Nya modeller för prissättning Kommer kollektivtrafikens konkurrenskraft att styras av förmågan att öka den egna intäkten? Kollektivtrafikens utmaningar och möjligheter i Karlstad & Värmland, 20 jan, 2017 Torbjörn Eriksson, Urbanet AB
Huvudpunkter 1. Negativ trend om dagens inriktning bibehålls visar prognosen att underskottet ökar med ca 9 % per år. 2. Dagens prissystem har brister Ökade priser ger ökade intäkter, men minskar resandevolymen. 3. Nytt prissystem attraherar fler sällanresenärer och kan på sikt förbättra resultat och öka antalet resor Prisdifferentiering förbättar resultatet och ökar resandet
Dagens prispolitik finansierar inte resandeökningar och möter inte dagens rese-/pendlingsmönster SL s 50-kort infördes 1972 och bildade skola Dagens prisstruktur finansierar många gånger inte ett ökat resande, utan bidrar till ökade underskott för Regioner/ Landsting/ kommuner när resandet ökar. Rabattstrukturer har inte uppdaterats i takt med konsumenternas förändrade rese-och pendlingsmönster. Pris-gapet ökar succesivt mellan periodkort och sällanköpsbiljetter Allt dyrare för sällankunder att åka kollektivt, minskad prisvärdhet 3
NULÄGE
Kostnader och intäkter (Kollektivtrafiken I Värmland) Kostnaden +36 % ( ca 5 % per år) och intäkten har ökt med 20 % d v s kostnaderna har ökat + 3 % per år. Kostnader (milj) Inntekter (milj) +5% 461,3 471,7 486,5 512,5 +3% 563,8 609,5 627,3 233,2 237,5 237,5 243,3 253,0 261,1 279,9 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Källa: Trafikanalys
Trend för bidrag/resa Scenario 1: 2008-2014: 7% tillväxt 120,0 Trend tillskottbehov 112 kr 100,0 Scenario 2: 80,0 83 kr 2008-2012: 4% tillväxt 60,0 52 kr Scenario 3: 40,0 28,6 2011-2014: 9% tillväxt 20,0 Trenden : 18 kr 2008 28 kr 2014, till mellan 50-115 kr 2030 0,0 Scenario 1 7% Scenario 2 4% Scenario 3 9% Källa: Trafikanalys
Resfrekvens, marknadspotential och andel som reser dagligen i Karlstads tätort och Värmland regionresor Liten andel i Karlstad som aldrig reser (14 %). Potentialen är ungefär lika stor för Karlstadsbuss och Värmlandstrafiken. Färre än var tjugonde vuxen reser dagligen med kollektivtrafiken i Karlstads tätort eller med regionbussarna. Frekventa resenärer Potentialen Bas: xxxx IP Karlstadsbuss / xxx IP Värmlandstrafiken (Kollbar 2014 2015)
(VTAB) Totalt sker 4,15 milj resor Periodkort står för en stor andel av resorna Enkelbiljetter står för en stor del av omsättningen Resor per biljettkategori i 2015 (milj resor) 4,15 37 % av resor med 0,33 periodekort 1,26 24 % av resor med enkeltbiljett 1,55 1,01 30 % av resorna med skolkort till/fr skolan Periodbiljett Enkelbiljett Skolkort Övrigt Totalt Intäkt per biljettslag i 2015 (milj. sek) 69,0 108,4 0,1 63,9 44,4 177,5-39% Månadskort står för 59 % av bilj.intäkter av marknad utan skolkort Enkelbilj. står för 40 % av dessa bilj.intäkter TB = 35 % Periodbiljett Enkelbiljett Övrigt Totalt Skolekort Totalt med skolekort Kilde: Billettstatistikk
Kort om KARLSTADSBUSS
(KB) Endast linje 3 med TB över 40 % TB = ca 37 % totalt Stadstrafik med marknadspotential möjligt att öka TB Kostnadsdekning per linje 1 0,39 2 0,34 3 0,47 4 0,39 5 0,31 6 7 0,39 0,40 8 0,24 Kilde: Billettstatistikk
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Prognos resor Scenario 1: 2005-2015 5% växt Scenario 2: 2010-2015 3% växt Scenario 3: 2012-2015 2% växt 16 000 000,00 14 000 000,00 12 000 000,00 10 000 000,00 8 000 000,00 6 000 000,00 4 000 000,00 Prognose reiser 6 311 604,00 13,5 mill 10,1 mill 8,7 mill 2 000 000,00 Från 6,4 milj resor 2015 - mellan 8 till 14 milj 2030 - Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Prognos - skattebidragsscenarior per resa Prognos för tillskott och resor Fr 16 kr til 30-46 kr eller 50 45 40 35 30 Tilskuddsbehov per reise 46 kr 40 kr 30 kr Fr 16 kr til 3-4,5 kr 25 20 15 Styrs av Karlstadsbuss strategier framöver 10 5 0 4,5 kr 3,9 kr 2,9 kr Scenario 1.1 Scenario 1.2 Scenario 1.3 Scenario 2.1 Scenario 2.2 Scenario 2.3
Linjekart med 30 störstas hpl
Omläggning av produktion Påstigande på 30 största hpl = 72 % av resorna (2013). Endast 5 av hpl inte på linje 1-4. Linje 1-4 står för (nästan) 75 % av resandet Stort potential att utveckla/ stärka busstrafikens konkurrenskraft
