6.2 VAL AV LINJEFÖRING

VU 94S-2 6 Linjeföring 5 (120) 6.2 VAL AV LINJEFÖRING LINJEFÖRING och TYPSEKTION ska väljas utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt med hänsyn till: trafiktekniska krav baserade på referenshastighet och trafikens storlek och sammansättning, ÅDT-DIM och DIM-Dh terräng- och omgivningskrav anläggnings-, drift- och underhållskostnader Linjeföring och typsektion ska väljas utifrån ett stråkperspektiv för nationella och regionala vägar. VU 94:s trafiktekniska krav på stoppsikt, passage eller omkörningssikt, minsta linjeföringselement och rekommendationer om kombinationer av linjeföringselement styrs av referenshastighet och trafik och ger projekteringens handlingsutrymme. Vägens linjeföring ska inom givna ramar anpassas till terrängens, bebyggelsens och omgivningens förutsättningar. Målet är att vägen och det vägrum som skapas, ska ge god visuell ledning och tydliga signaler till trafikanterna om lämpligt hastighetsval och körbeteende. Vägrummet ska samverka med linjeföring och vägutformning. Övergångar mellan referenshastigheter ska göras tydliga och klara med ett medvetet formspråk. Vid entréer till tätorter och lokalgator kan med fördel så kallade portar skapas för att markera övergång mellan trafikmiljöer med olika förutsättningar, se exempel i figur 6.1-1. FIGUR 6.1-1 Exempel på port mellan huvudnät och lokalnät i tätort. VV publikation 2002:116 2002-11

6 (120) 6 Linjeföring VU 94S-2 6.2.1 Trafiktekniska krav VÄGENS LINJEFÖRING och TYPSEKTION ska uppfylla krav på stoppsikt samt passage och/eller omkörningssikt och därav följande krav på linjeföringselement för vald referenshastighet och dimensionerande timtrafik ÅDT-DIM och DIM- Dh. Referenshastigheten - 50, 70, 90, 110 - ger, tillsammans med grundvärden för trafikanter och trafikmiljö i enlighet med trafikantprinciperna i avsnitt 2.2.3: krav på stoppsiktslängder krav på minimiradier i horisontal- och vertikalkurvor krav på maximilutningar för att säkerställa trafiksäker och bekväm körning med hänsyn till vägmiljön för fria fordon av olika typer i normala hastigheter vid låga flöden. Terrängens/omgivningens skala medför ofta att betydligt större element bör användas. Referenshastigheten ger också i enlighet med trafikflödesprinciperna i avsnitt 2.2.4 krav på framkomlighet vid normala vardagsmaxtimmar Dh- DIM: medelefterliggningstiden bör vara högst 5 minuter VR=70 och landsbygdsförhållanden medelreshastigheten bör överstiga minimivärden enligt figur 6.2.1-1 2002-11 VV publikation 2002:116

VU 94S-2 6 Linjeföring 7 (120) VR 110 VR 90 VR 70 VR 50 GI VR 50 H Låg Mindre god God 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 GI = genomfart/infart H = huvudgata FIGUR 6.2.1-1 Medelreshastigheter vid DIM-Dh. Efterliggningstid är tid från upphinnande av kö till omkörning av kö. Kommentar: Andel hindrade fordon (andel tid kö) = upphinnandefrekvens*medelefterliggningstid/medelrestid Kraven avser normala trafik- och väglagsförhållanden. Vid halka, dimma och vid tillfälliga trafiktoppar försämras framkomligheten. Vid referenshastigheter 30, 50-miljö och 70-miljö är målsättningen med vägutformning och vägrumsgestaltning att begränsa möjliga hastigheter s.k. miljöprioritering. Grundprincipen är att skapa en geometri som innebär att bekväm körning kräver lägre hastighet än referenshastigheten. Detta innebär att maximikrav istället för minimikrav ställs på vägsträckor där inte hastighetsdämpande åtgärder finns i form av gupp, avsmalningar, förskjutningar eller korsningar med hastighetsdämpande utformning eller reglering, se figur 6.2.1-2 och avsnitt 5.5.7. VV publikation 2002:116 2002-11

