Godsstrategi för Skåne Remissutgåva 2013-06-12

Godsstrategi för Skåne Remissutgåva 2013-06-12 1

Förord Skåne utgör Sveriges huvudsakliga port för handel med Kontinentaleuropa. Utrikes godstransporter går huvudsakligen på väg och ökar i snabbare takt än inrikeshandeln. Belastningen på vägnätet är påtaglig och järnvägssystemet har betydande svårigheter att tillgodose en ökande transportefterfrågan. Trots Skånes karaktär som transitregion genereras merparten av transporterna av regionens egen konsumtion och produktion. Dessa transporter är ofta korta och alternativ till vägtransport saknas. De intensiva transporterna medför hög belastning på transportsystemet och betydande miljöpåverkan. Den höga transportintensiteten medför också efterfrågan på mark för godshantering som ofta är ytkrävande och störande. Mångfalden av frågeställningar komplicerar hanteringen. Fysiska planfrågor, investeringsplanering, näringslivsutveckling och kompetensfrågor är av vitt skilda karaktärer. Därtill kommer att den funktionella geografin varierar beroende på frågeställning. Utmaningen för regionen består i att finna möjligheter att dra nytta av regionens lägesegenskaper för näringslivets transporter och samtidigt bemästra de negativa konsekvenser som transporterna medför. Funktionen för en godsstrategi är att tydliggöra de politiska ambitionerna på lång sikt avseende infrastruktur, markanvändning och övriga frågeställningar kopplade till regionens transporter och regional utveckling. En regional strategi är också ett besked till näringslivet om vilka förutsättningar politiken vill ge. I denna remissutgåva föreslås hur det regionala utvecklingsarbetet kan bedrivas för att nå långsiktiga mål om en attraktiv och bärkraftig region. Underlagsmaterial till förslaget finns på www.skane.se/gods. Underlagsmaterialet kommer att utvecklas under remissperioden. Malmö i juni 2013 Mikael Stamming, Utvecklingsdirektör 2

Innehåll TRANSPORTUTVECKLINGEN... 4 Godstransporter i Sverige... 4 Växande region - mer transporter... 4 Gränsöverskridande transporter... 5 Transportflöden... 5 Vägar och järnvägar... 6 Sjöfart... 7 Regionala utmaningar... 8 MARKNADEN GER FÖRUTSÄTTNINGARNA... 9 Varugrupper... 9 Transportslagens marknader... 9 Aktörer...10 Ekonomi...10 STRATEGIER FÖR REGIONENS UTVECKLING... 11 Den regionala utvecklingsstrategin...11 Funktionella geografier...11 Strategier...11 UTVECKLA LOGISTIKREGIONEN... 12 Affärsverksamheten...12 Forskning och utveckling...12 Den urbana miljön...13 Region Skånes uppgift...13 REGIONENS FYSISKA STRUKTUR... 14 Strategiska lägen och stråk...14 Kapacitet i stråk och noder...15 Strukturell utveckling...15 Utmaningar i väntan på HH...16 Regionalt vägnät för gods...17 Region Skånes uppgift...17 EFFEKTIVARE TRANSPORTER MED MINSKAD MILJÖPÅVERKAN... 18 Nya logistiklösningar...18 Effektivare fordon och bränslen...18 Region Skånes uppgift...18 TRANSPORTUTVECKLINGEN 6 Godstransporter i Sverige 6 Växande region - mer transporter 6 3

Gränsöverskridande transporter 7 Transportflöden 7 Vägar och järnvägar 8 Sjöfart 9 Regionala utmaningar 10 MARKNADEN GER FÖRUTSÄTTNINGARNA 11 Varugrupper 11 Transportslagens marknader 11 Aktörer 12 Ekonomi 12 STRATEGIER FÖR REGIONENS UTVECKLING 13 Den regionala utvecklingsstrategin 13 Funktionella geografier 13 Strategier 13 UTVECKLA LOGISTIKREGIONEN 14 Affärsverksamheten 14 Forskning och utveckling 14 Den urbana miljön 15 Region Skånes uppgift 15 REGIONENS FYSISKA STRUKTUR 16 Strategiska lägen och stråk 16 Kapacitet i stråk och noder 17 Strukturell utveckling 17 Utmaningar i väntan på HH 18 Regionalt vägnät för gods 19 Region Skånes uppgift 19 4

EFFEKTIVARE TRANSPORTER MED MINSKAD MILJÖPÅVERKAN 20 Nya logistiklösningar 20 Effektivare fordon och bränslen 20 Region Skånes uppgift 20 5

Transportutvecklingen Skånes geografiska läge medför att godstransporterna genom regionen förväntas öka i betydligt snabbare takt än för landet i övrigt. Regionen behöver ta sikte på att kunna hantera en fördubbling av de gränsöverskridande transporterna och möte de ökande transporter som genereras av en attraktivareoch växande region. Godstransporter i Sverige Sverige karakteriseras av en omfattande utrikeshandel. Den internationella handeln sker främst med Sveriges grannländer samt Tyskland och Holland. Den största mängden gods transporteras via sjö, därefter via väg följt av järnväg 1. Handeln med Tyskland utgör ett undantag då de största godsmängderna transporteras via järnvägen. Mer än hälften av Sveriges RoRo-gods transporteras via hamnarna i Skåne. De i särklass största godsmängderna transporteras dock inom Sverige, framförallt med lastbil (86 %). Hälften av detta gods transporteras kortare än 5 mil och endast en mycket liten andel (3 %) transporteras längre än 50 mil. Efterfrågan på godstransporter väntas fortsätta öka i framtiden. Utrikeshandeln ökar snabbare än inrikeshandeln vilket har en direkt effekt på godstransporterna i Skåne då mycket utrikesgods passerar Skåne. 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Inom Skåne Till/från Skåne Transittrafik Väg Järnväg Transporterad godsmängd (ton) i Skåne 2003. (Källa: GORM ) Växande region - mer transporter Ett attraktivare Skåne leder till ökad befolkning, och därmed ökad konsumtion. Av den transporterade godsmängden (ton) år 2003 genererades 65% av regionens invånare och näringsliv. Merparten av dessa transporter är korta och järnväg är därmed inget alternativ. För näringslivet tenderar producerande branscher att minska i betydelse, medan tjänstebranscherna ökar. I kombination med fler invånare och stigande reallöner kan vi förvänta oss att transporterna av medeloch högvärdiga varor ökar, det vill säga konsumentprodukter och tjänstenäringens konsumtion. Målet om ett attraktivare Skåne leder följdaktligen till mer lastbilstrafik till, från och inom regionen. Samtidigt leder den kraftiga tillväxten av utrikes handel och långväga transporter till mer trafik genom Skåne. Med ett attraktivare Skåne kan vi förvänta oss fortsatt ökande transporter inom parti- och detaljhandel. Samtidigt ökar behovet av bostäder och andra byggnader, underhållsarbeten med mera. Likaså leder ökad befolkning till ökande transporter av bränslen och avfall. Den transportökning som är en konsekvens av ökande befolkning består till stor del av spridda transportmönster och korta transportsträckor. Längre transporter leder till ökat transportarbete (tonkilometer) samtidigt som det ökade varuvärdet leder till fler och mindre sändningar vilket medför ökat trafikarbete (fordonskilometer). Den långsiktiga trenden är att trafikarbetet ökar i snabbare takt än transportarbetet. 1 Källa: Trafikanalys 6

