ATT INFÖRA NY TEKNIK I INTERMODALA TRANSPORTSYSTEM TRÖSKLAR OCH SÄTT ATT HANTERA DEM

Transkript

1 Publicerad i Tidskriften Mekanisten Svenska Mekanisters Riksförening, Nr. 1998:4, s ATT INFÖRA NY TEKNIK I INTERMODALA TRANSPORTSYSTEM TRÖSKLAR OCH SÄTT ATT HANTERA DEM Av Tekn. Lic. Johan Woxenius 1 Denna artikel behandlar de problem ett transportföretag står inför vid införande av ny teknik i intermodala transportsystem där gods transporteras med flera transportslag mellan avlastare och mottagare. Systemet är starkt påverkat av tekniska standarder och myndigheters förordningar. Särskild uppmärksamhet ägnas vid att intermodala transportsystem ofta saknar en formell systemledning med makt att styra förändringar längs hela transportkedjan. Trots detta måste systemets aktörer samordna sina aktiviteter för att systemet skall fungera effektivt. Dagens transportsystem har kommit till stånd genom omfattande investeringar under många år. Ny teknik och nya koncept måste därför utformas så att de passar in i de befintliga systemen och också hålla sig inom de begränsningar i form av storlek och vikter som ges av standarder och förordningar för att använda infrastrukturen. Helt nya system måste visa upp exceptionella fördelar om de skall finna användare i större sammanhang. Således utvecklas transportsystemen främst genom inkrementella steg på komponentnivå. Gränssnitten mot systemets övriga komponenter hålls om möjligt oförändrade. Kunskap om teknikutvecklingens begränsning är särskilt viktig i multimodala transportsystem med många inblandade transportslag, tekniska komponenter och aktörer. Begränsningarna kan uttryckas som att ny teknologi stöter på ett antal trösklar för spridning till nya länkar och terminaler i nätverket. Exempel på trösklar är skillnader i infrastruktur, i hur nätverket opereras samt i utformningen av befintliga systemkomponenter. Framgångsrika innovatörer karaktäriseras av ett utpräglat nätverkstänkande och djupa systemkunskaper. Avsikten med studien är att beskriva och analysera vilka trösklar som sätter gränser för införandet av ny teknik i multimodala transportsystem och hur dessa trösklar kan hanteras. De komponenter som fokuseras är enhetslaster, fordon och farkoster samt hanteringsutrustning, men även infrastrukturen behandlas. Multimodala transportkedjor fokuseras, men teorin är också tillämpbar på transportkedjor endast omfattande ett transportslag då detta representerar ett enklare fall av samma problem. Artikeln är av konceptuell karaktär men tankarna illustreras med exempel från transportbranschen. Forskningen är en del av ett forskningsprojekt om multimodala transportsystem som utförs vid Chalmers Tekniska Högskola och finansieras av SJ. MULTIMODALA TRANSPORTKEDJOR Enbart en bråkdel av alla transporter utförs som direkttrafik från källa till sänka. Den absoluta majoriteten av alla sändningar måste samlastas och omlastas mellan fordon eller mellan transportslag och eventuellt lagras. Genom att lasta gods av olika skepnad i standardiserade lastbärare kan flera spridda flöden hanteras som ett generellt flöde. Termen likriktning används ofta i negativ bemärkelse men i transportsystem för detta med sig stora fördelar. Principerna för likriktning av flöden visas i figur 1. 1 Institutionen för Transportteknik, Chalmers Tekniska Högskola, Göteborg. Tel: , E-post: jwox@mot.chalmers.se. Artikeln bygger i stora delar på arbete utfört tillsammans med docent Kenth Lumsden som härmed tackas för sin medverkan. 1

2 Konsolideringsgrad Figur 1. Likriktning av flöden. De grundläggande resurser som hanteras här framgår av tabell 1. Alla tekniker kan inte, framförallt inte nya och innovativa sådana, jämföras direkt med någon av dessa resurser eftersom de kan motsvara flera resursers funktion, t ex en lastbil utrustad med sidlastare som både förflyttar containrar på väg och kan lasta över dem till en järnvägsvagn. Infrastrukturen delas med andra system och kan i vissa sammanhang behandlas som liggande utanför systemet. Infrastrukturen och dess användning kan dock i viss mån påverkas och har därför placerats innanför systemgränsen i denna framställning. Tabell 1. Resurser som omfattas av denna studie med exempel. Resurser Enhetslastbärare Fordon Hanteringsutrustning Infrastruktur Exempel