Östra bron, Karlstad Kulturhistorisk utredning Kulturbyggnadsbyrån Sven Olof Ahlberg 2016 10 15
Framsidesbild: Fasadbelysningen av Östra bron ger en speciell stämning som förstärks av de linjer som bildas av busstrafiken under den långa exponeringstiden. Sista sidan: Östra bron intar en speciell roll i Karlstads stadsmiljö där den långa konstbyggnaden utgör ett verkligt landmärke. Kulturbyggnadsbyrån är ett fristående kunskapsföretag med säte i Lidköping. Verksamheten drivs av bebeyggelseantikvarie/fotograf Sven Olof Ahlberg och omfattar rådgivning, utredning samt dokumentation åt statliga myndigheter, Länsstyrelser, kommuner, museer, och företag över hela landet. Kulturbyggnadsbyrån undervisar vid bland annat Uppsala universitet Campus Gotland, Chalmers tekniska högskola och Göteborgs universitet. Sven Olof Ahlberg är certifierad sakkunnig avseende Kulturvärden K, (cert nr 1053-CFU-2057). Företaget är certifierat enligt Trafikverkets normer för Säkerhet på väg.
Östra bron, Karlstad Kulturhistorisk utredning Kulturbyggnadsbyrån Sven Olof Ahlberg 2016 10 15
Stämningsbild från bron med navföljare och gjutjärnsstolpar i förgrunden. Bilden är sannolikt tagen någon gång under 1970 talet. Bild: Kommunarkivet, Karlstad.
Innehållsförteckning Inledning 7 Historik 9 Äldre träbroar 9 Stenbron 11 Utförda åtgärder och reparationer 14 Belysning 14 Reparationer 1914 15 15 Asfaltering 22 Ombyggnaden 1955 56 22 Förstärkning 2005 30 Teknisk beskrivning 32 Brofakta 32 Tillfartsbankar 33 Underbyggnad 33 Mellanstöd och landfästen 34 Bärverk 36 Räcken 38 Nuvarande status 40 Långa stenvalvsbroar i Sverige 42 Kulturhistorisk värdering 45 Ålder 45 Pionjär konstruktion och material 45 Exponerbarhet 45 Ursprunglighet 46 Trafikanternas möjlighet att se bron 46 Tillgänglighet 46 Arkitektonisk utsmyckning 46 Broform 47 Unicitet 47 Representativitet 47 Socialhistoriskt värde 47 Bromiljö 48 Upplevelsen av bron och broplatsen 48 Samlad kulturhistorisk bedömning 48 Förslag till skyddsområde 49 Förslag till skyddsbestämmelser 49 Källor 50 Litteratur 50 Arkiv 51 Informanter 51 5
Kartbilder föreställande överst de centrala delarna av Karlstad och underst brons närområde. Kartor: Länsstyrelsen Värmland. 6
Inledning På uppdrag av Länsstyrelsen i Värmland har undertecknat genomfört en kulturhistorisk utredning rörande Östra bron i Karlstad. Utredningen syftar till att klarlägga förutsättningarna inför en eventuell byggnadsminnesförklaring. Förutom en beskrivning av bron och dess nuvarande skick, berörs även brons historia, de större åtgärder som gjorts på bron samt en jämförelse med andra liknande stenvalvsbroar i landet. Desutom beskrivs brons kulturhistoriska värde utifrån ett antal specificerade kriterier och avslutningsvis lämnas förslag till skyddsområde samt skyddsbestämmelser för bron. Samtliga nutida bilder är tagna av undertecknad och är fria att använda. Övrigt bildmaterial, kartor och ritningar tillhör respektive arkivbildare och får ej utan deras medgivande spridas utanför denna rapport. Lidköping den 15 oktober 2016 Sven Olof Ahlberg Kulturbyggnadsbyrån Saleby, Forsa kvarn 531 93 LIDKÖPING 070-3971130 so@kulturbyggnadsbyran.se 7
8 Två kartor som visar Östra brons placering i förhållande till stadskärnan. Den övre kartan är ritad 1696 och den undre 1770. I båda fallen finns Östra bron inritad. Kartor: Kommunarkivet, Karlstad.
Historik Karlstad ligger mitt i Klarälvens stora och aktiva deltaområde, en omständighet som är, och har varit, en utmaning för var tids väg- och vattenbyggare. Älvens flöde varierar kraftigt mellan vårflodernas högvattenföring och torrperiodernas avsevärt lägre vattennivåer. Att uppföra en bro över den breda älvfåran har därför alltid varit en grannlaga uppgift. Bropelarnas placering och storlek har även inverkat på de naturliga flödena, så att det material som transporteras med de stora vattenmängderna har avsatts i det lugnvatten som bildas på nedströmssidan av konstruktionerna. Gubbholmen strax nedströms bron är ett påtagligt exempel på detta fenomen. När den nuvarande bron byggdes i slutet av 1700 talet fanns här ingen holme alls. I takt med tiden har dock avlagringar byggts på och en ö har bildats. Broarna som föregick den nuvarande Östra bron var alla uppförda av trä i olika konstruktioner, ett material som fick stora påkänningar vid högvatten och islossning. Timrets utsatthet medförde att ett kontinuerligt underhåll och åtskilliga ombyggnader krävdes. Åtskilligt av de skriftliga källor som vittnar om broarna, berör därför olika typer av ekonomiska förehavanden där staden och de omgivande häradena låg i fejd med varandra om storleken på underhållet, arbetsinsatserna samt hur mycket material som var och en skulle bidra med. Äldre träbroar Den nuvarande stenvalvbron är inte den första bron i denna del av staden. Redan i det privilegiebrev som utfärdades av hertig karl den 5 mars 1584 omnämndes i den allra första punkten att två broar skulle byggas: en vardera över västra respektive östra grenen av Klarälven. Den västra bron blev enligt flera källor uppförd tämligen omgående medan den östra tog ansenlig tid att få till stånd. Det första skriftliga beviset på att en bro över den östra älvfåran var under uppförande, återfinns i landshövdingen över Värmland och Dal, Olof Stakes brev 1642 till riksskattmästaren och kammarråden i Stockholm. I brevet ber landshövdingen om hjälp att få tag på en duglig byggmästare, som skulle kunna ansvara för brons konstruktion och uppförande. 1 Bygget påbörjades dock inte förrän 1646, sannolikt åtskilligt försenat på grund av kriget med Danmark och Norge, och i en skrivelse nämner landshövdig Stake på nytt om bron: har låtit begynna en ny bro över en älv som tillförne där inte varit haver 2 Bygget pågick flera år och konstruktionen kunde först trafikeras 1648, då dagboksförfattren Gyllenius den 6 augusti färdades över 1 Ernvik Arvid, sid. 211. 2 ibid. sid. 211. 9
bron. 3 Byggmästaren hette Erich Essbiörnsson Meenlöss och ansågs som en skicklig brobyggare. Detta till trots, höll den första bron endast ett par år innan det var dags för omfattande reparationer. 4 Redan ca 15 år efter den första bron över östra älvfåran togs i bruk, var det dags att helt förnya bron. Vid detta arbete flyttades broläget något nedströms från en plats betydligt närmare Tingvallabron till ett läge närmare den nuvarande Östra bron. Den nya bron färdigställdes 1663 och såvitt känt fungerade denna bro ända fram till stenvalvsbron kunde börja användas. I litteraturen som beskriver Karlstads stadshistoria framgår på några ställen att eventuellt ytterligare någon eller flera broar skulle ha uppförts, under de 140 åren som förflöt mellan den andra träbron och den nuvarande Östra bron. Sannolikt handlar dessa uppgifter om de förmodligen omfattande underhålls och reparationsarbeten som krävdes efter i stort sett var vårflod. Något belägg för att andra broar skulle ha uppförts i sin helhet, går inte att belägga utifrån nuvarande källor. 5 3 Värmland förr och nu, 1962. 4 Nygren 1934, sid. 79. 5 Ibid. sid 82. Förslagsritning till Östra bron, daterad 1760 men osignerad. Vem som än låg bakom ritningen, så hade denna person bra kontroll på bottenförhållandena med bergets läge och vilka delar som bestod av sand. Att det verkliga utförandet inte kom att handla om 14 spann utan istället 12, kan möjligen förklaras med en kostnadsmedvetenhet. Valven var dyrare att uppföra än mellanstöden. Genom att bredda stöden något kunde kostnaderna för grundläggning av ytterligare ett stöd och slagningen av två valv undvikas. Att detta sedan kom att påverka vattenflödet genom valvöppningarna och den nedströms uppgrundning, som redan under 1800 talet blev ett stort problem, är en annan fråga. Notera även det plana brobaneläget med tydligt vinklade ramper upp till en konstant nivå över bron och räckenas utformning, som uppdragna stenbarriärer. Ritningen återges något beskuren. Bild från Riksarkivet, Stockholm 10
