Nationellt utvecklingscentrum för kollektivtrafik

1 (6) Datum 2011-09-02 Identitet TN 1109-190 Trafiknämnden Nationellt utvecklingscentrum för kollektivtrafik Bakgrund Vägverket beställde i samråd med Vinnova och Formas en förstudie av Måns Lönnroth i januari 2010 med syfte att denna skulle utröna möjligheterna till ett eventuellt initiativ för att skapa en bred och djup kunskapsplattform för att utveckla svensk kollektivtrafik. Förstudien redovisade i juni 2010 (se bilaga 1). Bakgrunden till Lönnroths förstudie är att VREF (Volvo Research and Educational Foundations, internationell finansiär av forskning om urbana transporter), efter en utvärdering av den svenska forskningen, kontaktade de svenska finansiärerna Vägverket, Vinnova och Formas. Efter att förstudien presenterades har Trafikverket, Vinnova och Formas undertecknats en avsiktsförklaring avseende ett gemensamt bidrag till ett initiativ för bildande av ett centrum för kunskapsutveckling och forskning för kollektivtrafiken (se bilaga 2). Ett nationellt utvecklingscentrum kan fokusera på forskning inom kollektivtrafik och stärka kopplingen mellan vetenskap och praktisk verklighet. Under våren 2011 har initiativtagarna kontaktat kollektivtrafikhuvudmännen i storstadsregionerna för att få medverkan i initiativet och i framtagandet av ett förfrågningsunderlag till universitet och högskolor. Förslag till nationellt utvecklingscentrum för kollektivtrafik Ett forsknings- och utbildningscenter ska stimulera professionalisering inom kollektivtrafik. Centrat ska bygga på och bidra till samverkan mellan storstädernas medparter från kollektivtrafiken och universitet/högskolor. Centrat ska stödja kollektivtrafiken genom att på vetenskaplig grund utveckla och implementera nya arbetsmetoder, tjänster, system och produkter. Samarbetet i centrat ska också fördjupa kollektivtrafikens kompetensnivå genom medveten och långsiktig satsning på vidareutbildning på praktisk och akademisk nivå.

2 (6) Verksamheten i centrat ska utgå från kollektivtrafikens problem/behov och från samverkan mellan parterna. Branschen och akademin ska båda ha utbyte av, och gemensamt bedriva, verksamheten. Centrats startfas föreslås omfatta två år för att därefter fortsätta ytterligare åtminstone fem år. Verksamheten ska utvärderas efter två år och sedan vart femte år. Konstruktion och verksamhet Förslaget innebär att ett sammanhållet center etableras på en plats i Sverige. En väsentlig del av verksamheten förläggs vid denna plats. Verksamhet kopplad till centret kan också komma att bedrivas på andra platser. Det viktiga är att forskningen sker där de bästa förutsättningarna finns och att forskningen ger nytta till kollektivtrafikbranschen. Centrat kan på sikt och efter kollektivtrafikens behov undersöka möjlighet till samarbete med andra internationella miljöer. Centrat ska bidra till att kritisk kompetens förenas i en sammanhållen kunskapsbaserad miljö där vetenskaplig och praktisk kompetens från akademi, samhälle och branschen ska förenas. Forsknings- och utbildningscentret föreslås ha fem uppgifter: 1. Grundutbildning 2. Vidareutbildning för branschen 3. Forskning på flera olika nivåer där även praktiker kan delta aktivt 4. Forskarutbildning inkl. industridoktorander 5. Resultatspridning, information och kommunikation Forsknings- och utbildningscentret ska drivas av en chef (föreståndare/rektor) som är ansvarig för att genomföra det forskningsprogram och den verksamhet som centrets styrelse beslutat om. Förslag på hur styrelsen utformas är ännu inte klart men ambitionen är att styrelsen till majoritet ska bestå av representanter för Trafikverket, SL, Skånetrafiken och Västra Götalandsregionen. Budgetförslag Under startfasen finansieras centrat av Formas, Trafikverket och VINNOVA med 1 mkr/år vardera. Till detta tillkommer att medparter från kollektivtrafiken som gruppering finansierar centrat med 1 mkr/år och universitet med 1 mkr/år (totalt 5 mkr/år). Under startfasen kommer finansiering bland annat täcka kostnader att bygga upp centrat men också för kunskapsöversikter, forskningsstrategier och förslag till utbildningar. I full verksamhet finansierar Formas, Trafikverket och VINNOVA centrat med 3 mkr/år vardera (totalt 9 mkr), medparterna från kollektivtrafiken totalt 9 mkr/år och universiteten åtminstone 9 mkr/år. Centrats totala omfattning beror på branschens kunskapsbehov.

3 (6) Varje finansiär (de tre statliga verken, medparterna från kollektivtrafiken i storstäderna samt ett/flera universitet) ska ha en överenskommelse där deltagarna förbinder sig att avsätta såväl arbetstid som medel i centrat. Kunskapsbehov inom kollektivtrafikområdet Storstockholms Lokaltrafik, Skånetrafiken och Västra Götalandsregionen har var och en under våren 2011 lämnat sin syn på kunskapsbehov. Genom samverkan och dialog avseende gemensamma behov och förväntningar på ett nationellt utvecklingscentrum har SL, Skånetrafiken och Västra Götalandsregionen dessutom i augusti 2011 gjort ett samlat inspel avseende behovsområden. Den branschgemensamma visionen bör vara en lämplig utgångspunkt för ett nationellt utvecklingscentrum för kollektivtrafiken. Det är en vision som tagits fram genom en omfattande dialogprocess nationellt med branschens aktörer. Visionen säger att; Kollektivtrafiken är en självklar del av resandet i ett hållbart samhälle Visionen sätter in kollektivtrafiken i sitt sammanhang. Kollektivtrafiken är ett medel och inte ett mål i sig. Kollektivtrafiken ska användas och utvecklas på ett effektivt sätt tillsammans med andra transportsätt - med utgångspunkt i människors resbehov och ett mer hållbart samhälle. Det hållbara samhället innefattar såväl den ekonomiska, som den sociala och miljömässiga dimensionen. Storstockholms Lokaltrafik, Skånetrafiken och Västra Götalandsregionen har gemensamt identifierat följande fem forskningsfält: Forskningsfält I Det politiska uppdraget Politikens roll för att öka resandet och marknadsandelen. Här belyses samspelet mellan politik, marknad och affärsmannaskap i ett långsiktigt perspektiv. Exempel på forskningsfält: - verktyg för ekonomisk styrning och incitament för att utveckla samhället i en riktning mot ett mer hållbart resande - förmåga till omställning för att möta nya resbehov och förväntningar från befolkningen - effekten av visioner, mål och strategier på kollektivtrafikresandet - påverkan på styrbarheten i och med den nya kollektivtrafiklagen - utveckling av modeller för uppföljning och utvärdering Forskningsfält II Kollektivtrafiken i samhällsplaneringen Relationerna mellan infrastrukturhållare, den politiska huvudmannen samt samhällsplanerare och markexploatörer. Här belyses samspelet mellan stadsutveckling och kollektivtrafik för ett hållbart samhälle. Exempel på forskningsfält: - infrastrukturens betydelse för utveckling av kollektivtrafiken