ISO-containrar, semi-trailrar, växelflak och varianter av motsvarande storlek Lastbilar, järnvägsvagnar och fartyg Ramper, kranar och motviktstruckar Vägar, järnvägar och vattenvägar Denna artikel hanterar primärt det specialfall då gods lastas i enhetslastbärare och transporteras av flera fordon som representerar olika transportslag. Ett multimodalt transportsystem innebär att olika typer av fordon och hanteringsutrustningar ingår och att dessa normalt opereras av olika aktörer. Ett generellt multimodalt transportsystem kan således skisseras som i figur 2. Komponenter Källa Länk 1 Omlastningsnod... Omlastningsnod 1 Omlastningsnod n Länk 2 Länk... Länk n Fordon 1 Fordon 2 Fordon... Fordon n Infrastr. 1 Terminal 1 Infrastr. 2 Infrastr.... Infrastr. n Resurser Terminal... Terminal n Hanteringsutrustning 1 utrustning... Hanterings- Hanteringsutrustning n Sänka Figur 2. En generell modell över ett multimodalt transportsystem. Det teoretiskt, och ofta även praktiskt, mest utmanande fallet innebär att lastbärarna i flödet tillsammans med de utnyttjade fordonen måste anpassas till de förutsättningar i form av kapacitet och regelverk som ges av olika typer av fordon, hanteringsutrustning och infrastruktur längs transportkedjan. 2

3 EN REFERENSMODELL Att införa ny teknik i hela transportnätverk kan liknas vid att springa i en labyrint och ideligen stöta mot hinder som måste hanteras. En tröskel definieras här som ett hinder som bara kan ändras till en mycket hög kostnad eller över en längre tidsperiod, d v s de begränsningar en systemdesigner måste hålla sig inom. Exempel är fysiska kapacitetsgränser som ställs av infrastrukturen, lagar och förordningar om hur den får utnyttjas, standarder och existerande teknologier. Trösklarna kan trots allt hanteras och i vissa fall elimineras, men systemkonstruktörer och innovatörer måste vara mycket medvetna om begränsningarna. Enklast vore att angripa trösklarna var för sig efter hand som de uppdagas. Förutom att ge en uddlös teori skulle detta tillvägagångssätt knappast leda till utformningen av effektiva transportsystem. De överbryggande strategierna som presenteras här avser istället att angripa flera trösklar snarare än isolerade problem rörande enstaka trösklar. Strategierna är därmed snarare tänkesätt än checklistor för systemutformare. Det är nu på sin plats att införa en enkel referensmodell vilken ses i figur 3 nedan. Transportsystemets krav: Öppenhet: - teknisk - kommersiell Trösklar Överbryggande strategier Teknisk utveckling Systemsynergier Iteration genom omdefiniering av systemets krav Figur 3. Referensmodell. Resten av artikeln ägnas åt att analysera och fylla i de två tomma rutorna i modellen med klassificering av trösklar respektive förslag på överbryggande strategier. Modellen avser inte att vara ett stöd för att analysera direkta relationer mellan specifika punkter i rutorna då dessa varken avser jämförbara måttenheter eller omfattning. TRÖSKLAR I MULTIMODALA TRANSPORTNÄTVERK Syftet med detta kapitel är att beskriva och översiktligt analysera de trösklar som möter den operatör av intermodala transportsystem som har beslutat att införa nya tekniska komponenter. Trösklarna kan delas in i författningsrelaterade, tekniska, systemrelaterade samt kommersiella trösklar. Författningsrelaterade trösklar Författningsrelaterade trösklar har sitt ursprung i myndigheters lagar och förordningar som primärt reglerar hur infrastrukturen får användas. De mest påfallande exemplen är fordons mått och vikter, men även lagar för att begränsa s k externa effekter såsom emissioner, trafikolyckor, buller samt arbetsskador för chaufförer faller inom denna grupp av trösklar. Förordningar om mått och vikter För att kunna planera och bygga infrastrukturnätverk värda namnet måste myndigheter bestämma hur stora fordon som får trafikera infrastrukturen. Detta berör såväl det tillåtna tvärsnittet, ofta benämnt lastprofil, som de maximala vikter som fordon inklusive last får ha. Längder är mindre kritiska, men ändå reglerade - på vägsidan 3