Gränsöverskridande transporter Av den totala transporterade godsmängden (ton) var en fjärdedel transittrafik år 2003 2. Transittrafiken sker på längre sträckor och järnvägen hade en hög marknadsandel. År 2003 passerades skånska hamnar och Öresundsförbindelsen av 1,4 miljoner lastbilar och trailers. 80% av dessa var transittransporter. Åtta år senare hade antalet transporter ökat till 1,8 miljoner fordon, en ökning på ca 30%. Under samma period ökade antalet godståg via Öresundsbron med nära 50%. 3 Transportflöden Godsflödena i Skåne är starkt koncentrerade till E6/E4 och till södra stambanan. När Hallandsåstunneln invigs omkring 2015 kommer en del tåg att flyttas från södra stambanan till Godsstråket genom Skåne. Det finns också anledning att tro att godstransporter på järnväg kommer att öka mellan det logistiktunga Nordvästskåne och Göteborg/Oslo tack vare förbättrad tilgänglighet För containertransporter har tillväxten varit ännu snabbare. Containertransporterna (antal TEU) via Helsingborgs Hamn har fördubblats under perioden 2003 2011. 4 I Trafikverkets prognoser för 2006 2030 förväntas utrikes godstransporter fortsätta öka kraftigt. Omsättningen i Skånska hamnar bedöms öka med omkring 70-90%. I relativa tal ökar handeln främst med Fjärran Östern och Mellanöstern. En betydande del av dessa transporter torde ske med container via hamnarna i Nordsjön. Den stora mängden gods ökar dock främst i handel med Östeuropa/Turkiet och Västeuropa. Med öppnandet av Fehmarn Belt-förbindelsen förbättras förutsättningarna för att tillkommande godsmängder ska kunna transporteras på tåg. Vägtransporterna kommer dock fortfarande att dominera, och främst via regionens hamnar. Transportflöden på väg och järnväg, antal lastbilar samt järnvägsgods omräknat till antal lastbilar. (Källa: Region Skåne) Prognoser indikerar att dagens flödessstruktur kommer att förstärkas. Huvuddelen av tillväxten vägtransporterna kommer att belasta E6/E4. För järnvägstransporter är framtiden mer svårbedömd. Förekomsten av flaskhalsar och tekniska skillnader i järnvägskorridorerna samt kostnader i form av banavgifter begränsar. Även administrativa hinder är betydande barriärer. Det finns dock indikationer på att efterfrågan på järnvägstransport redan idag överstiger utbudet av infrastruktur. De refererade prognoserna har beaktat implementeringen av svaveldirektivet år 2015 som förväntas leda till ökande landtransporter, i synnerhet till hamnarna i Väst- och Sydsverige samt Öresundsförbindelsen 5. Konsekvenserna i form av trafikökningar på land är dock inte helt klarlagda. Gröna korridorer (Källa: Trafikverket) GreenCargo arbetar för att kunna erbjuda järnvägstransport med den lediga kapacitet som finns, dvs under tider som idag efterfrågas i mindre utsträckning. 2 Källa: GORM 2003, IBU. 3 Källor: Trafikverket och öresundsbron.com 4 Källa: Sveriges Hamnar 5 Sjöfartsverket: Konsekvenser av IMO:s nya regler för svavelhalt i marint bränsle. 7

