Känslighetsanalys alternativa taxor HHB

PM PM Känslighetsanalys alternativa taxor HHB 2016-08-29 1 (19) WSP Analys & Strategi Box 574 20125 Malmö Besök: Jungmansgatan 10 Tel: +46 10 7225000 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm http://www.wspgroup.se

PM Känslighetsanalys alternativa taxor HHB TRAFIKVERKET KONSULT WSP Analys & Strategi Box 574 20125 Malmö Besök: Jungmansgatan 10 Tel: +46 10 7225000 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm http://www.wspgroup.se KONTAKTPERSONER Karin Brundell Freij; karin.brundell-freij@wspgroup.se Anders Bondemark; anders.bondemark@wspgroup.se Peter Jörgensen; peter.jorgensen@wspgroup.se UPPDRAGSNAMN 10230584 2016-08-29 ÄNDRINGS 2 (19)

INNEHÅLL 1 INLEDNING 4 2 BILJETTPRISERNA OCH TÅGTRAFIKEN 4 2.1 Konkurrens, kostnader och betalningsvilja avgör priset 4 2.2 Utländska och svenska erfarenheter 5 2.2.1 Operativa kostnader i höghastighetstågstrafik 5 2.2.2 Priskonkurrensen gentemot flyg 6 2.2.3 Prisförändringar när restiden kortas 7 2.2.4 Prisförändringar när konkurrensen ökar 8 2.3 Slutsatser 8 3 BILJETTPRISERNA OCH DEN SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN 9 3.1 Principiella samband och begrepp 9 3.2 Effekten av högre taxor - Två exempel 11 3.2.1 Metod 11 3.2.2 Resultat 12 4 SAMMANFATTANDE SLUTSATSER 14 Bilaga Illustration relationen Stockholm-Borås 15 3 (19)

1 Inledning En utbyggnad av nya höghastighetsjärnvägar mellan Stockholm Malmö och Stockholm Göteborg utreds för närvarande av Trafikverket. Som en del av utredningen har man genomfört prognoser över hur man förväntar sig att resandet kommer att påverkas om ett sådant system kommer på plats. Prognoserna har i sin tur varit underlag för beräkningar av de samlade samhällsekonomiska konsekvenserna av ett sådant system. Trafikverkets analyser 1 bygger på antagandet att biljettpriserna i framtidens tågtrafik (på såväl höghastighetståg som vanliga tåg ) kommer att sättas i nivå med taxorna i dagens tågtrafik, och fastslås enligt samma taxeprinciper som i dag. Det antagandet har kritiserats för att vara orealistiskt. Konjunkturinstitutet påpekar till exempel för sin del i ett yttrande 2 att högre kostnader för banavgifter och rullande materiel på HHB, och det faktum att resan som produkt kommer att hålla betydligt högre kvalitet avseende restid och komfort än nuvarande resor, rimligen kommer att betyda högre biljettpriser. Kritikerna har alltså menat att taxorna för höghastighetstrafiken troligen kommer att sättas avsevärt högre än de värden som ansatts i prognoserna, och hävdat att den avvikelsen innebär att de genomförda samhällsekonomiska kalkylerna för investeringen blir missvisande. I detta PM diskuteras därför antagandet om oförändrad taxesättning. Kapitel 2 diskuterar hur höghastighetstågen kan komma att påverka prissättningen, dels utifrån teoretiska överväganden och dels baserat på empiriska erfarenheter. Kapitel 3 analyserar vilka konsekvenser det ger i den samhällsekonomiska kalkylen om prognoser och kalkyler genomförts med andra taxor än dem som kommer att gälla i verkligheten. Storleken på effekten belyses där med hjälp av en schabloniserad beräkning av två exempel. 2 Biljettpriserna och tågtrafiken 2.1 Konkurrens, kostnader och betalningsvilja avgör priset Ännu är det oklart hur tåglägen och trafikeringsrätter kommer att fördelas på det nya nätet. Det är rimligt att anta att myndigheterna liksom idag kommer att eftersträva processer som ger viss konkurrens mellan kommersiella aktörer. Det förefaller osannolikt att myndigheterna kommer att tillåta en ordning som gör att enskilda privata företag kan utnyttja offentliga investeringar i banan till att göra övervinster för egen 1 T ex: Trafikverket (2016) Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen 2016-02-01, (2016-06-27) 2 Konjunkturinstitutet (2016). Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar. Yttrande, Dnr 2016-012. 4 (19)