4 för manöverförmågan i tätorter och för säkra omkörningar, på järnvägssidan p g a begränsad längd på sidospår och perronger. Dimensioner på fartyg begränsas främst m a p djupgående och bredd av inseglingsrännor och kanaler samt m a p längd av kajer och slussar. Tillåtna dimensioner varierar mellan transportslag och även mellan länkar för samma transportslag. Alla resurser som används i ett nätverk måste av naturliga orsaker begränsas till den mest restriktiva av begränsningarna i nätverkets komponenter. Detta ställer till stora problem vid internationella transporter och för att möjliggöra en effektiv inre marknad pågår ett omfattande harmoniseringsarbete inom EU. Förordningar om externa effekter Betydelsen av externa effekter blir allt större i diskussioner om transportsystem. Förutom gällande regler har myndigheterna sagt sig vilja ställa krav på att transportslagen skall stå för sina externa kostnader. Problemet har varit att dessa är väldigt svåra att beräkna. Hittills har presenterade kalkyler haft mycket av partsinlaga över sig och man har inte kunnat fastställa någon objektiv beräkningsmetod. Trots detta förutses högre skatter för, och även förbud för, alltför nedsmutsande, bullriga och trafikfarliga fordon. Detta kan ses som en uppmuntrande faktor för utveckling av renare, tystare och säkrare fordon men systemingenjörer och innovatörer måste anpassa sig till existerande och helst även till kommande regler. Även krav på återvinning av konstruktionsmaterial och bättre arbetsmiljö faller inom detta problemområde. Tekniska trösklar Transportsystemet i sig innehåller också trösklar. Standarder och förhärskande tekniska lösningar utgör en stor hjälp för innovatörer av delsystem, men även en begränsning för nya tekniska lösningar. Bland de tekniska trösklarna märks även att förflyttningsresursernas kapacitet varierar. Standarder Syftet med tekniska standarder är bl a att möjliggöra för innovatörer och tillverkare att samordna utvecklingen av tekniska system och att klarlägga tekniska komponenters gränssnitt mot övriga systemdelar. Detta gör att standarder här definieras som en teknisk tröskel snarare än en författningsenlig. Standarder för utrustning till transportsystem reglerar i allmänhet gränssnitten i form av dimensioner och hanterbarhet men även krav på lastkapacitet och hållfasthet. Standarder för lastbärare följer ofta regler för användning av infrastruktur och vice versa. Syftet är att fordon lastade med lämpliga lastbärarkombinationer skall kunna utnyttja maximala fordonsdimensioner. Ett undantag är Sverige där vägtrafikförordningen inte passar internationella standarder för enhetslastbärare vilket är en grundläggande orsak till att inrikes kombitrafik ringa framgång i vårt land. Att anpassa tekniken till kombinerade transporter är idag ett mycket stort beslut för svenska åkerier då dessa fordonskombinationer inte kan konkurrera med 24-metersekipagen i ren landsvägstrafik. Att åkerierna dessutom är små gör att beslutet ofta är binärt - att alltid använda kombi eller låta bli helt. Ändring på detta är dock på väg. Nytt regelverk som tillåter 25,25 m fordon i Sverige och Finland gäller senast från 2003, och innebär att kontinentala åkare kan omkonfigurera tre ekipage till två vid svensk gräns. Förhärskande teknologi Även om standard saknas kan teknisk utveckling begränsas av att en teknik är förhärskande, s k de facto standard. Inte bara enskilda komponenter omfattas utan även hela arbetssätt och principiella lösningar kan utgöra de facto standarder. Ett exempel är strukturen med övernatten-trafik och tåg stående på terminaler över dagen. Detta har länge varit en oomstridd princip, men med ökade kundkrav och separata spår för snabba persontåg kan ökade frekvenser och ny teknik för snabba stopp längs vägen komma ifråga. 4

5 Olika kapaciteter för transportslag Transportslagen omfattar förflyttningsresurser med olika kapacitet vilket innebär att ett utbyte av fordon eller farkoster för ett transportslag kan medföra att många nya fordon måste bytas ut för andra transportslag i kedjan. Ett exempel är när järnvägsdelsystemet inför tåg med inbyggd omlastningsteknik som kräver motsvarande teknik på lastbilar, t ex det svenska C-sam systemet. För att systemet skall fungera måste då många nya lastbilar införskaffas vilket är kostsamt då det är osannolikt att alla lastbilar i det existerande transportsystemet är mogna för utbyte. Systemrelaterade trösklar Inte bara systemets omgivning bidrar till att sätta