka marknadsandelar kan de förväntas uppnå? Vilka strategier kan underlätta för teoretiskt konkurrenskraftiga system att tränga in på marknaden - implementeringsstrategier? Hur bör ett generellt, datorbaserat modellverktyg för simulering och optimering av kombisystem vara utformat? Forskningen delas upp i ett antal delprojekt som tar sin utgångspunkt i olika systemkoncept som bearbetar specifika delmarknader utefter den indelning som redovisades i avsnitt 2 ovan. 11
Delprojekt 1 och 2: Klassisk kombitrafik och rullande landsväg Delprojekten 1 och 2 hålls samman då de har likartade förutsättningar och frågeställningar. De utgår från kombitrafik som den bedrivs i dag. Som redogjordes för i avsnitt 2.1 baseras klassisk kombi på ISO-containers, växelflak eller semitrailer som överförs mellan tåg och bil på traditionella terminaler med vertikal hantering. Transporterna fokuserar idag stora flöden över relativt långa avstånd och produceras med heltåg eller med vagnsblock i konventionella godståg. De koordineras och konkurrerar i inrikes trafik med speditörernas linjebaserade styckegodssystem. Det innebär i Sverige att järnvägstransport normalt sker över natt på trafikrelationer söder om Sundsvall. Delprojektet 2 behandlar det likaledes väletablerade kombikonceptet rullande landsväg är hela lastbilar körs upp på lågbyggda vagnar, se avsnitt 2.2. Klassisk kombi har uppnått marknadsandelar som ligger betydligt under de som många, däribland samhällets beslutsfattare, har förväntat sig. Det är inte svårt att ha hypoteser om faktorer som kan ha hindrat kombitrafiken från att uppnå en högre marknadsandel än vad den har för närvarande. Marknadens organisation, otillräcklig marknadsföring, olämpliga produktionsteknologier, orealiserade stordriftsfördelar och långsam teknikutveckling är exempel på några sådana faktorer tillsammans med ökad lastkapacitet och kostnadseffektivitet på lastbilssidan. Vägar till förbättrad utformning av den klassiska kombitrafiken som kommer att studeras är bl a lämplig avvägning mellan kostnadseffektivitet och transportkvalitet, standardisering av lastbärare och rullande materiel, effektivare trafikering av nätverket, högre och jämnare utnyttjande av terminaler och rullande materiel och samordning med andra typer av kombisystem och trafiker. Det handlar mycket om att både utnyttja stordriftsfördelar och att sänka den transportvolym där dessa kan utnyttjas till fullo. För rullande landsväg kommer potentiella delmarknader och produktionskoncept studeras. För båda koncepten kommer marknadsförings- och implementeringsaspekter också att behandlas. Delprojekt 3: Lättkombi Kombitrafiken har hittills haft svårt att bearbeta marknadssegment med gles efterfrågan, små godsvolymer per omlastningspunkter eller speciella krav på lastbärare och flexibilitet. Syftet med delprojekt lättkombi är att bidra till utvecklingen av system för dessa svåra marknadssegment för flöden över korta och medellånga avstånd, uppskattningsvis 250-500 km, där tågen gör kortvariga stopp på småskaliga, enkla terminaler längs korridorer. Forskningsfrågor är bl a följande: Vilka varianter av lättkombisystem kan vinna konkurrenskraft på marknaden och hur bör de vara utformade? Vilka speciella kundsegment kan lättkombisystems tjänster utformas för? Vilken kostnadseffektivitet, vilka miljöeffekter och vilken transportkvalitet kan uppnås? Vilka implementeringsproblem kan uppkomma och vilka strategier kan underlätta en implementering? Delprojektet utgår från SJ:s Lättkombi, som nu är under utprovning i form av en kundpilot för DAGAB och liknande kombikoncept som presenterats i avsnitt 2.3 ovan. 12