8 (120) 6 Linjeföring VU 94S-2 FIGUR 6.2.1-2 Exempel på hastighetsdämpande utformning. Normalt, för ej miljöprioriterade vägar, kan större delen av ett stråk eller vägobjekt ges högre linjeföringsstandard än vad minimikraven leder till utan att den totala investeringen behöver ökas. Linjeföringskraven skiljer sig åt beroende på referenshastighet och typsektion: motorväg flerfältsväg bred tvåfältsväg normal tvåfältsväg miljöprioriterad väg smal väg MOTORVÄGAR OCH FLERFÄLTSVÄGAR ska dimensioneras för stoppsikt. BREDA TVÅFÄLTSVÄGAR ska dimensioneras för stoppsikt, se kapitel 6.3. Passagesikt ska eftersträvas. Vid mörkertrafikflöden > 500 f/dh ska minst två siktmax > 500 m per km eftersträvas. Kommentar: 3-fältsvägar, försöksverksamhet, ska ha stoppsikt. NORMAL TVÅFÄLTSVÄG ska dimensioneras för stoppsikt. Vid VR 70 ska tillräcklig omkörningssikt eftersträvas. Siktlängder mellan 300 och 450 m ska undvikas. SMAL VÄG ska dimensioneras för dubbel stoppsikt för mötessituationer som vägens typsektion ej medger, se kapitel 5.5 Val av typsektion. 2002-11 VV publikation 2002:116

VU 94S-2 6 Linjeföring 9 (120) Regler och råd för stoppsikt och passage/omkörningssikt behandlas i detalj i kapitel 6.3 och 6.4. Förutom att tillräcklig sikt ska finnas är det viktigt att ljusförhållandena är goda. Vägen och dess omgivning bör utformas och ordnas så att störande ljus- och skuggbildningar från omgivande byggnader, vegetation och terräng undviks. Svår slagskugga kan uppträda vid branta skärningar, stödmurar etc. Särskilt vid lokalisering och utformning av tunnelmynningar är det viktigt att bländningsriskerna beaktas. Miljöprioriterade vägar bör utformas så att referenshastigheten inte kan överskridas utan att körningen blir obekväm. 6.2.2 Terränginpassning Att lägga in en väg i ett landskap är en utmanande uppgift som både innehåller begränsningar och rymmer möjligheter. Terränginpassningen av en väglinje är både en teknisk och en arkitektonisk process. Att förena de tekniska kraven med skapandet, att anpassa vägen till omgivningens förutsättningar, ger utmaningen, spänningen i uppgiften. Grundprincipen är att "inpassa" vägen till omgivningen istället för att "utsmycka" eller "framhäva" den. Tre grundläggande begrepp förenar den tekniska och arkitektoniska processen: Skala Rum Rytm Skalan är storleken på det landskap, som vägen skall gå fram i, se figur 6.2.2-1. VV publikation 2002:116 2002-11

10 (120) 6 Linjeföring VU 94S-2 Storskaligt landskap Småskaligt landskap FIGUR 6.2.2-1 Beskrivning av skalbegrepp. Det svenska landskapet kan grovt indelas i tre landskapstyper, se figur 6.2.2-2. 2002-11 VV publikation 2002:116

VU 94S-2 6 Linjeföring 11 (120) Platt landskap Svagt kuperat landskap Starkt kuperat landskap FIGUR 6.2.2-2 Landskapstyper Rummet är en avgränsad del av ett landskap - "så långt man kan se från en viss punkt", se figur 6.2.2-3 nedan. Begränsningar kan vara: terräng (främst topografi), växtlighet, bebyggelse vägens utformning, dvs linjeföring i plan och profil samt sektion och sidoområden korsande broar och vägbankar VV publikation 2002:116 2002-11