del 3. Oavsett hur regleringen kommer att ske är dock tillgången till marknaden för höghastighetstågstrafik behäftad med vissa trösklar, t.ex. stora initiala kostnader för fordon och upprättande av omlopp för underhåll av tåg. Troligen kommer marknaden därför att bestå av en eller ett fåtal operatörer. På en marknad med många aktörer i perfekt konkurrens så kommer företagen att producera och sälja varor fram till dess att dess marginalkostnad, dvs. kostnad för den sist producerade varan, är lika stor som priset på varan, och företaget precis får in de intäkter som krävs för att täcka produktionens rörliga kostnader. Sätts priset lägre är produktionen inte lönsam. Sätts priset högre försvinner kunderna till andra konkurrenter. I en situation med full konkurrens mellan operatörer kan man alltså förvänta sig att de marginella operativa kostnaderna för att producera trafiken är styrande för vilka taxor som kommer att tas ut. Även i ett renodlat monopol vill monopolisten naturligtvis ha betalt åtminstone för sina marginalkostnader för att vara intresserad av att sälja. Men en monopolist kan, till skillnad från ett företag som verkar på en marknad med konkurrens, själv påverka det pris som han säljer sina varor för. I de flesta fall (om priselasticiteten är större än -1) ger en prishöjning inte lika stor procentuell minskning av försäljningen, som den procentuella prisökningen. Höjda priser leder då till ökade intäkter, och det blir attraktivt att hålla uppe priset per enhet, även om det leder till att man säljer färre enheter. Om höghastighetstrafiken kommer att produceras under monopolliknande förhållanden innebär det därför att färre tågresor kommer att produceras, och att priset för resan blir högre, än om marknaden kännetecknats av full konkurrens. Hur mycket högre priset hamnar beror av hur priskänsliga resenärerna är, vilket i sin tur beror på konkurrenssituationen i en bredare mening. Det finns alltid konkurrens från andra färdmedel (sannolikt även parallell tågtrafik på befintliga stambanor) och andra resrelationer, och dessutom har resenären ofta alternativet att inte resa alls. Lättast att utnyttja monopolställning genom att ta ut betydligt högre biljettpriser än vad som motiveras av de operativa kostnaderna bör det vara när det gäller resenärer med hög restidskänslighet som inte själva lätt kan välja bort resan. 2.2 Utländska och svenska erfarenheter 2.2.1 Operativa kostnader i höghastighetstågstrafik I en situation med fullgod konkurrens kommer biljettpriset alltså att avgöras av de marginella operativa kostnader som operatören har för att producera ytterligare passagerarkilometer. En sammanställning 4 över genomsnittliga operativa kostnader och underhållskostnader för HHT i ett antal europeiska länder redovisar ett kostnadsspann på ca 0,8-1,7 kronor 5 3 Däremot skulle det möjligen kunna bli aktuellt att företag får ensamrätt på trafikeringen under viss period, under förutsättning att de själva investerar i banorna, jfr Arlanda Express 4 De Rus, G.; Barrón, I.; Campos, J. Gagnepain, P.; Nash, C.; Andreu, A.; Vickerman, R. (2009). Economic Analysis of High Speed Rail in Europe. Fundación BVA. 5 Det framgår inte av rapporten huruvida banavgifter ingår i de operativa kostnader som beräknats här. 5 (19)

per platskilometer, vilket skulle betyda ca 480-1020 kronor för sträckan Stockholm- Malmö. De flesta uppgifter ligger närmre det högre estimatet. Om dessa operativa kostnader skulle vara relevanta också för den framtida svenska trafiken skulle det innebära att de taxor som tillämpats i prognoskörningarna, (560 kronor för privatresor Stockholm-Malmö) sannolikt inte täcker de genomsnittliga operativa kostnaderna för operatören ens om tåget är helt fullt. Operatören kan visserligen kompensera detta genom att ta ett högre pris av tjänsteresenärer, men de höga operativa kostnaderna ger ändå viss anledning att tro att taxorna kan komma att sättas högre än dagens, även i en situation med god konkurrens. 2.2.2 Priskonkurrensen gentemot flyg Oavsett hur konkurrenssituationen ser ut inom HHT-trafiken, kommer operatörerna att behöva avväga prissättningen emot kostnader och standard hos konkurrerande färdmedel. På ändpunktsmarknaderna torde flyget vara den närmaste konkurrenten. En jämförelse 6 av biljettpriser för flyg och HHT på ett antal europeiska höghastighetsstråk 7, visar att flygpriserna i dessa stråk är ca 30-160 % högre än för HHT, och att marknadsandelen för HHT (när bilresande inkluderas) ligger på 50-70 %. Hur ligger den nuvarande svenska prissättningen för tågresor till i jämförelse? Tabellen nedan visar genomsnittspris och prisintervall för tåg, flyg och buss för resor mellan Göteborg och Stockholm en vecka innan en onsdag i maj 2015, hämtade från en rapport från Transportstyrelsen 8. Färdmedel Kategori Medelpris (kr) Intervall (kr) Flyg SAS Go 1000 600-1500 Flyg Malmö Aviation Flex 1000 600-1500 Flyg Norwegian low-fare 400 300-700 Tåg SJ X 2000 Ca 700 195-1027 Tåg MTR Express Ca 500 Buss Swebus Ca 400 Buss Bus4You Ca 300-400 Norwegian och MTR express har få avgångar, och för enkelhets skull jämför vi därför medelpriset för SAS/Malmö Aviation respektive SJ. Under den studerade veckan är dessa flygresor drygt 40 % dyrare än motsvarande tågresor. Tågets marknadsandel på sträckan, när bilresande inkluderas, är ca 35 % 6. 6 PWC (2015). Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige. Underlagsrapport till Sverigeförhandlingen, SOU 2016:3 7 Paris-Marseille, Madrid-Sevilla, Frankfurt-Hamburg, Rom-Milano. 8 Transportstyrelsen (2015). Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2015, Rapport, Dnr 2015-4354. 6 (19)

