Stombussystem - en möjlighet att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft? Uppsats humanteknologi "Bilismen i ett humanistiskt perspektiv" ht 2001. Thomas Höjemo thomas@snt.nu
Syfte och metod Syftet med denna studie är att undersöka i hur hög grad genomförandet av stombusslinjesystem har medfört ökad attraktivitet för busstrafiken i Stockholm och mer generellt vilka förutsättningar som krävs för att ett stombusslinjesystem ska ge ökat resande. Som källmaterial har använts litteratur som beskriver och utvärderar kollektivtrafiksystem byggt på denna modell i Jönköping och Stockholm, och även planeringsmaterial för ett framtida genomförande i Göteborgs stad. Vad är ett stombussystem? Ett stombussystem är ett kollektivtrafiksystem med bussar under mottot "tänk spårvagn - kör buss" (Holmberg, 1999). Stomlinjer med buss ska ges en stabilitet och tydlighet som liknar spårvägens (Trafikkontoret i Göteborg, 1999). För att kunna förverkliga detta mål krävs ett antal åtgärder, både i gatumiljön, bussutformning, linjenätsdragning och mjuka faktorer. Ett problem som ofta kännetecknar traditionell busstrafik till skillnad från spårvägstrafik är att den fastnar i bilköer, eftersom bussarna inte har egna körfält. För att skapa den regularitet som krävs i ett stombusslinjesystem behövs åtgärder i gatumiljön. Åtgärden kan vara signalprioritering vilket innebär att bussarna automatiskt får förtur i korsningar. Vid stor volym biltrafik räcker ej alltid detta (Stockholm konsult, 2000). Det kan då bli nödvändigt med ytterligare åtgärder som egna busskörfält. Detta kan dock vara en politiskt känslig fråga, eftersom biltrafiken då får lägre framkomlighet. Inom spårvägsforskningen talar man om en spårfaktor där bl.a. den konkreta förtroendet som spår i gatan ger och bekväma snabba fordon ger ett ökande resande jämfört med buss. I ett stombussystem försöker man ofta ge detta förtroende genom färglagda busskörfält (SL, 1990) och stora ledbussar, ofta i spårvagnsliknande design (Trafikkontoret i Göteborg, 1999). En annan viktig designfaktor är hållplatserna. Det är viktigt att de ges en enhetlig design och är väl synliga i gatumiljön - att de kommunicerar tydligt med potentiella resenärer att bussen går här. För att komforten ska bli högre genom att de för bussar karaktäristiska sidosvängningarna minskar, byggs ofta s.k. klackhållplatser i samband med utbyggnad av ett stombusslinjesystem. Detta innebär att trottoaren vidgas vid hållplatserna, så att bussarna inte behöver svänga in till hållplatsen i lika hög omfattning. Om gatan är smal ger detta också en trafiksäkerhetsvinst, eftersom bilar ej kan köra förbi bussen medan passagerare går på och av. Ofta genomförs en utökning av hållplatsavståndet i samband med införande av ett stombusslinjesystem. Detta ger möjlighet till högre medelhastighet, men också negativa effekter i form av längre gångtid till hållplatser. Undersökningar har visat att resenärer finner väntetiden vid hållplatsen mycket mer besvärande än åktid i buss. (Sjöstrand, 1999) Ett av de lättaste sätten att åtgärda detta är naturligtvis bussar som går ofta, vilket de gör i ett stombussystem. För att ytterligare minska den negativa inverkan väntetiden har används realtidsinformation vid hållplatser som visar hur många minuter det är tills nästa buss kommer. Ett stombussystem förutsätter alltså en hög turtäthet. För att ge möjlighet till detta måste stomlinjer planeras där det finns ett stort resandeunderlag. Detta innebär att stomlinjer binder samman viktiga knutpunkter, och i St ockholm då fungerar som et t komplement till
tunnelbanan, i Göteborg till spårvägen. Ofta fungerar stombussarna då på ett liknande sätt, som en del i en resandekedja med ett eller två byten. Ökad tydlighet jämfört med ett vanligt bussnät skapas genom att stomlinjerna endast är några få. På detta sätt kan resenärerna lättare memorera linjenät et, och det blir en mer lättförståelig linjekarta. I Jönköping ersatte de två nya stombusslinjerna ett antal gamla centrumbusslinjer (Holmberg, 1999). Nackdelen med stombusslinjesystemet i jämförelse med ett mer traditionellt yttäckande nät är det ger sämre ytt äckning fler byten och längre hållplatsavstånd. Speciellt viktigt är det att att planera bytespunkterna och tidpassningen vid byten väl så att besväret med bytet minimeras. Genomfört system