12 (120) 6 Linjeföring VU 94S-2 Rummet begränsas av höjdsträckningar, trädridåer Blickfältets vinkel minskar med ökande hastighet FIGUR 6.2.2-3 Trafikantens rumsuppfattning. Rytmen i färden längs en väg - upplevelsen av färden - beror på vägens form och hur denna form ligger i landskapet. Genom att utnyttja landskapet kan vägen - rätt inlagd i detta landskap - ge trafikanten varierande intryck. Ett varvande av dessa intryck - händelserikt/händelsefattigt - skapar en rytm åt körningen (färden), se figur 6.2.2-4. Målet är att skapa en väg som man "färdas längs" och inte enbart "kör på". En färd längs en väg skall skapa positiva upplevelser och sätta fantasin i rörelse. FIGUR 6.2.2-4 Rytmisk landskapsanpassning. 2002-11 VV publikation 2002:116

VU 94S-2 6 Linjeföring 13 (120) Vägens linjeföringen bör, i samverkan med dess sektion och terrängen, skapa variation i utblickar och göra det möjligt för trafikanterna att orientera sig. Utblickar mot omgivningen bör tidmässigt vara så långa att trafikanterna har möjlighet att uppfatta dem i den hastighet de färdas. Om utblickarnas varaktighet - t ex passage av öppningar i vegetation längs vägen - är för korta och variationen är för stor, upplever trafikanterna omgivningen som ett störande flimmer. En enkel tumregel är att siktöppningar bör ha minst lika stor längd i meter som hastigheten uttryckt i km/h. Detta motsvarar cirka 4 till 5 sekunders körtid. En vägs linjeföring är tredimensionell. Det är viktigt att se och behandla vägformen som en rymdkurva. Vägen bör både ha en "inre" och en "yttre" harmoni. Den inre harmonin innebär att väglinjen har en tillfredsställande, lugn och behaglig geometrisk form - sedd enbart som rymdkurva utan terräng. Den yttre harmonin innebär att rymdkurvan inplacerad i sitt landskap skall vara i samklang med terrängen och "i harmoni med landskapet". De geometriska plan - och profilelementen skall ha samma skala som den terräng där de används. Ej harmoni Harmoni FIGUR 6.2.2-5 Exempel på hur landskapsanpassning nås med mjuk, rytmisk linjeföring I detta arbete är det betydelsefullt att ha en helhetssyn - en slags filosofi - för hur den färdiga vägen med vägutrustning och sidoanläggningar ska se ut. Häri ingår, förutom vägen, lokalisering och utformning av trafikplatser och korsningar, vägmärken och -markeringar, belysning, placering och formgivning av broar, stödmurar, bullerskärmar och viltstängsel, ev färgsättning av broar och räcken, terrängmodellering och plantering, rastplatser inkl utrustning osv. VV publikation 2002:116 2002-11

14 (120) 6 Linjeföring VU 94S-2 6.2.2.1 Metodik och strategi Det praktiska arbetet med terränginpassning kan delas upp i tre steg: inventering linjedragning bearbetning STEG 1: INVENTERING Vägens spelplats är "terrängområdet". Detta inventeras på både sina begränsningar och möjligheter. Begränsningar kan bestå i ytor som inte får eller bör användas, eller endast kan användas med någon form av inskränkning - exempelvis: befintlig och planerad bebyggelse, vattendrag, vägar, järnvägar, skyddsvärda områden ur natur-, kultur- eller arkeologisynpunkt, geotekniskt svåra områden. Möjligheterna utgörs av den frihet som finns i terrängområdet, att med hjälp av tekniska lösningar, samspela med den "geometriska formen" för att ge vägen rätt skala och rytm. Det är viktigt att i detta inledande skede skaffa sig en god kännedom och visuell uppfattning om det aktuella landskapet. Förutom att studera kartor bör man " läsa in terrängen" genom att köra och gå i området. Att flyga över området, fotografera och notera kan vara bra komplement för att skaffa sig en god lokalkännedom. Det är i terrängen som man finner lösningen på vägens form. STEG 2: LINJEDRAGNING En teknik att placera in en väglinje i landskapet är att börja med att lägga fast raklinjer och sedan förbinda dessa med kurvbågar, se figur 6.2.2.1-1. 2002-11 VV publikation 2002:116

