del 5: Västra Hjärup som stationssamhälle Strategierna ligger till grund för planförslaget för hur Västra Hjärup gestaltar sig som stationssamhälle.

del 5: Västra Hjärup som stationssamhälle Strategierna ligger till grund för planförslaget för hur Västra Hjärup gestaltar sig som stationssamhälle.

Rörelse Struktur 500 meter Övergripande struktur 71

Den övergripande strukturen har sin utgångspunkt i att främja rörelsen inom området och i att minska upplevelsen av avstånd i det finmaskiga nätet. I den övergripande strukturen är planområdet indelat i olika delområden med huvudgator emellan sig och lokalgator inom de olika delarna. Från stationen, navet i strukturen, går det en gata längs med den befintliga bebyggelsen. Efter Jakriborg sprider denna sedan sig så att hela planområdet kan nås. Inom planområdet är rörelsen en integrerad del av samhället. De yttre vägarna, Ynglingavägen och Vragerupsvägen, har ersatts av gator bland bebyggelsen. Trafiken är fördelad över flertalet gator och kopplingar för att glesa ut denna och göra det möjligt att gestalta gaturummen med fokus på gång- och cykeltrafiken. Strukturen påverkas i stort inte av vilket alternativ som järnvägen byggs ut efter. Det som påverkas mest är utformningen av stationen och kopplingarna över järnvägen. Här visas strukturen för ett nedsänkt alternativ då det är det bästa alternativet för utvecklingen av Hjärup med avseende på rörelsen och att motverka höga bullernivåer. Huvudgata Lokalgata Planskild korsning Intra-urbana transporter De intra-urbana transporterna sker i en struktur där rörelsen inom samhället är i fokus och med rörelsemönster för olika grupper integrerat. Gaturummen är utformade för alla typer av rörelse, såväl motordriven trafik som gående och cyklister, men med fokus på människan och låga hastigheter. Biltrafiken har inte några egna vägar i tätorten där de snabbt kan ta sig fram.för att i gestaltningen visa på detta är gaturummet ett urbant rum med bebyggelse på sidorna, trädplanteringar, gatuparkering och kontakt mellan olika nivåerna i strukturen. I rummet är cykeltrafikens visuella närvaro viktig. I Köpenhamn har cykeltrafiken fått speciella färgade fält längs gatorna och över korsningar. Dessa tydliggör närvaron av de oskyddade trafikanterna speciellt i korsningarna. Arbetet med cykelstråken i Köpenhamn har medverkat till en ökad cykeltrafik. Liknande utformning visar på betydelsen av cykelstråken i Västra Hjärup. Gaturum med låg hastighet, Södermalm i Stockholm Gatustrukturens uppbyggnad 500 meter Exempel på utformning som lyfter fram cykeltrafiken i ett integrerat trafiksystem, Köpenhamn 72 73

Längs huvudgatorna har cykeltrafiken egna fält som visuellt är markerande för att visa på en hög status i gaturummet. Dessa stråk följer körbanan för att öka framkomligheten för cyklisterna istället för att låta cykelstråket knicksa sig fram bakom parkeringar och hållplatser på den delen yta med gångbanan. I mitten finns en trafikyta för motordriven trafik anpassad för möten och för att större fordon ska kunna köra där. Vid sidan varvas gatuparkering med trädplanteringar och sittplatser. Banvallsvägen på östra sidan om järnvägen görs om och gestaltas som en huvudgata. Huvudgata 2 1,5 5 1,5 2,5 2 meter Cykelstråk med god framkomlighet som följer körbanan och inte behöver inte knicksa sig fram bakom busshållplatser och bilparkeringar, Holland. Perspektiv huvudgata 74 75

Lokalgata 2 5 2,5 2 meter På lokalgatorna är det en helt delad körbana mellan cyklister och bilister. Utformningen ger intrycket av att här är det lägre hastigheter och ett samspel mellan trafikanter måste ske vid möten. Även här varvas trädplanteringar med gatuparkering och sittplatser längs gatan. Vid en längre lokalgata kan parkering/ plantering byta sida för att bryta av körriktningen och på så sätt medverka till att hålla fortsatt låg hastighet. Inne i kvarteren vid till exempel radhus finns en gata med utformning som är smalare än de övriga och utan parkering längs sidan då grupphus har parkering i anslutning till bostaden. Vid möten måste samspel mellan trafikanterna ske. Här är gaturummet delat mellan de olika trafikslagen. Gaturummet är detsamma som vid lokalgatan men en del av trafikytan är nu privat mark i form av förgårdsmark till bebyggelsen. 2 2 3,5 2 2 meter Längs huvudgatorna sträcker sig sedan det gröna in bland bebyggelsen i form av stråk. Längs vägen öppnar dessa upp sig i parker med en karaktär av ordnad grönska och social plats. Stråk i det gröna, Göteborg Huvudgata och grönstråk Perspektiv lokalgata 2 8 2 1,5 5 1,5 2,5 2 meter 76 77

