14-03- Trängselskatten i Backa? Fyra förslag till förändring Presentation av beslutsprocess och de förslag som ska utredas vidare Det gemensamma med de fyra mer intressanta förslagen är att de enligt utredningsrapportens beskrivningar medför en tillräcklig förbättring för boende i Backa, att de inte leder till att nackdelar uppstår i andra områden som en direkt konsekvens av ändringen samt att de övergripande målen för trängselskattesystemet (trängsel, miljö och intäkter) inte påverkas för mycket. På www.trangselskattibacka.se finns mer information om utredningen, där kan man också följa hur beslutsprocessen framskrider.
Beslutsprocessen Denna utredning är ovanlig, vilket gör det svårt att gissa utgång och tidsaspekt. Här kan du se hur vi gått tillväga och vad som återstår att göra. Under försommaren 13 initierade styrgruppen för Västsvenska paketet en utredning angående trängselskatten på östra Hisingen. En arbetsgrupp tillsattes för att grundligt utreda trängselskattens effekter i Backa under trafikkontorets ledning. Arbetsgruppen formulerade olika perspektiv ur den sammanställning som alla inkomna synpunkterna var grund till. I mitten av december återkopplades dessa till de berörda i Backa. I tre charetter sammanfördes de olika perspektiven för att bland annat konsekvensbedöma olika förändringsförslag. I november startade arbetsgruppen en dialog med berörda i Backa i form av enkäter, utskick, intervjuer med mera. Förslag från allmänheten togs emot via en särskild hemsida och möjlighet till dialog på plats i Selma Center. Fler än 10 synpunkter kom in, och med dessa som hjälp kunde utredarna fördjupa sitt arbete. Essensen av dialogen och charetterna bearbetades vidare under januari 14 och mynnade ut i sjutton konsekvensbekrivna alternativ för trängselskattens framtid på östra Hisingen. Alternativen presenterades successivt på Selma Center i en serie korta utställningar. Efter utställningarna finslipades alternativen innan de slutligen lämnades över till styrgruppen för det Västsvenska paketet den 6 februari i form av en slutrapport. Under februari till april försöker de fem parterna i det västsvenska paketet att nå en samsyn om vilket av de sjutton alternativen som bör genomföras. Den mars görs en återkoppling till de berörda om hur parterna ser på alternativen genom ytterligare en utställning på Selma Center. mars 14 Här är vi nu När parterna kommit överens om ett vinnande alternativ ska troligen formella beslut tas i kommunfullmäktige, i regionfullmäktige, i förbundsstyrelsen och i regionstyrelsen i Halland samt av Trafikverkets generaldirektör om att begära en lagändring angående trängselskatten i Backaområdet. När de formella besluten är tagna kan Göteborgs Stad och Trafikverket tillsammans skicka ett brev till Regeringen med en begäran om lagändring. Finansdepartementet värderar om lagändringsförslaget är i linje med Regeringens önskemål. Om lagändringen är välutredd kan de direkt skriva en proposition. Alternativt gör Finansdepartementet en egen utredning som landar i en departementspromemoria som skickas ut på allmän remiss. Parterna i det Västsvenska paketet bör då besvara remissen efter ytterligare en omgång med formella beslut. Om lagändringsförslaget medför en risk för någon konflikt med andra befintliga lagar, bör finansdepartementet ta lagändringsförslaget till Lagrådet. De i sin tur lämnar ett yttrande över lagförslaget. Om finansdepartementet, efter både remiss och lagrådsyttrande, fortfarande ser att lagändringen är bra, skrivs en proposition till Sveriges Riksdag. Riksdagen delegerar sin beredning av propositionen till ett utskott som sammanfattar sina bedömningar och tankar i ett utskottsbetänkande. När detta är klart kan Riksdagen fatta beslut genom att alla Riksdagsledamöter röstar om förslaget. Om Riksdagen beslutar att genomföra lagändringen, tas normalt samtidigt beslut om vilket datum den nya lagen börjar gälla. Ibland krävs installationer, omprogrammeringar, informationsinsatser med mera, innan en lagändring bör träda i kraft. Om det är större installationer måste de handlas upp enligt lagen om offentlig upphandling, och genomförandetiden kan bli lång. Alternativ A Om något av stegen mellan nu och målgången misslyckas blir det automatiskt alternativet A som blir framtiden för trängselskatten på östra Hisingen, alternativt att de västsvenska parterna försöker sig på en ny lagändringsprocess med något annat alternativ. 2