Utifrån befintlig transportstruktur är det möjligt att dra slutsatser om hur den kommande transporttillväxten kan komma att fördela sig. De dominerande flödena riktar sig mot etablerade handelspartners. Öresundsförbindelserna används främst för handel med Danmark, medan färjorna mot Travemünde har sitt huvudsakliga omland i nordvästra Tyskland och Holland 6. Fehmarn Belt-förbindelsen förväntas öka järnvägens konkurrenskraft men ha liten betydelse för lastbilstransporter mellan Sverige och kontinenten. Transportkostnader samt kör- och vilotidsregler talar för att färjerutterna kommer att föredras även i framtiden. Den största transporttillväxten förväntas ske i riktning mot centrala och östra Europa inklusive Turkiet. Rutter via Rostock, Sassnitz och Swinoujscie erbjuder förbindelser som passerar förbi trängseln i Hamburgområdet. I vårt närområde förväntas också en stark transportutveckling via hamnarna i Blekinge. Vägar och järnvägar Under sommar/höst 2013 fattas beslut om det europeiska transportnätet TEN-T och om det finansiella instrumentet Connecting Europe Facility. I det föreslagna beslutet definieras ett Core Network som ska vara till fullo fungerande till år 2030 7. I Skåne ingår hamnarna i Malmö och Trelleborg, Södra stambanan och Godsstråket genom Skåne, Trelleborgsbanan samt E6/E4 från Trelleborg/Lernacken och norrut. I Comprehensive Network som enligt EU ska vara färdigställt till år 2050 ingår hamnarna i Ystad och Helsingborg, E22, E65. På Själland ingår både vägar och järnvägar mot Jylland och Rödby i det föreslagna Core Network. Marknaden för järnvägsfärjor är starkt vikande och i det längre perspektivet finns risk för nedläggning. Därmed ökar den strategiska betydelsen av fler järnvägsförbindelser via Öresund för att kunna erbjuda redundans i järnvägssystemet. Ökande volymer via hamnarna innebär samtidigt förbättrade förutsättningar för intermodala transporter, där landtransporterna via hamnarna kan ske på järnväg. Utrustning för kombihantering finns i Helsingborg, Malmö, Trelleborg och Åhus. De globala transporterna förväntas fortsätta öka i stark takt. I Skåne märks detta i form av ökande containertransporter, där Helsingborgs Hamn har en framträdande roll. Transporterna sker huvudsakligen med feedersjöfart från de stora hamnarna vid Nordsjön. Nya direktanlöp från Asien till Göteborg kan komma att medföra ökande containervolymer på containerpendeln mellan Göteborg och Helsingborg. TEN-T Network 2007 (Källa: TEN-T Executive Agency) Skåne genomkorsas även av en av de 10 utpekade europeiska transportkorridorerna, Stockholm - Valetta. Detta stärker möjligheterna till EU-finansiering av infrastrukturobjekt i Skåne. Analyser och prioriteringar av investeringar i objekt sker i åtgärdsplaneringen, utifrån regeringens direktiv och de finansiella resurser som står till förfogande. Godsstrategin diskuterar därför inte enskilda åtgärder utan syftar till tydliggöra en långsiktig inriktning för transportsystemets utveckling. Flygfrakten utgörs av små volymer men har mycket stort värde och krav på kort transporttid är höga. Kastrup är den största fraktflygplatsen i Skandinavien. Sturup kan beskrivas som komplement till Kastrup, med inriktning mot expressflyg. 6 Källa: Transportmönster för internationella vägtransporter, Region Skåne 7 TENtec 8

Sjöfart I Sydsverige finns fyra av Sveriges sex största allmänna hamnar. Brofjorden är helt knuten till oljeraffinader och utgör inte allmän hamn. Trelleborg och Malmö är rankade som landets näst största respektive tredje största hamn. Helsingborg och Karlshamn rankas som nummer fem och sex i storleksordning. Antal vägtransportfordon mellan Sverige och kontinenten via Skåne och Blekinge år 2011. Förbindelsen Rødby-Puttgarden redovisar enbart transittrafiken genom Danmark. (Källa: Trelleborgs Hamn/Shippax och Transportmönster för internationella vägtransporter, Region Skåne). Hanterad godsmängd i ett urval svenska hamnar (Källa: Sveriges Hamnar Hamnarnas funktioner är mer betydelsefullt än den hanterade godsmängden. Karlshamn hanterar företrädesvis bulk, liksom Malmö och Landskrona. Helsingborg är Sveriges näst största containerhamn. Containerhanteringen i Åhus är knuten till lokalt näringsliv. Malmö har under 2000-talet etablerat sig som dominerande hamn för handel med motorfordon med stora delar av Östersjöregionen som omland Utmärkande för de sydsvenska hamnarna är dock de omfattande transporterna av så kallat RoRo-gods, dvs vägfordon och järnvägsvagnar. Drygt hälften av Sveriges RoRo-gods passerar via Sydsvenska hamnar. Vägtransporter mellan Sverige/Norge och kontinenten använder företrädesvis färjor via de sydsvenska hamnarna. Kör- och vilotidsregler har stor betydelse för ruttvalet. För transporter mellan kontinenten och mellansverige erbjuds färjetrafik mellan Gdansk och Nynäshamn som används av cirka 20 000 lastbilar per år. 9 För transporter mellan Sverige och Holland/Belgien används ofta RoRo-förbindelser från Göteborg. Transportflödesanalyser utförda på uppdrag av Stockholms Hamnar i början av 2000-talet indikerar ett potentiellt flöde i relationen Nynäshamn-Rostock som skulle kunna motivera en färjeförbindelse. Detta prövades av Fast Ferries i mitten på 2000-talet men linjen lades ned efter några månader. Under senare år har sjöfarten lyfts fram som ett kapacitetsstarkt transportalternativ. Sjöfarten har även låga koldioxidutsläpp per tonkilometer. Transporter med fartyg ingår vanligtvis i längre transportkedjor som inkluderar flera transportslag. Möjligheten till ökad konkurrenskraft för sjöfarten är därför beroende av att hela transportkedjan från producent till konsument blir attraktivare än alternativa transportkedjor. Större delen av vägtransporter via Helsingborg- Helsingör samt Öresundsbron utgörs av transport mellan Sverige och Danmark. Färjeförbindelserna mellan Kiel och Göteborg/Oslo erbjuder transportmöjligheter som inte belastar skånsk infrastruktur. Drygt 80 000 fordon använder förbindelsen Kiel-Göteborg 8. I skrivande stund saknas uppgifter för rutten mot Oslo. 8 Trelleborgs Hamn/Shippax. 9 Källa: Trafikanalys. 9