Mötesplats Inter-urbana transporter I stationssamhället är navet kring stationsområdet. Det är kollektivtrafiken som är det primära transportmedlet för de inter-urbana transporterna. För att stationsområdet ska utvecklas som resecentrum behövs en utveckling av kollektivtrafiken till att innefatta en koppling mellan den spårburna trafiken och busstrafiken så som pekats ut i del 4. Inom tätorten är det möjligt att dra linjerna via den ombyggda Banhallsvägen med hållplatser intill stationsområdet. Stationsområdet är den främsta mötesplatsen inom samhället. Utformningen i Hjärup påverkas av höjdläget som spåren slutligen kommer att få. Här presenteras två förslag till utformning, ett med spåren i dagens läge och ett med spåren nedsänkta 5 meter. Kring hållplatsen finns det i båda förslagen ny bebyggelse på den västra sidan och ett nytt läge för jourbutiken på den östra. I bebyggelsen finns det lokaler där olika verksamheter, kontor, kultur och handel kan etablera sig och bidra till liv och rörelse på platsen. minskas. Eftersom korsningarna med järnvägen ska vara planskilda används markområden kring perrongerna och kopplingarna till att överbrygga höjdskillnaderna. I båda förslagen är också en bit av muren vid Jakriborg vid Köpmannagatans förlängning borta. Området behövs för kopplingen över spåren. I och med detta öppnas stråket mot Köpmannagatan upp och blir tydligare från stationsområdet. I de båda planerna kompletteras de tillgängliga stråken även med gena stråk med trappor för de som vill och kan ta sig snabbt till och från perrongerna. Bebyggelsens placering skapar olika rum och platser i området. Fasaderna är öppna mot platserna och stråken. Bebyggelsen precis intill perrongen är utformad med en arkad som ett stråk längs med perrongen mellan de båda kopplingarna. Platserna i området ligger intill stråken för att kunna dra nytta av människor i rörelse för möjligheten till socialt liv. Efter en jämförelse mellan de två förslagen anser jag att förslaget med nedsänkta spår är att föredra för ett stationsområde som mötesplats. Det är här som platsen har bäst kontakt med stråken och de båda sidorna har kontakt med varandra. Längs perrongerna mot tågen finns det ett skydd för de väntande resenärerna i form av en glasskärm, lik den Høje Taastrup. Denna ska skapa en trevligare miljö då den skyddar både mot vind och buller när tågen drar förbi i full fart. Genom denna utformning blir området synligt för tågresenärerna och samhället är synligt. Lokal för till exempel jourlivsbutiken är placerad i korsningen mellan det större stråket över järnvägen och Banvallsvägen. Här nås den lätt av människor i rörelse. Bebyggelse med öppen fasad och handel i arkaden utmed Göteborgs station För att främja byten av transportslag finns det inom området plats för cykelparkering, pendelparkering och längs med Banvallsvägen finns det plats för busshållplatser. För rörelsen över spåren finns i båda förslagen två kopplingar som redovisats tidigare i del 4. 500 meter Kollektivtrafik längs Banvallsvägen och stationsområdet Inom områden med höjdskillnader finns det regler att ta hänsyn till i gestaltningen för att vara tillgängligt för alla. En alltför kraftig lutning är svår att klara. Istället förlängs sträckan för att ta sig upp/ner och lutningen Inglasade perronger i Høje Taastrup 78 79

