Dataspecifikation för Miljökrav och Miljödata i Multimodala Transportkedjor

EIT PROJEKTRAPPORT Bilaga 7 Dataspecifikation för Miljökrav och Miljödata i Multimodala Transportkedjor Raul Carlson Framställd i projektet EIT Mars 2012 1

Dataspecifikation för Miljökrav och Miljödata i Multimodala Transportkedjor Raul Carlson Viktoriainstitutet Göteborg En rapport är framställd i projektet EIT (Effektiva och Integrerade Transportprocesser), finansierat av FFI Fordonsstrategisk Forskning och Innovation 2012-03-20 2

Innehåll 1. Inledning... 4 1.1 En dataspecifikation för att möta krav och tillgodose nuvarande behov... 4 1.2 Intentioner utöver krav och behov... 5 2. Referenser... 6 3. Systemsyn... 7 4. Övergripande entitetsrelationsmodell och datakommunikationsspecifikation... 9 4.1 Entitetsrelationsmodell... 9 4.2 Regelverket för data som kommuniceras pga miljökrav... 10 4.3 Kommunicerad data... 11 5. Specifikation för data som kommuniceras pga miljökrav... 11 5.1Format för rapportering av kvalitativ information enligt dataspecifikationen:... 12 5.2 Format för rapportering av kvantitativ information enligt dataspecifikationen:... 12 6. Att tolka återrapporterade miljödata... 13 7. Datamodellen med värdemängder... 14 71 Kontextuell data för Kvalitativa miljökrav... 14 7.2 Kontextuell data för Kvantitativa miljökrav... 15 7.3 Kontextuell data för tolkning av återrapporterade miljödata... 16 8. Miljödata... 16 8.1 Röd nivå Schabloner och statistik... 18 8.2 Orange nivå Schablondata förstärkt med detaljdata... 19 8.1 Gul nivå Detaljnivå om transporter... 19 Tillämpning av dataspecifikationen... 20 Miljödatarapportering som en del av företags affärskommunikation... 20 Annex - Example of communication between two parties in transport chain... 21 3

1. Inledning 1.1 En dataspecifikation för att möta krav och tillgodose nuvarande behov Denna rapport beskriver en dataspecifikation för effektivt utbyte av miljökrav och miljödata utmed multimodala och multiorganisatoriska transportkedjor. Specifikationen är avsedd för miljörapportering mellan aktörerna utmed en transportkedja. Den är framtagen i projektet EIT (Effektiva och Integrerade Transportprocesser) vilket finansierats av FFI - Fordonsforskningsprogrammet. Projektet har haft sin primära fokus på effektivisering av fordonsindustrins transportkedjor, i huvudsak transporterna från fordonsindustrins leverantörer till fordonstillverkarna, men koncepten kan tillämpas generellt för olika transportscenarier av parti- och styckegods. Det faktum att de flesta i projektet ingående transportföretagen (DHL, DSV, DB Schenker) transporterar många typer av gods för olika kunder säkerställer att denna dataspecifikation har en bred tillämpbarhet också utanför fordonsbranschen. Under utveckling av dataspecifikationen har begreppet ekoeffektivitet 1 haft en väsentlig roll. Ekoeffektivitet är ett sätt att mäta och beskriva hållbar utveckling, och innebär att sträva efter att skapa nytta och värden för människor, samhälle och näringsliv samtidigt som man strävar efter att undvika att försämra möjligheterna för framtidens människor, samhälle och näringsliv. Konkret innebär detta att dataspecifikationen och dess olika datafält tagits fram med en praktisk och pragmatiskt affärsmässig grundsyn, alltså antingen att affärssituationen kring transporten i någon mening kräver eller avkrävs sådan miljödata, eller för att affären eller affärssituationen kan göras bättre för transportutövare eller transportköpare genom att parterna har tillgång till sådana data, enskilt eller på systemnivå. Det vill säga, det grundläggande intresset för miljöskydd har en drivkraft i affären. Tre av dessa affärsmässiga drivkrafter är att: 1) Uppfylla grundläggande myndighetskrav för affärsverksamheten 2) Svara och ge underlag på kunders krav på miljöinformation och miljöprestanda 3) Säkerställa att den egna verksamheten uppfyller den egna miljöpolicyn Miljökrav från myndigheter är oftast kategoriska, och handlar om att t.ex. inte köra med en viss typ av lastbil inom ett definierat geografiskt område. En intervjustudie utmed transportkedjorna inom projektets parter visar att transportköpareskrav på miljöprestanda och miljöinformation handlar om att på olika sätt ge underlag för faktisk miljöprestanda för transporter och verksamhet, och att visa på vilka prestandaförbättringar som görs. Kunder vill kunna jämföra olika transportleverantörer och olika sätt att transportera, och kunna jämföra hur olika åtgärder i transportplaneringsprocesserna avspeglar sig i transporternas miljöprestanda. Svårigheterna idag med detta idag är att det ännu saknas: 1. Enhetliga miljöprestandabegrepp, alltså vilka parametrar som miljöprestanda ska mätas på, som t.ex. koldioxidutsläpp, partiklar, buller, etc. och vilken systemsyn man bör ha avseende dessa, alltså hela bränslets livscykel från oljekälla till avgasrör eller bara förbränningsmotorn. 1 Detta arbete bygger på internationellt accepterad tolkning av ekoeffektivitet. Begreppet ekoeffektivitet har utvecklats av World Business Council of Sustainable Development (www.wbcsd.org). Inom ISO utvecklas nu också en standard för att mäta ekoeffektivitet, ISO 14045:2011 Life cycle assessment Eco-efficiency. 4

