1 Säker och estetisk utformning av spårvägssystem Presentation vid Spårvagnsstädernas konferens 2015-03-27
2 Lars H Ericsson Säkerhetsdirektör Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting (också känt som SL)
3 Frågeställningen Hur kan kraven på god säkerhet kombineras med anspråken på ett estetiskt tilltalande och attraktivt spårvägssystem? Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting ger sin syn på hur tolkningen av säkerhetsregler hittills påverkat sättet att bygga spårväg i Stockholm samt möjliga vägar framåt.
4 Bakgrund De ursprungliga spårvagnarna i stadstrafik i Stockholm försvann Dagen H den 3 september 1967 då innerstadsnätet lades ned. Kvar blev bara två spårvägslinjer Nockebybanan och Lidingöbanan som mer eller mindre är uppbyggda enligt järnvägsprincipen. Alltså spårväg på egen (eller rättare sagt s.k. särskild banvall) med renodlade plankorsningar och ingen annan blandning med vägtrafik. Spårväg i gaturummet i Stockholm gjorde come back först 1991 i och med att museispårvägen Djurgårdslinjen öppnade mellan Norrmalmstorg och Djurgården.
5 Bakgrund, forts När spårvägstrafiken mer eller mindre försvann från Stockholm 1967 försvann också det gedigna spårvägskunnande som en gång funnits inom Stockholms Spårvägar. Den första nya gatuspårvägen i Stockholm Djurgårdslinjen byggdes inte av SL utan av utomstående experter från bl.a. Norrköping och Göteborg. Influensera från Göteborg och Norrköping var positiva när det gäller bygget av Djurgårdslinjen. Banan byggdes lätt och diskret och med ambitionen att den både skulle smälta in i stadsmiljön och erbjuda en säker trafik. Slutsatsen efter numera snart 25 års drift, varav de sista fyra åren även med kommersiell trafik, är att Djurgårdslinjen och även den kommersiella linje 7 är en säker trafikverksamhet med få allvarliga olyckor.
6 Tvärbanan När Tvärbanan planerades och bygges i skiftet mellan 1990-tal och 2000-tal hade många av de inblandade god erfarenhet av att bygga tunnelbana och järnväg, medan spårvägskunnandet var lågt. Resultatet blev mer eller mindre en järnväg i spårvägsmiljö. Ett koncept som man sedan byggt vidare på fram till idag, med ett undantag - sträckan genom Hammarby sjöstad. Den lättare och mer spårvägsmässiga byggnationen av Tvärbanan genom Hammarby sjöstad var i hög grad ett resultat av att stadsplanerarna för Hammarby sjöstad sade tydligt nej till den järnvägsmässiga byggstil som använts på den första etappen av Tvärbanan mellan Alvik och Gullmarsplan.
7 Tvärbanan
8 Tvärbanan
9 Tvärbanan
2015-03-30 10 Tvärbanan planerades som en snabbspårväg 1. Halvcirkelformad linjesträckning i halvcentrala bandet. 2. Planerad medelhastighet 30 km/h. 3. Maximal hastighet 80 (sedermera 90) km/h. 4. Huvudsakligen på särskild banvall, men vissa delar i blandad trafik.
2015-03-30 11 Tvärbanan - hur blev det? 1. Halvcirkelformad linjesträckning i halvcentrala bandet. 2. Medelhastighet 20-22 km/h 3. Verklig maxhastighet 60-70 km/h. 4. I ytläge när så är möjligt men terrängen kräver tyvärr rätt ofta bro eller tunnel. 5. Broar och tunnlar = högre byggkostnad.
12 Planera med rätt förutsättningar behövs verkligen 80-90 km/h?
13 Planera med rätt förutsättningar behövs verkligen 80-90 km/h?
2015-03-30 14 Antalet resor som görs med Tvärbanan ökar med varje utbyggnad Ökat resande med Tvärbanan Tidig bedömning vid fullt utbyggd Tvärbana. (på den tiden den s.k. Hästskospårvägen). 19 000 resor/vardag 2000 Gullmarsplan Alvik 14 000 resor/vardag 2003 Hammarby sjöstad Alvik 30 000 resor/vardag 2013 Sickla udde Alvik: 60 000 resor/vardag 2015 Sickla udde Solna station 79 000 (90 000) resor/vardag 2017 Sickla station Solna station 110 000 resor/vardag 2021 Sickla station Helenelund/Solna station 150 000 resor per vardag
15 Järnvägsprincipen Spårvägsprincipen Tvärbanan - Stockholm Spårväg - Barcelona
16 Är det fel på de svenska regelverken? Egentligen inte! Även exempel från Stockholm visar att man kan bygga spårväg både stadsmässigt och järnvägsmässigt inom ramen för samma regelverk.