Jämförelsen ovan visar alltså att den prisbalans (relativa priser) gentemot konkurrerande flygtrafik, som redan idag råder på den svenska tågmarknaden är ungefär densamma som den europeiska höghastighetsågstrafiken har landat i. De europeiska höghastighetstågen har visserligen ett bättre konkurrensläge genom kortare restider jämfört med dagens svenska tåg. Men de tycks ha utnyttjat den till att få en högre marknadsandel, snarare än att ta ut högre relativa priser. 2.2.3 Prisförändringar när restiden kortas Under 1990-talet skedde väsentliga förbättringar och utbyggnationer av den svenska järnvägsinfrastrukturen, samtidigt som trafik med snabbtåget X2000 infördes. Lena Wieveg 9 har i en uppsats redovisat hur priser, restider och turtäthet utvecklades under 1990-talet. Järnvägsföretag (läs SJ) hade först genom omregleringen i slutet av 1980- talet formell frihet att sätta biljettpriser, men hade i praktiken haft stor frihet avseende prissättning redan från 1970-talet och framåt. Uppsatsen fokuserar på tågresor mellan Stockholm och Göteborg, Malmö, Örebro samt Linköping. På dessa sträckor fick man under den studerade perioden väsentliga restidsförkortningar (-6 % till -22 %) och ökad turtäthet (6 % till 83 %), men också kraftiga biljettprisökningar. Biljettprishöjningarna var så stora att de i två av fyra studerade relationer (Stockholm till Göteborg resp. Linköping) tydligt översteg nyttan av tidsvinst och ökad turtäthet, så som den beräknades enligt dåtidens samhällsekonomiska kalkylschabloner. Även på sträckan Stockholm-Malmö var prishöjningen så stor att den i princip åt upp hela den beräknade nyttan av förbättrad standard. Operatören SJ tycks alltså ha höjt priserna mer än vad som motiverades av tidsvinsterna. Trots detta ökade resandet. 10 Resandet på sträckan Stockholm-Malmö resp. Linköping ökade med 22 % resp. 30 % (1992-1999) Även på sträckan Stockholm- Göteborg ökade resandet. Det finns flera potentiella förklaringar till denna skenbara paradox. En tänkbar förklaring är naturligtvis att det kan ha funnits andra bakomliggande trender (demografi, ekonomi) som drev på tågresandet under perioden, och som var starkare än den dämpande effekten av ökade generaliserade kostnader. En annan tänkbar förklaring är att de tidsvärden som tillämpades i beräkningarna troligen inte var rättvisande - särskilt tjänsterestidsvärderingen lär ha varit underskattad i dessa kalkyler 11. Ovanstående resonemang gör att observationerna av stora prishöjningar när X2000 infördes, kanske inte kan överföras till en kommande introduktion av höghastighetståg. Men en del tänkbara förklaringar till varför operatören kunde ta ut så överraskande stora prishöjningar då, har viss bäring även på prissättningen för den framtida höghastighetstågstrafiken. En delförklaring kan till exempel vara att tidsvärdena inte är 9 Wieweg, L. (2001). Är marginalkostnadsprissättning tillräcklig? D-uppsats i Nationalekonomi, Högskolan i Dalarna. 10 Ett antal representativa snitt har använts för att jämföra resandet på respektive resrelation. 11 I de nuvarande riktlinjerna ASEK 6 är den samhällsekonomiska värderingen för åktid för tjänsteresenärer på långväga tågresor (över 10 mil) ungefär fyra gånger högre än för privatresor. I den version av ASEK som användes för beräkningarna - SIKA (2000). ASEK Kalkylvärden i sammanfattning. SIKA Rapport 2000:3 - var den bara två gånger högre. De parametrar som skattas i Sampers antyder att tjänsteresenärernas i sitt beteende uppvisar ännu högre tidsvärden än de som finns i ASEK 6. 7 (19)