1. Bakgrund 2. Prognoser 3. Bussens marknadsposition 4. Analyser inom dagens prissystem 5. Förslag/ idéer till förändringar och nya priser & biljetter 6. Rekommendationer och nästa steg
Vad krävs för att öka TB till 45? Generell prishöjning Med dagens priser och priselastisitet -0,2, uppnår Värmlandstrafiken 45 procent kostnadstäckning genom att öka priset med 45 procent Antal resor minskar med 297 000 Inntekter (mill) Utgifter (mill) TB Tilskuddsbehov Reiser (mill) Endring reiser Endring % 2015 108.2 319 33.9 % 210.8 4.15 10 % 116.8 319 36.6 % 202.2 4.07 78 349-1.9 % 20 % 125.2 319 39.3 % 193.8 4.00 148 584-3.6 % 30 % 133.5 319 42 % 185.5 3.94 212 124-5 % 40 % 141.7 319 44 % 177.3 3.88 270 052-7 % 45 % 145.7 319 46 % 173.3 3.85 297 184-7 %
1. Bakgrunn 2. Prognoser 3. Marknasposition 4. Analyser inom dagens prissystem 5. Förslag till ny prisstruktur
Uppgift: Minska gapet mellan sällan- och frekventa kunder Lösning tvådelade tariffer En fast + rörlig del (precis som i många andra branscher)
Nytt prissystem I Förslaget bara två typer biljetter: Enkelbiljetter Rabattkort - 100 lappen fast + rörlig del (50 % på enkelpriset Samt Prisdifferentiering Ökar intäkten Förbättrar ekonomiska resultatet Ökar resandet / Attraherar nya kunder sänker tröskeln
Prisdifferentiering och 100-lappen 0-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Priset styrs av när du reser Peak kl. 7-8 definierar kapitalbehovet Kan vi flytta några resor reduceras kostnader Prisdifferentiering minskar kostnaden 100-lappen skapar incitament att resa mer och attrahera nya resor Bidrar till förbättrat TB samt ökat resande 40% 14,0% 12,0% 12,4% 11,2% 30% Hög diff 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% 0,1% 8,3% 2,2% 6,3% 10,3% 7,3% 5,4% 4,7% 3,8% 5,0% 6,7% 4,0% 2,4% 1,2% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 20% 10% 0% -10% -20% Lav variasjon Høy variasjon Låg diff
VTAB - Prisdifferentiering och 100-lapp Låg diff ger 13 milj på kort sikt Hög diff ger 24,7 milj på kort sikt Moderat tillväxt i resor som ökar på sikt 40 35 30 25 20 15 10 5 Reducerade kostnader och ökade intäkter 37,1 19,6 12,4 11,6 6,5 5,0 13,1 8,0 Kort sikt 0 Lav diff + 100-lappen Høy diff + 100-lappen Reduserte kostnader Økt inntekt Langtidseffekt Låg diff + 100-lappen Hög diff + 100-lappen Intäkt 4.7 % 10.7 % Kostnader -2.5 % -4.1 % TB 40 % 46 %
KARLSTADSBUSS
Prisdifferentiering I och II och Hundralappen Priset beror på när på dagen man reser Peak 15-16 definierar kapitalbehovet Kan vi flytta några resor, kan vi reducera kostnader 800 000 700 000 600 000 500 000 400 000 511 178 716 749 617 998 600 866 Förslag till utforming: 2 rushtoppar = 2 pristoppar. Lägre priser 75 % av dygnet 2 versioner: låg och hög variation + endast eftermiddag Prisdifferentiering reducerar kostnaderna 100-lappen skapar incitament att resa mer och attraherar nya resenärer Sammantaget kan det förbättra TB och öka resandet över tid! 60% 40% 20% 0% Lav variasjon Høy variasjon 300 000-20% 200 000 40% 100 000 20% Kun ettermiddag 0 00 02 04 06 08 10 12 14 16 18 20 22 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0-20%
Prisdifferentiering och 100-lappen II Rekommenderar prisdifferentiering och 100-lappen Låg differentiering ger 8 milj på kort sikt Hög differentiering ger 15,8 milj på kort sikt Eftermiddag ger 9,8 milj på kort sikt Moderat tillväxt i resor som vi förväntar oss skall öka på sikt. 25 20 15 10 5 0 Reducerade kostnader och ökade intäkter 12 4,0 2,0 6,0 23,6 7,9 4,8 11,0 Lav diff + 100-lappen Høy diff + 100-lappen Kun ettermiddag + 100-lappen Reduserte kostnader Økt inntekt Langtidseffekt Låg diff + 100-lappen Hög diff + 100-lappen 14,7 4,9 1,2 8,6 Bara eftermiddag + 100-lappen Inntekt 3.3 % 7.7 % 1.9 % Kostnader -3.6 % -6.5 % -5.1 % TB 44 % 51 % 46 %
Sammanfattningvis total resultatförbättring i milj kr prisdifferentiering + 100-lappen VTAB + Karlstadsbuss Låg diff. Hög diff Karlstadsbuss 12 23,6 VTAB 19 37,1 Total 31 60,7
Kalmar Länstrafik SP studie (augusti 2016) KONCEPT-TEST
Metod - SP studie juni/juli 2016 Webbenkäten innehöll demografiska frågor, frågor om hur man reser och attitydfrågor kring kollektivtrafik och biljetter. Utöver detta fick varje respondent besvara Stated Preference spel ( 3 spel med 6 val ) där man utifrån hur man svarat att man reser med kollektivtrafik (resefrekvens och biljettyp) fick bedöma olika alternativ. Se exempel nedan på SP-spel.