Stenbron Namnet Östra bron har levt kvar i den nuvarande valvbrokonstruktionen, även om benämningen Stenbron verkar ha använts lika frekvent. Bron var ett resultat av att föregångaren blev så dålig att den riskerade att kollapsa, och något måste göras för att säkra den viktiga östra infarten till staden. Uppdraget gick 1759 till den då blott 27 årige Anders Jacobsson (1732 1804), som redan var engagerad i staden vid den pågående ombyggnaden av domkyrkotornet. 6 Året efter insände stadens magistrat en ritning till kungl. befallningshavare vid Överintendentsämbetet i Stockholm, föreställande den nya stenvalvsbron. Ritningen är osignerad men daterad 1760 och anses, av flera författare som beskrivit Karlstads historia, att ha ritats av Jacobsson. Enligt Olle Westlund som gav ut en skrift om Östra bron 1998, har ritningen likheter med den av Jacobsson upprättade och signerade ritningen för Västra bron från 1786. Frågan om vem som ritade förslagsritningen till den Östra bron kanske aldrig går att avgöra fullt ut, men en sak är säker: ritningen överensstämmer inte med den bro som verkligen byggdes. I förslaget skisseras en stenvalvsbro med fjorton valvöppningar Östra bron har tolv spann. 6 Stolpe, sid. 20. 11
Valvanfangernas stöd är i verkligheten 6-7 meter breda, medan ritningen föreskriver smalare stöd med ca 3 3,5 meters bredd. Möjligen har den byggda bron anpassats på detta vis efter de stora krafter, som verkar på stöden. Genom att göra dessa bredare, ökar egenvikten och därmed motståndskraften och bärigheten. Samtidigt minskar avbördningsarean i respektive spann, vilket i sin tur påverkar sedimenteringen av bottenslammet nedströms bron. När bygget av bron startade 1761, skedde detta med en arbetsstyrka som bestod av representanter från de brobyggnadsskyldiga i staden, i Fryksdals, Kils och Älvdals härader samt i Nyeds socken. Väl värt att notera är att även kostnaderna för brobygget fördelades mellan de inblandade parterna. Ett sakförhållande som kom att förbli en tvistefråga ända fram till 1909, då ansvaret överfördes på enbart staden genom ett beslut i Sveriges Riksdag. Frågan hade aktualiserats genom den väglag som antogs 1891 och som förändrade underhållsansvaret för vägar och broar, samtidigt som den uppgrundning av Klarälven som skett sedan bron byggdes, krävde en större ombyggnad av bron. 7 Bron var klar att trafikera på våren 1765 8 men var då försedd med träöverbyggnader i ett eller flera spann. Svaret på när Östra bron var helt fullbordad med stenvalv i varje öppning, varierar mellan källorna. Enligt ett odaterat dokument i Värmlands museums arkiv författat av Sven Larsson, skulle all valvslagning färdigställts 1811 av murarmästare Per Lindstöm (1764-1823) i samband med att han slog valv 4 7. 9 Vid samma tidpunkt skulle han enligt samma källa ha monterat ett järnräcke på bron. Den senare uppgiften kullkastar i så fall uppgifterna om att de nuvarande stolparna ursprungligen skulle ha varit försedda med gjutjärnsklot, vilka skulle ha avlägsnats och använts som ammunition i samband med 1808 09 års krig. Andra källor anger att bron fullbordades under 1790 talet och med ett utseende som var snarlikt dagens bro. För att säkerställa hur det egentligen ligger till krävs en omfattande källforskning, som dessvärre inte ryms inom ramen för denna rapport. Den allmänna uppfattningen verkar dock vara att det slutliga årtalet för brons färdigställande var 1797, vilket bekräftas av de minnesstenar som placerats vid brons mittersta spann. På en av dessa stenar finns kung Gustaf IV Adolfs och landshövding Nils Nilsson Silverskölds namn inhuggna så har dock inte alltid varit fallet. En observant besökare kan se att kungens namn har skrivits med ett avvikande typsnitt, vilket beror på att det under lång tid var raderat. Regeringen sände 1811 ut ett direktiv till alla kungl. befallningshavare i landet att den före detta kungens namn skulle raderas från alla offentliga monument och byggnader. Så gjordes också och minnestavlan på bron gapade därför tom under många år. Namnet höggs senare in på nytt i tavlan. 7 Kungl. Maj:t Proposition N:o 146, 1909. 8 Ronge, sid. 482. 9 Värmlands museum, Sven Larsson, opubl. dokument. 12
Stenen i bron hämtades enligt flera källor från Lamberget, men troligen gjorde den stora mängd material som behövdes (ca 5 000 m3) 10, att stenen även hämtades från andra håll, bland annat Rudsberget och Svinbäcksberget. Grundläggningen till brons landfästen och mellanstäd skedde både på berg och på stenfyllda timmerkistor, som grävdes ned i den sandiga bottnen. Timmerkistorna skoddes till viss del även med sten på utsidan för att bättre stå emot trycket från vatten och is. Valv och sidomurar var ursprungligen kallmurade, det vill säga lagda utan fogbruk. Fixeringen av stenarna gjordes med mindre skolsten som kilades in mellan de olika skiften. Den största delen av stenarna var obearbetade även om vissa kilformiga stenar höggs till för att kunna säkra valvkonstruktionerna. Mellanstödens spetsiga pelarnosar utformades för att minska risken för isproppar och för att styra vattnet in i valvöppningarna. Murverket säkrades med dragstag och förstärkningar av smidesjärn, vilka till stor del fortfarande kan ses på bron. Brobanan var ursprungligen kullerastensbelagd och den körbara ytan avgränsades av en naturstenskantbalk, som låg i liv med sidomurarnas ytterkanter. 10 Westlund, sid 12. Äldre vykort föreställande stenbron. Rikligt med vegetation i murverket vittnar om underhållsbehovet. Bilden är tagen innan reparationsarbetena på 1950 talet, då navföljaren tillkom. Bild: Väghistoriska samlingarna, Trafikverket, Borlänge. 13