Alternativ G I Backa beskattas enbart genomfartstrafik Trängselskattområde Sträcka med särskilda betalstationer i ett västligt skaft Sträcka med särskilda betalstationer i ett östligt skaft Nya betalstationer = Hjalmar Brantingsgatan = Tagenevägen = Skälltorpsvägen = Backadalen = Tingstadsmotet avfart E6 = Tingstadsvägen = Ringömotet = Salsmästaregatan Anta att vi målar betalstationerna kl blåa och dessutom tillför nya betalstationer väster om Backa och målar dessa gröna. Enbart resor som passerar både blåa och gröna betalstationer inom en halvtimme beskattas med trängselskatt. Trafikkontoret bedömer preliminärt att den gröna betalstationen på Bäcktuvevägen inte behövs. Transportstyrelsen bistår under våren med fördjupat underlag om bland annat hur flerpassageregeln bör tillämpas och hur informationen vid de särskilda betalstationerna bör utformas. Motiv till att G-alternativet är intressant Om G-alternativet är praktiskt genomförbart bör det kunna leda till att den lokala tillgängligheten med bil ökar både för boende och besökare utan att det påtagligt påverkar trängselskattens övergripande mål. Dessa förbättringar kan ske utan att problemen flyttar till andra områden. Vi hoppas därför att de upplevda orättvisorna därmed minskar. Lagändringen som krävs i trängselskattelagen kan vara komplicerad och G-alternativet kan bli svårt att förklara för bilister vid passage av trängselskatteportalerna. Därför vill styrgruppen att genomförbarheten för G-alternativet studeras vidare tillsammans med C, H1 och H2 Årlig intäktsändring Minus 5 till 15 mkr Investeringskostnad mkr Ytterligare infrakostnad Mindre kostnad för trafikreglering av Bäcktuvevägen. Ytterligare driftskostnad 3
Alternativ H1 Undantag för boende i Brunnsbo, Backa, Skälltorp och Skogome Trängselskattområde Sträcka med fastighetsbaserat med med fastighetsbaserat Ungefärligt område för = Hjalmar Brantingsgatan = Tagenevägen = Skälltorpsvägen = Backadalen = Tingstadsmotet avfart E6 = Tingstadsvägen = Ringömotet = Salsmästaregatan En privatägd bil vars ägare har sin adress enligt vägtrafikregistret i Brunnsbo, Backa, Skälltorp och Skogome är automatiskt en trängselskatt vid passage genom betalstationerna. I sområdet bor idag ca 25000 personer och det finns ca 80 privatägda bilar registrerade här. Transportstyrelsen bistår under våren med fördjupat underlag om bland annat hur flerpassageregeln bör tillämpas och om det behövs begränsningar i antal fordon som tillåts per person. Motiv till att H1-alternativet är intressant Om H1-alternativet är praktiskt genomförbart bör det kunna leda till att den lokala tillgängligheten med bil ökar för dem som bor i sområdet utan att det påtagligt påverkar trängselskattens övergripande mål. Mängden personer och bilar som får et begränsas till de som mest berörs. Dessa förbättringar kan ske utan att problemen flyttar till andra områden. Vi hoppas därför att de upplevda orättvisorna därmed minskar. Lagändringen som krävs i trängselskattelagen kan vara komplicerad. Därför vill styrgruppen att genomförbarheten för H1-alternativet studeras vidare tillsammans med C, G och H2 Årlig intäktsändring Minus 5 till 15 mkr Investeringskostnad 0,75 mkr Ytterligare infrakostnad Ytterligare driftskostnad Risk för högre driftskostnad. 4
Alternativ H2 Undantag för boende inom stadsdelen Norra Hisingen Trängselskattområde Sträcka med fastighetsbaserat med med fastighetsbaserat Ungefärligt område för = Hjalmar Brantingsgatan = Tagenevägen = Skälltorpsvägen = Backadalen = Tingstadsmotet avfart E6 = Tingstadsvägen = Ringömotet = Salsmästaregatan En privatägd bil vars ägare har sin adress enligt vägtrafikregistret i stadsdelsområdet Norra Hisingen är automatiskt en trängselskatt vid passage genom betalstationerna. I sområdet bor idag ca 48000 personer och det finns ca 000 privatägda bilar registrerade här. Transportstyrelsen bistår under våren med fördjupat underlag om bland annat hur flerpassageregeln bör tillämpas och om det behövs begränsningar i antal fordon som tillåts per person. Motiv till att H2-alternativet är intressant Om H2-alternativet är praktiskt genomförbart bör det kunna leda till att den lokala tillgängligheten med bil ökar för dem som bor i sområdet utan att det påtagligt påverkar trängselskattens övergripande mål. Dessa förbättringar kan ske utan att problemen flyttar till andra områden. Vi hoppas därför att de upplevda orättvisorna därmed minskar. Lagändringen som krävs i trängselskattelagen kan vara komplicerad. Det är ganska många som får ta del av et vilket kan göra det besvärligare att administrera. Därför vill styrgruppen att genomförbarheten för H2-alternativet studeras vidare tillsammans med C, G och H1. Årlig intäktsändring Minus 5 till 15 mkr Investeringskostnad 0,75 mkr Ytterligare infrakostnad Ytterligare driftskostnad Hög årlig driftskostnad. 5