Regionala utmaningar Den förväntade transportutvecklingen utmanar. Regionen behöver hantera den förväntat ökande trafiken. Detta innebär att regionens politiska aktörer behöver finna lösningar som begränsar störningar och miljöpåverkan från transporter. Samtidigt bör det transportgeografiska läget utnyttjas genom att exploatera transporterna till regionens fördel. Transittrafik ger inte något mervärde till regionen. Utveckling av tjänster i anslutning till terminaler och lager kan medföra ökad sysselsättning i logistikanknutna branscher. Utvecklade lägesfördelar kan också bidra till indirekta sysselsättningseffekter om tjänsteutveckling också medför att Skåne kan bli mer attraktivt för de företag som nyttjar dessa tjänster. Den höga transportintensiteten motiverar även regionen att finna lösningar som är miljömässigt och ekonomiskt effektiva. Utveckling av innovativa och miljömässiga lösningar kan i sin tur bidra till tjänstesektorns utveckling. Skåne den gröna logistikregionen År 2030 är Skåne, i nära samarbete med Själland och norra Tyskland, en av Europas ledande logistikregioner. Effektivare logistikoch transportlösningar ger gynnsamma förutsättningar för ett brett och diversifierat näringsliv som gynnar regionens tillväxt. Regionens logistikprofil kännetecknas av innovativa lösningar för minskad miljöpåverkan och logistik- och transportmiljöer som inte inkräktar på Skånes levnadsmiljö. 10

Marknaden ger förutsättningarna För att kunna påverka godstransporterna i riktning mot bättre kapacitetsutnyttjande och minskad miljöpåverkan måste de marknadsmässiga förutsättningarna beaktas. Godstransporter utgörs av olika segment med vitt skilda egenskaper. Den komplexa aktörskartan och aktörernas skilda ekonomiska förutsättningar utmanar offentliga organisationer att finna de arbetssätt och åtgärder som bidrar till politiska mål. Varugrupper Olika typer av gods ställer olika krav på transportsystemet. Av godsmängden (ton) som lastas och lossas i Skåne dominerar bygg- och entreprenadtransporter. Transporterna är ofta korta och med föränderliga start- och målpunkter. Tillverkade varor ingår ofta i långa och komplicerade transportkedjor. Transportkedjornas upplägg kan variera mellan företag beroende på vald affärsstrategi. Terminaler utgör en affärsfunktion som tillför värde genom att knyta samman hela försörjningskedjan från leverantör till kund Ytterligare ett exempel på en transportintensiv bransch är transport av livsmedel som har höga kvalitetskrav på transporttid, temperatur, hygienkrav med mera. Transportslagens marknader Val av transportslag är till stor del beroende på respektive godsslags karaktär. Storlek, volym, värde samt krav på rättidighet ställer olika krav på transportmedelsvalet. Utöver ovan nämnda parametrar är även skydd och säkerhet aspekter som vägs in vid planläggning av respektive logistiklösning. Transportslag Sjöfart Järnväg Intrastrukturella förutsättningar Stor flexibilitet då ingen specifik infrastruktur krävs utöver hamnterminaler Mycket begränsad till tillgänglig spårkapacitet. Kostsam utbyggnad. Längd på transport Från intraregionala till internationella transporter. Medellånga transporter, främst tilllämpliga på distanser över 300 km. Godsets karaktär Lågvärdigt gods i stora volymer. Godset till stor del inte tidskänsligt. Lågvärdigt till i medelvärdigt gods med viss tidskänslighet avhängigt godsets värde. Väg Stor flexibilitet - väl utbyggd väginfrastruktur Från lokal distribution till fjärrtransporter upp till 300 km Mindre volymer av medel- till högvärdigt gods med viss tidskänslighet Flyg Stor flexibilitet då begränsade krav på infrastruktur, kostsamma terminalanläggninar. Nationella samt internationella transporter. Mycket stor räckvidd. Högvärdigt och tidskänsligt gods i mycket små volymer. Transportslagens generella tillämpningsområden utefter distans samt karaktär på godset Transporterad godsmängd (ton) till, från och inom Skåne, 2003 (Källa: GORM) Varje transportslag har sina för- och nackdelar för att kunna uppfylla kraven på leverans i rätt tid. På längre sträckor är sjöfart och järnvägstransport billigare än vägtransport som främst karaktäriseras av stor flexibilitet. Transportslagen är därför endast i mindre utsträckning utbytbara mot varandra. Varje transportslag bör därför bli både effektivare och miljövänligare. 11

Aktörer En stor mängd aktörer kan vara involverade i en transport. Som illustreras i nedanstående bild över hamnverksamhetens transorter. Ekonomi Eftersom godstransporter är en mycket heterogen verksamhet är det också svårt att generalisera slutsatser avseende ekonomiska förutsättningar och transport- och logistikkostnadernas betydelse. För en transportköpare inom handel uppgår logistikkostnadens andel av omsättningen till 12% - 16%. 10 I logistikkostnaden ingår bland annat transport, lager och kapitalbindning. Transportkostnaden uppgår till cirka 3% 4%. För lågvärdiga transporter, som till exempel byggmaterial, kan transportkostnaden uppgå till 20-30%. Ökande transporter förväntas främst ske för transporter av hög- och medelvärdigt gods som har låg känslighet för transportkostnaden. Även för tågtransporter finns motsvarande komplexitet. En betydande utmaning för att utveckla transortkedjor där flera transportslag är involverade (intermodala transporter) finns i att hantera aktörskartan. Det är betydligt enklare att beställa en lastbilstransport. Aktörsstrukturen inom olika segment kan variera. Exempelvis består åkerinäringen av ett mycket stort antal små företag, medan järnvägstransporter i Sverige har en starkt dominerande aktör. En grundläggande förutsättning är dock att godset levereras i rätt tid och i oskadat skick. Ett tumgrepp är att lägsta transportkostnad prioriteras för merparten av transporterna. För vissa segment är transporttiden mycket viktig, till exempel för färskvaror och reservdelar. För att uppfylla det grundläggande leveranskravet spelar transportkostnaden inte så stor roll. Möjligheten att arbeta med olika typer av åtgärder är således avhängig både godssegmentet och den aktörsstruktur som hanterar dessa transporter. Logistik är en del av försörjningskedjan som planerar, implementerar och kontrollerar det ändamålsenliga, effektiva flödet och lagringen av produkter, tjänster och tillhörande information från ursprungspunkten till konsumtionspunkten, i syfte att möta kundens behov - Council of Logistics Management (www.cscmp.org) Logistikkostnadens andel av omsättning. (Källa: Jensen 2007) För en transportsäljare är perspektivet annorlunda. Branschen präglas generellt sett av låg lönsamhet vilket leder till kortsiktiga lösningar för att finna lägsta kostnadserbjudande, samtidigt som innovationskraften blir svag. 10 Källa: Jensen. Logistikkostnader, konkurrenskraft och infrastruktur. Göteborgs universitet 2007. 12