4 (6) - sambandet mellan infrastruktur och resenärens behov av pålitlighet och punktlighet - utveckling av modeller för att värdera den nytta som kollektivtrafiken genererar i samhället, dels i form av arbetstillfällen, regionförstoring och därmed skatteintäkter men också i samhällsnytta i form av t ex miljövinster och trafiksäkerhet - ur ett strikt ekonomiskt perspektiv analysera finansiering av driften av kollektivtrafiken och balansen mellan skatteintäkter och biljettintäkter - effekten av finansiella samverkanslösningar för att stödja kollektivtrafikens utveckling Inom detta forskningsområde är samverkan mellan aktörerna centralt för att gemensamt skapa en ökad kunskap om samhällsbyggandet. Forskningsfält III Urverket Samspelet mellan resenärs- och verksamhetsperspektiven för ett välsmort reseurverk. Inom detta forskningsområde står kundens perspektiv och ambitionen att öka marknadsandelen i fokus. Exempel på forskningsfält: - analysera sambandet mellan resenärernas behov och värderingar och val av transportsätt - belysa olika kundgruppers behov inom kollektivtrafiken, t ex barn, äldre, personer med funktionsnedsättning - analysera betydelsen av socio-ekonomiska faktorer och genderperspektivet - betydelsen av 24-7-365 samhället för kollektivtrafiken - samband mellan verksamheten, t ex tjänsteutbud, hela-resan-perspektivet, betallösningar mm, och ökad marknadsandel - utveckling av modeller för att analysera investeringar i infrastruktur och fordon ur ett kundperspektiv, t ex tillgänglighet, miljö och resenärernas värdering Forskningsfält IV Kollektivtrafikens affärer Interaktion mellan marknadsaktörerna. Rollerna för samverkan mellan operatör och myndighet står i fokus inom detta forskningsområde Exempel på forskningsfält: - betydelsen av operatörernas nya roll med ökat inflytande och delaktighet i planering av trafiken - utveckling av samverkan mellan aktörerna inom affär och trafik i och med den nya kollektivtrafiklagen - analys av avtalsmodeller och dess betydelse för ökad markandsandel - sambandet mellan den nya kollektivtrafiklagen och utveckling av ledarskap och medarbetarskap inom branschens organisationer

5 (6) Forskningsfält V Utveckling av teknik och tjänster Tekniska innovationer som medel för en förbättrad kollektivtrafik. Exempel på forskningsfält: - innovation och utveckling av olika tekniska system, nya trafikkoncept, tjänster och produkter för att utveckla kollektivtrafiken - fordonsutvecklingens del i utvecklingen av kollektivtrafiken som produkt - utveckling av nya tekniska lösningar för att anpassa kollektivtrafiken till olika kundbehov, t ex personer med funktionsnedsättning Inom flera av forskningsfälten är det centralt att innefatta benchmarking med andra länder och branscher för att få en bredare förståelse. Kollektivtrafikens utveckling är beroende av god samverkan mellan många aktörer och därför är samverkan viktigt som ett övergripande tema genom samtliga forskningsfält. Process och tidplan Fortsatt arbete samordnas av Hans Rode, Trafikverket. Storstockholms Lokaltrafik, Skånetrafiken och Västra Götalandsregionen samarbetar med Trafikverket, Vinnova och Formas i den fortsatta processen. Ett förfrågningsunderlag tas fram med hjälp av trafikhuvudmännen i de tre storstadsregionerna. En anbudsförfrågan skickas ut till universitet och högskolor under hösten 2011. Anbud inkommer och utvärderas internationellt under våren 2012. 2011-08-31 Kunskapsbehov färdigformulerade från SL, Skånetrafiken och Västra Götalandsregionen 2011-09-30 Klart med utbildnings- och forskningsbehov inkl. politisk förankring 2011-10-26 Möte med universitet och högskolor 2011-10-31 Utskick av förfrågningsunderlag 2012-02-28 Inlämning av anbud 2012-05-31 Anbudsutvärdering klar Vår 2012 Politisk förankring avseende finansiering och organisation 2012/2013 Start av Nationellt utvecklingscentrum för kollektivtrafik

6 (6) Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att uppdra åt SL att att i samverkan med övriga initiativtagare, fortsätta arbeta för bildandet av ett nationellt utvecklingscentrum för kollektivtrafik, samt ge vd i uppdrag att under våren 2012 återkomma till styrelsen med underlag för beslut om SL:s medverkan i och finansiering av ett nationellt utvecklingscentrum för kollektivtrafik Madeleine Raukas Tf verkställande direktör Jens Plambeck Chef Strategisk utveckling Bilagor 1. Forskning och kunskapsutveckling för kollektivtrafiken förstudie till ett eventuellt initiativ om en kunskapsplattform Måns Lönnroth 2010-06-30 2. Avsiktsförklaring avseende ett gemensamt bidrag till ett initiativ för bildande av ett centrum för kunskapsutveckling och forskning för kollektivtrafiken undertecknad av Trafikverket, Vinnova och Formas november 2010

Måns Lönnroth 100630 Till Trafikverket, Vinnova och Formas Forskning och kunskapsutveckling för kollektivtrafiken förstudie till ett eventuellt initiativ om en kunskapsplattform

Uppdraget och dess förhistoria Denna förstudie är beställd av dåvarande Vägverket i januari 2010 i samråd med Vinnova och Formas. Vägverket har varit sammanhållande gentemot mig som utförare. Beslutet att genomföra en förstudie vars syfte är att utröna möjligheterna till ett eventuellt initiativ för att skapa en både bred och djup kunskapsplattform för att utveckla svensk kollektivtrafik (citat ur uppdragsbeskrivningen) fattades gemensamt av Vägverket, Vinnova och Formas efter ett antal samtal med mig som styrelseledamot i VREF (Volvo Research and Educational Foundations) och Mistra. Förstudien skulle redovisas vid halvårsskiftet 2010. Dessa samtal har i sin tur sin bakgrund i en internationell utvärdering som VREF genomförde våren 2008 av den vetenskapliga kvaliteten på forskningen om urbana transporter vid fem svenska universitet. Den internationella utvärderingsgruppen pekade på några strukturella egenskaper/svagheter i den svenska forskningen som i sin tur, enligt utvärderarna, återgick på hur de svenska finansiärerna av denna forskning valt att agera. Viktigast bland dessa finansiärer är Vägverket, Vinnova och Formas. Jag fick som ledamot i styrelsen av VREF i uppdrag av denna styrelse att redogöra för utvärderingens slutsatser inför finansiärerna. De samtal som därefter följde resulterade alltså i det uppdrag som härmed slutredovisas. Min rapport är resultatet av en lång rad samtal jag fört med företrädare för den svenska kollektivtrafiken och dess branschorganisation Svensk Kollektivtrafik, med företag som levererar utrustning, med konsulter inom området och med forskare inom och utom landet. Jag har haft stor nytta av att diskutera ett utkast till slutrapport med företrädare för (numera) Trafikverket, Vinnova och Formas. Jag ansvarar själv för slutsatserna samt eventuella brister i argumentationen. Stockholm 30 juni 2010 Måns Lönnroth