Möjlighet att flytta sin restid på återkommande resor (morgon/eftermiddag) På direkt fråga - Drygt 25 % har möjlighet att flytta sin starttid upp till 60 minuter. Drygt 40% kan flytta sin starttid upp till 30 minuter Bas: 1292 personer boende i Kalmar län. Webbenkät juni/juli 2016.
Val i SP-spelen, andel som väljer att resa billigare utanför Peak. Under spelet ökar andelen som kan flytta resa när personen inser att det påverkar priset (lägre): 45 50 % flyttar resan, speciellt sällankunderna Många kan tänka sig att välja en resa med periodkort Off-peak En majoritet väljer en resa Off-peak när det gäller resor med enkelbiljett/ reskassa % % Bas: 232 personer som reser ofta kollektivt och inte reste senast med enkelbiljett. Webbenkät juni/juli 2016. Bas: 1060 personer som reser sällan kollektivt och/eller reste senast med enkelbiljett. Webbenkät juni/juli 2016.
Val i SP-spelen, andelar som väljer en resa med nytt kortkoncept framför dagens periodkort/enkelbiljett. Av frekventa kunderna väljer 4 av 10 det nya systemet (de som idag, mest troligt upplever periodkort som dyrt eftersom de gör färre resor) Fler väljer en resa med dagens periodkort framför nya kortkonceptet Sällan kunderna föredrar nya prissystemet, notera 2 av tre för regionala resor där enkelbiljetter upplevs dyra i relation till periodkort En majoritet väljer en resa med nya kortkonceptet framför dagens enkelbiljett % % Bas: 232 personer som reser ofta kollektivt och inte reste senast med enkelbiljett. Webbenkät juni/juli 2016. Bas: 1060 personer som reser sällan kollektivt och/eller reste senast med enkelbiljett. Webbenkät juni/juli 2016.
Val i SP-spelet 3 Andel som när det gäller nya konceptet väljer att resa med Hög månadsavgift och lågt enskilt pris eller Låg månadsavgift och högt enskilt pris En majoritet väljer resa med låg månadsavgift och högre pris per resa % Bas: Samtliga 1292 personer. Webbenkät juni/juli 2016.
Sammanfattning av resultat SP-studien ger stöd åt slutsatserna från prisstudien 2015/16: 1) Prisdifferentiering 2) Inför nytt kortkoncept 3) Generell prishöjning En stor andel säger att de kan flytta sin starttid, av de som reser i peak säger var tredje att de kan flytta sin start minst 45 minuter. I SP-spelet om att resa Peak eller Offpeak anger ca 50 % av sällanresenärer att de skulle resa Offpeak och 40 % av frekventa resenärer. När det gäller att välja nytt kort eller dagens biljetter anger 60 % av sällan-resenärerna att de skulle välja det nya kortet och ca 50% av de frekventa resenärerna. Var tredje sällanresenär anger att det nya kortet skulle få dem att resa mer med kollektivtrafiken. Vid ett nytt prissystem och ny biljettflora kan generell prishöjning göras för resor i peak och för alla enkelbiljetter, vilket ger mer intäkter. Det nya kortet med bra rabatt och låg instegströskel är lätt att marknadsföra! Stor potential att spara kostnader i peak Stor potential att öka resandet Potential att öka intäkterna
Tack för uppmärksamheten torbjorn.eriksson@urbanet.se Rapporter / ideer / stöd: www.urbanet.se