regionalt differentierade, samtidigt som det i de berörda storstadsregionerna finns en större andel höginkomsttagare och företag med hög betalningsvilja för snabba tjänsteresor än i övriga landet. När restidsförbättringarna är koncentrerade till storstadsresande kan de verkliga restidsvärdena därför vara högre än de nationellt genomsnittliga schablonerna. En liknande delförklaring är att det utöver den beräknade effekten av kortare restid kan ha funnits en påtaglig betalningsvilja för den högre komforten i X2000-trafiken, och att det var denna komforthöjning som gjorde det möjligt att ta ut så höga prisökningar. Även den kommande höghastighetstågstrafiken lär innebära en avsevärd komforthöjning. Dessa två skäl talar alltså för att det även i den kommande höghastighetstågstrafiken skulle kunna vara möjligt att ta ut prishöjningar som till och med är större än den uppskattade effekten av tidsvinsten i termer av generaliserad kostnad. 2.2.4 Prisförändringar när konkurrensen ökar I Italien finns numera konkurrens på höghastighetsbanorna mellan det privata företaget NTV och det statliga bolaget Trenitalia. Tidiga indikationer visar att såväl utbud som efterfrågan har ökat sedan NTV äntrade marknaden i april 2012 12. Biljettpriserna har sjunkit med upp till 30 %, antalet avgångar har ökat och det finns också antydan till minskat flygresande mellan Milano och Rom 2. Däremot är trafiken inte närmelsevis lönsam i dagsläget: NTV har i flera år haft negativ rörelsemarginal. Det nuvarande priset och utbudet lär alltså inte kunna upprätthållas i längden. Eftersom den italienska marknaden för höghastighetstrafik bara haft konkurrens mellan operatörer sedan 2012 går det alltså ännu inte avgöra det långsiktiga resultatet av konkurrensen, även om det nuvarande utfallet är precis det som man skulle förvänta sig i teorin: Att priserna sjunker och utbudet ökar. 2.3 Slutsatser Flera tecken tyder på att priset på resor med höghastighetståg kommer att sättas högre än motsvarande resor i dagens trafik: De genomsnittliga operativa kostnaderna för trafiken ligger, enligt internationella erfarenheter, så högt att dagens biljettpris för privatresenärer inte täcker dem. Resorna blir också snabbare. Detta innebär att nuvarande resenärer bör vara villiga att betala mer för produkten i genomsnitt, vilket en operatör med monopolliknande status kan välja att utnyttja om myndigheternas reglering medger det. Tidigare erfarenheter (X2000) indikerar att operatörerna eventuellt på grund av höga tidsvärden och komfortvärdering - till och med skulle kunna öka priset så mycket att den beräknade resenärsvinsten ( generaliserad kostnad ) av kortare restider helt äts upp. Samtidigt finns tecken som talar i annan riktning: I den europeiska höghastighetstågstrafiken ligger de relativa priserna (i förhållande till konkurrerande flygtrafik) ungefär på de nivåer som gäller för svensk snabbtågstrafik i dag. Och i Italien har man kunnat 12 Patuelli, A. (2015). High-Speed Rail: is competition in the market sustainable. International Research Society for Public Management Conference 2015. 8 (19)