Sammanfattning Förslagets syfte Storstadsregionerna växer och därmed också transporternas belastning på mark, buller, luft och klimat. Endast en kraftigt utbyggd kollektivtrafik kan begränsa miljöpåverkan och samtidigt ge den tillgänglighet som stimulerar både ekonomisk utveckling och social utjämning. Detta förutsätter i sin tur en kollektivtrafik baserad på en mer utvecklad kombination av vetenskap och beprövad erfarenhet än vad som gäller idag. Det vetenskapliga förhållningssättet för att utveckla kollektivtrafiken innebär att: Forskningen utgår från kollektivtrafikföretagens frågeställningar; De enskilda kollektivtrafikföretagen omsätter forskningsresultaten i praktiskt arbete och definiera nya forskningsuppgifter utifrån praktiska erfarenheter; Forskningen har hela den disciplinära bredd som praktikens frågor kräver; En professionalism för kollektivtrafiken grundläggs i en akademisk utbildning. Förslaget Ett centrum för forskning, utbildning och kunskapsutveckling av kollektivtrafiken bör etableras på en plats i Sverige (inget virtuellt centrum!!) och ha fem uppgifter: - Grundutbildning och forskarutbildning för en sammanhållen professionalisering - Vidareutbildning för praktiker inom branschen - Sammanhållna forskningsprogram för att stödja kunskapsutvecklingen - Möjligheter för industridoktorander för företag inom branschen - Kommunikation och information till parterna och övriga intresserade Beslutet bör fattas våren 2011. Då har Framtidens personresor utvärderats och slutförts. Trafikverkets organisation är på plats, Vinnovas omorganisation likaså och valen till kommuner och landsting avklarade. Budgetar för 2011 beslöts hösten 2010 och budgetar för 2012 börjar förberedas. Trafikverket bör ta initiativet till samtal under hösten 2010. Centret bör ledas av en styrelse huvudsakligen sammansatt av praktiker. Chefen (heltid!) bör ha forskarerfarenhet men behöver inte vara aktiv forskare (kan t o m vara en nackdel). Däremot helt nödvändigt med managementerfarenhet. Kanske en konsult? Centret skall organiseras i endera Stockholm, Göteborg eller Lund/Malmö. Endast dessa regioner har tillräckligt omfattande kollektivtrafik och dessutom tillräckligt mångsidiga universitet. En lång rad discipliner måste integreras i arbetet!

Centret kommer till stånd genom att Trafikverket, Vinnova och Formas gemensamt bjuder in de tre regionernas ansvariga politiker, kollektivtrafikföretag (SL, Västtrafik och Skånetrafik) samt rektorerna för universiteten i Lund, Göteborg, Stockholm, KTH, Chalmers och HHS. De tre verken uppmanar de tre regionerna att komma med var sitt - eller varför inte ett gemensamt - förslag till upplägg tillsammans med universiteten. Skåneregionen kan bjuda in Köpenhamnsregionen. Erbjudandet innebär att ett centrum etableras på endast EN av de tre orterna, men forskningen/verksamheterna kan läggas också på andra orter. Centret skall etablera samarbete med motsvarande centra/grupper i andra länder. Branschen måste också ha tillgång till en professionell yrkeskår liknande den som andra kommunala branscher sedan länge har. Akademisk grundutbildning, vidareutbildning och forskarutbildning måste därför till. Universitetet i fråga måste åta sig att upprätthålla o driva en så attraktiv grund- och forskarutbildning att studenter lockas till branschen. Budgeten för de sammanhållna forskningsprogrammen bör uppgå till (minst) ca 15 mkr per år vid full nivå (motsvarar två seniorforskare på heltid samt medel för doktorander för totalt fem forskningsfält). Dessutom skall det finnas medel för industridoktorander och andra projekt som företagen inom branschen kan söka. Kostnaderna för vidareutbildning skall bäras av branschen. När centret väl är etablerat kan ytterligare parter bjudas in operatörer, företag som levererar teknisk utveckling mm. Forskningsfälten skall utgå från aktörernas behov av affärsutveckling och täcka in olika aspekter som vidgade marknadsandelar, databehov för ett kontinuerligt förbättringsarbete, avtalen mellan beställare och operatörer, tekniska utvecklingskontrakt samt samspelet mellan infrastruktur och samhällsbyggande. Jag föreslår alltså fem forskningsfält. Den disciplinära bredden sträcker sig från teknik, trafikmodellering och trafikplanering till företagsekonomi, organisationsutveckling, sociologi, juridik och statsvetenskap. De deltagande kollektivtrafikföretagen MÅSTE avsätta egen arbetstid! Att förvandla forskningsresultat till praktik kräver MYCKET förändringsarbete och är inte detsamma som att sitta i referensgrupper till forskningsprojekt! Den kritiska frågan är om ledningen för åtminstone ett av de tre stora kollektivtrafikföretagen är beredd att sätta av den kvalificerade arbetstid inom företaget som krävs för att leda ett centrum och omsätta resultaten i praktiken. Startfasen Centret bör därför inledas med en startfas på två år, som kan/skall ligga på en lägre ekonomisk nivå. Startfasen visar om det samlade engagemanget finns för att gemensamt driva ett centrum. Startfasen skall ta fram kunskapsöversikter över de forskningsområden och best practices som enligt parterna kan ha störst betydelse för företagens utveckling och dessutom kartlägga var i världen som de bästa förutsättningarna finns för denna forskning. Om en part anser startfasen misslyckad LÄGG NED! Om lyckad startfas: planera för två femårsfaser med internationella utvärderingar vart 2½ år!