Delprojekt 4: Expresskombi Det finns ett stort och ökande behov av snabba godstransporter. Varor som i vissa fall behöver snabba transporter är reservdelar, läkemedel och medicinsk utrustning, varor med nyhetsvärde (t ex dagstidningar), vissa färskvaror (t ex grönsaker och fisk), post och den till följd av bl a internethandel växande paketmarknaden. Efterfrågan på denna kategori av transporter tillgodoses för närvarande antingen genom extremt snabba biltransporter eller, på något längre avstånd, genom intermodala transporter med flyg/bil. Vår hypotes är att en ändamålsenlig utformning av expresskombi mellan landsväg och järnväg kan erbjuda en kombination av kostnadseffektivitet och transportkvalitet, främst genomloppstid, som skulle kunna göra detta alternativ konkurrenskraftigt på tillräckligt stora marknadssegment. Delprojektets syfte är att genom utveckling av expressalternativ belysa denna hypotes. Delprojektet inrymmer forskningsfrågor motsvarande de i Lättkombiprojektet. Delprojekt 5: Visionär kombi De i delprojekten 1-4 beskrivna forskningsuppgifterna kan sägas vara relativt väldefinierade vad gäller kombikonceptens strukturella uppbyggnad, forskningsfrågor och metodansats. Det femte delprojektet, Visionär kombi, är mera explorativt och förutsättningslöst till sin karaktär. Syftet är att generera och konceptuellt utvärdera nya och mera revolutionära idéer till kombisystem. Forskningsfrågor i denna typ av explorativ forskning blir med nödvändighet relativt vaga, men skulle kunna formuleras enligt följande: Kan exploaterbara idéer till kombisystem identifieras och beskrivas konceptuellt om planeringshorisonten utsträcks lite längre in i framtiden och utgångspunkt för idéeutveckling tas i teknisk utveckling, starkare integration mellan transportsätt och aktörer eller otillfredsställda transportbehov? Vilka transportuppgifter löser man då? För vilka kunder och vilket gods? Vad krävs ifråga om förändrad infrastruktur och samverkan mellan aktörer? Vilka indikationer kan ges om ekonomisk och miljömässig realiserbarhet? Karaktäristiskt för detta delprojekt är strävan efter att generera och precisera ett antal koncept som för realisering kräver fortsatt forskning och utveckling. Delprojekt 6: Datorbaserad analys- och beslutsstödsmodell Syftet med delprojekt 6 är att utveckla en flexibel datorbaserad analys- och beslutsstödsmodell för optimering och evaluering av kombisystem med avseende på kostnader, miljöeffekter och transportkvalitet i samband med strategiska analyser. Ambitionen är att utveckla en modell som kan: evaluera ett kombisystem med given utformning och efterfrågan uppskatta konkurrenskraften hos ett kombisystem med given utformning genom en jämförande evaluering mellan kombisystemet och ett existerande eller hypotetiskt alternativ för given efterfrågan finna en optimal eller satisfierande utformning av ett kombisystem för en given efterfrågan 13
finna en globalt optimal eller satisfierande utformning av ett kombisystem genom variation av såväl utformning som fokuserad efterfrågan Målsättningen är att i ett första steg skapa en inom projektet fungerande, flexibel modell med den utrustning och programvara som är tillgänglig vid Chalmers och Göteborgs Universitet. 3.2.2 Sammanfattning i grafisk form En grafisk sammanfattning av projektområdet Konkurrenskraftig kombitrafik ges nedan i figur 11 och 12. Figur 11 söker visa vilka segment av transporttjänster i termer av genomloppstid och lastbärare vi strävar efter att täcka med delprojekten 1-4, medan figur 12 beskriver analysgången. Lastbärare Genomloppstid Mikro Mini Maxi Hela lastbilar Express Snabb Ordinär expresskombi lättkombi klassisk kombi rullande landsväg Figur 11 Positionering av kombitransporttjänster. klassisk kombi lättkombi expresskombi rullande landsväg visionär kombi 1 marknadsförutsättningar 2 3 4 utformning av kombisystem kostnader - miljöeffekter - transportkvalitet - konkurrenskraft optimering - simulering - evaluering 5 implementeringsstrategier Figur 12 Analysgång. Som framgår av figuren är delprojekt visionär kombi något lösare strukturerat än övriga delprojekt. 14
3.3 Delprojekt 7: Empirisk analys av kombitransportflöden Syftet med detta projekt är att skapa en grundläggande såväl beskrivande som förklarande kunskap om hela transportflöden och dessas aktörer ur ett kombiperspektiv. Denna är för närvarande ofullständig bl a beroende på att kombitransport är ett relativt ungt forskningsområde, där beskrivningar, typologiseringar och allmänna förklaringar inte har hunnit särskilt långt. Forskningsresultat från detta projekt kan dels förväntas ha ett allmänt intresse, dels komplettera förståelsen för forskarna inom temaprogrammet, något som behövs i övriga delprojekt. Det senare kan bl a bidra till