konstatera att operatörerna, under konkurrens, åtminstone inledningsvis, är villiga att sänka priserna avsevärt jämfört med de taxor de satt i en monopolliknande situation. Det förefaller också osannolikt att regler för tilldelning av trafikeringsrätt och tåglägen skulle utformas så att de tillåter att operatörerna tar ut hela vinsten av banans utbyggnad i form av höjda taxor, och lämnar resenärerna med oförändrad övergripande tillgänglighet. 3 Biljettpriserna och den samhällsekonomiska kalkylen 3.1 Principiella samband och begrepp De analyser som Trafikverket gjort kan alltså ha genomförts med antagande om för låga biljettpriser. I det här avsnittet diskuterar vi därför på vilket sätt kalkylens utfall skulle påverkas om priset höjs, jämfört med den ursprungliga kalkylens höghastighetstågsscenario När en operatör väljer att höja priserna i en viss relation påverkar detta resandet. Det påverkar i sin tur utfallet av den samhällsekonomiska kalkylen. (Siffrorna i nedanstående text refererar till den sammanfattande tabellen nedan). (0) När operatörerna höjer priserna möter resenärerna ett högre pris. (1) Vissa av resenärerna är beredda att betala detta högre pris. De fortsätter resa med tåg. De upplever dock mindre sammantagen nytta av den introducerade trafiken. I kalkylen innebär det att de genererar ett lägre konsumentöverskott. Samtidigt ökar dock operatörernas biljettintäkter i samma utsträckning. Detta återspeglas i det så kallade producentöverskottet som ökar i samma grad. För kalkylens totalresultat spelar alltså dessa förändringar ingen roll. (2) Det finns också resenärer som slutar att resa med tåg. Dessa resenärers nytta/konsumentöverskott minskar också. Men eftersom de har möjlighet att anpassa sig på något sätt som de föredrar (jämfört med att betala det högre biljettpriset) är deras förlust per person (minskat konsumentöverskott) mindre än för de som drabbas av hela prishöjningen. Den viktigaste skillnaden gentemot (1) är dock att den ökade samhällsekonomiska uppoffring som drabbar dessa bortträngda resenärer inte kommer till nytta vare sig för trafikföretag eller skattekollektiv, utan är en direkt förlust för samhället (3) När resenärer lämnar järnvägen går operatörerna miste om biljettintäkter. Visserligen behöver man då inte heller producera lika mycket trafik, vilket minskar de operativa kostnaderna. Men sammantaget innebär resandeminskningen ändå normalt en negativ effekt för producentöverskottet. (4) En del av de resenärer som lämnar järnvägen byter färdmedel t ex till flyg. Det resulterar i att kostnaden för utsläpp ökar (flyg ger upphov till större utsläpp än tåg) vilket påverkar de så kallade externa effekterna. Samtidigt minskar statens skatteintäkter kalkylens budgeteffekter. Även de resenärer som väljer andra färdmedel än flyg, eller andra sätt att anpassa sig än att byta färdmedel, påverkar externa effekter och budgeteffekter. (Effekten har olika tecken för olika färdmedel). 9 (19)

Tabell 1 - Vad händer när operatörerna höjer priset? Resenärernas svar på höjda biljettpriser (1) Resenärer fortsätter resa med tåg Deras svar innebär (1) De betalar ett högre biljettpris (2) Förlängd/obekvämare/an nan/inställd resa för resenärerna Effekt på kalkylen (1) Minskat konsumentöverskott för resenärer (1) Ökade biljettintäkter för operatörer (2) Minskat konsumentöverskott för resenärer (3) Lägre driftskostnader för operatörer (0) Operatören höjer biljettpriset på tågresor (2) Resenärer väljer att sluta resa med tåg (2) Minskad efterfrågan på tågresor (3) Lägre biljettintäkter för operatörer (4) Minskade externa effekter från järnväg (4) Minskade intäkter från skatter och avgifter kopplade till järnvägen. (4) Ökad efterfrågan på andra färdmedel (4) Ökade externa effekter från andra färdmedel (4) Ökade intäkter från skatter och avgifter kopplade till andra färdmedel. De resenärer som stannar kvar i trafiken ger alltså ingen påverkan på kalkylens slutliga utfall. I deras fall handlar det bara om en direkt överföring från konsument- till producentöverskott när priset höjs. Att prishöjningen försämrar kalkylens slutresultat är därmed enbart en följd av att resandet minskar. Hur stor effekten blir beror på: Hur stor prishöjningen blir (konsumentöverskott) Hur många resenärer som väljer att lämna trafiken vid det högre priset: (konsumentöverskott) Balansen mellan minskande biljettintäkter och minskande operativa kostnader när resandet minskar (producentöverskott) Vilka externa effekter och skatteintäkter (budgeteffekter) ökade resor med konkurrerande färdmedel ger upphov till (jämfört med tåg) 10 (19)