När, vem och vad och varför Första halvåret 2011 är rätt tidpunkt för att nå en överenskommelse om ett centrum för forskning, utbildning och kunskapsutveckling för att stödja svensk kollektivtrafik. Överenskommelsen bör slutas mellan åtminstone ett av de tre stora kollektivtrafikföretagen, den motsvarande politiska huvudmannen, universitet på motsvarande ort samt Trafikverket, Vinnova och Formas. Överenskommelsen skall handla om ett stort, flerårigt, mångdisciplinärt och sammanhållet centrum för forskning, utbildning och kunskapsutveckling för den svenska kollektivtrafiken. Mitt uppdrag handlar om att göra en förstudie av förutsättningarna för en kunskapsplattform för att stödja den svenska kollektivtrafikens utveckling. Förstudien ansluter sig därmed till Svensk Kollektivtrafiks fördubblingsprojekt och dess kunskapslyft. Jag har valt att koncentrera mig till de tre storstadsregionernas kollektivtrafik. Kollektivtrafiken är viktig också inom andra regioner, men i storstadsregionerna är utvecklingen kritisk. Där kan endast en kraftigt utvecklad kollektivtrafik avvärja den vägtrafikinfarkt som annars hotar. En utvecklad kollektivtrafik innebär en lägre belastning på storstadsregionernas miljö luften, markbehoven, bullret - och på det globala klimatet. När grupper med lägre inkomster får tillgång till större och mer diversifierade arbetsmarknader och ökad tillgång till service stimuleras ekonomisk utveckling och social utjämning. En god cirkel för hållbar utveckling! Storstadsregionerna växer nämligen både geografiskt och befolkningsmässigt. Stockholmsregionen var till för några år sedan huvudsakligen Stockholms län (och dess landsting). Idag innefattar regionen också allt större delar av Sörmland, Uppland och Västmanland och börjar sträcka sig ned mot Östergötland och ut mot Närke. Västra Götalandsregionen och Skåneregionen utvecklas på motsvarande sätt gentemot varandra och ut mot Småland och i Skånes fall också mot Blekinge och Köpenhamnsregionen. Utvecklingen drivs också av att Västra Götalandsregionen och Skåneregionen nu skapat sina egna motsvarigheter till det SL som skapades för snart 50 år sedan. Tågtrafiken verkar driva regionförstoringen och därmed ökar också kraven på att integrera tåg, bussar, spårvagnar, tunnelbanor samt gång, cykel och bil. Komplexiteten ökar markant och därmed också kraven på att kollektivtrafikens företag utvecklar sin kapacitet att förstå olika delmarknaders egenskaper och samspelet mellan dessa och företagens kompetensutveckling. Ett forskningsprogram måste därför ingå i en bredare överenskommelse mellan de tre myndigheterna/finansiärerna, minst en av de tre storstadsregionerna samt motsvarande (ett eller flera beroende på region) universitet.

Branschen måste nämligen också ha tillgång till en akademisk grundutbildning samt forskarutbildning. Men idag finns inga garantier för att svenska universitet kommer att behålla dagens praktiskt inriktade grundutbildningar. Det står varje universitet fritt att lägga ned till exempel en praktiskt inriktad utbildning i trafikplanering till förmån för utbildning och forskning i något annat ämne som kan ge mera forskningsresurser. En överenskommelse om ett forskningsprogram måste därmed också innehålla en överenskommelse om att universitetet (eller universiteten) ifråga också åtar sig att vidmakthålla eller bygga en grundutbildning av så hög kvalitet att den attraherar studenter. Vilket i sin tur förutsätter att kollektivtrafikföretagen (och andra) måste skapa en arbetsmarknad för väl utbildade personer. Allt hänger ihop! Första halvåret 2011 är en bra tidpunkt för ett samlat initiativ. Branschen har medvind, intresset för kompetensutveckling ökar. Valen 2010 är avklarade och nygamla eller nya politiska majoriteter har bildats hos de politiska huvudmännen. Programmet Framtidens personresor är utvärderat och avslutat. Budgetar för 2011 är beslutade. Mandatperioden har tagit sin början. Budgeten för 2012 skall beredas under våren 2011. Trafikverkets organisation har satt sig och Vinnovas omorganisation likaså. Ett centrum för forskning, grundutbildning och kunskapsutveckling skall vara internationellt redan från början. Samarbeta med de regioner/städer som har både bra kollektivtrafik och universitet på plats. Ett sådant centrum bör ha fem komponenter: - Grundutbildning och forskarutbildning för en sammanhållen professionalisering - Vidareutbildning för praktiker inom branschen - Sammanhållna forskningsprogram för att stödja kunskapsutvecklingen - Möjligheter för industridoktorander för företag inom branschen - Kommunikation och information till parterna och övriga intresserade. Avgörande är att det (de) deltagande företaget (-n) avsätter arbetstid med företagsledningens medvetna stöd. Forskningen, industridoktoranderna, mastersstudenterna och vidareutbildningen kommer till nytta först när företagens sätt att arbeta förändras. Sådant tar tid och centret måste därför vara mångårigt för att vara framgångsrikt. Kollektivtrafikföretagen har ingen vana vid akademiska relationer (undantag finns). Personer måste satsa sina karriärer på dessa relationer och det gör de bara om garantierna för att ett centrum blir framgångsrikt under lång tid är rimligt starka. Starta därför med en tvåårig startfas! Om branschens praktiker eller universitetet - inte anser startfasen framgångsrik lägg ned!! Detta skapar också ett alldeles nödvändigt tryck. När centret väl är igång kan ytterligare kollektivtrafikföretag, operatörer, leverantörer av teknisk utveckling, konsultföretag bjudas in som parter. Starten bör vara begränsad till en liten kärna!