Utförda åtgärder och reparationer Östra bron klarade sig avsevärt mycket bättre än sina föregångare i trä. Under hela 1800 talet genomfördes endast kontinuerligt underhåll och det var inte förrän mot slutet av seklet som problemen började hopa sig. Brons mellanstöd hade förändrat vattenflödet i den östra grenen av älven så att området nedströms bron blev allt mer grunt. Gubbholmen bildades och avloppsvattnet från den allt snabbare växande staden spolades inte bort i samma takt som förut, vilket gjorde att frågan om en förändring blev allt mer påträngande. Distriktschefen i södra Väg- och vattenbyggnadsdistriktet major T. Hellberg genomförde undersökningar av bron och älven 1905 och 1907. Enligt hans utlåtande framkom att om inget gjordes åt brons grundläggning, skulle den snart behöva byggas om från grunden. Dessutom skulle igenslamningen av den östra älvfåran göra att den snart endast skulle fungera som högvattenfåra. Om så skulle inträffa, betonade han att sjöfarten på älven riskerades att kraftigt påverkas och de sanitära olägenheterna sommartid skulle bli allvarliga. 11 För att råda bot på dessa problem, föreslogs i ovanstående utredningar att brons fem mellersta stöd togs bort och den 75 meter långa öppning som bildades, skulle överbryggas med ett bärverk av järn. Belysning Under åren 1909 1923 var bron försedd med elektrisk belsyning som var monterad på trästolpar. Denna anläggning erasattes 1923 med gjutjärnsstolpar med nya elektriska belysningsarmaturer. På vissa håll görs gällande att bron skulle ha varit försedd med gasbelysning, men det verkar inte ha varit fallet, eftersom denna typ av belysning började demonteras i staden 1921. 12 Under 1900 talet diskuterades olika former av fasad- och valvbelysning vid flera tillfällen. Riskantikvarieämbetet och Länsstyrelsen var dock tveksamma eftersom armaturerna skulle inverka menligt på den känsliga miljön. Den nuvarande belysningen har funnits på plats sedan 2010. 11 Kungl. Maj:t Proposition N:o 146, 1909. sid. 4. 12 Värmlands museum, Sven Larsson, opubl. dokument. Lykthusens glas lyser effektfullt av solskenet som reflekteras i motljuset längs bron. Bild: Väghistoriska samlingarna, Trafikverket, Borlänge. 14
Reparationer 1914 15 Rivningen av brons mittsektion utfördes aldrig utan istället genomfördes åren 1914 15 en muddring av älvfåran och en förstärkning av mellanstödens timmerkistor med armerad betong. Reparationerna av bron diskuterades livligt i stadsfullmäktige innan beslut fattades och flera alternativa förslag framfördes. Bland annat påpekades att bron ansågs smal och i så dåligt skick att den antingen borde bytas till en ny bro, eller åtminstone breddas med en pågjutning av betong. En falang menade dock att bron var: en av stadens få monumentala byggnader och att den ur estetisk och kulturhistorisk synpunkt borde bevaras vid sin nuvarande form. 13 Drätselkammaren beslutade dock att genomföra stadsingenjören Erik Björkmans förslag till förstärkning av bron i enlighet med major Hellbergs slutsatser. För att klara dessa arbeten slogs en träspont tvärs över älven på ca 25 meters avstånd från bron på både uppströms- och nedströmssidan. Spontgropen länspumpades och arbetena kunde därefter ske i torrt tillstånd. Älvens vatten leddes förbi arbetsplatsen i en träränna. Det omfattande spontnings- och torrläggningsarbetet gynnades av det ovanligt låga vattenståndet i älven vintern 1914 15. Ett av probelmen som skulle lösas vid reparationen, var att försöka öka genomströmningsarean i vart spann, för att på så vis öka vattenmängden som kunde passera bron. För att klara detta rensades all stenfyllning bort från både stöd och valvöppningarnas bottnar, samtidigt som de valv som grundlagts direkt på berg (2,3 och 4 söderifrån räknat) fördjupades 1-3 meter genom sprängning. Efter denna åtgärd hade arean ökats med ca 35 m2 och bottennivån var ungefär likvärdig i alla valvöppningarna. Stenfyllningarna vid stödens utsidor hade fyllt en funktion som erosionsskydd och förstärkning av murverket. När dessa massor avlägsnades byggdes istället en betongkonstruktion som inkapslade stöden under vattenlinjen. Betongkonstruktionen bestod av en ca 0,6 meter tjock platta som göts mellan en träspont ca 7 meter uppströms bron, genom valven och ca 3 meter nedstöms bron där den fasades ned mot älvbottnen. Plattan bildade därefter upplag för de kringgjutningar av stöden som gjordes med delvis armerad betong. Av bevarade bilder framgår hur betongen formades som en mjuk övergång mellan bottnen och stödens sidor. 14 I det förslag som fanns rörande hur vattenflödet i den östra älvfåran skulle förbättras, fanns styrningar av vattnet både på uppströms- och nedströmssidan. Genom konstruktionen av pålpallisader som pressade vattnet mot brons mitt, skulle vattenhastigheten öka och därmed till viss del vara självrensande. De kilformiga pallisaderna monterades i samband med reparationsarbetena och i kombination med muddring, bidrog de till att i viss mån bättra på det dåliga utgångsläget. 15 13 Nya Wermlands Tidningen 5 december 1914 14 Westlund, sid. 14-15. 15 Nya Wermlands Tidningen 30 mars 1915 15
16
Tre bilder som visar dels bron innan renoveringen påbörjades (överst), dels två bilder tagna när fördämningen tvärs över älven var klar och länspumpningen av spontgropen var utförd. Notera den stora mängden sten som placerats som erosionsskydd runt mellanstöden och i valven. Den problematiska uppgrundningen av älven syns även tydligt i den stora sandbanken närmst fotografen i den översta bilden. De djupfrysta valvstenarna har färgats vita av frost och man kan endast förestsälla sig den kalla och fuktiga miljön på arbetsplatsen. Bilder: Carlstads- Gillet, Karlstad. 17
Arbetet med att frilägga de gamla grundmurarna och timmerkistorina var i mångt och mycke ett manuellt arbete. Till sin hjälp hade arbetarna dock enkla svängbara kranar med vars hjälp de tunga lyften kunde ske. Notera arbetsmiljön där fyllning av trätråget sker under hängande last. På plattformen till vänster i bild väntar ett tömt tråg på att bli nedfirat. Bild: Carlstads-Gillet, Karlstad. Stora delar av arbetsstyrkan uppställd för fotografen. Centralt i bilden syns en enkel pålkran som användes för att slå ned träsponten i sandbottnen. Bild: Carlstads-Gillet, Karlstad. 18
För att få upp de största stenarna på vagnarna användes en kättingtalja som hängts i en träbock. Om det är arbetet i sig eller fotografens närvaro, som fått de passerande att stanna vid räcket, låter sig dock vara osagt. Bild: Carlstads-Gillet, Karlstad. 19
