Effekten av kanturgrävningar

2010:098 CIV EXAMENSARBETE Effekten av kanturgrävningar Robert Hjelm CIVILINGENJÖRSPROGRAMMET Väg- och vattenbyggnadsteknik Luleå tekniska universitet Institutionen för Samhällsbyggnad Avdelningen för Geoteknologi Universitetstryckeriet, Luleå 2010:098 CIV ISSN: 1402-1617 ISRN: LTU - EX - - 10/098 - - SE

Förord Förord Följande rapport är ett examensarbete vid Luleå Tekniska Universitet, institutionen för samhällsbyggnad. Arbetet är utfört på uppdrag åt Vägverket, sektionen för vägteknik och drivs som ett utvecklingsprojekt. Arbetet föreslogs av Johan Ullberg Utvecklingsingenjör vid vägverket, Luleå. Anledningen till dess uppkomst är att kunskapen angående de varierande resultat som erhållits vid användning av förstärkningsmetoden kallad kanturgrävning ansågs vara bristfällig. Jag vill börja med att tacka samtliga personer som ingick i styrgruppen för examensarbetet häribland Virgilio Perez, Uppdragsledare bärighetsförbättringar WSP, Kenneth Enbom, Biträdande projektchef Vägverket, Martin Lindmark, handledare för detta examensarbete vid LTU och ett särkilt tack riktas till Johan Ullberg för möjligheten att genomföra detta examensarbete i samarbete med vägverket. Utöver dessa vill jag även tacka de projektledare och projektörer som ställt upp med kunskap och tid, ingen nämnd, ingen glömd. Luleå, Maj 2010 Robert Hjelm I

Sammanfattning Sammanfattning Kanturgrävning är en förstärkningsmetod som används för att förstärka vägar med skador på endast en sida av vägen. Då endast den skadade sidan förstärks är åtgången på material och arbete mindre, detta gör det möjligt att spara pengar jämfört med en traditionell urgrävning av hela vägen. Detta examensarbete initierades av Vägverket och syftar till att utreda varför kanturgrävningar har skiftande resultat. Målet med detta examensarbete är att skapa en större förståelse för vilka faktorer som påverkar resultatet vid förstärkning med kanturgrävning samt ge förslag och rekommendationer inför användandet av kanturgrävning. Som underlag för detta arbete genomfördes inventering och provtagning på 6 objekt i närheten av Luleå. Detta sammanställdes tillsammans med vägytedata från vägverket och behandlades i flera steg för att användas som underlag för slutsatserna i detta examensarbete. Slutsatserna av varje delsträcka sammanfattas och ett resultat utarbetas från det underlag som skapats i detta examensarbete. De främsta faktorer som framkommit i detta examensarbete som orsaker till skador är ojämna rörelser av kanturgrävningen relativt den gamla delen av vägen, otillräcklig styvhet av kanturgrävningen samt att förstärkningen inte har åtgärdat det bakomliggande problemet till skadorna som funnits. De ojämna rörelserna orsakas ofta av ojämna tjällyftningar, sättningar, deformationer mm och ger upphov till sprickor, kanthäng, sättningar och spårbildning. I detta examensarbete har det visat sig att en av de vanligaste faktorerna som bidragit till skador på sträckor med kanturgrävning är bristfällig packning och har i detta examensarbete uptäckts som kraftig efterpackning på ett flertal delsträckor. Denna efterpackning ger upphov till sättningar, kanthäng och snabb spårdjupsutveckling. I flera fall har kanturgrävningen inte åtgärdat alla de faktorer som orsakat skador på vägen innan förstärkningen, dessa faktorer är t.ex. ojämna lager av tjälfarliga material i terrassen och otillräckligt mothåll från innerslänten. III

Abstract Abstract Excavation of one side of the road is a reinforcement method used to reinforce a road with damage to only one side. Since only the damaged side is enhanced the consumption of materials and work is less, this makes it possible to save money compared to a traditional excavation of the whole road. This thesis was initiated by the Swedish Road Administration, and aims to investigate why excavation of one side of the road gives so diverse results. The goal of this essay is to create a greater understanding of the factors that influence the outcome of the strengthening of a road using excavation of one side of the road and give input and recommendations for the use of this method. In support of this work inventory and sampling of six objects was conducted in the vicinity of Luleå. This was compiled together with monitoring of the road surface condition that was available from the Swedish road administration. This material was treated in several stages to be used as a basis for the conclusions in this thesis. The conclusions of each distance are summarized and the result drawn from the basis created in this thesis. The main factors identified in this thesis, which causes the damage is uneven movements relative to the excavation of the old part of the road, insufficient rigidity of the excavation and the fact that the reinforcement did not correct the underlying problem to the damage. The uneven movements are often caused by uneven frost heave, subsidence, deformation, etc. and is causing cracks, deformation of the edge of the road, subsidence and rutting in the excavation. The problems of creating a rigid excavation are often due to the fact that the compaction is insufficient and in this thesis this has emerged as the strong after compaction of several sections. This after packing gives rise to subsidence, deformation of the edge of the road and rutting. In some cases, the excavation of one side of the road did not address all the factors that caused the damage to the road before the reinforcement, these factors include frost susceptible layers of uneven thickness in the terrace and inadequate counter stay from the inner slope and more. V

Innehållsförteckning Innehållsförteckning FÖRORD... I SAMMANFATTNING... III ABSTRACT... V INNEHÅLLSFÖRTECKNING... VII FÖRKORTNINGAR OCH FÖRKLARINGAR... IX 1 INLEDNING... 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Problemformulering... 1 1.3 Syfte och mål... 2 1.4 Avgränsningar... 2 1.5 Metod... 2 2 INVENTERING OCH PROVTAGNING... 5 2.1 Inventering... 5 2.2 Placering av borrhål för provtagning... 6 2.3 Borrhål... 6 2.4 Borrning och provtagning... 7 3 SAMMANSTÄLLNING OCH ANALYS... 8 3.1 Objekt... 8 3.2 Profiler... 8 3.3 Visualisering av sträckorna... 11 3.4 Tvärprofiler... 11 4 ANALYS UTIFRÅN PVD, VÄGYTEDATA OCH INVENTERING.. 12 4.1 Beskrivning av parametrar... 12 4.2 Objekt 1 Arnemark Sjulsmark... 13 4.3 Objekt 2 Sjulsmark Ersnäs... 17 4.4 Objekt 3 Önusberget - Fagerheden... 21 4.5 Objekt 4 Fagerheden - Svensbyn... 27 4.6 Sträcka 5 Edefors - Vuollerim... 32 5 DISKUSSION OCH SLUTSATS... 35 5.1 Förslag på fortsatt arbete... 36 REFERENSER... 38 BILAGOR... 39 Bilaga 1 Checklista för inventering... 39 Bilaga 2 Inventering... 39 Bilaga 3 Provtagningsprotokoll och tvärprofiler... 39 Bilaga 4 PVD objekt... 39 Bilaga 5 Checklista för kanturgrävning... 39 VII

