PROVKÖRNING MCLAREN MP4-12C, FERRARI 458 ITALIA På förhand har kommunikationen från McLarens högkvarter i Woking varit självsäker, på gränsen till kaxig. Att vara lika bra som konkurrenterna är inte bra nog. Sådana uttalanden kan säkerligen tolkas som uppblåst övertro på den egna förmågan om man är någon av konkurrenterna. Men samtidigt finns det säkert en liten oro i Maranello, Sant Agata och alla andra ställen där man skruvar ihop superbilar: Kommer det att ske nu igen? Kommer McLaren presentera en bil som ritar om kartan helt och hållet, precis som ikonen F1 gjorde när den kom 1992? Vad denna duell anbelangar väntade vi länge på att bilen skulle göra något sensationellt. Och på den sista dagen hände det. Men det återkommer vi till. När bilen dyker upp framför våra ögon vid utlämningen i Woking är karossdesignen det första man slås av. Självklart är smaken som baken, så jag låter dina ögon bestämma. Snygg eller ful? I denna duell tar vi ingen hänsyn till utseende. Chassit har en monocoque i kolfiber och bakom kupén ligger en 3,8 liter stor V8 med dubbla turboaggregat som man lyckats krama 600 hästar och 600 Nm ur. Klassledande siffror, men det ska sägas att Ferraris ingenjörer knappast suttit och spottat höjdare den senaste tiden heller. Kanske är MP4:an en liten del av varför 458 Italia är så fruktansvärt mycket bättre än sin föregångare F430? Om så är fallet lär Ferrari knappast berätta det. 458 Italia har 30 hästar färre och 60 Nm mindre. McLaren hävdar att MP4-12C ska klara 0 100 km/h på 3,3 sekunder, 458 Italia behöver två tiondelar mer för samma sprint och det skiljer 5 km/h i toppfart. McLaren har under utvecklingstiden basunerat ut att MP4 ska bli en fantastiskt lätt bil, men bilen vi har nycklarna till är endast cirka 20 kilo lättare än 458:an (som vi också har nycklarna till) och väger 1 465 kilo. Det skiljer alltså ytterst lite mellan bilarna, och även om siffrorna ofta tippar över till 80 15/2011
McLaren MP4-12C mot Ferrari 458 Italia. McLaren MP4-12C är bilen alla hört och läst om. Men ingen vet egentligen hur bra den är. Förrän nu. Vi hårdkör Wokings senaste mot den regerande mästaren i superbilsklassen Ferrari 458 Italia. Text: John Argelander. Foto: Stan Papior. 15/2011 81
Det mest ovanliga med McLaren MP4-12C är namnet, resten är ganska konventionellt. 82 15/2011 anna andersson om design ExtrEmbilar är inte mitt ElEmEnt inte utseendemässigt i alla fall. Bra design är proportioner, och när areodynamik, attityd och populärdesign ska samsas, får proportionerna stå tillbaka. 458 Italia har förvisso sina fördelar, snett bakifrån är den kraftfull och elegant, snett framifrån ser den däremot ut som en liten groda med fläskläpp. McLaren har förhoppningsvis sina kvaliteter innanför skalet hajgälar, grodögon, framtung och en rundhylt tjejrumpa är inte vackert. Fast framifrån, med saxdörrarna uppfällda. Då är den cool. McLarens fördel betyder det inte så mycket. Snabbare betyder inte alltid bättre. Även detta kommer vi att återkomma till. Hypen som omger MP4-12C har vuxit sig nästan löjligt stor under tiden McLaren utvecklat bilen och, synd att säga, är det lite av en besvikelse att nu när den står framför oss står det klart att den bara är en bil. Förväntningen var att den kanske skulle kännas som något mer, men så är inte fallet. Istället drabbas vi av små verkligheter som att dörrarna inte går igen ordentligt om man inte smäller igen dem, att motorn mestadels låter ganska tråkigt och att interiören har några knappar och reglage som vi i ärlighetens namn hade väntat oss ha en bättre byggkänsla. Bromsarna är dessutom svårmodulerade i låga hastigheter (keramiska skivor, tillval). Inget av detta är egentligen bilens fel, ska sägas. Det är våra förväntningar som kanske varit för höga. På väg mot Brands Hatch där vi ska utröna vilken av dessa missiler som är vassast står en sak helt klar: åkkomforten i MP4:an är helt fantastisk. Hjulupphängningarna består av dubbla A-armar runt om och oljefyllda stötdämpare med variabel oljeviskositet. Detta gör att traditionella krängningshämmare inte behövs, dämparna styvas upp för att motverka karossrörelser i alla riktningar och när man kör rakt fram är dämpningen i sitt ledigaste läge, och riktigt bekväm. Faktiskt helt i klass med de bästa bilarna i övre mellanklassen. Typ Mercedes E-klass. Wow. Det ska sägas att även 458:an är en superbil av absolut världsklass vad gäller rullkomforten. Adaptiva dämpare gör även här
Åkkomforten i MP4:an är helt fantastisk, helt i klass med de bästa bilarna i övre mellanklassen. McLarens generösa vindruta ger väldigt bra sikt. Dessutom sitter man lägre än i Ferrarin. att man kan ha förhållandevis tunna krängningshämmare, men Ferrari får se sig slagen med marginal på den här punkten. Åkkomfort i superbilar?! Skit samma!, tänker du säkert. Visst, jag fattar. Men (ett av) McLarens uttalade mål med MP4-12C har varit att skapa en superbil som går att använda till vardags, därför är rullkomforten en relevant egenskap. Dessutom är det trevligt att man faktiskt ser ut ur bilen på ett vettigt sätt, att den har ett förhållandevis stort och användbart bagageutrymme framtill. Stolarna har bra skålning men är trots det väldigt komfortabla att sitta i, och ergonomin interiört är till största delen väldigt bra. Små detaljer som tillsammans bildar en mycket imponerande helhet. I Ferrarin sitter man högre från marken och kan blicka ut över en klart mer extrovert interiör. Kupén känns bredare och formerna är klart vassare. MP4 känns kanske inte tråkigare, bara lite enklare. Vad gäller byggkvaliteten är det svårt att sätta den ena bilen före den andra. MP4:an har den trevligare ratten av de två, den är greppig och har växlingspaddlar som följer med rattutslaget. Formmässigt är de tänkta att likna de som firma Button/Hamilton handskas med på helgerna, men de är tyvärr en aning små. Och dessutom måste Lewis Hamilton aldrig växla i rondeller Ferrari 458 har fasta, större växlingspaddlar som är lättare att nå när rattutslaget är stort. Tyvärr är själva ratten i 458 fullkomligt överöst av knappar. Det är en i grunden bra idé att ha många reglage samlade nära förarens händer, men i det här fallet har det gått överstyr. Ska man åka längre sträckor är McLaren det bättre valet av dessa två, trots att bilens kolfiberchassi ger mäktig vridstyvhet och att konstruktionen i sig även fortplantar däckljudet in i kupén. Det får man helt enkelt leva med, och 458:an är inte direkt viskande tyst den heller. I Ferrarin är styrningen optimerad för maximal körglädje i varje given situation, reaktionssnabbheten är inget annat än förbluffande. Responsen på minsta styrutslag genererar en ansenlig kursändring och i längden slår McLarens fantastiska styrkänsla redan från mittläget Ferrarins vilja att byta spår. Att 458:an har mer nerv står snabbt klart. Bilen vill hela tiden bli körd hårdare, snabbare, närmare gränsen. MP4-12C är en lugnare karaktär, lägg i autoläget på dubbelkopplingslådan och den slänger gladeligen i sjuans växel en bit under 1 000 varv och 15/2011 83