VU 94S-2 6 Linjeföring 15 (120) FIGUR 6.2.2.1-1 Raklinjestakning En annan, ur terränganpassningssynpunkt bättre, teknik är att börja med att lägga in cirkelbågar med radier, som passar till landskapets form och därmed skala. Dessa binds sedan samman med övergångsbågar, t ex klotoider eller andra cirkelbågar med större radier, se figur 6.2.2.1-2. FIGUR 6.2.2.1-2 Rytmisk stakning VV publikation 2002:116 2002-11

16 (120) 6 Linjeföring VU 94S-2 Linjedragningen börjar med att på plankartan, gärna med ett skisspapper över, på fri hand skissa in lämpliga väglinjer i landskapet. Då kan man använda sig av de intryck och noteringar om landskapet och dess karaktäristiska former och egenheter, som man fått vid inventeringen, och med dessa i botten försöka att skapa en väglinje, som är och känns förankrad i landskapet. Mot bakgrund av den information man då har är det lätt att se att raklinjen ofta är en främmande form i landskapet med dess organiska, mjuka och runda former. Terränganpassningen måste anpassas till det delvis motstridiga kravet att skapa tillräckliga passage- och omkörningssikter. Högerkurvor, även med stora radier, skapar lätt dilemmazoner och förstörda omkörningsmöjligheter, se avsnitt 6.4.2. Under detta skissningsskede kan den drivne projektören kanske tänka sig vägens profilform men det är bra att ta hjälp av enkla profilskisser för att se att samspelet mellan plan och profil fungerar. Redan i detta skede bör man ha grepp om var eventuella trafik- och rastplatser, korsningar, broar, bullerskyddsåtgärder och dylikt skall placeras. För att få en bra helhetslösning ska alla delar studeras i ett sammanhang redan från början, se figur 6.2.2.1-3. FIGUR 6.2.2.1-3 Prova olika lösningar med skissning STEG 3: BEARBETNING Först då man ser och känner att den framskissade linjen är i någorlunda harmoni med terrängen börjar man använda kurvmallar på skissen för att få den första geometriska ansatsen till en väglinje. Samtidigt bör även den första ansatsen till profilutformning göras. 2002-11 VV publikation 2002:116

VU 94S-2 6 Linjeföring 17 (120) Därefter kontrollerar man att de trafiktekniska kraven på vägens linjeföring och typsektion för vald referenshastighet och dimensionerande timme DIM-Dh ej underskrids, dvs: minimikrav för enstaka geometriska element stopp- och omkörningssikter med hänsyn till terränghinder siktprofil med hänsyn till omkörningskrav hastighetsprofiler för typfordon Samspelet i linjeföring mellan plan och profil bör prövas med hjälp av perspektivbilder. Det är viktigt att lära sig att välja rätt läge på de punkter på väglinjen från vilka perspektivet skall tas och att tolka den framtagna perspektivbilden. Med perspektiven som stöd kan man göra en bedömning av om man skall göra större justeringar på vägens läge i terrängen eller välja andra plan- och profilelement. 6.2.2.2 Samspel mellan plan- och profilelement De vanliga stakningselementen för plan- och profil ger - i sina olika kombinationer - sex grundformer för rymdkurvan, se figur 6.2.2.2-1. FIGUR 6.2.2.2-1 Grundformer för rymdkurva. VV publikation 2002:116 2002-11

18 (120) 6 Linjeföring VU 94S-2 Vid sammanfogning av raklinje och cirkelbåge kan en övergångskurva behövas, se tabell 6.5-1. Den kan antingen ha formen av en klotoid, dvs en båge med lineär krökningsförändring, se kapitel 6.5, eller utgöras av en cirkulär kurva med större radie än anslutande cirkelbåge (normalt radieförhållande är R 2 /R 1 < 2,0). Klotoiden ger en form som, med rätt vald parameter, se avsnitt 6.5-1, underlättar trafikanters körspårsval vid övergång från raklinje till kurva. Detta innebär att trafikanterna, särskilt vid övergång till kurvor med små radier, inte kommer att gina så mycket. Dessutom ger klotoiden en mjuk linjeföring och därmed ett visuellt bra intryck för trafikanten. Ju smalare vägen är och ju mindre radierna är, desto viktigare är det att använda klotoider för att både skapa körfältsutformningar som trafikanterna kommer att följa och en vacker vägform med god anpassning till terrängen, se figur 6.2.2.2-2 och kapitel 6.5. FIGUR 6.2.2.2-2 Jämförelse av synintryck vid övergång mellan raklinje-cirkelbåge och raklinje-klotoidcirkelbåge. Det är viktigt att riktningsändringar i linjeföringens olika element är tillräckligt stora. Ju mindre förändring, desto större radie behövs för att kurvbågen ska bli så lång att linjeföringen inte ser knyckig ut, se figur 6.2.2.2-3. 2002-11 VV publikation 2002:116