Alternativ C Revidering av C-alternativet jämfört med slutrapporten Betalstationerna tas bort men och finns kvar. Trängselskattområde som tas bort Förbud mot genomfartstrafik kombinerat med andra fysiska åtgärder Snittfart ca km/h Snittfart ca 10 km/h = Hjalmar Brantingsgatan = Tagenevägen = Skälltorpsvägen = Backadalen = Tingstadsmotet avfart E6 = Tingstadsvägen = Ringömotet = Salsmästaregatan Skydd för genomfartstrafik genom Backa (via Backadalsmotet, Bäckebolsmotet och Kärramotet) åstadkommes med en kombination av genomfartsförbud på flera huvudgator i området samt att hastighetsanspråken i området blir 10 km/h i södra delen och km/h i den norra. Motiv till att C-alternativet är intressant Om C-alternativet är praktiskt genomförbart bör det kunna leda till att Backabornas trängselskattekostnad minskar utan att det påtagligt påverkar trängselskattens övergripande mål. Dessa förbättringar kan ske utan att det flyttar problem till andra områden. Vi hoppas därför att de upplevda orättvisorna därmed minskar. Dessutom följer lagändringen som krävs i trängselskattelagen i stort samma rutiner enligt tidigare zonjusteringsbeslut 11 och efter eventuell lagändring ligger genomförandet helt inom kommunens beslutsmandat. Därför vill styrgruppen att genomförbarheten för C-alternativet studeras vidare tillsammans med G, H1 och H2. Årlig intäktsändring Minus 5 till 15 mkr Investeringskostnad 0 mkr Ytterligare infrakostnad Stor kostnad i restidsdämpande åtgärder. Mycket osäker bedömning, gissningsvis minst mkr med risk för upp till 0 mkr. Ytterligare driftskostnad 6
Hur mycket långsammare måste det gå i Backa i C-alternativet? I trafikplaneringssammanhang används bland annat restidsvärden för att bedöma hur resenärer ändrar sina beteenden om man ändrar något i trafiken. För en svensk medelperson som genomför en kortväga vardagsbilresa (under 10 mil) används ett restidsvärde på knappt 90 kr/timme. Det värdet kan tolkas som att man är beredd att förlänga sin restid med 6 minuter om det går att spara 9 kr på detta sätt. Nästa år höjs trängselskatten till 0-9-- kr. Med restidsvärdets hjälp kan vi förutspå att vi i ett C-alternativ behöver förlänga bilresan med 6 minuter för att neutralisera valet mellan att ligga kvar på Lundbyleden och betala 9 kr i lågtrafiktiden eller att åka genom Backa och slippa betala. För kr tiderna måste bilresan förlängas med 11 minuter och i högtrafiktiderna med hela 15 minuter. Slutsatser om C-alternativet genom hastighetssäkring Det är inte möjligt att förlänga restiden mellan Tingstadsmotet och Brunnsbomotet genom Backa med tillräckligt mycket för att helt avskräcka genomfartsresor för att undvika trängselskatten på Lundbyleden. Betalstation och behöver sannolikt vara kvar även i C-alternativet! I Backa söder om Selma Lagerlöfs torg behövs faktiska genomsnittshastigheter på ca 10 km/h. Detta bör kombineras med att övriga Backaområdet har hastigheter på ca km/h De fysiska åtgärder som vi arbetar med i Sverige förmår dämpa bilresor till 28 29 km/h. Sverige ligger i framkant i detta avseende. Att försöka dämpa till lägre genomsnittshastigheter än så, är inte tillämpat i Sverige. En omfattande användning av hastighetsdämpande åtgärder riskerar att skapa problem med buller och vibrationer samt arbetsmiljöproblem för yrkeschaufförer. De låga hastigheterna behöver gälla för alla bilister, oavsett om man bor i området eller ej. C-alternativet genom användande av genomfartsförbud på vissa gator i Backaområdet Trafikkontoret har snabbutrett möjligheten att använda genomfartsförbud eller avstängning av gator som metod för att dämpa genomfartstrafik i området. Preliminärt avråder vi starkt från denna inriktning då: Den är svår att övervaka och riskerar därför att få liten effekt. Ger stora tillgänglighetsförsämringar för Backaborna och besökare i Backa. Om genomfartsförbudet görs genom fysisk åtgärd (avstängning) riskerar vi att skapa problem för utryckningsfordon och långsamtgående fordon (som inte får trafikera E6an). Extra restid till Brunnsbomotet jämfört med att ligga kvar på E6an +10 min + 3 min + 2 min Extra restid till Brunnsbomotet jämfört med att ligga kvar på E6an om vi lyckas sänka hastigheten till: 30 km/h km/h 10 km/h +10 min + min + 36 min + min + 10 min + 24 min + 5 min + min + 3 min + 7 min + min + 1 min + 7 min 7
8 Läs mer på www.trangselskattibacka.se