Strategier för regionens utveckling En tydlig och väl förankrad vision för regionens långsiktiga utveckling är väsentlig för att kunna formulera en tydlig och rak strategi i det långa perspektivet. Ekonomisk tillväxt på miljömässigt hållbara villkor är en avgrundstenarna. Regionens funktion som gränsregion i Sydvästra Östersjön är en av förutsättningarna. Den regionala utvecklingsstrategin Inom Region Skåne pågår ett arbete med att ta fram en ny regional utvecklingsstrategi (RUS). Denna beräknas vara klar under våren 2014. Den befintliga visisonsbeskrivningen och de så kallade TABBmålen (tillväxt, attraktivitet, bärkraft, balans) kommer sannolikt att omformuleras. Andemeningen i befintliga RUS kommer att finnas kvar, det vill säga ekonomisk tillväxt på miljömässigt hållbara villkor. Funktionella geografier Det geografiska perspektivet för att hantera strategier inom gods- och logistikområdet är beroende av vilken frågeställning och typ av transport som hanteras. Strategier Utifrån de politiska målen för regionens utveckling kan tre strategier utkristalliseras. 1. Skåne är, av transportgeografiska skäl, en transitoch logistikregion. Regionens utmaning är hur vi vill exploatera den geografiska förutsättningen och tillföra mervärde till regionen. 2. Markanvändning och den långsiktiga utvecklingen av infrastrukturen ger besked om vilka möjligheter regionen vill erbjuda för hantering och transport av gods. 3. Använd det som finns på ett smartare sätt, för bättre kapacitetsutnyttjande och mindre miljöpåverkan. I ett ekonomiskt utvecklingsperspektiv är sydvästra Östersjön relevant. Inom denna geografi finns kopplingarna till globala och europeiska handelsflöden. För anläggningar som försörjer Nordeuropa, som till exempel Toyota i Malmö och DSV i Landskrona, sker konkurrensen inom denna större geografi. Ur miljö och effektivitetsperspektiv kan betoningen finnas inom Skåne. Exempelvis den intensiva varudistributionen i tätort har en mycket lokal prägel. En funktionell geografi kan också utgå ifrån stråk- (korridor)planering eller utifrån förutsättningar för respektive varugrupp. Kort sagt, den funktionella geografin kan te sig mycket olika beroende på vilka frågor som avses hanteras. 13

Utveckla logistikregionen Skånes transportgeografiska läge medför att omfattningen av godstransport och logistikhantering är betydande och kommer att fortsätta öka. Strategin adresserar möjligheterna att denna förutsättning ska kunna tillföra regionen mervärde. Affärsverksamheten Omkring 5% av Skånes sysselsatta arbetar inom transport och logistik. Ytterligare cirka 15% arbetar inom handel. En regional utmaning är att omvandla transittransporter till varuhantering i regionen och därmed bidra till sysselsättningen. För regionens ekonomiska utveckling är en välutvecklad transport- och logistiknäring gynnsam för övriga näringar. En effektiv logistikverksamhet utgör en konkurrensfördel för att locka företag som har höga krav på transporternas kvalitet. Genom att attrahera företag inom logistiknäringen skapas konkurrensfördelar för att locka tjänsteföretag och företag som genererar små men högvärdiga volymer. The importance of efficient logistics for trade and growth is now widely acknowledged. Analysis based on the 2007 LPI or similar information has shown that better logistics performance is strongly associated with trade expansion, export diversification, ability to attract foreign direct investments, and economic growth, trade logistics matter Världsbanken LPI 2010 Skåne tävlar i konkurrens med Hamburg och Göteborg om etableringar kopplat till transport och logistik. God tillgänglighet och låga markpriser, relativt Hamburg, utgör konkurrensfördelar. Fehmarn Belt-förbindelsen stärker tillgängligheten. Regionens logistiknäring utvecklas av företagen. Dessa är både fastighetsförvaltare, transportföretag och transportköpare. Vissa kommuner äger helt eller delvis hamnbolag. Det finns även kommunala engagemang i terminalutveckling. Dessutom finns statligt ägda bolag som aktörer. Det offentliga inflytandet i form av ägandeskap är således inte obetydligt. Öresund kan beskrivas som en logistikregion bestående av flera noder med kompletterande funktioner och egenskaper. I ett internationellt perspektiv är varje hamn- och terminalområde små spelare. Öresundsregionen behöver därför ge ett samlat kunderbjudande för att hävda sig i internationell konkurrens. Regionens logistiknoder marknadsförs av både företag och offentlig näringslivsutveckling. De många aktörerna har i grund och botten samma mål att locka företagssamhet till regionen. Detta gemensamma mål bör utgöra grunden för samverkan mellan aktörerna. Forskning och utveckling Förutom det geografiska läget kan tjänster och akademi ytterligare stärka konkurrenskraften. Innovationsmöjligheter avseende logistikens organisation och styrning, inte minst informationsflöden är avancerade tjänste- och forskningsområden. Utveckling av FoU kan därför skapa mervärde baserat på regionens fördelaktiga läge avseende materialflöden. Den generellt sett svaga innovationskraften hos företagen motiverar offentligt agerande för att initiera och driva utvecklingsarbeten som har potential att vara marknadsmässigt hållbart. Det intermodala transportkonceptet Scandinavian Shuttle är ett exempel på hur initialkostnader finansierade via MarcoPolo har lett till både lönsam affärsverksamhet och minskad miljöpåverkan. 14