Ovan: Det sägs att på svenska arbetsplatser blir inte mycket gjort utan kaffepaus, vilket denna bild bekräftar. Fotografen har fångat arbetsstyrkan under en säkert välbehövlig rast. Halmen som skyddar murverket och fyllningarna från inträngande tjäle fungerar som ett bra sittunderlag. Vid stöden i bakgrunden syns hur stora de träd var som slagit rot i murverket. Bild: Carlstads-Gillet, Karlstad. Motstående sida överst: Transporterna av de massor och stenar som togs bort runt timmerkistorna, skedde med hjälp av en enkelt utformad decauvillbana där tippvagnar förflyttades för hand. En plankspont förhindrar vatten från att tränga in i valvöppningen där betonggjutningen pågick bakom presenningen. För att kunna arbeta efter mörkrets inbrott har en bågljuslampa hängts ned från stenkantbalken. Timmerkistornas spetsiga konstruktioner sticker ut under och framför stenmurarnas pelarnosar. Bild: Carlstads-Gillet, Karlstad. Motstående sida nederst: Ännu en gruppbild, tagen med blixt mitt i formningen av de betongkragar som göts för att förstärka grundläggningens timmerkistor, vilka skymtar bakom de spantliknande formdelarna. En kraftig canvaspresenning har hängts upp i valvöppningen för att hindra kylan från att tränga in till gjutstället och i det mörker som bildades fick en ensam elektrisk lampa tjänstgöra som arbetsbelysning. Arbetarna står på den nygjutna betongplattan som stampats tät med betongstampar liknande den som står i förgrunden av bilden. Notera hur timmerkistans överkant inte var horisontell, utan överkanten trappades ned mot valvöppningen. Bild: Carlstads-Gillet, Karlstad. 20
21
Asfaltering Ända fram till 1928 var bron försedd med kullerstensbeläggning som då ersattes med asfalt. Bytet var sannolikt ett resultat av den ökande bil- och lastbilstrafiken. 16 Ombyggnaden 1955 56 Den mest omfattande ombyggnaden hittills i brons historia skedde vid mitten av 1950 talet. Efterkrigstidens ökande trafik i kombination med allt tyngre fordon, utsatte bron för stora påfrestningar. Vid en undersökning som genomfördes 1952, visade det sig att åtskilliga stenar i valven var utsatta för så höga laster, att de hade spruckit. 17 Samtidigt höjdes röster på nytt för att bredda bron. Denna diskussion var redan aktuell under slutet av 1920 talet men flera instanser påpekade brons höga kulturhistoriska värden och breddningsförslaget avslogs. Istället uppfördes Tingvallabron (även kallad Sundstabron) 1934 35, vilket delvis avlastade Östra bron. 18 I förarbetena skisserades diverse mer eller mindre vidlyftiga planer på att förse bron med utkragade betongplattor som gångbanor eller att klyva bron och bredda hela konstruktionen genom att flytta den ena delen nedströms. Inget av detta blev dock aktuellt efter blev en stor folklig opinion mot förändringar av brons utseende och ett tydligt nej från Riksantikvarieämbetet och landsantikvarien i Värmland. Istället utarbetades ett förslag som baserades på att hela bron skulle bakgjutas med betong, valven fogstrykas och mellanstöden förstärkas under vattenlinjen. 19 Till entreprenör utsågs den anrika brobyggnadsfrirman Svenska AB Christiani & Nielsen, Stockholm tillsamans med AB A. Huse & Co, Karlstad. Den förra firman utförde åtskilliga av de bågbroar i Värmland, som ända fram till idag är imponerande landmärken i framför allt Klarälvsdalen. Första tecknet på att arbetena snart var förestående var anläggandet av en provisorisk gång- och cykelbro över den nedströms belägna Gubbholmen. Bron var nödvändig eftersom all trafik över Östra bron behövde stängas av under hela byggtiden på ca 1,5 år. Den provisoriska bron gick från Hagagatan över Gubbholmen till Kroppkärrsvägen och kunde tas i drift 1954. Bron ersattes efter lång tid av den nuvarande förbindelsen över holmen. Vattenföringen i älven var även denna gång en avgörande faktor och en torrperiod medförde turligt att vissa arbeten vid den del av bron som grundlagts direkt på berg, till och med kunde göras i torrhet utan invallning. Insponting för att möjliggöra torrläggning genom pumpning gjordes i tre etapper med början längst i norr. Spontingen skedde antingen med stålspont i de partier där det var sandbotten, eller träspont i de delar där det fanns betongplatta från 1910 talets förstärkning och berg. Efter torrläggningen avlägsnades alla sandlager som avsatts på 1915-års betongförstärkningar. 16 Värmlands museum, Sven Larsson, opubl. dokument. 17 Karlstad stads byggnadsnämnd, F IV 21. 18 Westlund, sid. 16. 19 Följande redogörelse baseras på Anderson 1957. 22
Vissa betongpariter var skadade av erosion och ersattes med ny betong, medan de största delarna visade sig vara i så gott skick att de kunde lämnas utan åtgärder. Nästa steg i arbetet blev att spola rent allt murverk från utsidan. Med stort vattenflöde och specialmunstycken kunde murarna friläggas så mycket att en fogning kunde ske. Sidomurarna fylldes med hjälp av en fogspruta medan valvets undersida handfogades. Överflödigt cementslam och fogbruk rensades bort genom sandblästring eller tvättning med vatten och stålborste. När allt murverk var tätat från utsidan injekterades stöden med en cementslamma som trycktes in i konstruktionerna via långa hål som borrats ned mot basen på stöden. Injekteringen var en del av stabiliseringen innan urgrävningen av brofyllningen och friläggningen av sidomurarnas insidor samt valvens ovansidor kunde inledas. En viktig del av hela förstärknignsarbetet var den pågjutning med betong som skedde på insidan av valv och sidomurar. När all fyllning var avlägsnad, visade det sig att åtskilliga av stenarna i murverket stack in så långt bakåt och uppåt att de skulle vara i vägen för armering, formning och gjutning av betongen. Ett omfattande arbete fick därför genomföras med att för hand kila av de längsta stenarna. Risken för att valven skulle kollapsa var uppenbar och därför fogades dessa även från ovansidan innan avkilningen skedde. När hela insidan av bron var klar för armering av den nya betongkonstruktionen, säkrades alla stenar i naturstenskantbalkarna med armeringsjärn, inborrade och förankrade i den nya betongkantlist som placerades innanför den ursprungliga kantbalken. En gles rutnätsarmering lades in ovanpå valven, över pelarnas nedre injekterade delar och längs sidomurarnas insidor. Betonggjutningen ledde till att en minst 20 cm tjock armerad betongkonstruktion kom att bilda ett helt nytt bärverk inne i, och förenat med, den gamla konstruktionen. Efter rivning av formen isolerades betongen med ett asfaltslager följt av en pågjutning med ett tunt lager skyddsbetong. Ny brofyllning packades i lager innan hela konstruktionen slutligen försågs med ett slitlager av asfalt. De sista åtgärderna som genomfördes var montering och komplettering av gjutjärns- och smidesräcket samt fastsättning av stolparna till de nya navföljarna av U-balkstyp. Hela arbetet påbörjades i juli 1955 och avslutades i januari 1957. Under de följande 50 åren skedde enbart normalt underhåll och sedvanliga brobesiktningar, där inte några anmärkningsvärda problem hittades. 23
Frilagd betonggjutning från reparationen 1915 med den spetsiga pelarnosen till vänster i bilden. Murverket är injekterat och fogat i den nedre delen av stödet. Bild: Kommunarkivet, Karlstad. Sandavlagringarna som hade samlats på bottnen i valvöppningarna, var tjocka och måste avlägsnas innan arbetena med restaureringarna kunde starta på allvar. Bild: Kommunarkivet, Karlstad. 1915-års betong hade klarat sig tämligen gott även om ytan var vittrad. Allt löst sittande material togs bort och ett lager sprutbetong lades på som täckskikt. Bild: Kommunarkivet, Karlstad. 24