i Jönköping Denna studie fokuserar främst på systemet i Stockholm, men för en jämförelse med ett befintligt system har Jönköping använts som referensstad. I Jönköping fanns sedan tidigare ett bussystem bestående av 12 huvudlinjer (Holmberg, 1999). Turtätheten på de flesta linjer låg på ungefär en halvtimme, och nätet var svåröverskådligt. Dels berodde detta på mångfalden linjer men också att många linjer hade alternativa sträckningar. Figur 1 Stomlinjebuss i Jönköping. Notera realtidsinformationen på stolpen. Det nya systemet i Jönköping består av två huvudlinjer, röd (1) och gul (2) och kompletterande matarlinjer och lokala linjer. Stombussarna är stommen i systemet och har en turtäthet på 10 minuter. På flera ställen har stombussarna signalprioritet i korsningar och egna
körfält. Linjerna trafikeras med ledbussar med två ingångsdörrar och två utgångsdörrar för att snabba på vid hållplatser. På de flesta hållplatser längs med stombusslinjerna finns realtidsinformation om antal minuter kvar tills nästa buss. Kompletterande till huvudlinjerna finns ett antal matarlinjer som används för byte till stomlinje. Detta innebär en nackdel jämfört med tidigare system, då de flesta bussarna var direktbussar till centrum. Lokala linjer fungerar som matarlinjer men ger också resenären möjlighet att välja att fortsätta med bussen, som fortsätter till centrum en mer slingrande väg som tar längre tid än motsvarande stomlinje. Från början hade de 2 busslinjerna 1993 planerats för en turtäthet på 7,5 minut, men kommunen valde en turtäthet på 10 minuter för att bättre passa ihop med tidtabell på andra linjer, där 20- och 30-minuterstrafik var vanlig. En viktig del planeringen från konsultbolaget Trivector var längre hållplatsavstånd, d.v.s. färre hållplatser för att öka medelhastigheten på de båda linjerna. Denna del genomfördes ej heller, p.g.a. protester. I övrigt genomfördes stombussreformen som planerat år 1995-1996 med bidrag från kommunikationsdepartementet. En viktig faktor att nämna var att alla var i stort sett eniga om projektet och stödde projektet hela tiden. Hur har då kollektivtrafikandelen påverkats av bussomläggningen? Enligt en undersökning från Lunds universitet (Johansson, 1999) har bussens andel av resorna ökat marginellt. Det är svårt att utifrån studien dra någon slutsats om antalet bussresor påverkats. Både före och efter dominerar bilen kraftigt som färdmedelsval, men bland unga under 25 år kan en ökning av andelen buss som huvudfärdsätt noteras. Enligt analys av biljettförsäljningsstatistiken (Holmberg, 1999) har enbart linjeomläggningen bidragit till en ökning av antalet sålda biljetter med 14%. I en annan undersökning i form av en ombordstudie med enkäter (Johansson, 1998) redovisas resenärernas åsikter om linjeomläggningen. Resultatet av undersökningen visar att resenärersgruppen är mycket ung, 55% är under 26 år. Kvinnorna utgör 61% av resenärerna. Endast 21% av bussresenärerna har bil som alternativ för sina resor. På det stora hela är resenärerna positiva till linjeomläggningen, 37% tycker att linjeomläggningen inneburit att bussförbindelserna blivit bättre medan 31% tycker att de blivit sämre. Resenärerna är mycket positiva till ökad turtäthet, ny bussutformning och förbättrad information vid hållplats. Negativa är resenärerna till det ökade antalet genomsnittliga byten i.o.m. omläggningen. Stomlinjenät i Stockholm SL genomförde i slutet av åttiotalet en utredning på uppdrag av landstinget med målet att visa på förslag för anläggning av ett stomlinjenät i Stockholms stad i samband med Trafikplan 90. Tanken som den presenteras i en broschyr från SL (SL, 1990) var att medelhastigheten för bussarna ska ökas kraftigt, till lägst 17 km/h inklusive hållplatsstopp. För att detta skulle gå att genomföra föreslogs ett antal åtgärder, bland annat egna rödmarkerade körfält i huvudgatorna och signalprioritering i korsningar. I en remisshandling från 1994 (SL, 1994) ges en tydligare bild av det föreslagna stomlinjenätet. Förslaget ska ses mot bakgrund av att Stockholm har ett mycket välutvecklat tunnelbanenät (Staden har också en av de största andelen resande med kollektivtrafik i rusningstid i city i världen - 71%.) Dock täcker inte tunnelbanenätet alla områden - omkring en tredjedel av alla resor till/från innerstaden innehåller en resa med buss i city.