VU 94S-2 6 Linjeföring 19 (120) FIGUR 6.2.2.2-3 Vägbana med och utan optisk knyck Detta är också viktigt att båglängden för vertikalkurvor är tillräcklig för att inte väglinjen ska se knyckig ut, framförallt för konkava vertikalkurvor, se figur 6.2.2.2-4. FIGUR 6.2.2.2-4 Jämförelse övergång från -2% till +3% med en ca 210 m lång vertikalkurva med drygt 4 000 m radie och med en ca 900 m lång vertikalkurva med cirka 18 000 m radie. VV publikation 2002:116 2002-11

20 (120) 6 Linjeföring VU 94S-2 Två cirkelbågar med krökning åt samma håll med kort mellanliggande raklinje emellan bör undvikas både i plan och profil, se figur 6.2.2.2-5. FIGUR 6.2.2.2-5 Effekt av cirkelbågar med kort mellanliggande raklinje (övre bilden). Samma situation men med bara en cirkelbåge med större radie (nedre bild). En annan kritisk form som kräver omsorg vid formgivningen är S-kurvan både i plan och profil. För att få så god visuell bild som möjligt bör förhållandet mellan radie för horisontalkurva Rh och vertikalkurva Rv vara så litet som möjligt och inte större än 1/5-1/10. Dessutom bör "vändningen" i plan och i profil vara någorlunda samlokaliserade, se figur 6.2.2.2-6 och 7. Ur siktsynpunkt bör vertikalkurvan antingen vara "liten" eller "stor" för att utnyttja möjligheterna att skapa omkörningssikt. 2002-11 VV publikation 2002:116

VU 94S-2 6 Linjeföring 21 (120) FIGUR 6.2.2.2-6 Samordning av plan och profil i "vändområdet" FIGUR 6.2.2.2-7 Väl samordnad plan och profilutformning ger en harmonisk väglinje. I den valda "mjuka" linjeföringen skall även eventuella broar inordnas. Broar bör, om möjligt, inte läggas i raklinje med vägens linjeföring på ömse sidor om bron anpassad till bron, se figur 6.2.2.2-8. VV publikation 2002:116 2002-11

22 (120) 6 Linjeföring VU 94S-2 Bro som ej underordnats vägens profil - "plankeffekt" Broläge längs raksträcka och krön ger ej någon broupplevelse Bro i kurva ger ökade möjligheter att uppleva bron FIGUR 6.2.2.2-8 Anpassning av brolinjeföring Vid passage av större broar t ex över vattendrag bör man inte enbart se brobanan (A), utan även få en skymt av själva bron (B), se figur 6.2.2.2-9. 2002-11 VV publikation 2002:116

VU 94S-2 6 Linjeföring 23 (120) FIGUR 6.2.2.2-9 Linjeföringsexempel vid passage av större vattendrag 6.2.3 Linjeföring i projektering I projekteringsprocessen bestäms vägens linjeföring och dess läge i terrängen tekniskt i tre steg i ett passningsförfarande. De tre stegen är: plangeometri - horisontell väglinje och sekundära väglinjer vertikalgeometri - vertikal väglinje tvärsektion Linjeföringens huvuddrag bestäms i utredningsskedet, ofta med skissteknik, se närmare avsnitt 6.2.2. Därefter definieras linjeföringen exakt i en anläggningsmodell. Denna senare process beskrivs nedan. VV publikation 2002:116 2002-11