Vid vissa mellanstöd var betongen så angripen att armeringen var tvungen att friläggas. Bild: Kommunarkivet, Karlstad. De mjukt välvda betongreparationerna från 1915 var tänkta att underlätta vattnets strömning runt stöden. Bild: Kommunarkivet, Karlstad. Med risk för att valvstenarna skulle rubbas ur sina läge, monterades valvstommar av trä medan murverket sköljdes ur, rensades och fogades. Stommarna var tillverkades med leder, vilket möjliggjorde att de på ett enkelt sätt kunde spännas upp mot stenarna. Bild: Kommunarkivet, Karlstad. 25
Överst. Arbetet med att rensa och foga sidormuraran skedde delvis från fasta plattformar som byggts upp på de liggande stålspont som användes för att stötta den nedströms belägna spontväggen. En flyttbar arbetsplattform fanns för de partier vid valven där fast ställning saknades. Vänster: Vissa stöd var så dåliga att ny kringgjutning med betong var nödvändig. Enkla brädformar och sparsam armering gjorde all skillnad. Notera påfyllningsröret för betong som sticker ned längs muren. Bild: Kommunarkivet, Karlstad. 26
Tre ögonblicksbilder från arbetena på bron. Överst till vänster syns en man som borrar hål för de förankringsjärn som göts fast i den ursprungliga stenkantbalken. Notera ansiktsmasken som åtminstone tar bort en del av stendammet. Ovan sandblästras stenmurarna efter avslutad fogning. På detta vis rensades allt överflödigt fogbruk bort från stenarna. Till vänster justeras en kraftig handvevad domkraft ett standardverktyg vid denna typ av arbeten. Bild: Kommunarkivet, Karlstad. 27
När brofyllningen var avlägsnad, stenarna rensade och de allra längsta stenarna avkilade, var det dags att placera ut den armering som skulle finnas i betontgpågjutningen. Kamstål placerades ut med ca 30 cm mellanrum och najades samman till ett nät av stål. I förgrunden syns formbrädorna från föregående gjutetapp. Spåren efter de borrhål som behövdes då stenarna kortades in med hjälp av kilar, syns som vita ränder på vissa stenar. Bild: Kommunarkivet, Karlstad. 28
Gjutning av valv och sidomurar är klar, asfaltsisoleringen har lagts ut och gjutning av skyddsbetong pågår. Notera det grundavlopp som syns under brädan vid valvets början. Dessa avlopp har med åren förmodligen delvis satts igen, vilket lett till stående vatten i konstruktionen. Detta kan mycket väl vara orsaken till att kalkutfällningarna under valven har trängt fram. Ännu återstår att gjuta kantlisterna där de nya navföljarnas stolpar ska sättas fast. Observera de grova trästockar som trätts in under följarna i räcket och som tjänar som upplag för den transportväg som används under bygget. Bild: Kommunarkivet, Karlstad. 29
Förstärkning 2005 I början av 2000 talet observerades att vissa av erosionsskydden på nedströmssidan (stöd 2 och 3) var i behov av översyn. En mindre förstärkningsåtgärd projekterades av Per-Olof Linder vid Teknik och Fastighetsförvaltningen, Trafik och gatuenheten. Reparationen skedde genom att befintligt murverk plockades ned till berget och därefter monterades tillbaka med stenarna lagda i bruk. Vid stöd 3 göts en ny betongkrage som stöd för naturstensmuren. Ovansidorna på pelarnosarna kläddes därefter med grästorv. 20 20 Ansökan till Länsstyrelsen om reparationer av Östra bron. 2005-06-01. Nedan: Sammanställningsritning upprättad inför reparationsarbetena på 1950 talet. Ritning: Trafikverket, BaTMan, 17-605-1. Motstående sida: Skiss till reparationen av mellanstöden 2005. Bild: Karlstad kommun, samhälsbyggnadshuset, närarkivet vån 2. 30
31
Teknisk beskrivning En bro består av ett stort antal delar som tillsammans utgör hela konstbyggnaden. För att lättare kunna beskriva brons tekniska uppbyggnad presenteras de olika delarna var för sig, följt av en nulägesrapport med en redogörelse för de skador som har kunnat observeras okulärt. Konsultföretaget WSP i Karlstad har dessutom ett parallellt uppdrag att inkomma med förslag till reparation och eventuella förändringar av brokonstruktionen. Detta arbete går kortfattat ut på att åtgärda vissa problem med fukt inne i valvfyllningarna och att föreslå en omisolering av hela bron. Hela detta förslag redovisas av dem i en särskild rapport, som i skrivande stund ännu inte har färdigställts. Brofakta 17-605-1 Bro över Klarälven mellan Nygatan och Kroppkärrsvägen (Östra bron) Brolängd inklusive landfästen: 171,25 meter. Spännvidder, från norr: 7,9 + 7,9 + 7,3 + 7,3 + 7,3 + 7,9 + 7,3 + 7,3 + 6,6 + 7 + 6,3 + 5,1 meter. Brobanans bredd: 6,4 meter mellan navföljarna och 7,1 meter mellan de ursprungliga räckena. Korsningsvinkel med hindret: 90 32
Tillfartsbankar Östra brons omgivningar är mycket flacka och endast mindre nivåskillnader kan ses i det av Klarälven formerade landskapet. Brons överbyggnad reser sig dock något över omgivningarna och för att ansluta gatorna till landfästena har korta fyllnadsbankar byggts ut från strandlinjerna på båda sidor av älven. Bankarna är i relation till brons längd osedvanligt korta och är i princip en förlänging av sidomurarna ned mot omgivande marknivåer. Underbyggnad Av naturliga skäl har inte grundläggningen och de förstärkningar som gjorts kring dessa kunnat inspekteras inom ramen för detta uppdrag. Vissa fakta är dock kända sedan tidigare och vi vet därför att bron är grundlagd på både berg och sand. I det senare fallet är de bärande konstruktionerna utförda med en kombination av träpålar och stenfyllda timmerkistor som tillsammans bildar upplag för mellanstöden. Denna typ av underbyggnad finns under de sex norra spannen, medan övriga spann är grundlagda direkt på berget, som i det mest södra spannet till och med är synligt i dagen. Bron i hela sin längd med de välformade valven på parad i höstsolen. Landfästet övergår i en kort fyllnadsbank som leder fram till bron. Tillhöger i bild syns den västra spetsen av Gubbholmen, en ö som bildats efter brons tillkoms på grund av den kraftiga igenslamningen. 33
Mellanstöd och landfästen Valven är upplagda på anfanger som är integrerade med mellanstödens och landfästenas naturstensmurverk. Ursprungligen var dessa murar kallmurade, det vill säga lagda utan mur- eller fogbruk, men efter förstärkningen på 1950 talet fungerar bron närmast som en stenklädd betongbro. Från valvens upplag och nedåt är stöden därför massiva, medan övre delen av stöden består av sidomurarna med en bakomliggande brofyllning. Samtliga mellanstäd är försedda med kraftiga isbrytande pelarnosar som på uppströmssidan ska förhindra att bråte och is ska fastna vid stöden. Vid högvatten styr dessutom pelarnosarna vattnet in i valvöppningarna. Redan när bron var ny försågs mellanstöden och pelarnosarna med förstärknignar i form av ankarjärn med ankarslut som syns utanpå murverket. Trots studier av diverse bilder från renoveringarna, har det inte kunnat fastslås om dessa järn är genomgående i brons hela bredd. Mellanstöden har något skiftande längder och bredder beroende på var i konstruktionen de är belägna. Vid förstärkningsarbetena under 1900 talet har stöden försetts med betongkonstruktioner under vattenytan, både i form av betongplattor mellan stöden och kragar som är uppdragna längs stödens sidor. Dessa adderingar är inte synliga bortsett från vid extremt låg vattenföring. Första stödet söder ifrån står långa tider av året i princip på land. Torvbeklädnaden på ovansidan av stenkonstruktionerna har vuxit till sig och kan snart ingå i definitionen av ett buskage. Det första valvet från detta håll är det enda som står direkt på berget och som inte har fördjupats genom sprängning. Motsatt sida: De isbrytande pelarnosarna står på parad längs bron och de järnförstärkningar som monterades redan då bron var ny, finns fortfarande kvar. Pågjutningarna av betong syns tydligt i vattenlinjen. Partiet närmast ytan är ständigt utsatt för nötning och en viss vittring kan observeras. 34