Figur 2 Stomlinjenät i Stockholm. De streckade fälten visar områden utan tunnelbaneförbindelse, de heldragna röda linjerna visar den totala sträckningen för alla 5 planerade stomlinjer. (SL, 1994) Avsikten med stombussreformen var att skapa en busstrafik jämförbar med tunnelbanan, åtminstone vad det gäller bekvämlighet och tydlighet. En kort sammanfattning av de åtgärder som föreslås beskrivs i remisshandlingen: Medelhastigheten ska vara minst 17 km/h Alla stomlinjer ska ha 5 minuters turtäthet under stora delar av dagen. Bussarna ska ha lågt golv och lågt insteg. Utbyggda hållplatser (klackhållplatser) Grönt ljus i signaler (signalprioritering) Delvis eget gatuutrymme (reserverade körfiler) Information vid hållplatserna (realtidsinformation) Miljövänliga bussar (etanolbussar) ska användas En viktig förutsättning för planeringen i remisshandlingen 1994 var införandet av biltullar som en del av Dennispaketet, vilket förväntades ge en biltrafikminskning i innerstaden på 25%. SL:s egen utvärdering Stockholm konsult (Stockholm konsult, 2000) genomförde en utvärdering på uppdrag av SL efter genomförandet av stomlinjenätet för linje 1, 3 och 4. I rapporten konstateras att framkomlighetsmålen ej nåtts. I stället för målet - en förbättring av medelhastigheten till 17 km/h på stomlinjerna, hade medelhastigheterna sänkts. Fram till 1995 nådde man dock vissa förbättringar. Anledningen till att målen för medelhastighet ej nåtts var ökningen av biltrafik. I stället för en prognosticerad minskning på 25% skedde en ökning av biltrafiken med 5%. Detta
innebar att de genomförda bussprioriteringarna inte räckte eftersom bussarna ofta inte kom fram till signalen där de skulle få prioritet p.g.a. bilköer. Även regulariteten har blivit lidande, målet var ett jämnt flöde av bussar, men bussarna kommer enligt rapporten ofta i kolonn (två och två). Detta är delvis en följd av de dåliga framkomligheten men också beroende på att förarna följer turlistan, i stället för att sprida ut sig så att bussarna kommer med jämna mellanrum. Hållplatstiderna har inte blivit längre efter omläggningen av trafiken, trots fler resenärer. Detta förklaras med bredare dörrar och mittgång. Dock har inte den ursprungliga tanken på påstigning i alla dörrar genomförts av rädsla för ökad tjuvåkning. Om påstigning i alla dörrar blev tillåten skulle hållplatstiderna minska, speciellt vid de stora hållplatserna. De övriga målen, vad det gäller tydlighet och orienterbarhet respektive komfort och bekvämlighet ansågs uppfyllda i rapporten. Kritisk diskussion Är stombussystem ett bra verktyg för att öka kollektivtrafikens attraktivitet? Ett entydigt svar på den frågan kan inte ges. Mycket beror på förutsättningarna för genomförandet av en förändring. I en artikel i Aftonbladet (Eriksson, 2001) kritiserar trafikforskaren Karl Kottenhof, KTH SL:s blå bussar. Under lågtrafik fungerar det mesta utan anmärkning, men under hötrafik hindras bussarnas framkomlighet. Enligt artikeln beror detta dels på för mycket bilar som hindrar bussarna, dels på långsam påstigning och dålig signalprioritering. En av de viktigaste faktorerna som är lätt att ändra på är på- och avstigning i alla dörrar - det förhindrar att förseningar byggs på hållplats efter