Den urbana miljön Transporter och hantering av gods är en störande verksamhet med betydande miljöpåverkan. Lokaliseringen av godsnoder är oftast avhängig befolkningens fördelning. Konflikterna mellan bebyggelse och logistikverksamhet är mycket påtaglig vid regionens hamnar. Hanteringen av miljöpåverkan är sannolikt en överlevnadsfråga för ägare av logistikanläggningar. Miljövänliga lösningar kan därför också öka konkurrenskraften för regionen och dess företag. Logistikområden är ofta skräpiga och visuellt störande. Möjligheterna att exploatera regionens goda transportgeografiska läge är beroende av att logistikområden kan utformas så att en god levnadsmiljö kan erbjudas, även i logistikområdenas närhet. Den visuella nedskräpningen kan åtgärdas genom utveckling av arkitektur och design. Stöd till innovativ arkitektur, och krav i detaljplaner, kan bidra till att logistikregionen utvecklas affärsmässigt samtidigt som verksamheten åtskiljs från de miljöer där människor bor och verkar. Som regionalt utvecklingsarbete bör dessa frågor få en framträdande plats. Region Skånes uppgift Region Skåne bör aktivt agera för att: understödja samverkan mellan regionens näringslivsaktörer där förutsättningar finns understödja utveckling av logistiska lösningar och affärskoncept för att effektivt utnyttja de samlade resurserna av logistikanläggningar (e.g dryport-konceptet). understödja utvecklingen av FoU via regionens akademi och andra samarbetspartners visa vägen, och formulera krav, för miljömässigt goda lösningar för terminalområdens utformning i samarbete med kommuner och företag Företagen själva är de viktigaste aktörerna för att hitta lösningar. Den, av Region Skåne, nyligen initierade logistikklustersatsningen kan ha förutsättningar att utvecklas till en central gruppering för att bidra till företagsinitierade lösninar. Den kommunala planeringen kan bidra genom att ställa krav på utformning av logistikområden och tydliggöra gränsdragningen mellan logistikområden och stadsmiljön. Likartade krav i olika kommuner kan stärka möjligheterna till en önskad utveckling. Schenker terminal och höglager, Haderslev. 15

Regionens fysiska struktur För att garantera stabila villkor för näringslietv behöver den långsiktiga fysiska strukturen för infrastruktur och markanvändning definieras. Från ett regionalt perspektiv är det väsentligt att identifiera platser av särskild regional betydelse och hur dessa knyts samman med transportslagen. Strategiska lägen och stråk Järnvägen och hamnarna utgör de strukturerande elementen för den långsiktiga utvecklingen av transportsystemet. Det är ett stort intresse att bevaka, bevara och utveckla logistiskt fördelaktiga platser av regional betydelse. Dessa platser ska möjliggöra samordning mellan olika transportslag och vara fördelaktiga för järnvägstransport. I regionen finns sex intermodala lägen av strategisk betydelse för transportflöden till och genom Skåne. Dessa är hamnarna i Helsingborg, Malmö, Trelleborg och Ystad samt två potentiella utvecklingslägen. De senare utgörs av Hässleholm, som har ett unikt läge i järnvägssystemet, samt Bjuv/Åstorp där huvudflödena av lastbilstransport möter järnvägen. Utanför regionen har både Älmhult kombiterminal och Karlshamns Hamn betydelse för transportflöden i Skåne. De strategiska lägena kan betraktas som regionens viktigaste markreserv för logistikanläggningar som möjliggör effektivt utnyttjande av alla transportslag. Expansionsutrymmena vid dessa lägen är dock begränsade vilket ställer krav på yteffektiva lösningar. Genom att verka för lokalisering av logistikanläggningar till dessa lägen ges bättre förutsättningar för att transportera gods på järnväg. Koncentration av godshantering kan också bidra till effektivare vägtransporter genom förbättrade möjligheter att öka fyllnadsgrad i fordon och att finna returlaster. Det är mycket svårt att bedöma långsiktiga behov av mark för logistikverksamhet. Den fysiska planeringen bör därför snarare inriktas mot att tydliggöra var i regionen logistikverksamhet ska få möjlighet att utvecklas. Järnvägens huvudstråk utgörs av Södra Stambanan och godsstråket genom Skåne. Fehmarn Belt förväntas öka antalet godståg i internationell trafik. Förbindelsen förväntas dock inte påverka vägtransporternas ruttval. Vägtransporternas huvudstråk utgörs av E6/E4 som också förväntas belastas med större delen av transporttillväxten på väg. 16

Kapacitet i stråk och noder Järnvägen behöver byggas ut för att möjliggöra att den förväntade godstransportökningen ska kunna ske på järnväg. I synnerhet behöver kapacitetsökningar ske på huvudstråken Södra stambanan och på Godsstråket genom Skåne. Det är dock utvecklingen av persontågtrafik som har störst betydelse för behovet av kapacitetsökningar på bana. Även med en ökad andel transporter på järnväg kommer även vägtransporterna att fortsätta öka. Detta kan föranleda kapacitetsåtgärder främst på E6 mellan Malmö och Helsingborg. Strukturell utveckling I det längre perspektivet eftersträvar Region Skåne en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör (HH). Tanken är att internationella godståg ska ledas denna väg medan spårsystemet i södra Öresund prioriteras för persontransporter. HH för godstransport förutsätter ny järnväg väster om Köpenhamn mellan Helsingör och Höje-Taastrup. Det finns ännu inga beslut om genomförandet av dessa åtgärder. Kapacitetsbehov på bana är känt och uppmärksammat. Däremot behöver infrastrukturens kapacitet och standard vid godsnoderna uppmärksammas mer. Effektiva godsnoder förutsätter en väl fungerande infrastruktur som förbinder områdena med väg- och järnvägsnätet. Lika viktigt är att logistikområdenas interna transportsystem fungerar effektivt. För kombitransporter är effektiva väganslutningar avgörande för att få gods på järnväg. Angelägna åtgärder i regionens hamnar är modernisering och ombyggnad av hamnarna i Trelleborg och Ystad för att kunna möta sjöfartens krav på möjlighet att hantera större fartyg och för effektivare hantering inom respektive hamn. I Trelleborg är modernseringen sammanhängande med hur anslutande infrastruktur kan lösas och hur stadsmiljön kan utvecklas. I Helsingborg behövs åtgärder för att hantera större containerfartyg och för att möta en fortsatt kraftig tillväxt av containertransporterna, samtidigt som ytmässig expansion inte är möjlig. CMP/Malmö hamn har moderniserats genom invigningen av Norra hamnen. De största bristerna är en omodern järnvägsinfrastruktur inom hamnen, särskilt Norra Hamnbanan, och på sikt eventuell ny järnvägsanslutning till hamnen. Malmö godsbangård är fullt utnyttjad och begränsar därmed tillgängligheten till både hamnen och Malmö kombiterminal Utvecklingslägena i Bjuv/Åstorp och Hässleholm befinner sig i olika skeden i planprocessen och har ännu inte börjat dra till sig företag. För dessa lägen behövs dock planberedskap för anslutande vägar och järnväg. Genom att huvudstråket för godstransport på järnväg flyttas från Öresundsförbindelsen till HH kommer också efterfrågan på terminal- och bangårdskapacitet att förskjutas norrut. Godsbangården i Malmö används i stor utsträckning för hantering av internationella tåg. Även denna verksamhet kommer att förskjutas norrut om strategin att leda godståg via HH ska kunna fullföljas. Ramlösa godsbangård är inget realistiskt alternativ varken med avseende på kapacitet eller bangårdens lokalisering i relation till HH-förbindelsen. Det är således väsentligt att utarbeta planberedskap för utökad bangårdskapacitet någonstans i norra Skåne. 17