24 (120) 6 Linjeföring VU 94S-2 6.2.3.1 Plangeometri Plangeometrin beskrivs av praktiska skäl om möjligt med en primär väglinje. En förutsättning är att de enskilda körfältens linjeföring kan approximeras med den primära väglinjen. Detta är rimligt vid en- och tvåfältsvägar på sträcka. Där detta inte är rimligt, till exempel i korsningar med extra körfält och trafikplatser, ska sekundära väglinjer väljas och studeras särskilt. Den primära väglinjen ska av praktiska skäl helst sammanfalla med vridaxeln för skevning i tvärsektionen. Normalt bör följande lägen väljas ramp höger körbanekant avfart och påfart höger vägrensremsekant två- och flerfältig väg 1) körbanemitt väg med dubbla vägbanor smal mittremsa: mittremsmitt eller inre vägbanekant bred mittremsa: - enkelsidigt tvärfall: inre vägbanekant 2) - dubbelsidigt tvärfall: körbanemitt 1) 3-fältsvägar är en försöksverksamhet. Val av stakningslinje bör anpassas till vald sektionsutformning. 2) Praktiskt läggs ofta en gemensam primär väglinje i mittremsmitt. Den primära väglinjen beskrivs med de geometriska elementen raklinjer, horisontalkurvor och vid anslutning till befintliga vägar även polygoner. Som horisontalkurvor används cirkelbågar och klotoider. Trafiktekniska krav på enstaka element ges i kapitel: 6.4 Horisontalkurvor/cirkelbågar 6.5 Övergångskurvor Vägens (anläggningens) planläge i terrängen bestäms med typ av och parameter för de geometriska elementen, deras begynnelse- och slutpunkter (x- och y-koordinaterna) samt tangentriktningar i dessa punkter. Linjen förses med en "längdmätning" så att man t ex kan avläsa vägens horisontella längd, eller horisontella avståndet mellan valfria punkter utmed linjen se figur 6.2.3.1-1. 2002-11 VV publikation 2002:116

VU 94S-2 6 Linjeföring 25 (120) FIGUR 6.2.3.1-1 Exempel på längdmätning för horisontell primärlinje. Från den primära väglinjen bestäms sekundära väglinjer som väg- och körbanekanter samt vägrensremsekanter. Vägrensremsan är en yta utanför körbanekant avsedd för vägmarkeringar. Dess minsta bredd bestäms av vald markeringsklass. Kommentar: Vägrensremsekanten bör utgöra brytningsrygg för skevningen då primärvägen går i vänsterkurva vid avfart och påfart för ramp. Detta medför att markeringen mellan genomgående körfält och avfart/påfart följer med och syns från primärvägen. I korsningar och vid breddförändringar, som vid ändring av typsektion och vid breddökning i kurva, ska varje körfälts linjeföring studeras separat. Vid avgrening av avfartsramp eller anslutning av påfartsramp bör rampens primära väglinje utgå från/ansluta till primärvägens högra vägrensremsekant. Rampens primära väglinje bör då ges egen längdmätning från dess anslutning till primärvägen, se figur 6.2.3.1-2. VV publikation 2002:116 2002-11

26 (120) 6 Linjeföring VU 94S-2 FIGUR 6.2.3.1-2 Avgrening av ramp. 6.2.3.2 Vertikalgeometri Vertikalgeometrin beskrivs av praktiska skäl med en primär profillinje. Denna bör om möjligt sammanfalla med primär väglinje. En förutsättning är att de enskilda körfältens linjeföring kan approximeras med den primära profillinjen. Profillinjen beskrivs med de geometriska elementen raklinjer med varierande lutning samt konkava och konvexa bågar. Raklinjernas lutning anges i % i förhållande till horisontalplanet. Bågarna utgörs antingen av cirkelbågar approximerade med andragradsparabler, vars parameter kallas vertikalradie. Regler och råd för vägars vertikalgeometri ges i kapitel: 6.9 Vertikalradier 6.10 Lutningar Kommentar: Inom den del av parabelbågen som normalt används är avvikelsen i förhållande till cirkelbågen av försumbar storlek. Profillinjens läge sammanfaller normalt med plangeometrins primära väglinje Profillinjens längdmätning utgår ifrån horisontalgeometrins primära väglinje. Vägens läge i höjdled beskrivs med hjälp av z-koordinater, se figur 6.2.3.2-1 nedan. 2002-11 VV publikation 2002:116