Det går inte att skilja dem åt på vägen, om en är snabbare beror det på en mer dödsföraktande förare. Avgaspipornas design är ett uttryck för individualitet. Kantiga = minimalistiskt, runda = klassiskt. puttrar runt utan minsta bekymmer. Väl framme vid Brands Hatch inser vi att banan inte är rätta stället att bedöma dessa två nästan 600-hästars -storheter. Vi styr istället nosen mot de svepande landsvägarna i Wales. Det står snabbt klart att det var rätt val. Här går det att köra bil på riktigt! MP4:ans chassi visar sig klara av det ojämna underlaget på bergsvägarna minst lika bra som den klarade av motorvägsavsnittet. Bilen flyter obehindrat genom böjarna på ett helt fantastiskt sätt. Stötdämpningen är perfekt, karossrörelserna minimala och det hydrauliska styrservot filtrerar bort allt överflödigt brus och lämnar endast relevant information till föraren. Bilen är såklart våldsamt snabb, men samtidigt förhållandevis enkel att bemästra och den har en övre gräns som är skyhög. Den övre gränsen i dessa två bilar är dessutom snudd på identisk. Det går helt enkelt inte att skilja dem åt ute på vägen, om en av dem är snabbare så beror det snarare på att den har en mer dödsföraktande förare. Men snabbare är inte alltid bättre, som vi redan nämnt. Ferrarins chassi är en aning giftigare i reaktionerna och styrningen är nästan för direkt runt mittläget, men på plussidan finns en motor som är helt överlägsen både vad gäller sensuella ljudupplevelser och blixtrande gasrespons. 458:ans turbobefriade V8 är 84 15/2011 fullständigt briljant och frågan är om någon bil någonsin varit kvickare att svara på gas. Dubbelkopplingslådan i 458 är minst lika snabb som den i MP4, så på den punkten är det dött lopp mellan bilarna. Rent subjektivt, alltså alla de där små sakerna som knappt är mätbara, är MP4:an på par med 458 Italia, medan den objektivt sett är bättre. Alltså vad gäller styrning, vägegenskaper, grepp och kommunikationen mellan bil och förare. Och minns då att Ferrari 458 objektivt sett är en smått sensationellt välsorterad superbil. Klart vassare gasrespons och bättre känsla i bromsarna gör att 458:an känns mer lekfull på det hela taget. McLaren MP4-12C genomsyras inte av samma oförvanskade nerv, känslan i bromspedalen är luddigare, den har en aning turbolag (som kanske inte hade märkts alls om inte just 458 Italia stod för motståndet) och den högre komforten i bilen gör att man efter ett par dagars gasande faktiskt föredrar Ferrarin. Om någon tvingar en att välja Sista dagen av denna duell tillbringas på bana (med urkopplade ESP-system), och det är nu det händer McLaren tar en oerhört viktig poäng, något som kan visa sig extremt viktigt i slutänden. Alla som gillar bilkörning vet vad en diffbroms gör. Den ser till att så mycket motorkraft som möjligt når underlaget istället för att sluta som däckrök. Mer kraft till marken = snabbare bil. Enkelt. Därför är det förvånande att McLaren valt att inte utrusta MP4-12C med diffbroms. Förklaringen har sagts vara viktbesparingen som en öppen diff ger. Men 600 hästar och bara en öppen diff, hur kan det sluta i något an- FrEdriK Huldt om murrays svallvågor långt ifrån big mac Efter två år med Ferrari 458 Italia som överlägsen herre på täppan var spänningen olidlig inför de första sammandrabbningarna med MP4-12C från McLaren. Woking-fabriken surfar fortfarande på enorma svallvågor från Gordon Murrays kompromisslösa mästerverk F1 (1992 1998). Den som följt McLarens öden och äventyr med Mercedes SLR (2003 2010) vet dock att solen har fläckar. F1 handlade om genial paketering, optimal naturlig balans och en omnipotent motor. SLR handlade om prestige. Så vad 12C handlar om? På papperet en fantastisk bil, till och med något vassare än Ferrarin. I verkligheten har den svårt att tangera 458:s ohämmade körglädje och är långt ifrån lika banbrytande som F1.