Det finns gott om erfarenheter av hur tillämpad forskning bör vara organiserad Tillämpad forskning är framgångsrik först när tillämpningarna är framgångsrika; Startfasen är avgörande. Dialogen mellan forskare och praktiker avgör framgången; Löpande utvärderingar är lika avgörande. Vetenskaplig kvalitet och användarnytta skall utvärderas samtidigt och gemensamt. Den tillämpade forskningen verkar helt naturligt - ha varit mest framgångsrik när de företag som skall tillämpa forskningen har en stark egen tradition av forskningsbaserad teknisk utveckling. Då finns en ömsesidig förståelse och företagen kan själva sitta i förarsätet. Framgångsrik tillämpning förutsätter ständig dialog mellan praktiker och forskare. Utan bra tillämpare ingen bra tillämpad forskning! Och praktiskt taget all tillämpad forskning förutsätter att forskare från olika discipliner kan utveckla något nytt tillsammans. Därmed stimuleras också grundforskningens frågeställningar och därmed växelverkan över tid mellan grundforskningen och den tillämpade forskningen. Men multidisciplinär forskning är ofta svårare än inomdisciplinär och karriärvägar måste därför skapas för forskare som vill arbeta tillsammans med praktiker. Många av de forskare som Mistra hade kontakt med ansåg att de akademiska meriteringskraven verkade mot snarare än för tillämpad forskning. Dialog och växelverkan förutsätter närvaro och närvaro förutsätter en plats. Växelverkan uppstår inte i det som med en eufemism kallas virtuella centra. Ett centrum för forskning, grundutbildning och kunskapsutveckling för kollektivtrafik måste utgå från denna verklighet! Kommunikation är A och O i tillämpad forskning. Kommunikation är inte detsamma som att A informerar B om vad A gjort. Ordet kommunikation kommer ur det latinska ordet för delaktighet (jämför kommun och det engelska ordet communion för nattvarden)! Mistras erfarenheter är att en väl genomtänkt kommunikationsstrategi är avgörande för dialogen mellan forskare och praktiker. Denna strategi skall vara både intern och extern. Intern för att förklara för enskilda, oftast inomdisciplinära, forskare vilka sammanhang de ingår i. Extern för att kunna förmedla till praktiker och utomstående vilken betydelse forskningsresultaten kan ha för just dem. Praktikens erfarenheter kan därefter leda till slutsatser om hur nästa omgångs forskningsuppgifter bör läggas upp. Kommunikationsstrategin skall därför hela tiden anpassas efter gjorda erfarenheter! Också sådant tar tid, inte minst av praktikerna! Emma Tompkins skrev 2006 en rapport till Mistra om erfarenheter av att bygga multidisciplinära forskningsgrupper. Emma sammanfattade sina slutsatser i tio punkter: - Ett gemensamt uppdrag, som alla delar och är delaktiga i; - En fysisk plats där folk hela tiden möts; - Kommunikation som ovan; - En mycket kompetent chef;

- Mentorer som kan stimulera unga forskare; - Flöde av nya stimulerande idéer från både forskare och praktiker; - Tid eftersom multidisciplinär forskning tar längre tid; - Respekt för de svårigheter som yngre forskare hela tiden kommer att möta; - Bra och prestigefri social miljö stimulerar forskare och praktiker att öppna sig; - Börja med en ledargrupp och bygg sedan metodiskt. Startfasen är därmed helt avgörande. Lennart Arvedson har genomfört en utvärdering av ett antal Mistraprogram utifrån just förmågan att omsätta forskning till praktik. Jag vill lyfta fram två slutsatser: - Praktikerna skall delta redan i startfasen, när forskningsuppgifterna definieras; - De löpande utvärderingarna skall göras gemensamt och samtidigt av både forskare och praktiker. Den vanligare gången i startfasen är annars sekventiell. Först organiseras en utlysning till forskarvärlden. Därefter väljs den ansökan som har högst vetenskaplig kvalitet. Först därefter skall praktikernas synpunkter höras och möjligen tillgodoses. Lennart menar att detta sätt snarare skapar låsningar och jag är beredd hålla med. Startfasen bör alltså INTE inledas med öppna utlysningar. Däremot kan man tänka sig att initiativtagarna bjuder in ett litet antal individer/grupper att komma med uppslag, som därefter diskuteras tillsammans med initiativtagarna i någon form av förhandlingsupphandling. Dialogen mellan praktiker och forskare måste starta redan här. De utvärderingar som skall göras löpande måste läggas upp efter motsvarande principer. Utvärderingarna bör integrera vetenskaplig kvalitet och praktisk nytta och vara internationella för att kunna bygga på motsvarande erfarenheter positiva och negativa i andra länder. Ett centrum för tillämpad forskning skall kunna acceptera att ett uppslag kan vara lovande men ofärdigt. Personerna bakom lovande uppslag bör kunna få chansen att förbättra sina uppslag utifrån utvärderingarnas rekommendationer för att därefter utvärderas på nytt. Mistra har haft mycket goda erfarenheter av sådana dialoger. Ibland har ett par sådana omgångar krävts för att förslagen skall bli riktigt bra! Till sist: företag skall också kunna delta som forskningsutförare. Vinnova har gott om sådana erfarenheter. Mistra och strategiska forskningsstiftelsen har ett program där företag söker forskningsmedel för att lösa sina problem. Går det bra ansvarar företagen för att hitta rätt forskare! Framgångsrik tillämpad forskning bygger förvisso på vetenskaplig kvalitet men minst lika mycket på envishet, uthållighet och lyhördhet i dialogen mellan praktiker och forskare!

Svensk forskning om urbana transporter inkl kollektivtrafik Inga praktiker jag talat med berättar spontant om utbyte med forskare. Värmlandstrafik är undantaget. Många forskare jag talat med berättar om sina kontakter med praktiker. VREF s internationella utvärdering om svensk forskning om urbana transporter ansåg att svenska forskare är starka som individer men inte lika starka som grupper. Jag får intrycket att det finns ett rätt stort avstånd mellan forskare och praktiker inom kollektivtrafiken. Avståndet upprätthålls nog av båda sidor. En person sade att forskarna ofta vänder sig till praktiker i ett sent skede för att få ett stödjande brev. VTI har å andra sidan en lång rad enskilda forskningsprojekt med inriktning mot kollektivtrafiken. VREF s internationella utvärderingsgrupp av den svenska forskningen om urbana transporter förmodade att orsakerna till dess konstaterande ovan kunde ligga i samspelet mellan tre faktorer: dels låg eller obefintlig rörlighet mellan svenska universitet; dels finansiärernas traditionella sätt att arbeta med små projektbaserade utlysningar snarare än större och sammanhållna program; dels ovanan vid att engagera sig i större internationella (läs EU) utlysningar. Internationell finansiering verkade inte vara tillräckligt viktig, förmodade utvärderingsgruppen. Det är rimligt anta att svensk forskning om kollektivtrafik ingår i samma mönster. Delar av mönstret verkar gå igen också inom andra forskningsområden i Sverige. Huvudregeln som givetvis har viktiga undantag verkar vara att svenska forskare som individer genomsnittligt är mycket framgångsrika i konkurrensen med andra forskare om EUmedel medan svagheten snarare ligger i att leda konsortier. Svenska forskare tenderar att vara underleverantörer i konsortier som leds från andra länder (som alltid finns undantag!). VREF s styrelse drog slutsatsen att det mönster, som den internationella utvärderingsgruppen identifierat, har upprätthållits av de svenska finansiärerna av forskning om urbana transporter. Först när finansiärerna byter strategi kommer det akademiska mönstret att brytas. Vägverket gjorde tidigare en egen utvärdering om den av verket finansierade forskningen och fann att en för liten andel av forskningen har kommit till praktisk användning. Vägverket arbetade tidigare för mycket som ett vanligt forskningsråd och var därmed en för svag beställare av sådan forskning som verkligen kunde ha stor betydelse för verksamheten. Vinnova, Banverket och Vägverket har skapat det gemensamma programmet framtidens personresor. Programmet går ett steg bort från den traditionella forskningsrådsmodellen och i riktning mot ett mera användarorienterat synsätt. En innovation förtjänar att lyftas fram ett företag kan mycket väl vara projektledare. Detta har nämligen fungerat bra i andra sammanhang. Programmet utvärderas nu av Faugert&Co inom Technopolis-gruppen. Mitt intryck är att framtidens personresor snarare är slutet på början av en utveckling än början