Stationsområdet med nedsänkta spår I förslaget med nedsänkta spår är passagerna över spåret och höjdskillnaderna ner till perrongerna i fokus. Bron delar in området i två underområden på vardera sida. Från marknivån ner till perrongerna gestaltas i huvudsak ett blandat landskap med trappor, ramper, träd och sittplatser. Här är det möjligt att ta sig upp i olika steg med mindre lutning. Här finns det också möjlighet att möta andra människor och att vistas. I landskapet integreras rörelsen i trapporna och ramperna istället för att separeras som på Rydebäcks station. Ovanför dessa ramper finns cykelparkeringarna där cykeln kan ställas för att sedan gå ned till perrongen och ta tåget. Vid broarna och bebyggelsen kompletteras landskapet med trappor som ett gent alternativ till marknivå och broarna. På den västra sidan avgränsas stationsområdet av den nya bebyggelsen. Längs det större stråket finns även en platsbildning som kopplar stråk, plats och station. Mellan perrongen och den befintliga bebyggelsen på den västra sidan öppnas området upp och visuell kontakt med omgivningen kring stationen skapas. På den östra sidan avslutas stationsområdet med Banvallsvägen och den befintliga bebyggelsen på andra sidan. Ett sittlandskap med inslag av trappor, bänkar, vegetation och vatten på Amhults torg i Torslanda Trappor och ramper kombineras, Pedagogen i Göteborg Banvallsvägen är fortsatt ett starkt stråk i nordsydlig riktning i samhället. Längs med detta placeras busshållplatserna i anslutning till både stråk och station. 80 81

Stationsområdet med spåren i markplan Vid en utbyggnad av Södra stambanan i markplan blir fokus på lösningen med kopplingarna under spåren. Istället för att schakta ner spåren blir kopplingarna schakt som korsar området. Jämfört med förslaget med nedsänkta spår blir de sammanlagda höjdskillnaderna inom området större. För att göra det möjligt med svaga lutningar kring kopplingarna behöver omkringliggande områden sänkas ner (ljusgråa områden). Detta innebär att rörelse påverkas även utan att passera spåren. Till exempel rörelsen längs med spåren då Banvallsvägen sänks ner en del av sträckan. Perrongerna och spårområdet ligger näst intill helt öppet och blir till ett stort öppet rum. I gestaltingen finns dock den nya bebyggelsen och förlängningen av stationsparken med som element för att begränsa rummet åt sidorna. Men längs med spåren förblir det öppet. I den större tunneln är trafikslagen helt separerade så att den motorburna trafiken får en större lutning. På så sätt går det att hålla nere arealen för att ta upp höjdskillnaderna runt omkring. Gång- och cykeltrafiken har en lutning upp och ner på 1/20. Vid Köpmannagatan är avståndet alltför kort för att ändå klara det. Med det ljusgrå området blir lutningen från tunneln till början på gatan på 1/12. Eftersom undergången även ska fungera som koppling inom samhället för såväl gång- som cykeltrafik utesluter det möjligheten med trappor och ramper likt det andra förslaget här. Cykelparkeringarna är spridda över stationsområdet för att vara nära för rörelser från olika riktningar. Fördelen med detta förslag är att det blir mer plan mark intill perrongerna och det är möjligt med fler cykelparkeringar nära intill. En del av gestalningen av området utmed perrongerna längs hela östra sidan är att stationsparken förlängs. Dess dubbla trädrader fortsätter längs spåren över hela stationsområdet. Exempel på bra cykelparkeringar Sektion i tunneln med de olika förutsättningarna för biltrafik och gång- och cykeltrafik. 82 83

Blandning Dagliga behov Med en utformning med tunnlar som främsta möjlighet att passera infrastrukturen är utformningen av själva tunneln viktig. Länkar ska främja rörelse och fungera under alla förutsättningar. Tunnlarna under järnvägen har ljust material i taket. Ljuskällan placeras längs hela tunnelns längd avskärmad enligt skiss. För att skapa ett mjuk ljus och som är likt ljuset utomhus bestyckas armaturen med lysrör. Dessa ska ha ljustempertur på 3000K och 80% färgåtergivning. Ljuset riktas mot marken och taket. Släppljus faller på väggen och förbipasserande. För att belysningen i trapporna inte ska blända trafikanter i tunneln placeras belysningen i ledstängerna. På så sätt får trapporna behövligt ljus för att synas tydligt. Ledstången intill väggen har släpper ett släpljus upp på den vertikala ytan. Belysningen i tunneln styrs dagtid automatiskt för att anpassas till olika väder. Det ska alltid vara möjligt att se underlaget och andra människor. I ett stationssamhälle som detta finns argument för att placera allt i ett stationsnära läge. För att göra det möjligt för ett attraktivt centrum med fungerande handel och service är det viktigt med arbetsplatser som bidrar med en dagbefolkning. Därför förläggs främst service, handel och arbetsplatser, alltså så kallade centrum- funktioner, längs stråken närmast stationen och inom stationsområdet. Huset närmast hållplatsen på södra sidan ska kunna inrymma vårdcentralen. De boende kan göra sina ärenden på vägen mellan stationen och hemmet. Placering av belysning i gångtunneln 500 meter Centrumbildning 84 85

