Regeringskansliet fi.registrator@regeringskansliet.se 103 33 Stockholm Remissvar gällande promemorian Ett bonus malus-system för nya lätta fordon 2030-sekretariatets kommentarer i sammanfattning: Bonus-malus är ett viktigt verktyg för att nå klimatmålen för transportsektorn, men behöver skärpas jämfört med förslaget. Det är positivt att samma system införs för personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar. Särskilt låga respektive höga utsläpp bör få större bonus resp malus än förslaget. Gränsvärdena för bonus, neutral zon och malus är rimligt satta, men ytterligare ett steg för fordon med mycket höga utsläpp bör införas. Justeringen för när fordonsskatt börjar tas ut är rimlig, men bör inte gälla retroaktivt. Gasbilar bör få något högre bonus. Kontrollstationerna är viktiga och bör precieras. Våra kommentarer gäller liggande bonus-malusförslag; vi har tidigare föreslagit ett system som mer skiljer sig från det regeringen nu lagt fram, bl.a. med klasser A-G, vilket vi inte upprepar här. Gällande förmånsbeskattningen återkommer vi i särskilt remissvar. Vi vill också lyfta fram att transportmålen för år 2030 kräver flera kompletterande styrmedel. Bakgrund 2030-sekretariatet har tidigare i remissvar gett sina synpunkter på utredningen (dir. 2015:59) om hur ett bonus malus-system för nya lätta fordon kan utformas. Vi sammanstäldle också remissvaren och fann en bred samsyn i att förslagen var helt otillräckliga för att nå de transport- och klimatpolitiska mål som riksdag och regering tagit fram. Se vidare www.2030-sekretariatet.se/bonusmalus Delar av de synpunkter vi förde fram har nu tagits fasta på i regeringens promemoria, men vi ser fortsatt att förslaget är för blygsamt för att trygga målen. Nedan går vi igenom de viktigaste förändringar vi ser som nödvändiga för att mekanismen bättre ska bidra till transport- och klimatpolitisk måluppfyllelse. Vi upprepar inte våra tidigare förslag där det är uppenbart att de innebär en för stor avvikelse från regeringens förslag för att vara realistiska i nuläget.
Omfattning Bonus malus avser nya personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar. Det är mycket positivt att bonusdelen nu tänks omfatta också lätta lastbilar och lätta bussar, där det hittills funnits alltför svaga incitament att göra ett grönt val. Liksom utredningen, föreslår vi att lätta lastbilar och minibussar inom samma skala som personbilarna, och bedömer att det gör det extra viktigt att höja högsta bonusen samt bonusen för gasdrivna fordon (se nedan). Vi är positiva till att regeringen avstår från att väga in fordonets vikt, storlek, antal säten eller andra kriterier som försvårar jämförelser. Likaså är partiklar, kväveoxider, krocksäkerhet, återvinningsbarhet och mer därtill mycket angeläget, men bör hanteras utanför bonus-malus-systemet. I våra modeller har vi sett att den tillkommande nyttan av att ha med t.ex. storleksklasser är relativt liten, medan nackdelen i form av minskad överblickbarhet är större. Utredningen granskade också ett system för motorcyklar, men regeringen lägger inget sådant förslag (endast en marginell höjning av den fasta årliga mc-skatten). Eftersom det ännu inte finns officiella utsläppsvärden för motorcyklar, är det inte rimligt att införa en malus, men en bonus för eldrift bör kunna införas, förslagsvis på 7 500 kr. Det motsvarar vad som redan finns i t.ex. den brittiska fordonsbeskattningen, och får inga stora budgetmässiga konsekvenser eftersom dessa fordon är få. Det vore logiskt