upp trösklar. Transportsystemet som sådant innehåller också trösklar. Det är svårt att införa ny teknik i system som saknar formell ledning och där enhetslaster och fordon måste ompositioneras när godsflödet inte är balanserat. Dessutom innebär den multimodala anpassningen i sig högre trösklar än om tekniken utformas för ett renodlat transportslag. Brist på formell systemledning Systemangreppssättet förutsätter allmänt att det finns en formell systemledning med befogenhet att styra hela systemet. I multimodala transportsystem finns ingen sådan ledning. Speditören kan sägas ha en koordinerande roll men inte med raka beslutsvägar utan genom avtal och affärsuppgörelser mellan aktörerna. Detta ställer naturligtvis till problem när ny teknik skall införas särskilt om nya systemlösningar gör att kostnader och vinster fördelas olika mellan aktörerna. Ett exempel är att speditören ASG beslutade att alla anslutna lastbilar skulle utrustas med mobitex var det åkerierna som måste investera trots att de största vinsterna, åtminstone på kort och medellång sikt, förväntades göras av speditören. Denne utnyttjade sin makt som enda kund för de anslutna åkerierna snarare än en formell beslutsrätt vilket gav upphov till missnöje bland åkerierna. Med långsiktiga avtal om priser och transportkvalitet, kan detta ge stora spänningar och ofta en minskad förändringsbenägenhet i transportsystemen. Ompositionering av systemresurser Till skillnad från passagerarflöden är godsflöden enkelriktade. Om motriktat flöde saknas innebär detta att resurser måste förflyttas dit nya sändningar väntar. Förutom den kostnad detta medför begränsar det utvecklingen av tekniska system. Användningen av s k bimodala system där järnvägsvagnarna ersätts med specialbyggda semitrailrar som hängs upp mellan lösa boggier begränsas t ex av att boggierna av tekniska skäl inte kan ompositioneras utan påliggande semi-trailrar. Det finns naturligtvis incitament att minska kostnaderna för ompositioneringar av enskilda resursslag. Ett exempel är hopfällbara containrar som i staplar om fyra kan lastas på samma volym som en uppfälld container. Ägaren av lastbärarna kan spara frakt och vissa systemvinster kan uppnås, men problemet att ompositionera övriga vagnar kvarstår ofta varför dessa containrar funnit liten användning. Det är således mycket viktigt att analysera förändringar i ett systemperspektiv. Optimering för ett renodlat transportslag Att utforma systemresurser för multimodal användning innebär nästan alltid effektivitetsförluster gentemot att utforma för ett renodlat transportslag. För att minska betydelsen av denna tröskel tillämpas ibland generösare lagstiftning. Ett exempel är att i många länder tillåts högre bruttovikt för kombiforslingar för att kompensera den ökade taravikten gentemot renodlade vägtransporter. 5

6 Kommersiella trösklar Kommersiella trösklar behandlas bara kortfattat i denna artikel. De är mest betydelsefulla för konkurrens mellan transportslag, d v s på en högre systemnivå. Även införande av nya tekniker möter dock kommersiella trösklar såsom effekter av redan nämnda konkurrens mellan transportslag, men också beroende på att resursslagen skrivs av över olika långa tidsrymder. Konkurrens mellan transportslag Den viktigaste kommersiella tröskeln är att relationen mellan vägtransportföretagen och de nationella järnvägsförvaltningarna karaktäriseras av konfrontation snarare än samarbete. Detta har en lång historia och det innebär svårigheter att enas om att införa nya tekniker då båda sidor befarar att de vunna kunskaperna, och de gemensamma kunderna, skall utnyttjas för att öka konkurrenskraften för de renodlade transporttjänsterna. Varierande avskrivningstider för resurser De olika avskrivningstiderna för resurstyperna i multimodala transportsystem innebär ännu en svårighet att införa ny teknik. Lastbilar används i ca 8 år och lastbärare i år medan järnvägsvagnar och fartyg används i år efter upprepade renoveringar och modifieringar. Även om hanteringsutrustningen byts ut efter hand utformas terminaler efter grundläggande hanteringsprinciper och skrivs av över ännu längre tidsrymder. Även om avskrivningstiderna minskar för järnvägsvagnar och fartyg innebär det svårigheter att införa ny teknik i hela transportnätverk. Det