på slutet. Men det är slående att de flesta rapporterna har skrivits på svenska (och att, enligt uppgift, det internationella perspektivet till stor del är frånvarande). Banverket har åtminstone delvis arbetat på ett annat sätt och deltagit aktivt i utvecklandet av nya tågsystem. Vinnova har också mycket erfarenhet av andra former av samarbeten mellan forskare och användare, men då har det ofta handlat om stora multinationella företag med stor och långvarig egen erfarenhet av forskning och utveckling. Då har samarbetet ofta fungerat till båda sidors belåtenhet. MERA-programmet är ett intressant undantag som också berör små och medelstora företag. Mycket stora resurser satsades där för att lyfta kompetensen inom den rätt FoU-svaga svenska fordonskomponentindustrin. Programmet verkar ha varit framgångsrikt sett ur industrins synvinkel. Formas och Vinnova har prövat ett nytt grepp med det svenska bygguniversitetet. Detta initiativ syftar till att blåsa liv i en akademisk verksamhet som tidigare varit stark hos de fyra svenska tekniska högskolorna. Den svenska byggforskningen och den motsvarande akademiska grundutbildningen och forskarutbildningen har en central betydelse för den svenska byggindustrin. Initiativet Bygguniversitetet bygger på ett samarbete mellan byggindustrin, Formas och Vinnova. Den årliga budgeten är på ca 11 mkr varav industrin står för tio procent och resten delas mellan Vinnova och Formas å ena sidan och högskolorna å den andra. BIC är uttytt byggsektorns innovationscentrum och har till uppgift att sprida innovationer inom sektorn. Bygginnovationer är ett annat program organiserat av Vinnova och byggindustrin med Skanska i spetsen. Kollektivtrafiken ligger långt efter andra branscher. Traditionen att umgås med forskning saknas i allt väsentligt, vilket är till men både för den forskning som trots allt bedrivs och för branschen själv. Alltså måste ett initiativ syfta till att samtidigt lyfta både forskningen och branschens kunskapsnivå. Betydligt svårare!

Kollektivtrafiken och forskningen Why does not every city have a LET? Huvudregeln är att praktiker lär sig av praktiker men endast undantagsvis och då oftast indirekt av forskare. Avståndet mellan forskning och praktik är större inom kollektivtrafiken än inom andra kommunala verksamheter. LET är en förkortning för Laboratoire de l Economie de Transport vid universitetet i Lyon och har ett nära samarbete med SYTRAL som är regionens kollektivtrafikhuvudman. Frågan ovan skall ha ställts av forskningschefen vid Veolia Transport. LET/SYTRAL/Lyon är ovanligt eftersom huvudregeln är att praktiker och forskare inom området urbana transporter endast i mycket begränsad utsträckning lär sig av varandra. Praktiker umgås med praktiker och lär sig av varandra i praktikernätverk snarare än av forskare. Detta var slutsatsen av en studie av prof Tony May, ITS/University Leeds, som utfördes på initiativ av VREF. Thomas Tydéns studie av hur svenska miljöinspektörer lär sig om forskning bekräftar en motsvarande bild från ett annat område men betonar ytterligare nätverkens roll. I dessa nätverk kan medvetna och drivande praktiker indirekt lära sig om forskning och då ofta genom konsulter. Flera konsultföretag har goda kontakter med den akademiska världen och förmedlar forskningsresultat. Jag känner inte till någon systematisk studie av detta indirekta lärande, men tillräckligt många nämner konsulternas roll för att jag skall acceptera tanken. Detta pekar också på betydelsen av att konsulter deltar i att lägga upp och genomföra och kanske också leda tillämpade forskningsprogram. Konsulterna har ofta en större vana vid att lära praktiker lära sig - more learning than teaching! än vad forskare har. Andra kommunala och därmed politiskt styrda verksamheter har bredare kontakter med forskningen. Sjukvård skall enligt hälso- och sjukvårdslagen bedrivas enligt vetenskap och beprövad erfarenhet och sjukvårdspersonal kan fällas i HSAN (Hälso- och sjukvårdens ansvarsnämnd) om vetenskapligt underbyggda behandlingsmetoder inte tillämpas. Kommunal försörjning av energi har en betydande teknisk komplexitet och försörjs dessutom med utrustning av ofta mycket stora multinationella företag med stora resurser för teknisk utveckling. En gradvis skärpt miljölagstiftning, som i sin tur baseras på vetenskapliga rön, driver dessutom på utvecklingen. Även avfallssektorn, som ända fram till ett eller annat decennium sedan i huvudsak var åkeriverksamhet frakta sopor från hus till tipp har blivit tekniskt och vetenskapligt allt mer komplex i takt med att kraven på förbränning och deponier har ökat. Kraven på återvinning och återanvändning av material mm stimulerar en omfattande FoU-verksamhet kring materialutveckling, produktutveckling, produktionsteknik och design. Avfallssektorn är numera långt ifrån enbart en åkeriverksamhet. Också VA-sektorn, som på ytan kan synas tämligen alldaglig, rymmer alltmer komplexitet och därmed också trycket att stimulera forskning som kan komma till praktisk nytta. Ett så