3.2 Effekten av högre taxor - Två exempel 3.2.1 Metod För att översiktligt kunna belysa frågan om hur mycket kalkylutfallet skulle ha påverkats om högre taxor hade tillämpats i prognoser och kalkyl har vi genomfört två räkneexempel 13 med en schabloniserad metod. (Beräkningarna illustreras mer i detalj i bilaga för exempelrelationen Stockholm-Borås). Utgångspunkten för exemplet är resultaten från de ursprungliga kalkylerna och prognoserna. Där analyseras ett basalternativ utan höghastighetsbanor (JA), och ett alternativ där de nya banorna byggs och trafikeras (UA). Princip Prognoserna ger information om vilka genomsnittliga restidsförändringar som beräknas uppstå i olika relationer när höghastighetstågstrafiken införs (UA-JA). I våra beräkningar har vi för varje relation gjort nya, alternativa antaganden om högre framtida taxor än dem som tillämpades i de ursprungliga prognoserna. Beräkningarna görs för två olika scenarier för taxehöjningens storlek och karaktär (UA4, UA6, se nedan). Gemensamt för båda scenarierna är att taxehöjningen utgår från resenärernas värdering i kronor av restidsförbättringen. Nya taxor beräknas för varje resrelation som påverkas av höghastighetstågstrafiken, uppdelat på privat- respektive tjänsteresenärer 14. Resandet Om priset blir högre kommer antalet resenärer att minska. Prishöjningens effekt på tjänste- respektive privatresandet i respektive relation beräknades här med hjälp av representativa priselasticiteter från Sampers. I Sampers har varje relation egentligen en unik priselasticitet, men den genomsnittliga priselasticiteten varierar systematiskt med avstånd och resenärstyp. Den genomsnittliga elasticiteten är större för långa resor än för korta, och större för tjänsteresenärer än för privatresenärer 15. I beräkningarna tillämpades det genomsnittliga sambandet 16 för respektive resenärsgrupp i varje relation. (Detta innebär alltså bland annat att vi bortsett från att elasticiteten varierar mellan relationer, och att vi antagit att de nuvarande priselasticiteterna kommer att gälla även i den framtida höghastighetstågtrafiken med kortare restider. Dessa antaganden kan ifrågasättas, men det är en av beräkningarnas nödvändiga förenklingar och bedöms inte påverka de övergripande slutsatserna från beräkningsexemplen). Taxehöjningarna I scenario UA4 maximal prishöjning har vi omsatt hela restidsförändringen (som 13 Exemplet utgår från resultatet av Trafikverkets kalkyler och prognoser. Prognosen för en situation utan höghastighetsbanor betecknas (JA). Den publicerade prognosen för höghastighetstågstrafiken, baserat på antagandet om oförändrade principer för taxesättningen, betecknas (UA). 14 Värderingen baserades på tidsvärden enligt ASEK6. 15 Se sid 35 i Trafikverket (2015) Effektsamband för transportsystemet - Fyrstegsprincipen - Steg 1 och 2 -Tänk om och optimera - Kapitel 3 Påverka val av transportsätt 16 Eftersom förändringarna är icke-marginella användes ett icke-linjärt, konstantelastiskt samband för att beräkna den nya efterfrågan (Y): Y = Y 0 ( X X 0)e 1 11 (19)

den värderats enligt ASEK) i förändrade biljettpriser. Resenärerna förlorar alltså i höjda biljettpriser lika mycket som de vinner i kortare restider. I UA6 försiktig, marknadsanpassad prishöjning är prishöjningarna betydligt mindre. I genomsnitt innebär det scenariot att priset höjs 15-20% av den maximala prishöjningen. Prishöjningarna i det här scenariot är också anpassade till biljettpriselasticiteten vilket betyder att resandeminskningarna begränsas. Där elasticiteten är hög enligt Sampers genomsnittliga samband (dvs för tjänsteresenärer, och i långa relationer) antas operatörerna ta ut en mindre del av den värderade restidsvinsten i höjda taxor. På korta sträckor, och för privatresenärerna, antas taxehöjningen motsvara en större del av restidsvinsten. Exempelvis har 20% av tjänsteresenärernas restidsvinst omsatts i höjda taxor i relationer där avståndet är 150 km, men bara 9% där avståndet är 600 km. För privatresenärerna är motsvarande andelar högre: 26% respektive 16%. 17 Den samhällsekonomiska kalkylen Vilken effekt skulle prishöjningen (resandeförändringen) ge på den samhällsekonomiska kalkylens resultat? Effekten har i beräkningarna uppskattas mycket schablonmässigt enligt följande principer: Förändrat konsumentöverskott - enligt den så kallade rule-of-a-half 18 Förändrat producentöverskott - biljettintäkter: proportionellt utifrån biljettpris och antal resenärer i varje relation i UA respektive UAx Förändrat producentöverskott operativa kostnader: Minskningen i operativa kostnaderna i UAx jämfört med UA antas vara en summa av två termer proportionella mot minskningen i passagerarkilometer respektive minskningen i passagerarminuter, baserat på de operativa kostnader per enhet som ASEK anger för höghastighetståg. Förändrade externa effekter och budgeteffekter: beräknas utifrån motsvarande effekter i den ursprungliga kalkylen (UA-JA). Effekterna antas (direkt eller indirekt) ha uppstått till följd av ökat tågresande i UA, och därför vara proportionella mot det ökade antalet passagerarkilometer i tågtrafiken (jämfört med JA) 3.2.2 Resultat Den schabloniserade beräkningsmetoden ovan tillämpades relationsvis på de ursprungliga prognos- och kalkylresultaten. Den sammanfattande tabellen nedan presenterar hur den ursprungliga kalkylens netto skulle ha påverkats om andra taxor hade tillämpats. Siffrorna anger beräknade effekter (miljarder SEK) för prognosåret 2040. 17 Andelen av restidsvinsten som omsätts i ökade taxor har beräknats som (-1/(e*10)). 18 De kvarvarande resenärernas välfärdsförlust (jämfört med UA) beräknas genom det högre biljettpris de får betala (UAx-UA). De undanträngda resenärernas välfärdsförlust värderas i genomsnitt som halva biljettprisökningen. 12 (19)