35
Bärverk Brons bärverk består av tolv rundbågiga stenvalv med snarlika spännvidder, bortsett från det mest söderut belägna valvet som är påtagligt mindre. Valven är slagna med delvis obearbetad, delvis kilad sten som från början var kallmurad. Numera är valven fogade men en indragen fog som bevarar något av den ursprungliga karaktären hos murverket. Överbyggnadens tydliga puckelform uppnås genom att sidomurarna är förhöjda med drygt en meter mot mitten av bron i förhållande till höjden vid ändspannen, där brobanan närmast tangerar valvhjässorna. Sidomurarna avslutas uppåt med diskreta kantbalkar av natursten som endast sticker ut marginellt utanför brons sidor. Brobanan följer överbyggnadens puckelform och varierar något i bredd med det smalaste partiet 6,4 meter vid mitten av bron. Slitlagret utgörs sedan 1928 av asfalt. Ursprungligen var bron belagd med kullersten. Valven är vägjorda och har en rundbågeform som ger ett harmoniskt utseende till bärverket. Vissa kalkutfällningar från bakgjutningen med betong och från fogbruket, är synliga på undersidan av valven i de punkter där fukten inne i bron har ansamlats. 36
Stödens murverk är välgjorda med tydlig radiell placering av stenarna som följer valvstenarnas riktning. Trots fogningen syns fortfarande murverket tämligen väl. Vegetationen behöver dock hållas efter. Överbyggnadens tydliga puckelform syns bra från de anslutande gatorna på båda sidor om bron. Trots floran av förbudsskyltar inbjuder bron till att nyttjas av både fotgängare och cyklister. Biltrafiken hindras dock effektivt av det kraftfulla hinder som finns mitt i gatan. 37
Räcken Räcket på bron består av en äldre konstruktion med gjutjärnsstolpar och smidesjärnsföljare. Stolparna är tidstypsikt utformade på ett sätt, som med vissa variationer förekommer på åtskilliga jämngamla broar runt om i landet. Följarna har ett kvadratiskt tvärsnitt och sitter vinklat monterade i stolparna, så att en av kanterna vetter uppåt. Även detta är ett tidstypiskt drag som förekommer på andra håll. Under årens lopp har följarna kompletterats och bytts ut, så att de ursprungligen smidda delarna har fått sällskap av valsade stänger. Vid renoveringarna under 1950 talet tillfördes navföljaren av u-balkstyp. Vid detta tillfälle förlängdes även det äldre järnräcket något. I källorna finns åtskilligt med spekulationer om räckesståndare som ska ha flyttats från andra broar till Östra bron, men i skrivande stund har dessa uppgifter med säkerhet inte kunnat bekräftas. Däremot är det uppenbart att vissa formmässiga skillnader finns mellan olika partier av räckena. Även infästningarna av stolparna varierar mellan ingjutningsfästen och skruvfästen, vilket bekräftar uppgifterna om kompletteringar och utbyte av ståndare. Navföljarens UNP-profiler sitter monterade på låga massiva stålstoplar som gjutits fast i den inre kantlist av betong som tillkom under 1950 talet. Konstruktionen följer i princip de föreskrifter som sedan 1930-talet var standard för alla broar som ägdes och förvaltades av Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Vid mitten av bron finns två minnesstenar med inskriptioner som vittnar om brons tillkomstår och vem som var byggmästare. Stenarna är dessvärre svåråtkomliga då bron inte är tillåten för gående och cyklister, utan endast får trafikeras av bussar. Längs brons båda sidor finns belysningsstolpar av gjutjärn. Stolparna är försedda med kvadratiska lykthus. Gjutjärnsstolparna är av åtminstone två tydligt särskiljbara varianter. En klen stolpe som sitter vid södra landfästets början, och en grövre stolpe som används genomgående över bron. 38
Tre generationer med räckesdetaljer: rytmiskt upprepade gjutjärnsstolpar från när bron var ny, lyktstolpar som sannolikt tillkom i början av förra seklet och slutligen navföljaren från 1950 talet. 39
Nuvarande status Östra bron är till synes vid en första anblick i förhållandevis gott skick. En närmare granskning visar dock på några bekymmer, som behöver åtgärdas inom en inte allt för avlägsen framtid. I huvudsak handlar det om utfällningar i murverket, vegetation i fogarna och bristfällig dränering av valven. Räckena har dessutom både lutande stolpar, avspjälkad betong vid infästningarna och deformationer. Belysningsstolparna och armaturerna behöver ses över och järndetaljerna målas. Vissa av skadorna är tämligen enkla att åtgärda medan bekymren i valven sannolikt kommer att kräva att bron stängs av, grävs ur och förses med ny isolering och nya grundavlopp. En åtgärdsplan för hur detta ska hanteras utarbetas av WSP och tillsammans med övrig expertis bör en antikvariskt acceptabel lösning kunna hittas. I denna rapport lämnas däremot inga förslag till hur skadorna ska repareras. På detta uppslag finns fem bilder som visar ett axplock av de skador som finns på bron. Ovan syns bristande grundavlopp, skadade följare, avspjälkad betong och flagande färg på navföljarens U-balk. På motsåtende sida syns vegetation i murverket, skadad betong på kantlisten, avbruten lyktstolpe och deformationer av räckets följare. 40
41
Långa stenvalvsbroar i Sverige I många skriftliga källor och i folkmun berättas om Östra bron som Sveriges längsta stenbro. Bron är enligt tillgängliga ritningar 171,25 meter lång inklusive landfästen, och frågan är om detta räcker till en tätposition i landet? Enligt Trafikverkets definition är en bro en konstbyggnad som spänner över ett hinder med en bredd större än eller lika med 2,0 m. En serie spann i samma konstruktion bildar följaktligen en lång bro, men även en bro med ett fåtal spann men med långa tillfartsbankar kan ibland ingå i brodefinitionen. I det senare fallet är det dock regel att dela in konstruktionen i bankar, landfästen och spann. En av de långa broar som brukar tas upp i detta sammanhang är Tullbron i Falkenberg som stod klar 1761. Bron sträcker sig över Ätran med fem valv och med en total brolängd om inte mindre än ca 80 meter. Ett mått som dock knappt når upp till hälften av Östra brons längd. Bron är förklarad som byggnadsminne sedan 1984. I Högsby finns också en lång stenvalvbro av modernare snitt, som med inte mindre än tio flackt stickbågiga spann går över Emån. Bron stod klar 1887 och har en total längd på 110,4 meter. Bron ingår i Trafikverkets plan för nationellt bevarandevärda broar. Östergötlands längsta stenvalvbro går över Motala ström i Borensberg. Bron har en total längd om ca 100 meter och togs i drift 1787. De sex spannen är av varierande storlek och brokonstruktionen domineras av de kraftiga och breda mellanstöden. Bron ingår i Trafikverkets plan för nationellt bevarandevärda broar. 