att också successivt bredda bonus-malus till lastbilar, som får officiella förbruknings- och utsläppsvärden år 2018-2019, till tunga bussar och till arbetsmaskiner. Bonusens storlek och utformning Bonusdelen omfattar nya lätta fordon som släpper ut högst 60 gram koldioxid per kilometer, med de nya, skärpta reglerna för hur bilars utsläpp mäts. Högsta bonus är 45 000 kronor (för bilar med 0 g Co2/km), lägsta är 7 500 kr (60 g/km), med en linjär utveckling däremellan. Gasbilar får en bonus på 7 500 kr oavsett utsläppsnivå. För juridiska personer får bonusen högst vara en tredjedel av fordonets merkostnad jämfört med motsvarande fossilbil. Bonusen ersätter supermiljöbilspremien och innebär att den femåriga fordonsskattebefrielsen för miljöbilar tas bort. För att få stark styrande effekt bör den högsta premien höjas från 45 000 kr till 60 000
kr. Merkostnaden för elbilar är ännu normalt sett uppemot 100 000 kronor jämfört med närmast motsvarande bensinbil, med ännu större skillnader för eldrivna lätta lastbilar och minibussar, och en skillnad på cirka 200 000 kr för vätgasbilar. Därtill kommer en mental kostnad i form av att infrastrukturen för dessa fordon ännu är dåligt utbygd, att fordonens räckvidd ännu är begränsad och att många får tilläggskostnader för att etablera laddning i hemmet. Vi avvisar förslag om att längre fram eventuellt höja premien; tvärtom är det rimligt att sänka den högsta bonusen om några år, när tekniken utvecklats och infrastrukturen byggts ut. Gränsen på 60 g är rimlig, särskilt som den avser EU:s kommande, skärpta mätmetoder för bränsleförbrukning. Det är också rimligt att inte ta hänsyn till fordonets vikt. Premien för gasbilar bör justeras till alternativbränslefordon och höjas till 10 000 kr, alternativt 10 000 kr för gasbilar och 5 000 kr för övriga alternativbränslefordon. Vi är bekymrade över taket för juridiska personer på en tredjedel av merkostnaden jämfört med bensinbilen, vilket i kombination med att lägsta bonus är 7 500 kr riskerar leda till att vissa gasbilar inte får någon bonus; prisskillnaden måste vara mer än 22 000 kronor för att bonusen ska utbetalas vilket inte gagnar omställningen. Malus storlek och utformning Malusdelen, som föreslås regleras i vägtrafikskattelagen, omfattar enligt förslaget nya lätta fordon med CO2-utsläpp över 95 g/km och gäller fordonets tre första år. Beloppet är 77 kr/g CO2 över 95 g/km för bensin- och dieselfordon och 100 kr/g CO2 över 140 g/km. Fordon med utsläpp mellan 60-95 g CO2/km får varken bonus eller malus. Efter de tre första åren är fordonsskatten 22 kr/g över 95 g/km; en sänkt gräns jämfört med dagens förslag. För fordon som kan drivas med alternativa bränslen är kostnaden alltid 11 kr/g CO2 över 95. Malus-gränsen 95 g CO2/km är rimligt satt, likaså den neutrala zonen där vi förutspår att relativt många fordon kommer att hamna vilket bidrar till att balansera systemet. Det är klokt att inte heller malus-delen är viktbaserad; tunga fordon bör inte premieras, ett viktsystem skulle göra modellen svår att förstå för konsumenten och EU:s utsläppssystem tar redan hänsyn till fordonens vikt. 140 g-steget till högre skatt är rimligt avvägt, även om extrakostnaden på 23 kr/g troligen är för liten för att starkt påverka nybilsregistreringen. Vi skulle önska ytterligare ett trappsteg, förslagsvis på 150 kr/g på utsläpp över 200 g/km, för att påskynda omställningen från fordon med mycket höga utsläpp, och för att förstärka malus-intäkterna med ökat utrymme för en höjd bonus.