Utöver osäkerheterna om när HH kan genomföras finns även ambitioner att bygga järnvägsbanor för höghastighetståg. Därtill finns diskussioner om byggande av en Metro mellan Malmö och Köpenhamn. Båda dessa ideer kan, om de genomförs, få betydande påverkan på hur den befintliga infrastrukturen kan användas. Yttre godsspår förbi Lund och förbi Malmö diskuteras som kapacitets- samt miljö- och stadsbyggnadsprojekt. Idén skulle innebära utbyggnad av ny järnväg, men som har liten strukturell betydelse. Med en framtida HH-förbindelse blir funktionen med destnerade godsspår obehövlig ur kapacitetssynpunkt. Utmaningar i väntan på HH Med befintliga trender inom transportsektorn kan järnvägstransporterna via Skåne förväntas öka. Ökad järnvägstransport kan dock leda till ett allt större behov av uppställningsplatser i väntan på en ledig tågkanal via Öresundsförbindelsen. Därmed behövs ökad kapacitet för rangering och uppställning vid Malmö godsbangård. Eftersom denna lediga kanal behöver börja vid Malmö godsbangård förefaller det inte vara kapacitetsmässigt motiverat med ett yttre godsspår förbi Malmö. Med befintlig infrastruktur är möjligheterna till att hantera fler tåg begränsade. En ny, direkt, järnvägsanslutning till Malmö Hamn skulle kunna möjliggöra ett effektivare utnyttjande av befintliga spår. I en utredning utförd av CMP diskuteras flera tänkbara lösningar. Ett alternativ är en anslutning från Södra stambanan vid Arlöv, en annan lösning är en anslutande järnväg från Hamnen och norrut utmed Västkustvägen. Den senare lösningen förutsätter ett yttre godsspår för att ansluta till Södra Stambanan. godsbangård och samtidigt förbättrar tillgängligheten till Mamö Hamn och Malmö kombiterminal. Behovet av ny järnvägsanslutning till Malmö hamn torde minska betydligt. Utökad bangårdskapacitet i norra Skåne är dessutom nödvändig med en framtida HH-förbindelse. När internationella tåg får invänta ledig tågkanal i norra Skåne avlastas spårinfrastrukturen och förbättrar utrymmet får både person tåg och de godståg som har sina målpunkter i Malmö, Trelleborg och Ystad. Med avseende på bättre nyttjande av bankapaciteten kan det finnas skäl att överväga möjligheterna att köra längre tåg, till och med längre än de 750 meter som idag utgör målstandard. För den långsiktiga planeringen av järnvägens utveckling finns det skäl att ta ett samlat grepp om kapacitetsfrågorna med större beaktande av terminal- och bangårdskapacitet i ett systemperspektiv. Det är en rimlig hypotes att utökad bangårdskapacitet i norr är en strategiskt avgörande komponent. Fast förbindelse Helsingborg-Helsingör (Källa: IBU). Stora investeringar i ny järnvägsanslutning till Malmö Hamn och ett eventuellt yttre godsspår kan starkt ifrågasättas utifrån ett längre tidsperspektiv med en framtida HH-förbindelse eftesom kapacitetsbehovet för godståg i sydvästra Skåne torde minska betydligt. En alternativ möjlighet att hantera ökande godstågtrafik är att tillskapa bangårdskapacitet i norra Skåne. Detta skulle avlasta Malmö godsbangård och möjliggöra en effektivare användning av spår och mark i Malmöområdet. Uppställning och rangering av tåg i norra Skåne skulle kunna utgöra en lösning som avlastar Malmö 18