är uppenbart att förändringar måste göras i små steg och med lång framförhållning om inte systemresurser skall bli oanvändbara i förtid. ÖVERBRYGGANDE STRATEGIER När nu trösklarna är definierade och klassificerade, är det naturligt att föreslå angreppssätt för att minska deras negativa inverkan på teknisk utveckling av intermodala transportsystem. De överbryggande strategierna som presenteras här avser att angripa flera trösklar snarare än isolerade problem rörande enstaka trösklar. Strategierna är därmed snarare tänkesätt än checklistor för systemutformare. Att strikt följa förordningar, standarder och dominerande tekniker Den första och mest naturliga strategin är helt enkelt att acceptera faktum och anpassa sig till förekommande trösklar. Detta är den säkraste strategin, men priset för en stor potentiell marknad är begränsade möjligheter till radikala förbättringar. En systemutvecklare bör ha mycket goda skäl för att frångå standarder, åtminstone vad gäller lastbärardimensioner som kan sägas utgöra grunden för multimodala transportsystem. Kunskap om befintliga, men även framtida, förordningar och standarder är av största vikt, särskilt vid utformning av internationella nätverk. Nya tekniker blir lätt komplicerade när många olika förordningar och standarder måste följas. Ett exempel på hård anpassning till sådana förutsättningar är PBKAL-tågen som trafikerar Paris, Bryssel, Köln, Amsterdam och London. Då harmoniseringen mellan Europas nationella järnvägars signal- och strömförsörjningssystem i stort sett är obefintlig, måste loken till dessa snabbtåg byggas därefter. Lokförarna flyttar sig mellan fem olika terminaler, som dessutom kommunicerar med omgivningen via olika antenner, och flera transformatorer behövs för att försörja elmotorerna med rätt slags ström. Detta är ändå mindre kostsamt än att förändra de ca lok som går i nationell trafik och nästan en miljon fasta signalpunkter längs spåren. För en enstaka transportkedja är det möjligt att uppnå förbättringar genom kloka val av transportmedel och rutter utan att för den skull göra inskränkningar i den erbjudna transporttjänsten. Renodlad lastbilstransport från Norge 6

7 till Italien genom Schweiz innebär t ex begränsning till 27 tons bruttovikt, men detta kan höjas väsentligt genom att istället passera Alperna i Frankrike eller Österrike eller med rullande landsväg. Ett exempel på att det är kostsamt att inte följa standard återfinns i Sverige. När den SJ:s kombioperatör Rail Combi AB nyligen köpte in nya truckar och kranar begränsades den tekniska öppenheten vad gäller accepterade lastbärare. De äldre kranarna har manuellt inställbara lyftarmar som kan greppa äldre växelflak och semi-trailrar som inte stämmer med standarden, men de nya ställer automatiskt in sig efter lyftfickornas standardiserade avstånd. Detta drabbar således de kunder som inte följt standarden, även om det inte utgjorde någon tröskel när lastbärarna anskaffades. EU kommissionen försöker nu ta en större roll för att styra de kombinerade transporterna genom riktade subventioner med krav på motprestationer. Delsystemens förmåga till samordning fokuseras hårt genom ledorden interconnectivity och interoperability. Att ändra trösklarna eller ansöka om dispenser Enligt definitionen av trösklar i denna artikel är det bara möjligt att ändra trösklar till stora kostnader eller över en längre tidsperiod. Den kostsammaste resursen att förändra är sannolikt infrastrukturen. När nya vägar eller järnvägar byggs är det naturligtvis dyrt att bygga den med generösa mått, men den riktigt höga kostnaden uppstår när måtten skall utvidgas. Den långa avskrivningstiden för infrastruktur innebär att denna tröskel är mycket svår att ändra. Nåväl, de förordningar som styr användningen av infrastruktur är generellt sett mer restriktiva än de fysiska begränsningar som infrastrukturen sätter. Om stora fördelar kan påvisas, och då särskilt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv, kan dispenser ges. Således har t ex kombitrafiken i Italien gynnats av generösa dispenser för lokal forsling av tunga lastbärare då dessa transporteras huvudsakligen med järnväg. Den schweiziska kombitrafiken har på liknande sätt haft dispens för nattkörningsförbudet. Samhället accepterar