21 Intressantare blir det då med bron vid Nikkala i Haparanda kommun. Bron utgörs av en stensatt vägbank, som enligt Norrbottens museum, ursprungligen var ca 600 meter lång och som togs i drift 1772. 22 Vägbanken drogs ursprungligen över en havsvik där vattendraget Keräsjoki mynnade ut i Bottenviken med en västra och en östra gren. Till skillnad från Östra bron finns här endast två valvöppningar bevarade, medan största delen av konstruktionen består av den upp till två meter höga stensatta vägbanken. Ursprungligen fanns dock sex stenvalv och en spännverksbro av trä. I frågan om landets längsta stenbro handlar det trots allt om en konstbyggnad av natursten med slagna valv, som om man enbart ska gå på totallängden, vida överträffar Östra bron. Dessutom ingår Nikkalabron i en norrländsk brobyggnadstradition med åtskilliga stenbroar med längder på flera hundra meter. Nästan alla av dessa broar är raserade eller borttagna till stor del på grund av den omfattande landhöjningen, som tvingat fram helt nya vägdragningar. En reflektion i sammanhanget är dock att upplevelsen av Östra bron är en helt annan än den i Norrland. Med tanke på att landhöjningen har torkat ut området längs i stort sett hela vägbanken och under broarna, att trafik ej har 21 Regional plan, Kulturhistoriskt värdefulla broar, Vägverket Region Sydöst 2009. 22 Broarna i Norrbottens län, sid. 20. 42
förekommit sedan 1939, samt att det endast handlar om två valvöppningar, är Nikkalabron av en helt annan karaktär. Bron ingår i Trafikverkets plan för nationellt bevarandevärda broar. 23 Baserat på ovanstående resonemang är Östra bron i Karlstad landets längsta stenvalvbro sett till en konstruktion där valvöppningarna är sammanhållna och endast separeras av mellanstöd. En vidare definition där även bankar och ovanligt breda mellanstöd tas med, visar att Keräsjokibron är den överlägset längsta kvarvarande stenbrokonstruktionen i landet. 23 Nationell plan för bevarandevärda broar, sid. 118. Två bilder från bron vid Nikkala längs den gamla kustvägen vid Haparanda. Bron är vid en jämförelse visuellt väsenskild från Östra bron, men inte desto mindre handar det om en flera hundra meter lång konstbyggnad i sten med flera valvöppningar. 43
44
Kulturhistorisk värdering Nedanstående bedömning och värdering baserar sig i huvudsak på de kriterier som togs fram av en expertgrupp inför dåvarande Banverket och Vägverkets riksomfattande inventering av landets järnvägs och vägbroar i mitten av 1990 talet. Expertgruppen bestod av representanter från de båda broförvaltande verken, Riksantikvarieämbetet, Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm, Skanska, teknikhistoriker Bengt Spade och arkitekturhistoriker Lasse Brunnström. Värderingsmodellen har därefter använts i framtagandet av den Nationella och de Regionala bevarandeplanerna för kulturhistoriskt värdefulla broar i Banverket och Vägverket samt deras efterföljare Trafikverket. Kriterierna är kompletterade med ytterligare några ingångsvärden som på ett mer komplett sätt belyser brons hela kulturhistoriska bredd. Den samlade kulturhistoriska bedömningen nedan är ett resultat av den värdering som gjorts i respektive kriterium. Ålder Bron har en hög och respektingivande ålder. Lite beroende på när man bedömer att bron stod klar, handlar det oavsett om drygt 250 år sedan bron började uppföras. Visserligen har betongförstärkningen medfört att bron konstruktivt sett är kraftigt förändrad, men en nutida betraktare slås ändå av att konstruktionen i grunden fortfarande bär daglig busstrafik. En utblick runt om i landet visar även att det inte handlar om ett överflöd av broar som uppfördes innan 1800 som fortfarande är i trafik. Pionjär konstruktion och material Tekniken att bygga stenvalvbroar kommer från antikens civilisationer där bland annat romarna utvecklade valvslagningen till en verklig konst. I Sverige har stenvalvbroar slagits under flera hundra år, vilket gör att Östra bron inte kan sägas ha uppförts med vare sig pionjär konstruktionsteknik eller material. Däremot är uppbyggnaden med tolv tätt efterföljande stenvalv unik. Exponerbarhet Östra bron är mycket välexponerad i det flacka landskapet. Stora delar av bron kan betraktas från båda sidor av älven och från närliggande broar, vilket sakpar förutsättnignar för både besökare och boende att ta del av bron i hela dess längd. 45
Ursprunglighet Trots den kraftiga förstärkningsåtgärden med bakgjutning av valv och sidormurar har Östra bron kvar en stor del av sitt ursprungliga utseende. Ursprungligheten är ett av brons högsta värden och möjligheten att på 2000 talet fortfarande kunna ta del av och bruka en brokonstruktion med mer än 200 års ålder är anmärkningsvärt. Vid kommande underhåll och reparationer är det av stor vikt att inte förändra mer av brons exteriör än vad som redan skett. Trafikanternas möjlighet att se bron Ett viktigt mått på en bros värde är möjligheten att som trafikant ta del av både hindret och brons bärande konstruktion innan överfart. Östra bron har dessvärre ett sådant läge att vägarna ansluter till bron rakt från ändarna, vilket inte skapar förutsättningar för trafikanterna att ta del av annat än räcken och den puckelformade brobanan, innan man är ute på bron. Under lång tid var dock förhållandet ett annat, eftersom vägarna längs älven då var öppna för all typ av trafik. Tillgänglighet Broar inne i städer är av naturliga skäl oftast mycket lättillgängliga, så är även fallet med Östra bron, som får anses ha högsta möjliga tillgänglighet. Även om bron inte längre får trafikeras med vanlig biltrafik, kan man komma ända inpå bron på olika sätt från båda håll. Arkitektonisk utsmyckning Bron saknar det som normalt brukar betraktas som arkitektoniskt medveten utsmyckning, så när som på de två minnestavlorna uppe på bron. Förslagsritningen till bron från 1760 är inte signerad, men kan naturligtvis vara ritad av en arkitekt eller brobyggmästare med stor skicklighet. Belägg för vem som ligger bakom ritningen saknas dock i dagsläget. 46