Regionalt vägnät för gods Trots att järnvägen och hamnarna utgör de strukturerande elementen för regionens godstransporter kommer merparten av godset att transporteras på väg. Visserligen förväntas större delen av trafiktillväxten att ske på E6/E4 men även på det regionala vägnätet förväntas betydande trafikökningar. Ett regionalt godsvägnät syftar till att kanalisera den tyngsta trafiken till ett mindre antal stråk genom Skåne. Det regionala godsvägnätet ger också en fingervisning om lämplighet för lokalisering av verksamheter med tung trafik utanför de strategiska lägena. För den tyngsta vägtrafiken är en hastighetsstandard på 80 km/tinmme tillräcklig. I vägstråken bör framkomlighet för tunga fordon ges stor prioritet för att locka förarna att välja dessa stråk. Snäva kurvor, små rondeller och konfliktpunkter med annan trafik bör undvikas. Likaså bör stråken utvecklas för att undvika tung trafik genom samhällen. Givetvis behöver trafiksäkerhet, buller och andra störningar ges stor tyngd vid överväganden om åtgärder. Förslaget till regionalt godsvägnät nedan bygger på omfattningen av tung trafik samt transportmönster för den gränsöverskridande trafiken. Vägarna 13 (Ystad-Hörby) och 19 (Ystad-Nöbbelöv) kan betraktas som funktionellt likvärdiga. I förslaget har väg 13 föredragits på grund av färre konflikpunter med boende och värdefulla naturmiljöer. Region Skånes uppgift Region Skåne bör aktivt agera för att: systematiskt utveckla kunskapen om befintliga transportflöden samt marknads- och omvärldsförändringar av betydelse lyfta fram det regionala perspektivet på utveckling av strategiska lägen till stöd för kommunerna och den nationella infrastrukturplaneringen mot bakgrund av förväntade framtida flöden bidra till att finna finansiella lösningar för infrastrukturåtgärder inom och i anslutning till de strategiska lägena upprätta planberedskap för framtida bangårdskapacitet i norra Skåne utveckla framtidsscenarier som tydliggör järnvägens kapacitetsproblematik med hänsyn tagen till osäkerheter av strukturell betydelse Kommunerna har en avgörande roll för att säkerställa mark för logistikverksamheter och infrastruktur. Region Skåne och berörda kommuner bör utveckla samarbete för att säkerställa mark för framtida järnvägsanläggningar i norra Skåne. Trafikverket och dess motsvarighet i Danmark är nyckelaktörer för att utveckla järnvägsinfrastrukturen och färdigställa de långväga transportstråken genom Skåne. Trafikverket är också en betydande källa till kunskap om transportsystemet och utgör en strategiskt viktig samarbetspartner för kunskapsutveckling. EUs prioritering av transportkorridorer och arbetet med teknisk harmonisering samt minskade administrativa barriärer har största betydelse för att gynna långväga transporter på järnväg. Akademi och företag, inte minst hamnbolagen, utgör likaså väsentliga aktörer som kan förmedla kännedom och kunskap för att öka förståelsen för näringslivets förutsättningar och därmed bidra till beslutsunderlag för infrastrukturåtgärder. Förslag till regionalt godsvägnät (Källa: Region Skåne) I förslaget till Regional Infrastrukturplan 2014-2025 föreslås ett regionalt vägnät baserat på olika funktioner. 19

Effektivare transporter med minskad miljöpåverkan Genom att aktivt bidra till introduktion och utveckling av teknik, bränslen och logistiklösningar kan den befintliga infrastrukturen utnyttjas på ett smartare sätt. Möjlig effektivisering inom alla transportslag ska stödjas för att skapa ett mer hållbart transportsystem. Nya logistiklösningar Nya logistiklösningar handlar om att hitta effektivare sätt att transportera gods i regionen. Genom att hitta företagssamarbeten kan gemensamma lösningar tas fram för att exempelvis öka fyllnadsgrader i fordonen eller minska andelen tomtransporter i specifika transportkedjor. Det kan också handla om att utveckla nya ITS lösningar som styr till exempel vägval eller tider. E- highways, elektrifiering av vägar, är ett annat exempel på en mer framtidsorienterad innovativ logistiklösning som prövas i Tyskland. Region Skåne kan också verka för att lagstiftning och avgifter som begränsar nya och effektivare logistiklösningar lyfts upp till diskussion med berörda aktörer för att möjliggöra och underlätta förändringar. Effektivare fordon och bränslen Regionala insatser kan bidra till att driva på utveckling av företagsekonomiskt hållbara lösningar för minskad miljöpåverkan. Ett exempel är Clean Truck, som Miljöförvaltningen i Stockholm stad driver i samarbete med aktörer från näringslivet i Stockholms län. Detta EU-finansierade projekt syftar till att etablera tankstationer för förnyelsebart lastbilsbränsle och att testa och demonstrera nya sorters miljölastbilar. I projektet ingår ett flertal mindre åkerier, lastbilstillverkare samt tillverkare och leverantörer av drivmedel. Projektet ger stöd till företag som investerar i miljölastbilar. KNEG - Klimatneutrala godstransporter på väg, är ett annat exempel på samarbetsprojekt där näringslivets medverkan är grundläggande. KNEG startade 2006 och har nu 15 medlemmar, som exempelvis Sveriges Åkeriföretag, Preem, Ragn Sells, Schenker, Posten, Volvo, Trafikverket, Göteborgs Universitet. Deltagande företag har genom frivilliga avtal åtagit sig att minska koldiooxidutsläppen från den egna verksamheten. Det finns många aktiviteter och uppgifter som kan bidra till strategins genomförande. Pågående och planerade initiativ av betydelse för de regionala målen är: Citylogistik flera kommuner har initierat projekt för samordnade transporter. Region Skåne kan bidra till samverkan mellan dessa projekt. Bränslen för lastfordon - i regionen finns god erfarenhet av att arbeta med utveckling och användning av förnybara bränslen för persontransporter. Detta kan vidareutvecklas till att även innefatta lastbilstransporternas bränslen. Sjöfartens bränslen I Östersjöregionen finns ett mycket stort intresse för att ersätta bunkerolja med LNG. Detta kan också kopplas samman med ett tankstationsnätverk för tung trafik. Det är motiverat att analysera vilka konsekvenser olika lösningar har för regionen. Livsmedelssektorns transporter Branschen är transportintensiv, har höga kvalitetskrav och utgör en väsentlig del av Skånskt näringsliv. Region Skånes uppgift Region Skåne bör aktivt agera för att: samla olika aktörers insatser för effektiviseringsåtgärder med minskad miljöpåverkan. bidra till ökad kunskap om möjliga åtgärder. påverka berörda aktörer att utveckla smartare och miljövänligare lösningar Nyckelaktörer kan vara olika beroende av vilka lösningar som avses utvecklas. Det är dock av största betydelse med ett engagerat deltagande av privata aktörer. Regionala godstransportrådet i Skåne/Blekinge, likaväl som nationella plattformar skulle kunna utgöra basen för genomförande av effektiviseringsprojekt. 20