VU 94S-2 6 Linjeföring 27 (120) FIGUR 6.2.3.2-1 Skärning mellan profillinjeplan och horisontalplan. När en vägbana avgrenas från en primärväg bestäms höjdläget för den avgrenade vägbanan av primärvägens profillinje tills vägbanorna är helt skilda åt. Därefter får den egen profil, se figur 6.2.3.2-2 nedan. FIGUR 6.2.3.2-2 Höjdläge för avgrening. VV publikation 2002:116 2002-11

28 (120) 6 Linjeföring VU 94S-2 6.2.3.3 Tvärsektion Tvärsektionen beskriver vägens utformning i tvär- och höjdled vid en given längdmätning. Tvärsektionen visar: vägens vägbanebredd med indelning i körbana, ev specialfält och vägrenar med vägmarkeringstyp samt eventuella remsor vägytans tvärfall/skevning vägens sidoområde med inner- och ytterslänts- samt dikesutformning ev vägkroppens byggnadstekniska utformning. Regler och råd för vägbaneytans utformning ges i kapitel: 6.6 Tvärfall 6.7 Breddökning 6.8 Övergång mellan tvåfältig väg och motorväg I tvärsektionen visas alla längsgående brytlinjers lägen som punkter. Väglinjens och profillinjens gemensamma läge beskrivs med geometripunkten, se figur 6.2.3.3-1 nedan. Alla lägesangivelser av övriga punkter i sektionen, såsom vägbanekanter, dikesbotten mm, utgår från denna punkt. I sidled anges en sektionspunkts läge med sidoavstånd till höger eller vänster från geometripunkten, sett i ländmätningen. I vertikalled beräknas höjden för en sektionspunkt med utgångspunkt från geometripunktens höjd. FIGUR 6.2.3.3-1 Geometripunkt med normalläge för tvåfältig dubbelriktad väg. Tvärfallet förändras genom att vägbanan vrids runt en vridaxel. Vridaxelns läge sammanfaller normalt med profillinjen, men kan vid behov flyttas till annan brytpunkt i vägbanan, t ex från körbanemitt till körbane- eller vägbanekant, se kapitel 6.6. När en vägbana avgrenas från en primärväg bestäms den avgrenade vägbanans tvärsektion av primärvägens tvärsektion fram till den punkt där vägbanorna skiljs åt, s.k. byggnos, se figur 6.2.3.3-2 nedan. Höjderna 2002-11 VV publikation 2002:116

VU 94S-2 6 Linjeföring 29 (120) för avgreningens brytpunkter bestäms därigenom från primärvägens geometripunkt också fram till byggnos. Därefter bestäms de från profillinjen för den avgrenade vägbanan. Detta innebär att ett passningsförfarande uppstår då tvärsektionspunkter bestäms utifrån primärvägen men också samtidigt måste passa till rampens fortsatta profillinje. FIGUR 6.2.3.3-2 Tvärsektionsbestämning vid avgrening och anslutning. 6.2.4 Dokumentation Vald linjeföringsstandard bör vid behov dokumenteras med: hastighetsprofil för typfordon P och Lps som fria fordon enligt avsnitt 3.3.4. siktprofil enligt avsnitt 6.3.4. vid VR 90 medelrestid och fordonseffekter beräknade med VU 94 schablonmetoder restider och efterliggningstider med DRD/VTI simulering och fordonseffekter med VTI/VETO för dimensionerande timme DIM-Dh för typfordon P och Lps förväntad olycksnivå för planerad linjeföring och typsektion skattad enligt gällande effektkatalog samhällsekonomisk kalkyl enligt KAN/EVA. perspektivbilder. Tagna dels ur trafikantens, dels ur omgivningens synvinkel. VV publikation 2002:116 2002-11

30 (120) 6 Linjeföring VU 94S-2 2002-11 VV publikation 2002:116