Mercedes skulle leverera motorn men den var för stor så McLaren utvecklade en egen. mclaren mp4-12c motor: V8, 3 799 cm 3, 2 x turbo, 600 hk vid 7 000 r/min, 600 Nm vid 3 000 6 000 r/min, 7-växlad, dubbelkoppling. Mittmotor, bakhjulsdrift. mått: L/b/h 4 505/1 910/1 200 mm. Hjulbas 2 670 mm. Tjänstevikt 1 465 kg. Bagage 145 l. Viktfördelning f/b 42,5/58 %. Kaross: Kolfibermonocoque. prestanda: Acc. 0 100 km/h 3,3 sek. Toppfart 330 km/h. Förbrukning 11,7 l/100 km. CO 2 279 g/km. pris: Cirka 1 900 000 kronor. plus: Överraskande bekväm och användarvänlig för en supersportbil. Rysligt snabb, exakt och billigare än Ferrarin. minus: En paradox av att vara tekniskt komplicerad och enkel. Egensinnigheten har gjort den själlös. HHHHH nat än ren och skär katastrof? Ingenjörerna på Ferrari dunkar varandra i ryggen, men deras belåtna flin stelnar när McLarenpresenterar någonting man valt att kalla för Brake-steer, ett system som är nära sammanflätat med bilens ESP-system från Bosch. Systemet jobbar efter en enkel princip: mest kraft till det drivhjul som motverkar understyrning i kurvorna. Alltså ytterhjulet. Innerhjulet bromsas, vilket betyder att bilen vrider sig själv ut ur kurvan och man kan gå på gas mycket tidigare än vad man trodde var möjligt. Skillnaden mot andra ESP-system som bromsar enskilda hjul är att Brake-steer fungerar även innan något hjul förlorar fäste och ESP-systemet måste kopplas in i handlingen. Man kan således köra en MP4-12C fruktansvärt snabbt runt en bana om man vet hur man ska köra den. Vid tecken på understyrning (som inte är helt ovanligt när turbon skottar på som bäst) gäller det att vara kall. Ryggmärgen säger att man ska lyfta gasen snabbt, få loss bakhjulen en aning och sedan gå på gasen igen. Detta fungerar strålande i Ferrari 458, även om den jämförelsevis växlar ganska aggressivt mellan underoch överstyrning. Tekniken är inte alls lika Enkel och greppvänlig ratt baserad på Lewis Hamiltons grepp. Växelpaddlarna följer ratten. 15/2011 85
Maranellos finaste V8 någonsin med en ljudupplevelse som trotsar förståndet och blixtsnabb gasrespons. lyckad i McLaren, där man istället (mot allt vad hjärnan säger) måste ge ännu mer styrutslag för att få Brake-steer-systemet att förstå att man verkligen behöver dess hjälp. Sedan ger man gas. Mycket gas. Helt utan understyrningstendenser. Briljant! När understyrningen eliminerats och motorns monstervrid låter bakhjulen ta ett vidare spår i utgången av varje kurva, det är då man inser att det är klasskillnad mellan bilarna. Styrningen är i det närmaste telepatisk i sin känsla och chassit extremt förlåtande. Ingen annan superbil tar sig ur kurvor snabbare än McLaren MP4-12C punkt. Till slut visade det sig att MP4:an hade något som ingen annan bil har, en egenskap som cementerar dess position i superbilsklassens yppersta elit. Och den är snabb, fruktansvärt snabb. Faktiskt snabbare runt en bana än 458 Italia. Ytterst lite, men ändå. Men hur var det nu med snabbare kontra bättre? För hur hysteriskt rask MP4:an än är så har Ferrari 458 någonting som faktiskt lockar än mer. Den är mer karismatisk, och eftersom vi inte pratar om tävlingsbilar här finns det andra egenskaper som är viktigare än varvtider på en bana. Ljudet, dofterna, de reptilsnabba reaktionerna på alla sorters input från föraren. Kalla det karaktär, kalla det själ. 458 Italia har det. McLaren MP4-12C är en imponerande uppvisning i avancerad teknik, och på intet sätt en sämre bil än Ferrari 458 Italia. Den är bara annorlunda. n FErrari 458 italia motor: V8, 4 499 cm 3, 570 hk vid 9 000 r/min, 540 Nm vid 6 000 r/min, 7-växlad, dubbelkoppling. Mittmotor, bakhjulsdrift. mått: L/b/h 4 525/1 935/1 225 mm. Hjulbas 2 650 mm. Tjänstevikt 1 490 kg. Bagage 230 l. Viktfördelning f/b 47/53 %. Kaross: Aluminiumram och kaross med kolfiberpaneler. prestanda: Acc. 0 100 km/h 3,4 sek. Toppfart 325 km/h. Förbrukning 13,3 l/100 km. CO 2 307 g/km. pris: 2 040 000 kronor. plus: Ferrarin imponerar i alla lägen och lekfullheten är total tillsammans med närvaron i körkänslan. minus: Blinkersknappar på ratten. HHHHH