ytan trivialt exempel som att ta hand om dagvatten har stimulerat omfattande nytänkande både inom vetenskapen och i praktiken. Peter Stahre i Malmö var en föregångsman på detta. Kollektivtrafiken ligger uppenbart sist i en utveckling där politiskt styrda verksamheter drivs av en kombination av vetenskap och beprövad erfarenhet. Men någonting börjar hända även här. Värmlandstrafiks initiativ med fyra industridoktorander väckte intresse och också undran (och kanske skräck), även om man inte ännu kan spåra några efterföljare. SAMOT i Karlstad väcker intresse inte bara i Sverige. Flera personer i ledande positioner inom branschen talar om behovet av att utveckla vad som kan kallas evidensbaserad marknadsanalys och -utveckling" för att nå nya resandegrupper. En person i ledande ställning uttryckte det så här: det finns ett stort behov av forskning men ingen vana att ta till sig forskning. Och Lyon är inte helt unikt ute i världen. Transport for London bjöd 2009 in forskare att komma med förslag till forskningsprogram för perioden 2010-2015. University of Leeds, University of Southampton, MIT och, faktiskt, KTH skall nu skriva kontrakt. Nigel Wilson vid MIT driver stora program för att stödja utvecklingen av kollektivtrafikföretag i samarbete med lokala universitet. Han säger att sådana program måste vara långvariga tio år nämndes och att de mest framgångsrika inslagen hittills handlar om att ha en kombination av studenter på olika nivåer alltifrån doktorander till mastersutbildning av studenter som efter avlutat arbete tar anställning vid företagen. Hittills har Wilson haft sådana kontrakt med MBTA i Boston, Puerto Rico, Chicago MTA och TfL. Samarbetet med TfL handlar om att utnyttja datamängderna från de nya biljettsystemen för att göra fördjupade analyser av möjliga nya marknadssegment. Andra exempel på närmare samarbete mellan kollektivtrafikföretag och universitet kan finnas på nordamerikanska västkusten (Bay Area, Puget Sound, Vancouver). München och Montreal har också nämnts. Den dag Trafikverket, Vinnova och Formas samt kollektivtrafikföretag och deras politiska huvudmän vill etablera samarbete med svenska universitet finns det utländska erfarenheter att bygga på och luta sig emot. Ett svensk initiativ bör vara direkt uppkopplat mot ett par, tre utländska motsvarigheter. MIT skulle kanske kunna fungera som en sammanhållande nod i ett sådant nätverk.

Forskning, professionalisering, kunskapslyft och utvecklingstryck Kollektivtrafikbranschen bär på en tradition av beprövad erfarenhet snarare än vetenskap och beprövad erfarenhet. Men något är nu på gång. Kunskapslyftet är bara ett tecken. En kraftigt utvecklad kollektivtrafik förutsätter en bred och djup professionalisering. Politik syftar till att påverka människors vardag. Länken mellan politiken och vardagen är en organisation med varierande grad av lagreglering och politiskt bestämd finansiering. Organisationen utgörs i sin tur av olika professioner, som tillsammantaget omformulerar politiska riktlinjer till en faktisk verksamhet som kommer medborgarna till del. Professionerna kan ha formaliserade utbildningsvägar och ibland också formaliserade principer för ansvarsutkrävande som inom sjukvården. De kan vara tekniskt avancerade som inom energi- eller VA-sektorn. Professionerna bygger oftast på någon form av akademisk utbildning som i sin tur stöds av akademisk forskning. Kollektivtrafikens hittillsvarande syn på kunskap beprövad erfarenhet enbart speglar att kollektivtrafikens utvecklingstryck varit svagt. Andra kommunala verksamheter har ett starkare utvecklingstryck. Sjukvården har ständigt varit utsatt för ett utvecklingstryck genom kombinationen av demografi, medicinsk-teknisk utveckling, hushållning med och behov av skattemedel samt nu senast upphandling av vårdtjänster. Utvecklingstrycket hos energi, VA och avfall härrör från teknisk utveckling och lagstiftning om miljökrav. Jag tror man kan tala om ett yttre och ett inre utvecklingstryck. Det yttre trycket kommer av teknisk utveckling, lagstiftning, förändrade marknadsförutsättningar mm och det inre av det ständiga sökande efter ny kunskap som är ett av kännetecknen för en dynamisk profession. Kollektivtrafikens utvecklingstryck har i huvudsak varit politiskt framdrivna förändringar. Skapandet av SL under 1960-talet samt därefter månadskortet är ett exempel. Länstrafikreformen under 1980-talet ett annat. Regionindelningen i Skåne och Västra Götaland ett tredje. Övergången från drift i egen regi till upphandling är ett fjärde exempel. Mycket stora infrastrukturprojekt, som i sin tur alltid är politiska projekt, förändrar förutsättningarna för trafiken och skapar därmed också utvecklingstryck (som till exempel tunnelbanan, Öresundsbron och citybanan i Stockholm). Politikens påverkan är emellertid stötvis. Det kontinuerliga inre utvecklingstryck, som ett systematiskt sökande efter förbättringar i stort och smått innebär, måste också finnas. Detta vetenskapliga synsätt - i vetenskap och beprövad erfarenhet - förutsätter rimligen en akademisk grundutbildning. Så läser jag Tomas Tydens skrift om hur miljöinspektörerna tar till sig forskningsresultat som kan ha betydelse för deras verksamhet. En kraftig utveckling av kollektivtrafiken förutsätter en markant ökad professionalisering. Behovet/tvånget att handla upp trafikeringstjänster från professionellt mycket kompetenta och globalt verksamma operatörer ställer krav på professionalitet hos upphandlarna. Utvecklingen

från att tillgodose medborgare utan valmöjligheter med tillgänglighet till länssjukhus och skolor till att vinna marknadsandelar hos resenärer med valmöjligheter är ett annat exempel. Konsten att formulera utvecklingskontrakt för att utveckla nya fordon och IT-system är ett tredje exempel. Men professionaliseringen är vidare än så. En person en enda av de trettiotal jag talat med är bekymrad över kollektivtrafikens möjligheter att rekrytera personal på bredden under de närmaste fem-tio åren. Vad skall branschen erbjuda morgondagens tjugo-trettioåringar? Med vilka andra branscher kommer kollektivtrafikens operatörer att konkurrera? Vilka arbetsuppgifter vill man erbjuda? Vad skall morgondagens busschaufförer kunna och vad skall de göra? En person sade mig att operatörernas rekrytering av bussförare i hans stad mer påminner om ett bemanningsföretags än om personalrekrytering som ett led i en företagsutveckling som i sin tur syftar till att utveckla kollektivtrafiken och vinna marknadsandelar. Professionalisering handlar om företagets samlade kompetensutveckling. Kollektivtrafikföretagen måste föra en diskussion med universiteten om den akademiska grundutbildning som har betydelse för kollektivtrafiken. Universiteten har idag full frihet att lägga ned utbildningar som de av ett eller annat skäl anser mindre intressanta och i stället satsa på sådant som ger bättre utdelning i citationsindex. Och universiteten kommer att göra detta om utbildningarna inte kan dra till sig tillräckligt många bra studenter, vilket i sin tur förutsätter att kollektivtrafikföretagen kan erbjuda utmanande och kreativa arbetsuppgifter. Den akademiska utbildningen måste också erbjuda vidareutbildning och ledarskapsutveckling. Ett kollektivtrafikföretag är numera en mycket komplex verksamhet, där en rad olika hänsyn skall vägas samman. Förmågan till dialog och samtal med politiken, förstå politikens villkor och samtidigt kunna redogöras för verksamhetens villkor för politiken ställer stora krav på ledarskap. Svensk Kollektivtrafiks samarbete med IFL om ledarskapsutveckling är ett tecken i tiden och pekar fram emot behovet av att utveckla en alldeles särskild form av professionalitet som kan länka ihop politiken med verksamheten. Kombinationen av taxor och skattefinansiering är rätt unik; de allra flesta andra omfattande kommunala verksamheter är antingen taxe- eller skattefinansierade men inte både-och. Fördubblingsprojektet förutsätter ett utvecklingstryck som i sin tur förutsätter en professionalisering - ett kunskapslyft - med både bredd och djup. Behovsstyrd och tillämpad forskning kan bidra till detta kunskapslyft och därmed till ett kontinuerligt utvecklingstryck. En halv promille av kollektivtrafikens omsättning (ca 20 miljarder) och av det nya Trafikverkets investeringsbudget (25-30 miljarder årligen) skulle göra underverk som en integrerad del av detta bredare kunskapslyft baserat på vetenskap och beprövad erfarenhet! Men pengar är bara en del av ekvationen. Arbetstid är lika viktigt. Kollektivtrafikföretagens ledningar - och där skall den politiska ledningen inkluderas måste vara beredda att avsätta arbetstid inom företaget. Förändringsarbete tar arbetstid, och förändringar som har sitt ursprung i forskning likaså. Dags att sluta med att sitta i forskningens referensgrupper!