Broform Östra bron har en behagligt välvd puckelformad brobana, välproportionerade valv och en allmänt tilltalande broform. Förstärkningarna med betong och fogningen av murverket har inte menligt påverkat brons utseende på avstånd, vilket är ett stort plus för helhetsvärdet. Särskilt avsaknaden av en utskjutande kantbalk från en senare tillförd betongbrobaneplatta är väsentlig för upplevelsen av den ursprungliga broformen. Unicitet Med tanke på brons längd, tidpunkten då den uppfördes och antalet valv i serie, måste bron över Klarälven betraktas som unik i sitt slag i landet. Visserligen har längre stenbroar byggts i Norrbotten, men då av ett delvis annat slag. De långa stenvalvbroar som finns och har funnits i övriga delar av Sverige, når inte heller upp till Östra bron med avseende på längd och utförande. Representativitet Vissa delar av Östra bron är mycket representativa för hur broar uppfördes under perioden innan industrialiseringen. Det som utmärker bron i detta avseende är främst valvens uppbyggnad med omväxlande kilad och obearbetad natursten, endast svagt utskjutande kantbalkar av natursten, räcken med gjutjärnsstolpar och smidesföljare samt den tydliga puckelformade överbyggnaden. Socialhistoriskt värde Bron har ett stort socialhistoriskt värde, inte minst genom alla de skrönor och berättelser som traderats muntligt och skriftligt från generation till genreration. Här bör även nämnas den roll som bron har spelat och spelar för undervisningen i Karlstads skolor. Åtskilliga elever har under åren ritat av bron och satt sig in i dess historia. 47
Bromiljö Karlstad är utan tvekan en brostad. Inte enbart sett till de nuvarande broarna över alla olika vattendrag i staden och dess närhet, utan ven med tanke på de äldre broar som nu är rivna samt för vad broarna har betytt för staden och omlandet ur ett infrastrukturhistoriskt perspektiv. Östra bron ingår i ett omgivande brolandskap med Tingvallabron, gång- och cykelbroarna över Gubbholmen. De tre broarna har olika konstruktioner, vilka tillsamans utgör en brohistorisk exposé över olika tekniker att föra en last över ett hinder. Tingvallabron har dessutom så stora värden att den i likhet med Östra bron borde utredas som byggnadsminne. Upplevelsen av bron och broplatsen Att sätta ord på upplevelsen av en plats, eller som i detta fall en bro, är inte enkelt. Alla som besöker broplatsen har olika förutsättningar att tolka och förstå verkligheten. Trots detta finns vissa värden som sannolikt är gemensamma för de flesta betraktarna av bron. Det är lätt att konstatera att Östra bron är en av Sveriges mest iögonenfallande stenvalvsbroar. Inte enbart på grund av längden, utan även genom brons välbehållna ålderdomliga yttre. Att den långa stenvalvskonstruktionen dessutom utgör ett landmärke i omgivningarna och att den sedan den byggdes har utgjort en mycket viktig fysisk förbindelse österut till och från staden, är uppenbara värden att enas kring. Bron är dessutom en historiskt viktig exponent för alla de krafter som kämpat för att, på olika håll i Värmland, överbrygga de naturliga hinder som Klarälven och andra vattendrag har utgjort. I närtid är bron ett besöksmål som troligen tillhör det mest avbildade och fotograferade i staden. Det är dock beklagligt att man inte kan gå och cykla över bron, vilket ytterligare hade tillfört värden till upplevelsen av broplatsen. Östra bron är brostaden Karlstads krona och som sådan given att skydda och bevara. Samlad kulturhistorisk bedömning Östra bron i Karlstad har ett stort kulturhistoriskt värde bestående av flera komponenter, som tillsammans placerar bron i en särställning i landet. De främsta av dessa värden är: åldern, längden, upplevelsevärdet, det lokalhistoriska värdet, betydelsen för infrastrukturens historiska utveckling i ett större Värmländskt perspektiv, autenticiteten och bron som landmärke. Det råder inga som helst tveksamheter om att bron har så höga värden att den bör skyddas genom en byggnadsminnesförklaring. Bron har tidigare uppmärksammats i den kulturhistoriska inventering av broar i Värmland som genomfördes 1989, där den ansågs ha högsta bevarandeklass. 48
Förslag till skyddsområde Förutom själva bron bör även det markerade området på kartan ingå i byggnadsminnet. Området innefattar de korta tillfartsbankarna på vardera sidan av älven, hela den synliga delen av brobyggnaden inklusive stöd, samt alla delar under vattenlinjen inklusive grundläggning. Förslag till skyddsbestämmenser Följande skyddsbestämmelser bör ingå i en byggnadsminnesförklaring. 1. Bron får ej rivas eller till det yttre förändras. 2. Alla åtgärder på bron oavsett art eller storlek ska i förväg godkännas av Länsstyrelsen. 2. Skötsel och underhåll ska utföras så att brons kulturhistoriska värden bevaras. 3. Alla åtgärder ska dokumenteras och säkerställas genom medverkan av antikvariskt sakkunnig. Fastighetsredovisningen saknar rättsverkan Höjder anges i RH2000 Utritad 2016-10-12 0 20 40 60m Skala 1:2000 Lantmäteriet Dnr 109-2010/2667. Karlstads kommun 49
Källor Litteratur Ahlberg Sven Olof, Regional plan, Kulturhistoriskt värdefulla broar, Vägverket Region Sydöst, Vägverkets publikation 2009:29, Jönköping 2009. Anderson Elof, Rapport över arbetets bedrivande vid förstärkning av S605, bro över Klarälvens östra gren (Östra bron) i Karlstad, Opublicerad rapport, Karlstad 1957. Förvaras i Samhällsbyggnadshusets arkiv. Broar i Värmlands län. Kulturhistorisk inventering, Länsstyrelsen, Riksantikvarieämbetet och Värmlands museum, Karlstad 1989. Broarna i Norrbottens län, Inventering av kulturhistoriskt värdefulla vägbroar, Rapport 4/2005, Länsstyrelsen i Norrbottens län, Luleå 2005. Ernvik Arvid, Att resa i Värmland, del 1, Stockholm 1974. Sveriges Riksdag, Kungl. Maj:t Proposition N:o 146, 1909. Moberg Owe, Karlstads historia, del IV, Karlstad 1983. Nationell plan för bevarandevärda broar, Vägverket publikation 2005:151, Borlänge 2005. Nya Wermlands Tidningen, årgång 1914, 1915 Nygren C.E. Carlstad stads historia under de 50 åren närmast före branden 1865 utarbetad av C.E. Nygren, Karlstad 1914. Nygren C.E. Karlstad stads historia, första delen omfattande tiden 1584 1719, Karlstad 1934. Ronge Mats, Det gamla Carlstad, Karlstad 1958. Stolpe Per, Tingvalla Karlstad i Svenska stadsmonografier, Värmlandsstädernas monografier, Göteborg 1952. Värmland förr och nu 1962, Diarium Gyllenianum. Karlstad 1962. Westlund Olle, Östra bron i Karlstad, Carlstad-Gillets skriftserie N:o 30, Karlstad 1998. 50
Arkiv Carlstads-Gillets bildarkiv, Karlstad. Karlstad kommun, Samhällsbyggnadshuset, Närarkivet plan 2, diverse handlingar rörande Östra bron. Karlstad kommunarkiv, Byggnadsnämndens arkiv, Kommunstyrelsens protokoll Riksarkivet, Stockholm, Överintendentämbetets arkiv, Broar Värmlands län, PK 35:1-8, plac. 2014:14. Trafikverket, BaTMan, brodatabas, ritningar rörande Östra bron Karlstad. Trafikverkets Arkivcenter Mölndal, handlingar rörande bro S-605 Trafikverket, väghistoriska samlingarna, Borlänge, Broliggaren S605 samt bro S 2000-1 och S 5010-1 i Rudolf Kolms stenbroinventering. Värmlands museums arkiv, Mapp innehållande diverse fotografier och handlingar rörande Östra bron. Bland annat odaterad historik signerad Sven Larsson. WSP Karlstad, ritningar på Östra bron i Karlstad. Informanter Stefan Prochazka, Gatuingenjör, Karlstad kommun Sven Troedson, Planeringsingenjör, Karlstad kommun Sven Wallin, Bildarkivarie, Karlstad kommun 51