En förhöjd skatt de tre första åren är en rimlig avvägning, även om det de facto innebär att de flesta begagnatköpare får en mycket svag prissignal eftersom tre år är den typiska tiden man har en ny förmånsbil. Att fordonsskatten ska börja tas ut vid 95 g/km är rimligt, eftersom detta både är gränsen för uttagande av malus, och det snittutsläpp som ska gälla för nya bilar i EU från år 2021. Vi ser dock den klimatmässiga nyttan med att höja skatten för redan befintliga bilar som mycket liten, medan det kommunikativt har tagits emot mycket negativt trots att det bara handlar om knappt 400 kr/år. Bränslefaktor Bränslefaktorn för nya dieselbilar behålls men justeras, för att kompensera för att energiskatten på diesel är lägre än på bensin, medan miljötillägget tas bort. Denna del av promemorian är mest svåröverskådlig och dess effekter är minst väl utredda och presenterade. Vi är positiva till förslaget, men vill betona att det särskilt följs upp vid kontrollstationerna som också bör ta hänsyn till att - EU-kommissionen uppmanar alla medlemsstater att beskatta bensin och diesel lika med hänsyn taget till energiinnehåll, vilket kan få stor betydelse för Sverige som har en av Europas största skillnader. - Euro 6-dieselbilar har visat sig inte ha samma låga utsläppsvärden i verkligheten som i testcykeln, särskilt avseende diesel i kyla. EU har nu en process för att hantera det och det kan vara olämpligt att basera lagstiftning på befintlig Euro 6. Miljöbilsdefinition & skattebefrielse Förslaget innebär att den femåriga skattebefrielsen för miljöbilar tas bort. Däremot föreslås inte någon ny miljöbilsdefinition, i linje med utredningen som bedömde att sannolikt kommer en ny miljöbilsdefinition att växa fram. Miljöbilsdefinitionen har stor betydelse för statliga inköp och leasing av personbilar, men den är pckså riktmärket för många företags regler om vilka förmånsbilar man får välja och den har kopplat till skattebefrielsen haft stor betydelse för att få fler att välja en grönare bil. Det är orimligt att behålla dagens definition, bl.a. för att den är viktbaserad vilket bonus malus inte är, vilket innebär att en bil både kan vara miljöbil och malus-beskattas. Vi föreslår att fordon som berättigar till någon form av bonus också räknas som miljöbilar.
Statsfinansiella effekter, ikraffträdande och kontrollstationer Regeringen anger att bonus malus-förslaget är kraftigt överfinansierat, med uppemot två miljarder kronor i högre intäkter än utgifter. Det föreslås en bedömning och eventuell justering redan 2019, alltså ungefär ett år efter att systemet införs 1 juli 2018. Det är i linje med utredningens motiv, Effekten av att bonus malus-systemet infördes i Frankrike blev initialt så stark att den franska statskassan gick med förlust. Efter att bonus malus-systemet infördes i Frankrike minskade koldioxidutsläppen per kilometer för nyregistrerade bilar med 6 gram. Bortom år 2019 anges inte när kontrollstationerna ska ske, inte heller vilket uppdrag eller mandat de har. Tidigare stimulans för miljöfordon har alltid drabbats av att det gått för bra och medlen då tagit slut. Därför är det i grunden positivt att regeringen tar höjd för detta, men det är viktigt att bonus malus inte används som ett sätt att få nya intäkter för statskassan utan just för att neutralisera intäkter och utgifter för nya bilar. Genom tidiga och täta kontrollstationer, blir det mindre viktigt att ha ett överfinansierat system, och därmed kan bonusen höjas enligt vårt förslag (höjd högsta bonus, höjd bonus för gasbilar, viss bonus för andra alternativbränslebilar, viss bonus för eldrivna mc). Om även högsta malusen höjs (över 200 g/km), ökar detta utrymme. Biltillverkare, generalagenter, återförsäljare, drivmedelsleverantörer, laddinfrastrukturstillverkare och andra berörda behöver långsiktighet. Därför är det olyckligt att regeringen aviserar att reglerna kan komma att ändras redan efter ett år, och att det inte alls framgår hur reglerna kan komma att ändras eller när nästa översyn sker. Vi godtar att den första kontrollstationen sker tidigt, men menar att justeringar därefter bör vara kända i förväg både avseende på när de ska ske och vilkan innebörden är. Vi föreslår rullande scheman med treårsperioder, där man alltid vet innevarande och kommande periods gränser. Därtill bör det vara självklart att översynen sker lika ofta för bonus- som för malus-delen. Vi hade önskat att ikraftträdandet skulle vara enligt vad regeringen tidigare angett, den 1 januari 2018. Utifrån den kraftiga överfinansiering som förslaget har (se ovan), bör det vara möjligt att införa den förhöjda högsta bonusen och bonusen för gasbilar från 1 januari 2018. Stockholm den 10 april 2017
Mattias Goldmann För 2030-sekretariatet