Designkriterier för ett centrum för användarstyrd forskning, utbildning och kunskapsutveckling för kollektivtrafik Ett centrum skall bildas av minst ett kollektivtrafikföretag och motsvarande politisk huvudman från storstadsregionerna, ett universitet i Sverige och Trafikverket, Vinnova och Formas; Ett centrum skall finnas på en plats och ha syftet att radikalt snabba upp den professionaliseringsprocess som nu pågår inom kollektivtrafiken och därför omfatta hela registret från grund-, forskar- och vidareutbildning och användarstyrd forskning; Startfasen är avgörande och skall utvärderas efter (antagligen) två år. Först efter en utvärdering fattas beslut om en uppbyggnad till full skala. Därefter en fortsättning först i ett par femårsperioder, som successivt utvärderas. CFoUKtU - Centret för forskning och utbildning för kollektivtrafikens utveckling - skall ha en uttalad split vision: leverans av kunskapsöversikter till praktiker från dag 1 samt vetenskapligt baserad kompetensuppbyggnad på några års sikt. Parterna bör sikta mot en forskningsvolym på ett par års sikt (efter starfasen) på minst 15 mkr per år (mer om det handlar om teknisk FoU) och kan därmed ses som en vidareutveckling av Framtidens personresor (som ju skall avslutas 2011). Grund- och forskarutbildningen finansieras av universiteten och vidareutbildningen av branschen. Startfasen bör ha en avsevärt lägre budget. Till detta kommer en särskild budget för kommunikation mellan praktiker och praktiker. Målet med en sådan satsning bör vara att radikalt förändra det mönster som idag finns inom kollektivtrafiken och inom forskningen. En helt annan integration mellan forskning och praktik måste till. Både forskare och praktiker måste anpassa sig och företagsledningarna måste se till att praktikerna avsätter egen arbetstid. En sådan satsning innebär därmed ett stort risktagande. Det är inte alls säkert att det går att ändra dagens mönster. Det leder till tre slutsatser: - En satsning måste ha en tillräckligt stor volym för att göra skillnad. Medlen tas från befintliga medel och skall INTE utgöra någon nettoförstärkning. - En väsentligt lägre nivå än 15 mkr per år är rätt meningslös. Får ingen effekt! - Startfasen är avgörande och måste konstrueras därefter. Startfasen är avgörande och måste göras avgörande. Det är då som praktiker skall upptäcka att forskning kan bidra till kollektivtrafikens utveckling och det är så som forskare skall upptäcka att praktiker har frågeställningar som kan utveckla den akademiska forskningen. Och det är då som företagsledningarna skall se till att forskningsresultat av potentiell vikt för verksamheten börjar omsättas i konkret utveckling. Startfasen skall vara mycket konkret!

Startfasen bör vara två år och ha ett enda syfte: praktiker och forskare skall gemensamt utarbeta kunskapsöversikter (inklusive best practices ) inom de forskningsfält som kan ha störst betydelse för praktikernas frågeställningar. Kunskapsöversikterna skall göras av praktikerna tillsammans med de internationellt verksamma forskare som har störst erfarenhet av att arbeta med praktiker. Kunskapsöversikterna skall kunna tillämpas med en gång av praktikerna och dessutom användas för att formulera framtida forsknings- och utbildningsprogram. Kunskapsöversikterna blir därmed också en praktisk övning i konsten att kommunicera. Om starten inte lyckas lägg ned!! Fullfölj inte!!! Parterna måste vara överens om utvärderingskriterier för startfasen redan från början. Ett centrum skall vara sammanhållet på en plats (verksamheter kan finnas på andra ställen också). Alla erfarenheter säger att kulturskillnaderna mellan forskare och praktiker och mellan olika akademiska discipliner kräver ett ständigt mötande, nötande och krockande. Tänk branschforskningsinstitut snarare än forskargrupper!! Denna plats skall vara antingen Stockholm, Göteborg eller Malmö/Lund och det av två skäl. För det första har endast dessa tre regioner en tillräckligt omfattande kollektivtrafik och en tillräckligt stor marknadsandel av det samlade personresandet för att erbjuda breda frågor för forskning. Malmö/Lundregionen håller så sakteliga att växa samman med Köpenhamnsregionen. Dessa tre regioner är nog också beredda att lära sig av varandra, medan jag inte tror att så skulle vara fallet om centret skulle läggas vid något annat universitet i landet. För det andra har endast dessa tre orter/regioner universitet med tillräcklig bredd för att kunna förse centret med alla de akademiska discipliner som är nödvändiga för både forskning och utbildning (inklusive vidareutbildning). Juridik, statsvetenskap, national- och företagsekonomi, kultur- och ekonomisk geografi, sociologi, management, teknik, datasystem listan kan göras längre. Stockholm, Göteborg och Malmö/Lund har alla olika för- och nackdelar som universitetsorter. Stockholm som universitetsort är till exempel uppdelat på KTH, Handelshögskolan och Stockholms universitet vilket är en inte alldeles enkel situation. Centret bör bildas av ett universitet (universiteten), (minst) en trafikhuvudman och motsvarande företag från storstadsregionerna (i Stockholm Stockholms läns landsting och SL; i Skåne regionstyrelsen och Skånetrafik osv) samt ett konsortium bestående av Trafikverket, Vinnova och Formas. Centret bör vidare finnas där det redan finns grundutbildning inom de ämnen som har betydelse för kollektivtrafikens professionalisering. Universitetet (-en) ifråga måste åta sig att inom för centret överskådlig framtid behålla och vid behov vidareutveckla den grund- och forskarutbildning som redan finns. Professurer bör återbesättas alternativt omformuleras inom ramen för ett avtal med finansiärer och branschen.