Tabell 2 - Påverkan på den samhällsekonomiska kalkylen prognosåret 2040 Miljarder SEK. Mjdr SEK/år 2040 UA4-UA Maximal biljettprishöjning UA6-UA Försiktig marknadsanpassad Konsumentöverskott -4,7-0,7 Producentöverskott 1,7 0,4 Biljettintäkter 1,0 0,3 Operativa kostnader 0,7 0,1 Externa effekter -0,1-0,02 Budgeteffekter -0,1-0,01 Netto -3,1-0,4 Nettot ovan beskriver den totala effekten som taxehöjningarna ger för den samhällsekonomiska kalkylens nyttosida. I scenariot med maximal prishöjning försämras resultatet för prognosåret med drygt 3 miljarder kronor. I scenariot med försiktig, marknadsanpassad prishöjning försämras kalkylutfallet med ungefär 400 miljoner kronor för prognosåret. Som framgår av tabellen domineras taxehöjningens samhällsekonomiska nettoeffekt helt av effekter på konsument- och producentöverskott, medan externa effekter och budgeteffekter är av underordnad betydelse. Nettot här skall alltså ses som en justering av motsvarande beräkningar för nyttan i den ursprungliga samhällsekonomiska kalkylen för höghastighetsbanorna. (På grund av de starkt schablonmässiga beräkningarna som tillämpats här är siffrorna dock egentligen inte fullt jämförbara. Detta ger en del kontraintuitiva resultat i detalj, men lär knappast påverka de övergripande slutsatserna 19 ). För år 2040 har man i de ursprungliga kalkylerna beräknat att nettonyttan av höghastighetstågstrafiken för prognosåret är knappt 6 miljarder kronor. (Under förutsättning att trafiken bedrivs med dagens taxor). Våra beräkningar indikerar alltså att om en extrem taxehöjning enligt modellen Maximal prishöjning skulle ske, innebär det att höghastighetsbanornas samhällsnytta minskar mycket kraftigt (mer än halveras). Av den totala försämring som drabbar resenärerna om taxorna höjs kommer visserligen en del att återvinnas hos operatörerna i form av högre intäkter och lägre operativa kostnader. Men den återvunna andelen är relativt liten: mindre än en 19 De maximala prishöjningarna är avsedda att precis balansera restidsvinsterna från den ursprungliga kalkylen. Principiellt borde det leda till att även konsumentöverskottet från den ursprungliga kalkylen precis balanseras ut till summan noll. I våra beräkningar får vi en större minskning av konsumentöverskottet (-4,7) än den ursprungliga vinsten (+3,8), vilket innebär ett negativt KÖ sammantaget. Detta beror på de förenklade antaganden vi använt jämfört med den noggrannare kalkylen i Sampers/Samkalk- framförallt att vi schablonmässigt använt samma priselasticitet i alla relationer. 13 (19)

tredjedel. Det beror på att höjningen får en stor betydelse för resandet. Den försämring som undanträngda resenärer upplever blir ju en ren förlust för samhället. Principen Försiktig, marknadsanpassad prishöjning, innebär en betydligt försiktigare biljettprishöjning än Maximal prishöjning. I genomsnitt är prishöjningarna i detta scenario bara 15-20% av de maximala. Denna relation återspeglas ungefär i effekten på konsumentöverskottet (-0,7 jämfört med -4,7 miljarder kronor). Detta innebär naturligtvis att den försiktigare prishöjningen får mindre skadlig inverkan på den samhällsekonomiska kalkylens utfall. Men dessutom väljer operatörerna i den här skisserade modellen att koncentrera prishöjningarna till de relationer där priselasticiteten är låg. Det är en rimlig strategi ur operatörens synvinkel, men är också gynnsamt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Med den strategin återvinns mer än hälften av den förlust som resenärerna gör, som ökade intäkter hos operatören. 4 Sammanfattande slutsatser I dagsläget är det så gott som omöjligt att förutse hur utbud och efterfrågan skulle anpassa sig till varandra på en framtida marknad för höghastighetstågsresande. Det finns dock flera faktorer som gör att det är rimligt att föreställa sig att taxorna kommer att hamna högre än i dag. Samtidigt är det inte rimligt att tro att myndigheternas reglering kommer att vara så generös att enskilda monopolistiska operatörer kan sätta priser som helt äter upp den tillgänglighetsvinst som investeringen var tänkt att ge. Om taxorna på höghastighetstågen blir högre än priset för tågresande idag kommer det höghastighetsbanorna att ge mindre samhällsekonomisk nytta än vad som framgår av Trafikverkets kalkyler. I ett extremt fall (som troligen är orealistiskt enligt resonemanget ovan) skulle operatören kunna välja att höja taxorna så mycket att resenärerna sammantaget (restid + biljettpris) inte upplever höghastighetstågen som någon förbättring över huvud taget. Även i ett sådant extremt scenario genererar höghastighetsbanorna ändå nytta i samhällsekonomiska termer, eftersom de gör det möjligt för operatören (som också är en del av samhället) att öka sina intäkter. Enligt våra uppskattningar blir de samhällsekonomiska nyttorna i ett sådant extrem scenario dock bara bli hälften så stora som de som beräknats i tidigare kalkyler med oförändrade biljettpris. Mer realistiska prishöjningar på lägre nivå, gör mindre skada på det samhällsekonomiska utfallet. Det gäller särskilt om de koncentreras till de relationer där priskänsligheten är låg. 14 (19)