därmed en ökad lokal störning om transporten totalt belastar mindre. Att skapa slutna system Det är uppenbart att trösklarnas inverkan minskar om transportsystemets omfattning begränsas. Begränsningen kan avse teknisk öppenhet, t ex att bara hantera en noggrant specificerad lastbärare, kommersiell öppenhet, t ex att erbjuda tjänsterna till en enda kund, eller att begränsa systemets räckvidd geografiskt, t ex att bara trafikera en länk i ett nätverk. Ett skäl att frångå den - i ett större sammanhang - förhärskande tekniken är att bättre teknik finns tillgänglig när det är aktuellt att förnya tekniken i en del av nätverket. När danska järnvägen skulle elektrifieras valdes t ex ett annat elsystem en de som redan fanns i Sverige och Tyskland vilket kanske är bra för dansk inrikestrafik men ställer till problem nu när länkarna mellan de nationella systemen förbättras. Ren envishet och nationell stolthet verkar vara orsaken till att det nästan finns lika många signalsystem som järnvägar i Europa. Italienarna införde t ex ett signalsystem med det grundläggande kravet att inte vara kompatibelt med de tyska och franska systemen. Som nämnts ovan är det idag i stort sett omöjligt att ändra detta. Orsakerna till beslut att frångå standarder kan även vara strategiska. Att spanjorerna valde bredspårig järnväg sägs bl a ha berott på att de ville försvåra franska invasioner. Dåtidens militära operationer var starkt beroende av järnvägen för att snabbt föra fram trupper och förnödenheter. 7

8 Att ändra tekniken över tiden under systemets livscykel Rom byggdes inte på en dag och det har dagens transportsystem inte heller gjorts. De omfattande investeringarna medför att förändringar kommer långsamt. Om utvecklingen leds klokt och långsiktigt kan emellertid stora fördelar uppnås. Resurser kan då utvecklas och implementeras i takt med att det styrda systemet och, vilket är ännu viktigare, dess omgivning ger möjligheter till det. Strategin ger också möjligheter att testa ny teknik utan alltför kostsamma omställningar. Att kunna tillämpa denna strategi framgångsrikt kräver en noggrann omvärldsbevakning och analys. Ett exempel är Malcom McLeans införande av containerfartyg vilket föranledde genomgripande förändringar av den transoceana sjöfarten. Den första generationens fartyg - modifierade tankfartyg från andra världskrigets massproduktion - infördes 1956 och anlöpte enbart ett fåtal hamnar där containrar lyftes med konventionella kranar med mycket möda och tidsspillan. Fartygen i generation två infördes 1957 och utrustades med ombordkranar då detta gav effektivare omlastning utan att vara beroende av hamnarnas utrustning. Först i slutet av 1960-talet när många hamnar investerat i speciella containerkranar som containerfartygen som vi känner dem kunde införas. Att integrera systemresurser för gemensam optimering Möjligheterna att införa ny teknik kan göras större om fler än en resurs utvecklas utan att det gemensamma gränssnittet mot omgivande system förändras. Detta görs till priset av förlorad flexibilitet och interoperabilitet då enheterna måste styras tillsammans, d v s man stöter på en ompositioneringströskel. Trots olika huvudmän skall infrastrukturen och den rullande materielen inte ses som helt frikopplade. Ett utmärkt exempel är planerna på att införa speciella kombivagnar för att kunna transportera 4 meter höga semitrailrar inom den mycket begränsade lastprofilen i England. Med dessa vagnar räcker en i sammanhanget måttlig anpassning av lastprofilen för 70 miljoner pund istället för att för flera miljarder pund fullt anpassa den till semitrailrar lastade på standardvagnar. Genom att analysera problemet i ett systemperspektiv är myndigheterna villiga att subventionera sådana vagnar. Att utforma en resurs för att göra en annan överflödig Istället för att optimera två resurser kan en resurs utvecklas för två funktioner i ett intermodalt transportsystem. Strategin är snarlik den ovanstående, men till priset av ökade kostnader slipper man ompositioneringsproblemen. Vanligast är att fordon utrustas med egen omlastningsutrustning. Exempel är de containerfartyg med ombordkranar som beskrevs ovan, RoRo-fartyg med egen ramp och vägfordonsmonterade sidlastare som kan överföra containrar till järnvägsvagnar. Att