Områden för utbyggnad av offentlig service i form av förskolor och skolor ligger längs stråken från olika riktningar mot stationsområdet och i anslutning till kvartersparker och grönområde. Social hållbarhet För att ge förutsättningar för en balanserad befolkningsstruktur finns det inom den övergripande strukturen möjlighet att blanda olika typer av bebyggelse såsom flerbostadshus och gruppbyggda småhus. Blandningen av bebyggelse ger förutsättningar för att också skapa en blandning av storlekar på bostäderna och i upplåtelseformerna. Det finns möjlighet för invånarna att byta bostad inom samhället. 500 meter Lokalisering av förskolor Blandning av bebyggelse 86 87

Mellanrummen i strukturen är grunden för utformningen av bebyggelsestrukturen. Hierarkin av offentlighet ordnas i en struktur för trygghet och tillhörighet samt för ökade möjligheter för sociala nätverk att utvecklas. Det är gatorna, kvartersparker och stationsområdet som utgör de offentliga platserna. Inom området sker sedan en stegvis övergång till de helt privata rummen vilka utgörs av privata trädgårdar. Platsbildningar med halvoffentligkaraktär är mindre platser inom varje delområde som är en mötesplats för de boende inom området. Bland flerbostadsbebyggelsen placeras bebyggelsen så att halvprivata rum finns i anslutning till bostäderna. Halvprivat och halvoffentligt 88