Bilaga Illustration relationen Stockholm-Borås Som ett exempel illustreras här steg för steg hur de olika taxehöjningsscenarierna påverkar relationen Stockholm- Borås. I båda scenarierna UA4 och UA6 innebär taxorna avsevärda prishöjningar gentemot orginalförutsättningarna. Från 9% ända upp till 73% prishöjning kan bli aktuell när operatörerna tar ut hela eller delar av restidsvinsterna i höjda priser (se tabell). 15 (19)

Tabell 3 - Taxor Stockholm- Borås Orginalförutsättningar UA4 Maximal UA6 Försiktig marknadsanpassad UA4- UA UA6- UA Privatresor (SEK) Tjänsteresor (SEK) 413 656 461 59 % 12 % 1145 1975 1243 73 % 9 % Motsvarande resande i de olika scenarierna presenteras nedan, tillsammans med en jämförelse med det prognosticerade resandet utan höghastighetstågstrafik (JA). Tabellen visar att den maximala taxehöjningen (UA4) i den här relationen utplånar nästan halva den resandeökning som följde med höghastighetstågen. För tjänsteresenärer återstår 27% resandeökning (av orginalkalkylens 48%), för privatresenärer 43% (av 80%). För den marknadsanpassade och mer försiktiga taxehöjningen (UA6) blir effekten naturligtvis betydligt mindre. Tabell 4 - Efterfrågan Stockholm- Borås Resor JA (ÅMD) UA (ÅMD) UA4 (ÅMD) UA6 (ÅMD) UA-JA UA4- JA UA6- JA UA4- UA UA6- UA Privatresor 32 61 48 58 48 % 27 % 43 % -21 % -5 % Tjänsteresor 6 31 19 29 80 % 43 % 73 % -37 % -7 % Enligt resonemangen i avsnitt 3.1 kommer de resenärer som lämnar järnvägen drabbas av en välfärdsförlust som kommer att belasta den samhällsekonomiska kalkylens slutresultat. Deras anpassning ger dessutom upphov till förändringar i kalkylens externa effekter och budgeteffekter. Även producenterna påverkas. Biljettintäkterna i relationen Stockholm-Borås i de olika scenarierna redovisas i tabellen nedan. Tabell 5 - Biljettintäkter Stockholm-Borås SEK/ÅMD UA UA4 UA6 UA4-UA UA6-UA Privatresor 25 153 31 544 26 533 25 % 5 % Tjänsteresor 34 982 38 146 35 444 9 % 1 % Trots att resandet minskar kraftigt när priset ökar så ökar alltså de samlade biljettintäkterna, eftersom priselasticiteten är större än -1. Utöver de ökade biljettintäkterna behöver producenterna inte heller producera lika mycket trafik vilket också minskar deras kostnader. 16 (19)

17 (19)

VI ÄR WSP WSP är ett av världens ledande analys- och teknikkonsultföretag. Vi erbjuder tjänster för hållbar samhällsutveckling inom Hus & Industri, Transport & Infrastruktur och Miljö & Energi. Bredd och mångfald kännetecknar våra medarbetare, kompetensområden, kunder och typer av uppdrag. Tillsammans har vi 34 000 medarbetare på över 500 kontor i 40 länder. I Sverige har vi omkring 3 500 medarbetare. WSP Sverige AB Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: +46 10 7225000 http://www.wspgroup.se 18 (19)

Malmö 2016-08-29 WSP Sverige AB 19 (19)