Förkortningar och förklaringar Förkortningar och förklaringar IRI Spårdjup PVD International Roughness Index (IRI) är ett mått på vägens vertikala ojämnhet längs vägen. (mm/m) enligt Vägverket publikation 2009:79. Spårdjupet är ett uttryck för vägens ojämnhet i tvärled. (mm) enligt Vägverket publikation 2009:79. Presentation Vägtekniska Data, ett visualiseringsprogram från KUAB. ÅDT Medeltrafikflödet per dygn för ett visst år, enligt vägverket Publikation 2004:80. IX

Inledning 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Den övervägande delen av allt vägbyggande i Sverige består av underhåll av det befintliga vägnätet för att säkerställa dess beständighet. Det statliga vägnätet När det gäller vägbyggande i Sverige är den övervägande delen underhåll av det befintliga vägnätet för att säkerställa vägens beständighet. Då det statliga vägnätet uppgår till 98400 km enligt Vägverket (2010) samt att budgeten för varje projekt är begränsad försöker man använda sig av metoder där man på olika sätt kan spara pengar. Förstärkning i form av utbyte av en del av vägens överbyggnad utförs ofta då skador endast finns på en sida av vägen, s.k. kanturgrävning, se Figur 1.1.1. Det kan till exempel handla om utbyte av material vid kanthäng eller kraftiga bärighetsskador i en riktning av vägen. Figur 1.1 Principskiss kanturgrävning Metoden i sig innebär att man sparar pengar då åtgången av nytt material och transporter minskar i förhållande till om man byter ut hela överbyggnaden. Metoden i sig har enligt Ullberg (2009) både förespråkare och motståndare samt har uppvisat skiftande resultat vilket inte minst syns vid den inventering som genomförts i detta arbete. Det finns idag ingen metodbeskrivning för hur en kanturgrävning ska eller bör utformas. 1.2 Problemformulering Idag används kanturgrävningar som en förstärkningsmetod där en sida av vägen är skadad. De kanturgrävningar som genomförts har dock gett skiftande resultat, varför? För att göra problemformuleringen mer specifik har ett antal forskningsfrågor skapats: Varför har kanturgrävningar skiftande resultat? Hur utformas en kanturgrävning idag? Hur bör en kanturgrävning utformas? Vilken provtagning utförs innan man väljer kanturgrävning som metod? Vid vilka omgivningar och förutsättningar i vägen är kanturgrävning en passande förstärkningsåtgärd? 1

Inledning 1.3 Syfte och mål Syftet med detta arbete är att om möjligt utreda under vilka förutsättningar kanturgrävning är en lämplig åtgärd. Detta skulle bidra till en effektivare väghållning då man kan få en längre livslängd på kanturgrävningarna eller redan under projekteringen utesluta platser som är ofördelaktiga för denna metod. Målet är att utifrån slutsatserna och resultaten i detta arbete skapa en större förståelse för hur utformning, omgivning och andra faktorer påverkar resultatet av kanturgrävningen. Resultatet finns sammanställt som en checklista i bilaga 5. 1.4 Avgränsningar Arbetet begränsas till en fallstudie av fem vägar i norrbotten. Detta på grund av att kostnaderna för fältstudierna skulle öka eller omfattningen minska om dessa bedrevs på annan plats. Budgeten begränsade provtagningen till en veckas (40 timmar) fältstudier och på denna tid genomfördes provtagning på 5 sträckor och totalt 20 provtagningspunkter. Arbetet avgränsas till att beröra endast tekniska delar rörande kanturgrävningar. Detta arbete kommer inte att beröra eller jämföra kostnaderna för olika metoder. Eftersom att arbetet är ett examensarbete måste det rymmas inom ramen för 30 universitetspoäng där fältstudierna genomfördes under hösten 2009 och rapporten skrevs under vintern 2010. 1.5 Metod Arbetet startade inledningsvis med att hitta vägar där kanturgrävningar har genomförts. Detta gjordes genom att fråga runt bland projektledare och projektörer på vägverket men även bland konsulter. De vägar och sträckor som behandlas i denna rapport är: BD563 Arnemark Sjulsmark BD563 Sjulsmark Ersnäs BD373 Önusberget Fagerheden BD373 Fagerheden Svensbyn BD97 Vittjärv Bredåker (Endast inventering) BD97 Edefors - Vuolerim Läget för dessa vägar syns i figur 1.2. 2

Inledning Figur 1.2 Objektens läge På de vägar som identifierades gjordes sedan en okulär inventering där tillståndet på sträckorna med kanturgrävningar sammanställdes, denna inventering finns beskriven i kap 2.1. Följande steg var att bestämma lämpliga platser att genomföra provtagning på. Dessa platser valdes så att provtagning gjordes på både sträckor med skador men även där kanturgrävningen gett ett bra resultat, mer om provtagningen finns i kap 2.2, 2.3 och 2.4. Nästa del i arbetet blev att sammanställa inventeringar och provtagning samt beställa vägytedata d.v.s. IRI, spårdjup och spårbottenavstånd för de aktuella vägarna. För att få en överblick på allt detta och få en möjlighet att dra slutsatser användes programmet PVD från KUAB som är ett program som b.l.a. används för att identifiera orsakerna till skador på vägar vid projektering. Detta gjorde det möjligt att få en uppfattning om hur stor del av sträckorna som har skador och även att utifrån IRI och spårdjup dra slutsatser huruvida åtgärderna bidragit till någon bärighetsförbättring. För att få en bättre överblick över utformningen på kanturgrävningarna och även den gamla vägens konstruktion skapades även profiler utifrån provtagningen i CAD. 3

Inventering och provtagning 2 INVENTERING OCH PROVTAGNING 2.1 Inventering Inventeringen av de sträckor som behandlas i detta arbete genomfördes i september och oktober 2009. De sträckor där kanturgrävning har genomförts identifierades först med hjälp av bygghandlingarna som användes vid förstärkningsåtgärderna på de respektive vägarna. Längden på dessa sträckor varierer mellan 40 till 600 meter.för att inventeringen av sträckorna skulle genomföras på rätt ställe mättes sträckorna in med hjälp av digitrip. Innan inventeringen genomfördes skapades en checklista för att underlätta inventeringen. Denna checklista skapades med stöd av Virgilio Perez (2009) som har mångårig erfarenhet av inventering av vägar. Checklistan finns bifogad i bilaga 1. De parametrar som tas upp i checklistan är följande: Geometri, dränering m.m. Sprickor Kanturgrävningens start och stopp Sida för kanturgrävningen (H, V) Vägbredd Längd på innerslänt Dikesdjup Dräneringsklass enligt bära eller brista Omgivning (skog, odlingsmark mm) Start och slut Skadeklass enligt bära eller brista Läge på vägen, mätt från vägmitt Deformationer Start och slut Bredd Skadeklass enligt bära eller brista Läge på vägen, mätt från vägmitt Typ av deformation Mätningarna av vägens bredd, dikesdjup och längden på innerslänten gjordes med måttstock Måtten på dikesdjup samt innersläntens längd, se Figur 2.1, användes sedan för att beräkna släntlutningen trigonometriskt. Figur 2.1 Beräkning av släntlutning 5