hållplats. Personligen anser jag, att stombussystemet i Stockholm på det stora hela är ett misslyckande. Det finns en viktig faktor som gjort att systemet blivit halvhjärtat genomfört, nämligen den bristande politiska enigheten om att minska biltrafiken i Stockholms centrum efter att Dennispaketet revs upp. För att ett stombussystem ska lyckas krävs att bussarna får en framkomlighet liknande den spårvägen har med egna körfält. Detta har man inte lyckats genomföra i tillräckligt hög grad i Stockholm. Det är naturligtvis en politisk fråga om vad gatuutrymmet ska användas till - det är aldrig lätt att stänga av bilister från gator, eftersom de är en viktig väljargrupp och maktfaktor i politiken. Kollektivtrafikresenärer har inte heller samma starka lobbystöd från t.ex. oljebolag. Detta betyder dock inte att stombussar inte är en bra tanke i sig. Det är dock viktigt att stombussystemet får rätt förutsättningar. Genom att i från början planera med sammanhängande körfält och signalprioriteringar kan man undvika bussar som fastnar i bilköer. För att få ett gatubuss-system med spårvägsstandard krävs troligen omfattande investeringar i gatumiljön, alternativt avstängning av biltrafik på berörda gator, åtminstone i storstäder med trängselproblem i centrum. Till skillnad från spårväg så har bussar en fördel som dock ibland kan bli en akilleshäll: flexibiliteten. Genom att man lätt kan ändra på förutsättningarna, i form av slopade egna körfält, kan man lättare variera ambitionsnivån för trafiken. Ett spårvägssystem kräver, i tyngd av storleken på investeringen, en god framkomlighet för spårvagnarna. Stombussystem försöker få en god framkomlighet till en lägre kostnad, men undkommer inte den högst politiska striden om gatuutrymmet.
Referenser Eriksson, Sven-Anders (2001) Blå bussarna får underkänt, Aftonbladet 2001-12-18 Holmberg, Bengt et al (1999) Utvärdering av kollektivtrafikomläggningen i Jönköping - sammanfattning, bulletin 169, Lund: Tekniska högskolan i Lund, Inst itutionen för trafikteknik Johansson, Stina (1998) Vad tycker resenärerna i Jönköping om trafikomläggningen? - en kvantitativ enkätundersökning, bulletin 160, Lund: Tekniska högskolan i Lund, Institutionen för trafikteknik Johansson, Stina (1999) Har kollektivtrafikomläggningen påverkat resvanorna i Jönköping? - en resvaneundersöning genomförd 1996 och 1998, bulletin 170, Lund: Tekniska högskolan i Lund, Institutionen för trafikteknik Rystam, Åsa (1998) En analys av planprocessen - KomFort 96 - Trafikomläggning i Jönköping, bulletin 162, Lund: Tekniska högskolan i Lund, Inst itutionen för trafikteknik Stockholm konsult (2000) Utvärdering av stomlinjerna 1 3 4, Stockholm: Stockholm konsult Sjöstrand, Helena (1999) Värdering av lokal kollektivtrafik enligt Stated-Preference-metoden, bulletin 175, Lund: Tekniska högskolan i Lund, Inst itutionen för teknik och samhälle SL (1990) Ett banbrytande förslag - stomnät för kollektivtrafiken i Stockholms innerstad, Stockholm : AB Storstockholms Lokaltrafik SL (1994) Stomnät för SL-trafik i Stockholms innerstad - remisshandling, Stockholm: AB Storstockholms Lokaltrafik Trafikkontoret i Göteborg (1999) Stomlinjenät för bussar i Göteborg, rapport nr 9:1999, Göteborg: Trafikkontoret Göteborgs stad