att generera idéer och undvika försenande misstag. Som metod används penetrerande empirisk analys av ett antal olika transportflöden från dörr till dörr i form av fallstudier. Bland fallen skall ingå såväl existerande kombiflöden som potentiella sådana som för närvarande transporteras på annat sätt än som kombi. Fallen fördelas vidare på företagsinterna och speditörsorganiserade flöden samt på inrikes och gränsöverskridande flöden. Inom denna målgrupp eftersträvas ett urval bestående av intressanta representanter från olika kategorier och inte ett sannolikhetsurval. Som datainsamlingsmetod används djupintervjuer i kombination med i huvudsak företagsintern sekundärdata, vilket är vanligt i fallstudier. Det finns ett antal forskningsfrågor som bör belysas som led i fallstudierna såsom godsegenskaper, lastbärarval, transportförlopp, kvalitetskrav, priskänslighet, aktörssammansättning i transportkedjan, kommunikation i kedjan, affärssystem samt beslutsfattarnas motiv för val av transportsätt och deras kunskaper om alternativa transportsätt. Dessutom bör kedjornas historik beskrivas, inklusive skälen till eventuellt förändrade transportsätt. Avslutningsvis utvecklas beskrivningar och typologier, och förklaringar ges till val av transportsätt och skillnader mellan typer. 3.4 Delprojekt 8: Miljöfaktorns betydelse för efterfrågan på kombinerade transporter Det finns luckor i kunskapen om hur påverkan sker i kombitransporternas efterfrågesystem och vilken betydelse miljöfaktorn har eller kan komma att få i detta system. Kunskapsbristen omfattar också hur denna typ av kunskap kan utnyttjas i kombitrafikens marknadsföring. Här kan finnas en outnyttjad potential för ökning av kombitrafikens marknadsandel på marknadsekonomins villkor. Konkreta forskningsfrågor inom detta område är bl a följande: Hur ser det system av beslutande och påverkande aktörer ut som har, eller skulle kunna ha, inverkan på valet av transportsätt på kombitrafikens nuvarande eller potentiella marknader? Vad betyder miljöfaktorn för dessa aktörer? Går det att urskilja olika segment av aktörer? Hur ser samband ut mellan å ena sidan pris, transportkvalitet och miljöeffekter och å andra sidan aktörernas nyttofunktioner för olika segment av aktörer? Hur kan miljöfaktorn utnyttjas i kombiföretagens marknadsföringsstrategier? Är det möjligt att utveckla varumärken för kombinerade transporter? Kan kombitransporter miljömärkas? 15
3.5 Organisation Chalmers och HGU har tillsammans en både bred och djup kompetens för forskning inom såväl temaprogrammet kombinerad transport mellan landsväg och järnväg som kompetensområdet intermodala transporter. Temaprogrammet som helhet liksom HGU:s del leds av professor Arne Jensen. Undertecknad verkar som projektledare för Chalmers del medan professor Lars Sjöstedt kompletterar som vetenskapligt ansvarig. Även biträdande professor Kenth Lumsden kommer agera huvudhandledare för en av Chalmers-doktoranderna. Övriga seniora forskare verksamma inom programmet är Lars Brigelius och Peter Rosén vid HGU och Magnus Blinge vid Chalmers. En stor del av aktiviteterna kommer bedrivas av de sex doktorander som anställs på de båda skolorna. För att underlätta branschkontakter, bidra med kunskaper och sprida forskningsresultat direkt till användarna har en referensgrupp inrättats. ASG, Banverket, ICA-handlarna, Industriförbundet, Sandvik, Schenker-BTL, SJ Cargo Group, Volvo Lastvagnar och Volvo Transport är representerade i referensgruppen. REFERENSER Mercedes-Benz (1995) Kombi-Lifter, produktbroschyr. Mercedes-Benz och Schenker Eurocargo (1996) Zwei Jahre Kombilifter Praxisbetrieb erfolgreich (Två år med Kombilifter provtrafik framgångsrik), Pressinformation, 7 Oktober, Stuttgart. På tyska. Nationalencyklopedin (1995/a) Volym 17 SMY till SYREM, Bra Böcker, Höganäs. Norske Statsbaners: www.nsb.no. World Cargo News, augusti 97. WOXENIUS, J. (1997) Inventory of Transshipment Technologies in Intermodal Transport, International Road Transport Union (IRU), Geneve. WOXENIUS, J. (1998) Development of Small-scale Intermodal Transport in a Systems Context, Doktorsavhandling, rapport 34, Institutionen för Transportteknik, Chalmers Tekniska Högskola, Göteborg. 16