Inventering och provtagning Släntlutningen blir då 2.2 Placering av borrhål för provtagning Placeringen av borrhålen gjordes utifrån skadeinventeringen. Borrpunkterna placerades på sträckor med skador men även på sträckor utan skador för att göra det möjligt att göra en jämförelse och utifrån detta upptäcka vad som gjort att förstärkningen gett ett bra eller ett sämre resultat. På de flesta provtagningsställena borrades två hål ett i kanturgrävningen samt ett hål närmare vägmitt utanför kanturgrävningen, se Figur 2.1. Tack vare detta kan vi se och jämföra lagertjocklekar och material i den gamla vägen med de i kanturgrävningen. 2.3 Borrhål Figur 2.2 Placering av borrhål Provtagningshålen görs i 2 olika faser där den första delen ner till ungefär 1,2 meter grävs upp ur ett hål med en diameter på ungefär 30 centimeter. Detta gör det möjligt att mäta och se lagertjocklekar samtidigt som man får upp tillräckligt mycket material från överbyggnaden för att kunna göra en bedömning av materialen. Det gör det även möjligt att göra en bedömning av packningen av de olika materialen beroende på hur svåra de olika lagrena är att penetrera med spett och genom att gräva. För att komma djupare ner och se vad terrassen består av för material användes sedan skruvprovtagning ned till 1,5 meter och i 4 fall ned till 2 meters djup. 6

Inventering och provtagning 2.4 Borrning och provtagning Figur 2.3 Borrhål Provborrningen genomfördes under vecka 41 och 42 2009. Borrhålen vid provborrningen placerades på förbestämda platser som valts utifrån skadeinventeringen se kapitel 2.1. Borrningen genomfördes i samarbete med Geir Eriksen och underlättaren från Vectura. Klassificering av materialen gjordes okulärt på platsen då detta anses ge ett fullgott resultat. Det fullständiga provtagningsprotokollet finns bifogat i Bilaga 3. 7

Sammanställning och ANALYS 3 SAMMANSTÄLLNING OCH ANALYS 3.1 Objekt Här beskrivs kort de objekt som berörts i detta arbete. BD563 Arnemark Sjulsmark Beläggnings och förstärkningsarbeten genomfördes 2005. Sträckan hade en ÅDT som varierade mellan 350 fordon i början av objektet till 510 mitt på objektet och 250 i slutet av objektet. Den tunga trafiken varierade på samma sätt från 60 i början till 50 på mitten och 25 i slutet av objektet BD563 Sjulsmark Ersnäs Beläggnings och förstärkningsarbeten genomfördes 2006. Sträckan hade en uppmätt ÅDT på 570 fordon per dag varav 50 av dessa var tung trafik (8,8 %). BD373 Önusberget Fagerheden Beläggnings och förstärkningsarbeten genomfördes 2005. Sträckan hade en uppmätt ÅDT på 660 fordon per dag varav 130 av dessa var tung trafik (19,6%). Detta objekt är en tillfartsväg där det går en hög andel tunga transporter med fullt lass ned mot E4:an och piteå och med tomt lass i andra riktningen. BD373 Fagerheden Svensbyn Beläggnings och förstärkningsarbeten genomfördes 2006. Sträckan hade en uppmätt ÅDT på 940 fordon per dag varav 140 av dessa var tung trafik (14,9%). BD97 Vittjärv Bredåker Beläggnings och förstärkningsarbeten genomfördes 2006. BD97 Edefors - Vuolerim Beläggnings och förstärkningsarbeten genomfördes 2005. Sträckan hade en uppmätt ÅDT på 560 fordon per dag varav 70 av dessa var tung trafik (12,5%). 3.2 Profiler Vägarna som undersöktes var samtliga belägna i närheten av Luleå. Detta medförde att samtliga objekt hade samma projektledare men olika projektörer och entreprenörer. En faktor som kan påverka resultatet av en kanturgrävning är dess utformning. I dessa fall kan vi se att dimensionerna inte varierat nämnvärt mellan de olika projektörerna, samtliga profiler kan ses i figur 3.1 3.5. Figurerna visar att bredden på urgrävningen varierar mellan 2 till 2,25 meter och djupet varierar mellan 57,6 cm till 54 cm. Notera att i figur 3.5 tillkommer en beläggning på 4 eller 7,5 cm. 8

Sammanställning och ANALYS Figur 3.1 Kanturgrävning Arnemark - Sjulsmark, WSP Figur 3.2Kanturgrävning Sjulsmark Ersnäs, WSP Figur 3.3 Kanturgrävning Önusberget Fagerheden, WSP Figur 3.4 Kanturgrävning Vittjärv - Bredåker, SWECO 9

Sammanställning och ANALYS Figur 3.5 Kanturgrävning Edefors Vuolerim, VUAB 10

Sammanställning och ANALYS 3.3 Visualisering av sträckorna För att skapa en bra överblick på de sträckor som behandlats i denna rapport användes programmet Presentation Vägtekniska Data (PVD) från KUAB licensierat till WSP. I detta program sammanställdes skadorna som upptäcktes vid inventeringen med historiska data över spårdjup, IRI och spårbottenavstånd. Detta gjordes främst för att skapa en tydlig överblick men även för att göra det möjligt att bedöma huruvida förstärkningen i form av kanturgrävning gett något resultat. De historiska data samt mätningarna efter åtgärd kunde jämföras och på så vis blev det möjligt att se om t.ex. hastigheten på spårbildning minskat, var oförändrad eller ökade efter förstärkningen. Inventeringen av sträckorna följde objektens längdmätning d.v.s. den längdmätning som användes när förstärkningsarbetena genomfördes. För att ge en bättre överblick och förenkla hanteringen av vägarna i PVD omvandlades längdmätningen till en redovisningsanpassad längdmätning för respektive objekt där varje delsträcka d.v.s. varje sträcka där kanturgrävning genomförts startar på ett jämnt tusental, första delsträckan är 1000 1XXX, andra delsträckan är 2000-2XXX, tredje delsträckan är 3000-3XXX o.s.v. Denna transformation gjordes för såväl inventeringen samt spårdjup, IRI och spårbottensavstånd på samtliga vägar där inventering genomförts. 3.4 Tvärprofiler För att skapa en bra överblick över vägens konstruktion vid de olika provtagningspunkterna skapades tvärprofiler över vägen med hjälp av CAD. Som underlag för dessa profiler användes provtagningsprotokollet och lagertjocklekarna ritades ut i varje profil, dessa profiler kan ses i Bilaga 4. 11

Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering 4 ANALYS UTIFRÅN PVD, VÄGYTEDATA OCH INVENTERING 4.1 Beskrivning av parametrar De parametrar som användes som indata i PVD och för utvärderingen är IRI, spårdjup, Spårbottenavstånd och Inventeringen som genomförts m.a.p. sprickor, deformationer samt geometri. Även provtagningarna och profilerna som ritats upp utifrån provtagningen togs med. IRI är ett mått på vägens vertikala ojämnhet längs vägen och mäts i enheten mm/m. Ett större värde på IRI innebär större ojämnheter. Utvärderingen i detta fall fokuserade mer på trenderna än på storheten d.v.s. om IRI följder samma trend efter förstärkningen som före. Spårdjupet är ett mått på vägens ojämnhet i tvärled och mäts i mm. Även låg störst fokus på trender men även på tillväxten av spårdjupet. En snabb spårbildning är negativt för vägen och minskar dess livslängd. Spårbildning kan ske i beläggningen, de obundna lagren i vägen eller i terrassen. Utifrån de undersökningar som gjorts i detta arbete kunde jag inte med säkerhet bestämma i vilket eller vilka lager spårbildningen skett. Jag kunde dock utifrån de prover som gjorts, inventering och vägytemätningarna m.m. anta orsakerna till spårbildningen. Spårbottenavståndet är som det låter ett mått på avståndet mellan spåren och mäts i mm. Detta mått representerar spårbredden på de fordon som orsakar spårbildningen. Ett mått på 1700mm eller större tyder på att det är den tyngre trafiken (lastbilar, bussar m.m.) som skapat spåren och kan om spårbildningen är stor tyda på att vägen lider av bärighetsproblem. Sprickor och deformationer fördes in i PVD och de områden som hade sprickor och deformationer var områden som ansågs vara problemområden. Provtagningar samt profilen över de olika lagren i vägen användes om möjligt som underlag för att dra slutsatser om vad som orsakat skadorna. Övriga observationer som gjorts vid inventeringen, dessa omfattar omgivning, släntlutningar m.m. har även använts vid denna analys för att dra slutsatser angående orsakerna till eventuella skador. Dessa observationer omnämns i texten och den kompletta inventeringen finns i Bilaga 2. Alla sträckorna som behandlats i PVD finns bifogade i Bilaga 5. 12

Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering 4.2 Objekt 1 Arnemark Sjulsmark Delsträcka 1 Inventeringen visade inga direkta skador förutom antydan till spårbildning. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden tyder på att sträckan led av bärighetsproblem d.v.s. att den tunga trafiken orsakat skadorna. Ser man till IRI respektive spårdjup har åtgärden endast inneburit en temporär åtgärd då det är tillbaka till den magnitud det var innan åtgärd, se figur 4.1. Speciellt IRI följer en tydlig trend precis som innan förstärkningen. 14 12 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 1 Figur 4.1 Spårdjupsutveckling delsträcka 1 Delsträcka 2 Inventeringen visade en spricka klass 1 som anses vara en typisk tjälspricka, se Figur 4.2. Ser man till IRI och spårdjupsutvecklingen ser man att åtgärden helt klart tog ned dessa till en acceptabel nivå, se figur 4.3 Sprickan som fanns på sträckan anses vara en typisk tjälspricka som orsakats av ojämna tjällyftningar. Figur 4.2 Spricka på delsträcka 2 13

Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Delsträcka 2 15 10 5 0 Figur 4.3 Spårdjupsutveckling delsträcka 2 Delsträcka 3 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden tyder på att sträckan led av bärighetsproblem d.v.s. att den tunga trafiken orsakat skadorna. Åtgärden bidrog till att IRI minskade. Tillväxtshastigheten på spårdjupet var hög även efter åtgärd, se figur 4.4 och följde en tydlig trend med hur det såg ut innan förstärkningen. Spårbottenavståndet påvisar i detta fall bärighetsproblem. Delsträcka 3 8 6 4 2 0 Figur 4.4 Spårdjupsutveckling delsträcka 3 Delsträcka 4 Inventeringen visade att det fanns typiska tjälsprickor i vägkant på sträckan. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden visade på att sträckan led av bärighetsproblem d.v.s. att den tunga trafiken orsakat skadorna. Spårbottenavståndet från efter åtgärden är praktiskt taget oförändrat. Åtgärden bidrog till att förbättra IRI. Tillväxtshastigheten på spårdjupet var dock fortsatt på gränsen till hög, ca 1,5 mm per år, se figur 4.5 och ser man till denna bidrog inte åtgärden till någon permanent förbättring. Spårdjupet följer dessutom en tydlig trend med hur det såg ut innan förstärkningen. 14

Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering 6 5 4 3 2 1 0 Delsträcka 4 Figur 4.5 Spårdjupsutveckling delsträcka 4 På denna sträcka genomfördes även provtagning. Provtagningen visade att det är stora skillnader på lagertjocklekarna i kanturgrävningen jämfört med den gamla delen av vägen, kan ses i bilaga 3 Arnemark Sjulsmark 4020. Provtagningen visade även att det under kanturgrävningen som i detta fall var 52 cm djup fanns flera lager med varierande tjocklek av tjälfarlighetsklass 4 enligt TK Geo. Detta är troligtvis ett resultat av en gammal breddning av vägen och vill man bli kvitt problemen med ojämn tjällyftning måste ytterligare åtgärder genomföras här. Lagrena med tjälfarligt material och olika tjocklek anses vara orsaken till tjälsprickornas uppkomst på denna delsträcka. Delsträcka 5 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden visade att sträckan led av bärighetsproblem d.v.s. att den tunga trafiken orsakat skadorna. Spårbottenavståndet från efter åtgärden är praktiskt taget oförändrat. Åtgärden bidrog till att IRI (ojämnheterna längs vägen) har minskat och att ökningen i IRI åren efter åtgärden är mycket liten. Tillväxtshastigheten på spårdjup var dock fortsatt hög med en medel tillväxtshastighet på ca 2mm per år mellan de sista mätningarna, se figur 4.6, och med extremvärden på ca 4 mm per år. Spårbottenavståndet påvisar i detta fall bärighetsproblem. 15

Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering 12 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 5 Figur 4.6 Spårdjupsutveckling delsträcka 5 Delsträcka 6 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden tyder på att sträckan led av bärighetsproblem. IRI och Spårdjup efter åtgärd var på en acceptabel nivå och det var svårt att dra några slutsatser utifrån vägytedatan då den är för oregelbunden men en viss trend kunde ses i spårdjupet med hur det såg ut innan åtgärd. Medelspårdjupsutvecklingen mellan de sista mätningarna var ca 0,6 mm per år. Delsträcka 7 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden tyder på att sträckan led av bärighetsproblem. IRI och Spårdjup efter åtgärd var på en acceptabel nivå och det var svårt att dra några slutsatser utifrån vägytedatan då den var för oregelbunden på denna delsträcka. Ingenting tyder dock på att delsträckan lider av några bärighetsproblem. Delsträcka 8 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden visade att sträckan led av bärighetsproblem. Spårbottenavståndet från efter åtgärden var praktiskt taget oförändrat. Åtgärden bidrog till en förbättring av IRI och Spårdjup både gällande nivån samt tillväxtshastigheten, Spårdjupstillväxten mellan de sista mätningarna var ca 0,3 mm per år. Delsträcka 9 Inventeringen visade inga direkta skador. 16

Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Åtgärden bidrog till att förbättra IRI. Tillväxtshastigheten på spårdjupet mellan de två första mätningarna efter åtgärden visade att medelspårdjupstillväxten var ca 2 mm på ett år men minskade till att ligga på mindre än 0,2 mm per år, se figur 4.7. Detta beror mest troligt på efterpackning i de obundna lagren då det anses orimligt med så stor efterpackning i beläggningen. 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 9 4.3 Objekt 2 Sjulsmark Ersnäs Delsträcka 1 Inventeringen visade inga direkta skador. Figur 4.7 Spårdjupsutveckling Delsträcka 9 Åtgärden bidrog till att IRI respektive Spårdjupet minskade och bidrog även till att tillväxthastigheten minskade, medelspårdjupstillväxt för delsträckan var ca 0,6 mm per år mellan de senaste mätningarna. Delsträcka 2 Inventeringen visade inga direkta skador. Förstärkningen bidrog till en förbättring av IRI. Spårdjupet följde precis samma trend som innan åtgärden och på vissa ställen var spårdjupet 3 år efter åtgärd större än innan åtgärd. Detta framförallt på de sträckor där spårbottenavståndet var runt 2 meter vilket antyder att sträckan led av bärighetsproblem. Medelspårdjupstillväxt för delsträckan var ca 0,15mm per år vilket är bra. Spårdjupet vid första mätningen ett år efter åtgärd var dock högt, med ett medel för delsträckan på 5,6mm, se Figur 4.8, vilket kan tyda på kraftig efterpackning i de obundna lagren redan innan första mätningen. 17

Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering 12 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 2 Figur 4.8 Spårdjupsutveckling delsträcka 2 Delsträcka 3 Inventeringen visade inga direkta skador. Förstärkningen bidrog till en förbättring av IRI. Även på denna delsträcka var spårdjupsutvecklingen kraftig vid första mätningen för att sedan stanna av, se figur 4.9. Slutsatsen blir således likadan som på delsträcka 2, att efterpackningen varit stor. 12 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 3 Figur 4.9 Spårdjupsutveckling delsträcka 3 Delsträcka 4 Inventeringen visade inga direkta skador. IRI och Spårdjupet minskade efter åtgärden som även bidrog till att tillväxthastigheten minskade. Dock var tillväxtshastigheten högre än önskvärd, ca 1,5 mm per år mellan de sista mätningarna. Delsträcka 5 Inventeringen visade inga direkta skador. IRI och spårdjupet minskade efter åtgärden som även bidrog till att tillväxthastigheten minskade till ca 0,5 mm per år mellan de sista mätningarna. 18

Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Delsträcka 6 Inventeringen visade att det fanns tydliga sprickor längs kanten på urgrävningen och även tendens till kanthäng på delar av sträckan. Omgivningen bestod av myrmark och i diket stod det fritt vatten 1,1 meter under vägytan. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden tyder på att sträckan led av bärighetsproblem. IRI och spårdjupsmätningarna visade att sträckan haft kraftig spårbildning och stora ojämnheter i längdled. Åtgärden minskade ojämnheterna och spårdjupet men spårdjupstillväxten var fortsatt stor på delar av sträckan upp till 4mm per år mellan de 2 sista mätningarna och med ett medel för sträckan på 2mm per år, se figur 4.10. 12 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 6 Figur 4.10 Spårdjupsutveckling delsträcka 6 Prover togs på 2 sektioner längs sträckan. Vid den första sektionen fanns det sprickor samt kanthäng. Provtagningen visade att tjocklekarna på lagren i vägen varierade kraftigt och även att det under kanturgrävningen fanns ett mycket tjälfarligt material (lesi) på ca 1,5 meters djup, kan ses i bilaga 3 Sjulsmark - Ersnäs 6052. Detta bidrar till en ojämn tjällyftning av kanturgrävningen relativt den gamla vägen vilket är orsaken till den tydliga sprickan. Delsträcka 7 Inventeringen visade inga direkta skador. IRI och Spårdjupet har minskat efter åtgärden men framförallt spårbildningen var fortsatt kraftig på delar av sträckan, som extremvärde upp till 5 mm per år mellan de sista mätningarna och med ett medelvärde på 2,5 mm per år, se figur 4.11. 19

Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering 12 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 7 Figur 4.11 Spårdjupsutveckling delsträcka 7 Delsträcka 8 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden tyder på att sträckan led av bärighetsproblem d.v.s. att den tunga trafiken orsakat skadorna och spårbottenavståndet kvarstår oförändrat. Spårdjupsmätningarna visar att spårdjupstillväxten var fortsatt hög mellan de sista mätningarna, se figur 4.12. 12 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 8 Figur 4.12 Spårdjupsutveckling delsträcka 8 Delsträcka 9 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden tyder på att sträckan led av bärighetsproblem d.v.s. att den tunga trafiken orsakat skadorna och spårbottenavståndet kvarstår oförändrat. 20

Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Mätningarna av IRI visade att åtgärden förbättrade detta men spårbildningen var fortsatt kraftig mellan de sista mätningarna, se figur 4.13, och följer en tydlig trend med hur det såg ut innan förstärkningen. 14 12 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 9 Figur 4.13 Spårdjupsutveckling delsträcka 9 4.4 Objekt 3 Önusberget - Fagerheden Delsträcka 1 Inventeringen visade att det fanns tydliga sprickor längs kanten på urgrävningen och även kanthäng på delar av sträckan. IRI och spårdjupsmätningarna visade att sträckan haft kraftig spårbildning och ojämnheter i längdled. IRI och spårdjup följde en tydlig trend med hur det såg ut innan åtgärd och sträckan hade på vissa ställen redan 3 år efter åtgärd spårdjup på 12 15mm med ett medelspårdjup på sträckan på 8,3mm. I Figur 4.14 syns det tydligt att spårdjupet ökade kraftigt mellan de två första mätningarna efter åtgärden för att sedan avta i tillväxt. 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 1 Figur 4.14 Spårdjupsutveckling delsträcka 1 Prov togs på en sektion på sträckan. Detta prov visade att lagertjocklekarna på kanturgrävningen respektive den gamla vägen är relativt lika men att terrassen under urgrävningen innehöll en del torv. Anledningen till sprickorna är mest troligt att packningen inte varit fullgod i kanturgrävningen och att efterpackning från trafiken orsakat 21

Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering sättningar som även orsakat sprickorna i urgrävningens kant. Torven som fanns på sträckan kan även den vara en bidragande orsak till skadorna trots att lagret är relativt tunt. Delsträcka 2 Inventeringen visade att det fanns en 14 meter lång spricka längs kanturgrävningen i början av sträckan. Spårdjupet var vid sista mätningen redan uppe 10 mm på delar av sträckan med ett medel på 6,6 mm. I figur 4.15 syns det tydligt hur spårdjupsutvecklingen var kraftig mellan de två första mätningarna för att sedan avta. En trend kunde även ses på sträckan hur spårdjupsutvecklingen är jämfört med innan förstärkningen. 7 6 5 4 3 2 1 0 Delsträcka 2 Figur 4.15 Spårdjupsutveckling delsträcka 2 Anledningen till sprickorna är mest troligt att packningen inte varit fullgod i kanturgrävningen och att efterpackning från trafiken orsakat sättningar som även orsakat sprickorna i urgrävningens kant. Delsträcka 3 Inventeringen visade att det fanns sprickor samt 2 negativa slag längs sträckan. IRI och spårdjup uppvisade en tydlig trend med hur det såg ut innan åtgärd, detta kan ses i bilaga 5 objekt 3 delsträcka 3. Spårdjupet var vid sista mätningen 8,7mm som medel för hela sträckan. I figur 4.16 syns det tydligt att huvuddelen av spårbildningen skedde mellan de två första mätningarna. 22

Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 3 Figur 4.16 Spårdjupsutveckling delsträcka 3 Studeras sprickornas läge ser man att dessa sammanföll med ett parti där man hade extrem spårbildning och stora ojämnheter innan förstärkningen. Prov togs på en sektion på sträckan. Dessa prover visade att lagertjocklekarna varierade kraftigt mellan urgrävningen och den gamla delen av vägen med b.l.a. ett 18cm tjockt intakt lager av beläggning i den gamla delen av vägen, kan ses i bilaga 3 Önusberget Fagerheden 3254. Sprickan som uppkommit i kanten av urgrävningen berodde troligtvis på efterpackning av urgrävningen. Delsträcka 4 Inventeringen visade att det fanns en 30 meter lång spricka längs urgrävningen. Spårdjupet var vid sista mätningen redan uppe vid 14 mm som medel för hela sträckan. I figur 4.17 syns det tydligt hur spårdjupsutvecklingen var kraftig, ca 5 mm per år, mellan de två första mätningarna för att sedan avta till ca 2 mm per år mellan de senare mätningarna. En trend kan även ses på sträckan hur spårdjupsutvecklingen var jämfört med innan förstärkningen. 15 Delsträcka 4 10 5 0 Figur 4.17 Spårdjupsutveckling delsträcka 4 Delsträcka 5 23

Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Inventeringen visade inga direkta skador. Spårdjuputvecklingen var kraftig även på denna delsträcka. Som medel för sträckan var spårdjupet 8mm. I figur 4.18 syns det tydligt att även här skedde huvuddelen av tillväxten mellan de första mätningarna för att sedan plana ut. 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 5 Figur 4.18 Spårdjupsutveckling delsträcka 5 Delsträcka 6 Inventeringen visade att det fanns 2 sprickor på 26 respektive 12 meter där den sista var en typisk tjälspricka i vägkant. Spårdjuputvecklingen var kraftig även på denna delsträcka mellan de första mätningarna. Som medel för sträckan var spårdjupet 5,4 mm. I figur 4.19 syns det tydligt att även här skedde huvuddelen av tillväxten mellan de två första mätningarna för att sedan avta. 6 5 4 3 2 1 0 Delsträcka 6 Figur 4.19 Spårdjupsutveckling delsträcka 6 Delsträcka 7 Inventeringen visade att det fanns en 14 meter lång spricka i vägmitt på sträckan. Spårdjuputvecklingen var kraftig även på denna delsträcka mellan de första mätningarna, som medel för sträckan var spårdjupet 5 mm. I figur 4.20 syns det tydligt att även här 24

Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering skedde huvuddelen av tillväxten mellan de två första mätningarna för att sedan avta. Den del av sträckan som hade störst spårdjup vid inventeringen sammanföll även med det parti där sprickan fanns. 6 5 4 3 2 1 0 Delsträcka 7 Figur 4.20 Spårdjupsutveckling delsträcka 7 Delsträcka 8 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårdjupsmätningarna visade att sträckan hade en mycket kraftig spårdjupsutveckling mellan de två första mätningarna för att sedan minska, se figur 4.21. Denna minskning beror troligtvis på att positioneringen av mätbilen har varit olika vid mätningarna eller något annat problem som påverkat mätresultatet. 12 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 8 Figur 4.21 Spårdjupsutveckling delsträcka 8 Delsträcka 9 Inventeringen visade att det fanns 2 sprickor på 50 respektive 33 meter längs sträckan. Dessa sprickor sammanföll även med den del av sträckan som haft störst spårbildning. IRI och spårdjup följde en trend med hur det såg ut innan förstärkningen, detta kan ses i bilaga 5 objekt 3 delsträcka 9. De historiska data visade även att det gjorts underhålls- 25

Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering åtgärder på sträckan innan förstärkningen. I figur 4.22 syns det att även på denna sträcka skedde huvuddelen av spårbildningen mellan de två första mätningarna. 8 6 4 2 0 Delsträcka 9 Figur 4.22 Spårdjupsutveckling delsträcka 9 Delsträcka 10 Inventeringen visade att det fanns 2 sprickor längs sträckan. Dessa var 133 respektive 53 meter långa. Det fanns även en tydlig sättning av hela kanturgrävningen längs dessa sprickor. Spårdjupet var 3 år efter åtgärd lika stort eller större än innan förstärkningen, detta berodde på sättningen av kanturgrävningen. I figur 4.23 syns det att även på denna sträcka skedde huvuddelen av spårbildningen mellan de två första mätningarna för att sedan avta. 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 10 Figur 4.23 Spårdjupsutveckling delsträcka 10 På sträckan togs det prover vid 2 olika sektioner. Sektion ett placerades där det inte fanns någon sättning eller spricka. Ur provtagningsprotokollet och sektionsritningarna kan vi se att det inte fanns några exceptionellt tjälfarliga lager. Lagertjocklekarna varierade inte heller allt för mycket mellan kanturgrävningen och den gamla delen av vägen. 26

Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Sektion två var där det fanns sättningar i kanturgrävning samt en mycket tydlig spricka. Ur provtagningsprotokollet och sektionsritningarna kan vi se att det inte fanns några exceptionellt tjälfarliga lager med undantag för ett lager med torv, kan ses i bilaga 3 Önusberget Fagerheden 10162. Lagertjocklekarna varierade inte allt för mycket, kan ses i bilaga 3 Önusberget Fagerheden 10162 och 10322. Vid provtagningen noterades att bärlagret och förstärkningslagret var mycket dåligt packat och lätt att penetrera. Hela sättningen av kanturgrävningen beror således på bristfällig packning som bidragit till en kraftig efterpackning av kanturgrävningen pga. trafiken. Delsträcka 11 Inventeringen visade att det fanns en 28 meter lång spricka längs urgrävningen. IRI och Spårdjup på sträckan förbättrades avsevärt efter förstärkningen. I figur 4.24 syns spårdjupsutvecklingen som medel för sträckan. 4 3 2 1 0 Delsträcka 11 Figur 4.24 Spårdjupsutveckling delsträcka 11 Inga slutsatser angående vad som orsakat sprickan på denna delsträcka kan dras utifrån endast IRI och spårdjupsmätningarna. 4.5 Objekt 4 Fagerheden - Svensbyn Delsträcka 1 Inventeringen visade att det finns en 56 meter lång spricka längs delsträckan. IRI och Spårdjup på sträckan förbättrades av åtgärden. De största spårdjupen sammanföll dock med den sträcka var sprickan fanns, detta tyder på att detta var ett problemområde. Denna del av sträckan led dock inte av någon större spårbildning än övriga sträckan efter förstärkningen. Spårdjupet var vid senaste mätningen 4 mm som medel för hela delsträckan, se Figur 4.25. 27

Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 1 Figur 4.25 Spårdjupsutveckling delsträcka 1 Delsträcka 2 Inventeringen visade att det fanns en 4 meter lång spricka längs delsträckan. IRI förbättrades med förstärkningen. Medelspårdjupet på delsträckan ökade med ca 3mm mellan de två senaste mätningarna, se figur 4.26. Mätningarna visade dock att spårdjupet minskat mellan 2007 och 2008 vilket anses vara orimligt. Räknar man spårdjupsutvecklingen mellan 2007 och 2009 var ökningen ca 1,2mm per år. 12 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 2 Figur 4.26 Spårdjupsutveckling delsträcka 2 Delsträcka 3 Inventeringen visade att det finns ett flertal sprickor på sträckan och även kanthäng längs hela sträckan. På delsträckan finns det dels en 15 meter lång spricka som följer kanturgrävningen, se Figur 4.27 och det finns även sprickbildning i hjulspåren. 28

Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Figur 4.27 Sprickor längs delsträcka 3 Spårdjupet på sträckan förbättrades inte nämnvärt av kanturgrävningen på denna delsträcka. Åtgärden minskade medelspårdjupet från 11 till 9,8 mm, se figur 4.28. Mätningarna visade även att sättningarna som det i detta fall rör sig om fanns redan innan första mätningen efter förstärkningen. 12 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 3 Figur 4.28 Spårdjupsutveckling delsträcka 3 På sträckan gjordes även 2 borrhål för att studera konstruktionen. Provtagningen visade att lagertjocklekarna inte varierade allt för mycket längs sträckan, kan ses i bilaga 3 Fagerheden Svensbyn 3067. I den gamla delen av vägen identifierades dock en gammal beläggning med relativt sandiga material under som bör ha bidragit till en lägre bärighet. Sprickbildningen och sättningarna längs kanturgrävningen anses dock ha en annan orsak. Vid inventeringen noterades det att släntvinkeln på innerslänten endast är 1:1,5 vilket är för lite. Detta har medfört att man tydligt kan se att diket har jäst ut i släntfot se Figur 4.29. Anledningen till den branta släntvinkeln är att vägen på denna delsträcka passerar bebyggelse samt att vägen har fått en profilhöjning över den gamla beläggningen i vägen. 29

Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Figur 4.29 Dike på delsträcka 3 Delsträcka 4 Inventeringen visade inga direkta skador. Åtgärden bidrog till att förbättra IRI. Tillväxtshastigheten på spårdjupet var dock hög på delar av sträckan, som medel ca 2 mm per år, se figur 4.30, och följde en tydlig trend med hur spårdjupet var innan förstärkningen. 12 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 4 Figur 4.30 Spårdjupsutveckling delsträcka 4 Delsträcka 5 Inventeringen visade att det fanns en 9 meter lång spricka på delsträckan. Studerar man IRI och spårdjup kan man dock se att spårbildningen har minskat speciellt på de delar av sträckan där den var kraftig innan åtgärd medan den var nästan oförändrad på de delar som hade mindre spårbildning innan förstärkningen. Spårdjupet ökade som medel för sträckan med 2,4mm per år mellan de 2 sista mätningarna, se figur 4.31. 30

Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering 20 15 10 5 0 Delsträcka 5 Figur 4.31 Spårdjupsutveckling delsträcka 5 Delsträcka 6 Inventeringen visade att det fanns en 60 meter lång spricka längs delsträckan. IRI förbättrades av förstärkningen, en viss trend med hur det såg ut innan förstärkningen kunde ses i vägytedatan, se bilaga 5 objekt 4 delsträcka 6. Spårbildningen längs sträckan var dock relativt hög och spårdjupet var som medel för sträckan 9,5mm vid senaste mätningen, se figur 4.32. 10 8 6 4 2 0 Delsträcka 6 Figur 4.32 Spårdjupsutveckling delsträcka 6 Provtagning gjordes i 2 sektioner längs sträckan. Provtagningen visade förutom att lagertjocklekarna varierade kraftigt även att det fanns en 10 cm tjock, intakt gammal beläggning under den gamla delen av vägen. Man kunde även se att på den gamla delen av vägen sparades en del av den gamla beläggningen vilket gjorde att där fanns en total beläggningstjocklek på 13cm medan beläggningen på kanturgrävningen var 7,5 cm tjock. Orsaken till sprickbildningen i detta fall tros vara de stora skillnaderna i konstruktion mellan den gamla delen av vägen jämfört med kanturgrävningen och då framförallt den stora skillnaden i tjocklek på de bundna lagren, kan ses i bilaga 3 Fagerheden Svensbyn 6037. 31

Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering 4.6 Sträcka 5 Edefors - Vuollerim IRI och spårdjupsmätningarna för samtliga delsträckor på väg BD97 Edefors Vuollerim visade att spårdjupet skulle ha minskat mellan de sista mätningarna vilket anses vara orimligt. Därför drogs inga slutsatser utifrån storleken eller spårdjupsutvecklingen för denna sträcka. Delsträcka 1 Inventeringen visade inga direkta skador. Delsträcka 2 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbildningen följde en tydlig trend med hur det såg ut innan åtgärd då den var större i början av delsträckan. Delsträcka 3 Inventeringen visade att det fanns sprickor och kanthäng längs delar av sträckan. Inga slutsatser kunde dras utifrån vägytedatan. Delsträcka 4 Inventeringen visade att sträckan hade ett flertal sprickor både tvärgående och längsgående, se Figur 4.33. Figur 4.33 Start på delsträcka 4 Provtagning gjordes längs sträckan, kan ses i bilaga 3 Edefors Vuollerim 4045, och visade att vägen hade en mycket tunn beläggning på endast 38 mm men att överbyggnaden i övrigt var relativt bra även i den oförstärkta delen av vägen. Längre ner under den oförstärka delen fanns dock lager med tjälfarligt material. Anledningen till sprickbildningen tros främst bero på den tunna beläggningen i kombination med viss ojämn tjällyftning. Delsträcka 5 32

Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Inventeringen visade att det fanns 2 sprickor på 21 respektive 18 meter. Denna sträcka låg endast 130 meter från föregående och problematiken antas vara liknande, ingen provtagning gjordes på sträckan men omgivningen och läget på vägen är snarlikt med delsträcka 4. Delsträcka 6 Inventeringen visade inga direkta skador. Delsträcka 7 Inventeringen visade inga direkta skador. Delsträcka 8 Inventeringen visade att det fanns tendens till kanthäng och spårbildning längs sträckan Delsträcka 9 Inventeringen visade att det fanns ett flertal sprickor på delsträckan. En viss ökning av ojämnheter längs den del av sträckan där den längsta sprickan finns. Spårbottenavståndet på sträckan tyder på att sträckan lider av vissa bärighetsproblem även efter förstärkningen. Inga slutsatser kunde dras utifrån spårdjupsmätningarna då dessa inte är entydiga för sträckan. Delsträcka 10 Inventeringen visade att det fanns ett flertal sprickor på delsträckan. IRI och spårdjup följde en tydlig trend med hur det såg ut innan förstärkningen, se bilaga 5 objekt 4 delsträcka 10. Spårbottenavståndet ökade på de delar av sträckan där spårdjupen var störst. Delsträcka 11 Inventeringen visade att det fanns en kantspricka längs större delen av sträckan. Denna spricka var en typisk tjälspricka för en väg med denna bredd. Delsträcka 12 Inventeringen visade att det finns en 28 meter lång, lagad spricka på delsträckan. Spårbottenavståndet på sträckan tyder på att sträckan fortfarande led av bärighetsproblem. Inga slutsatser kan dras utifrån spårdjupsmätningarna då de även på denna delsträcka visar att spårdjupet minskat med tiden, se figur 4.34. 33

Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering 4 3 2 1 0 Delsträcka 12 Figur 4.34 Spårdjupsutveckling delsträcka 12 34

Diskussion och slutsats 5 DISKUSSION OCH SLUTSATS Syftet med examensarbetet var att utreda varför kanturgrävningar har skiftande resultat och att utreda under vilka förutsättningar det är en lämplig förstärkningsmetod. Slutsatserna från utvärderingen utifrån spårdjupstillväxten i kapitel 4 är att det i Objekt1 och 2 fanns totalt 18 delsträckor där man utfört kanturgrävning. I 9 av dessa sträckor (50%) var spårdjupsutvecklingen/år vid senare års mätningar högre och i vissa fall mycket högre än de 1 1,5mm som rekommenderats av Ullberg (2010). Objekt 3 led av kraftig efterpackning på 10 av 11 sträckor, spårdjupsutvecklingen efter efterpackningen var dock godtagbar i 10 fall av 11. På objekt 4 hade 5 av 6 sträckor en spårdjupsutveckling/år på mer än 1,5mm och en av sträckorna led av kraftigt kanthäng som gjorde att spårdjupet var 10 mm redan vid första mätningen. I detta examensarbete kunde inga slutsatser dras huruvida någon av de konstruktioner av kanturgrävning som använts var bättre än någon annan då skillnaderna mellan dem var för små och att inverkan från andra faktorer spelat en större roll. Ser man utifrån inventeringen som genomförts och jämför detta med den ÅDT som fanns på vägarna kan man tydligt se att skadorna varit färre och mindre på vägarna som haft minst trafik. Orsaken till att det förekommer skador endast på en sida av vägen kan vara att det går en större andel tung trafik på den sidan. Detta förekommer bland annat vid så kallade timmerrännor där timmertransporterna går fullastade i en riktning och tomma i den andra riktningen. Detta är något som man måste ta hänsyn till vid dimensioneringen. Vid samtliga kanturgrävningar som utförts har materialet som använts varit ur vägbyggnadssynpunkt bra material, i två av objekten har även hyttsten från SSAB använts. Detta arbete kan inte påvisa någon skillnad i resultat som kan härledas till de använda materialen eller fraktionerna. Inventeringen som genomfördes visade att dräneringen i de flesta fallen var god. På objekt 2 delsträcka 2 stod det fritt vatten i diket ca 1,1 meter under vägytan och inslag av fuktkrävande växter förekom i innerslänten. Just på denna delsträcka var det svårt att bedöma orsakerna till kanthänget som fanns men detta kan vara en bidragande orsak. Släntlutningen på de olika delsträckorna varierar mellan 1:2,3 till 1:4 på samtliga delsträckor förutom på objekt 4 delsträcka 2 där släntlutningen på innerslänten endast var 1:1,5. Detta var enda sträckan där kanthänget direkt kan härledas till ett dåligt mothåll. De vägar som inventerats har haft nästan uteslutande en stödremsa på 25 cm. En bredare vägren kan vara ett alternativ till att öka mothållet i sida speciellt på de vägar som trafikeras av en större andel tung trafik. De undersökningar som gjorts i detta arbete tyder på att förstärkning med kanturgrävning ibland har använts endast för att man haft en väg med deformationer på en sida utan att ordentligt utreda vad som var den bakomliggande orsaken till detta. Detta har lett till att man utfört kanturgrävningar på platser utan att egentligen lösa den bakomliggande orsaken till problemen och på dessa sträckor fanns det relativt snabbt efter åtgärden skador i form av sprickor, kraftiga sättningar, spårdjup och kanthäng 35