införa ett friliggande gränssnitt mellan systemresurser Istället för att ändra ett system över natten, är det möjligt att ändra en resurs men att låta gränssnittet mot övriga systemet vara oförändrat. Ett bra exempel på detta är att tyska järnvägen, DB AG, har infört en logistikbox vilket är en mindre och lättare lastbärare. Istället för att bygga ett helt transportsystem kring dessa enheter används en växelflaksram för att göra enheterna kompatibla med dagens kombisystem. Ett annat motiv till att använda strategin kan vara att man vill införa nya hanteringsprinciper, men att det stora antalet lastbärare som krävs inte kan införskaffas direkt. Exempel på detta är de multimodala kassetter som projekteras i Göteborg. Kassetterna används för att kunna hantera containrar med samma princip som växelflak men med fördelen att de kan blocklastas på RoRo-fartyg. Växelflakens ben är för veka och containrar lastade på vagnar tar mycket utrymme och måste surras vid fartygets däck. Idag är tekniken bunden till sjölänken, men implementeringen följer skeenden hos övriga transportslag. På vägsidan strävar man efter större volymer och därmed 8

9 lägre fordonschassien. På järnvägssidan diskuteras luftfjädring för mjukare och mer kontrollerad gång och därmed högre axellaster. Kassettsystemet kan inte motivera dessa dyra teknikskiften, men väl dra nytta av dem då de kommer. Tills de nya fordonen görs tillgängliga lyfts containrarna i hamnarna och hanteras som vanliga containrar på land. Strategin kan sålunda jämföras med att införa ny teknik efter hand. Ett dåligt exempel på införande av gränssnitt är den Ungerska Basket Car som är en vagga där icke kombianpassade semi-trailrar kan lastas för att sedan lyftas med konventionell utrustning till en specialtillverkad järnvägsvagn. Idén är kanske vällovlig, men på de bilder som används i marknadsföringen visas ett lyftbart växelflak som lastats på ett semi-trailerchassi som sedan lastats på vaggan som i sin tur lyfts av en motviktstruck. SLUTSATSER Komplexiteten och de ömsesidiga beroenden i multimodala transportsystem medför att nya tekniker möter trösklar när de sprids till nya länkar och noder i nätverken. En stor medvetenhet om trösklarnas natur och hur dessa kan hanteras krävs för en framgångsrik teknikutveckling. Forskningen befinner sig fortfarande i ett tidigt skede och vi gör inte anspråk på att ha funnit alla trösklar för nya tekniker i multimodala transportsystem och kanske inte ens de viktigaste. Strategierna ger också utrymme för förfining och beskrivning mer i detalj. Processen har dock startats och det är vår förhoppning att vi kan sprida kunskaper för transportörer, tillverkare och innovatörer att utnyttja. Den referensmodell som infördes tidigare kan nu presenteras i sin helhet. Transportsystemets krav: Öppenhet: - teknisk - kommersiell Teknisk utveckling Systemsynergier Trösklar Författningsrelaterade Tekniska Systemrelaterade Kommersiella Överbryggande strategier Att anpassa sig Att ändra Att skapa slutna system Att ändra efter hand Att integrera systemresurser Att utforma en resurs för att göra en annan överflödig Att införa ett gränssnitt Iteration genom omdefiniering av systemets krav Figur 4. Referensmodellen beskrivande trösklar, överbryggande strategier och inverkan av transportsystemets krav. Budskapet med denna artikel är dessutom att transportföretag och uppfinnare skall visa ödmjukhet inför svårigheterna att förnya intermodala transportsystem. Systemberoendena är påtagliga och det är naivt att tro att en enstaka uppfinning skall lösa alla problem överallt och särskilt att detta kommer ske under en kort tidsperiod. Det skall för den sakens skull inte kännas helt tröstlöst att starta förändringar, något som dock verkar vara en tämligen dominerande åsikt i dagens kombibransch. För de tappra som vill ge sig in på området kan några råd ställas upp: Utred och analysera trösklarna noggrant före utveckling och införande av ny teknik! Tänk på nätverkseffekter och systemberoenden! Gå igenom investeringsanalysens steg flera gånger och fixera variabler efter hand! Välj en strategi och tillämpa den! Lär av tidigare försök - det finns gott om både goda och dåliga exempel! Den som inte är absolut säker bör implementera ny teknik efter hand!!! 9