Källor Améen, Lennart (1986). Järnvägen i svenskt landskap. Bebyggelsehistorisk tidskrift. Arkitekturmuseet (2007). SANAA. Stockholm. (Utställning besökt 3 augusti). Améen, Mats och Möller, Jens (2005). Regionaltågtrafikens renässans- exemplet Öresundsregionen. I Rosander, Karin et al (red.). Järnvägen 150 år. Stockholm: Informationsförlaget Aronsson, Peter (1999). Perspektiv på stationssamhällen i nordisk forskning. I Aronsson, Peter & Johansson, Lennart (red.). Stationssamhällen Nordiska perspektiv på landsbygdens modernisering. Malmö: Frank Stenvalls förlag Aronsson, Peter och Johansson, Lennart (1999). Inledning. I Aronsson, Peter & Johansson, Lennart (red.). Stationssamhällen Nordiska perspektiv på landsbygdens modernisering. Malmö: Frank Stenvalls förlag Banverket (2004). Södra stambanan Håstad Arlöv. Järnvägsutredning, Utställelsehandling. (Elektronisk) Tillgänglig: < http://www.banverket.se>/aktuella projekt/skåne/håstad-arlöv. (2007-09-03) Banverket (2005). 15 Tillgänglighetsanalys resecentrum. (Elektronisk) Tillgänglig: < www.banverket.se/ pages/7174/kap_15.pdf> (2007-12-01). Banverket (2006). Regeringen prövar järnvägsutbyggnad i markplanet genom Åkarp och Hjärup. (Elektronisk) Tillgänglig: < http://www.banverket.se/sv/amnen/pressrum/nyhetsarkiv/2006/sodrabanregionen/2006/regeringen-provar-jarnvagsutbyggnad-i-markplanet-genom-akarp-och-hjarup.aspx> (2007-09-03). Billing, Joachim et al (1983). Kävlinge: ett skånskt järnvägssamhälle. Stockholm: Konsthögskolan Arkitekturhögskolan. Björkman, Börje (1998). Stationssamhället: det moderna Sverige i ett nötskal. (Elektronisk) Humanetten. Tillgänglig: <http://www.vxu.se/hum/publ/humanetten/nummer2/art9802.html> (2007-10-15) Book, Tommy (1986). Järnvägen i den nordiska stadsplanen - anpassning eller konflikt. Bebyggelsehistorisk tidskrift. Brunnberg, Klas, Dunér, Mårten och von Platen Per Fredrik (1998). Vägen runt byn - en studie av förbi- och genomfarter vid några mindre orter. Stockholm: Arkus. From, Lena (2007). Turning Torso - och sedan?. Arkitektur. Gehl, Jan (1987). Livet mellem husene : udeaktiviteter og udemiljøer. Köpenhamn: Arkitektens förlag. God bebyggd miljö (senast uppdaterad 2007). (Elektronisk) Tillgänglig: < http://www.miljomal.nu/nar_vi_malen/miljomalen/delmal15.php#1> (2007-12-01) Hallgren, Martin (2007). Tunnelkravet stoppar återsatsning på tåg. Sydsvenska dagbladet, 8 december. Hammarskjöld-Reiz, Ingeborg (1995). Staffanstorp - ungkommun i uråldrig kulturbygd. Kulturminnesvårdsprogram för Staffanstorps kommun. Staffanstorp: Staffanstorps kommun Härryda kommun (1996). Fördjupad översiktplan för Mölnlycke centrum. Johansson, Carin och Tägil, Tomas (2001). Att bygga i Skåne - platsen - traditionen - framtiden. Malmö: Corona Förlag. Linde, Gunilla (1989). Stationshus 1855-1895 - A.W. Edelsvärd som järnvägsarkitekt. Stockholm: Svenska Järnvägsklubben. Linde Bjur, Gunilla och Malmstöm, Bertil (2000). Från stadsport till trafiknod. Arkitektur. Linde Bjur, Gunilla och Malmström, Bertil (1999). Spår i staden. I Bergqvist et al (red.). Spår i landskapet. Stockholm: Bokförlaget Arena och Borlänge: Banverket. Lindén, Anna-Lisa (2007). Sociala dimensioner i hållbar samhällsplanering. Lund: Sociologiska institutionen, Lunds universitet. Malmstörm, Bertil (1999). Förnyelser av järnvägstationer - komplexa trafiknorder som platser i staden. I Wetterberg, Ola (red.) Det nya stadslandskapet - texter om kultur, arkitektur och planering. Göteborg: Institutionen för stadsbyggnad, Chalmers Paulsson, Gregor (1953). Svensk stad Från bruksby till trädgårdsstad. Vol 3 av Svensk stad. Stockholm: Albert Bonniers förlag. Ramböll Sverige AB (2007). Ortsanalys Rydebäck. (Elektronisk) Tillgänglig: <http://www.helsingborg.se>/bo o bygga/planläggning/ortsanalyser/rydebäck. (2007-10-15) Sandin, Gunnar (1990). Skånes järnvägar: Historia och geografi. I Skåneshembyggdsförbund (red.). Skånsk järnväg. Kristianstad: Skånes hembyggdsförbund. Staffanstorps kommun (2002). Översiktsplan för Staffanstorps kommun - ÖP2002. (Elektronisk) CD-ROM. Staffanstorp: Staffanstorps kommun. Staffanstorps kommun (2007). Fördjupad översiktsplan Hjärup-06. Rev. uppl. Staffanstorp: Staffanstorps kommun. Statistiska centralbyrån (2002). Tätorter 2000. (Elektronisk). Tillgänglig: < http://www.scb.se/templates/ Publikation 99261.asp> (2007-09-20) (Statistiska meddelanden MI 38 SM 0101) Statiskiska centralbyrån (2007). Pnr2006_Bef2006. (Elektronisk). Tillgänglig:<http://www.scb.se/Grupp/regionalt/rg0511/Pnr2006_Bef2006.xls> (2007-09-10) Skånetrafiken (2007a) Pendeln 130 Lund Åkarp Malmö. (Elektronisk) Tillgänglig: <http://www.skanetrafiken. se>/tidtabeller/regionbuss/130. (2007-09-20) Skånetrafiken (2007b) Regionbuss 102 Hjärup Staffanstorp. (Elektronisk) Tillgänglig: <http://www.skanetrafiken.se>/tidtabeller/regionbuss/102. (2007-09-20) Skånetrafiken (2007c) Tåg 1 Lund Malmö. (Elektronisk) Tillgänglig: <http://www.skanetrafiken.se>/tidtabeller/tåg/linje 1 Lund Malmö.(2007-09-20) Strömberg, Kenneth (1999). Stationsamhällena Hovmantorp och Lessebo, var de stationssamhällen? I Aronsson, Peter & Johansson, Lennart (red.). Stationssamhällen Nordiska perspektiv på landsbygdens modernisering. Malmö: Frank Stenvalls förlag Tägil, Tomas (1986). Järnvägsmiljöer i Skåne. Bebyggelsehistorisk tidskrift. Tägil, Tomas (1990). De skånska stationssamhällena. I Skåneshembyggdsförbund (red.). Skånsk järnväg. Kristianstad: Skånes hembyggdsförbund. WSP Samhällsbyggnad (2006) Trafikplan för Hjärup. (Elektronisk) Tillgänglig: <http://www.staffanstorp.se>/ Bo Bygga/Planering och framtida bebyggelse/aktuella planer. (2007-09-03) Bilder Alla bilder publiceras med erforderligt tillstånd. 90 91