17 Tungt järnvägsmässigt byggsätt Tvärbanans Sicklagren
18 Lätt stadsmässigt byggsätt Tvärbanans Hammarby sjöstad
19 Men ibland behöver man gå över bron efter vatten! Grundbudskap: Kör under 70 km/h Kör på sikt Bara signalreglerat där det verkligen behövs, t.ex. vid skymd sikt och i växelpartier
20 Några franska lösningar som sannolikt blir förebild för Stockholms framtida spårvägsutbyggnader
21 Några franska lösningar som sannolikt blir förebild för Stockholms framtida spårvägsutbyggnader
22 Smärre justeringar av regelverken kan räcka långt Några är redan på väg. 1998 frågade SL dåvarande Banverket om råd kring plankorsningsskydd för den nya Snabbspårvägen, två alternativ lanserades av SL: 1) Installation av konventionella trafiksignaler med ATC-övervakning, eller 2) Helbommar vid alla plankorsningar. Banverket beslutade om att alternativ 1) skulle gälla. I beslutet ingick också att SL efter 12 månader skulle utvärdera skyddet, liksom att Banverket skulle ta fram spårvägsanpassade riktlinjer för plankorsningsskydd. Detta skedde aldrig. Samspelet mellan ATC och vanliga trafiksignaler visade sig dock snart vara en mycket svårlöst fråga. Det tog många år för ATC-leverantören att hitta en stabil och fungerande ATC-lösning. Samtidigt kontrollerar ju ATC bara den ena parten, spårvagnsföraren, medan bilisten fortfarande kan missa eller ignorera rött ljus och orsaka en kollision. Efter en dialog med Trafikverket har SL nyligen givits möjlighet att inom ramen för den egna säkerhetsstyrningen besluta om de tekniska lösningarna bakom plankorsningsskydd.
23 Utdrag ur Banverkets beslut 1998
24 Utdrag ur Banverkets beslut 1998
25 Utdrag ur Banverkets beslut 1998
26 Utdrag ur Trafikverkets beslut mars 2015
27 Smärre justeringar av regelverken kan räcka långt Vem får egentligen gå på ett spårvagnsspår? Ordningslagen, 4 kap, 5 stipulerar: Utan spårinnehavarens eller trafikföretagets tillstånd får inte någon 1. beträda spårområde för tunnelbana eller sådan del av spårvägs spårområde för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde För att slippa otydlighet och onödig stängsling och skyltning vore det bättre med ett generellt förbud att beträda även spårvagnsspår på särskild banvall, på samma sätt som gäller för järnvägsspår. Det vill säga man får bara beträda spåret om det tydligt framgår att det är tillåtet, t.ex. genom att spåret ligger i gata eller genom att det finns särskilt anordnade och skyltade korsningar.
28 Signalering Otydliga signaler!
29 Signalering Tydliga signaler rött är rött!
30 Slutsatser Inget hindrar att man redan idag bygger en estetiskt väl utformad och samtidigt säker spårväg. Lagstiftningen lägger inte hinder i vägen, men kan ändå förbättras. Interna regelverk behöver ses över så att de inte kräver onödigt komplicerade lösningar. Varningssignaleringen för spårväg bör anpassas till just spårväg. Järnvägsprinciper passar ofta inte. Se till att det blir lika förbjudet att gå på ett spårvägsspår som inte ligger i gata som det är att gå på ett järnvägsspår eller tunnelbanespår. Det sparar staket och skyltar och skapar en mer tilltalande miljö.
31 Framtidsvisionen även för Stockholm:
32 Framtidsvisionen för Stockholm: Tänk spårväg bygg spårväg