2. Enhetliga dataformat för rapportering och tolkning av de miljöprestandabegrepp som används. Den dataspecifikation som presenteras i denna rapport tar hänsyn till dessa svårigheter, dels genom att specifikationen är flexibel nog att stödja olika prestandamått, dels genom att ge ett konkret formatstöd för både kvantitativa prestandamått och kvalitativa data. Detta möjliggör olika former av rapportering och prestandamätning, både sådant som redan efterfrågas och hanteras idag och ytterligare miljö- och hållbarhetsdata som kan hanteras inom de närmaste 5-15 åren. Dataspecifikationen baseras på tillgängliga standarder och öppet tillgängliga rapporter, och endast en minimal nyutveckling har gjorts för denna särskilda tillämpning inom transportindustrin. 1.2 Intentioner utöver krav och behov Den dataspecifikation som beskrivs i den här rapporten är utspecifikation för en långt bredare tillämpning än vad som krävs för att uppfylla dagens krav och de mest närliggande behoven. Den bygger på ett antal alternativa framtidscenarier, där stärkta krav om styrning, uppföljning, rapportering och kontroll är att vänta. Det finns i grunden huvudsakligen två drivkrafter för sådana stärkta krav. Den ena drivkraften kommer från samhällets miljökrav, och innebär att man i ökad utsträckning kommer att låta transporterna bära sina verkliga kostnader för miljöpåverkan som sjukdomar, naturresursförbrukning och klimatpåverkan. Den andra drivkraften kommer från en industrialisering av transportindustrin, vilket innebär att transportindustrin kommer att sträva efter att effektivisera sin kapitalanvändning och öka kunskapen om alla kostnader för att kunna reducera i dessa. Av tradition har det varit svårt att få fram detaljinformation om vad som sker med en transport från det att den lämnar avsändaren och tills den kommer fram till mottagaren. Idag finns all teknik som gör det möjligt att ha komplett information om alla relevanta egenskaper om transporter, ner på lastbärarnivå och kollinivå, inklusive lager och omlastningsplatser. Det betyder att traditionella brister på information kan undanröjas inom överskådlig framtid. Det kommer att vara möjligt att välja om man vill ha en i det närmaste perfekt information eller inte. Dataspecifikationen i denna rapport är alltså framtagen för en verklighet som ligger inom tekniskt praktisk räckvidd och som är på väg att till stora delar realiseras av incitament som kommer från både samhällets och företagens intressen, var för sig oberoende men med en gemensam målbild. Specifikationen är tänkt att fungera i ett affärs-ekosystem som liknar vad som redan finns på plats: Rapporteringskrav: Rapporteringskrav för klimatpåverkande gaser avseende hela transportföretag, enskilda tranporter eller transportrutter utvecklas idag i standardiseringsorgan (CEN, ISO), och inom industrisektorer (Kemiindustrin, bilindustrin) och inom andra nätverk (GEDNET). Dataspecifikationen som beskrivs i denna rapport avser stödja implementation, användning och framtida utveckling av dessa rapporteringskrav. Beräkningsmodeller och -verktyg: Till Rapporteringskrav hör beräkningsmodeller, med ingående definitioner av systemgränsdragningar, allokeringsregler och dataunderlag. Dataspecifikationen som beskrivs i denna rapport avser dels kunna fungera som datalagrings- och datakommunikationsspecifikation för att hämta in underlagsdata till sådana beräkningsmodeller, för att kostnadseffektivt föda in i de olika beräknings- och rapporteringsverktyg som används på olika platser i olika organisationer utmed transportkedjans rapporteringsvägar. 5

Specifikationen är också avsedd för rapportering av EURO-klass, motoreffekt, bränsleförbrukning, körtid inom och utanför miljözoner, tomgångskörning, m.fl. miljörelevanta storheter då sådana efterfrågas av samhälle, transportföretag eller transportkund. Specifikationen länkar alltså in i den värld av miljöstandarder och miljöanalytiska verktyg som redan finns och som fortfarande nyutvecklas inom standardiseringsorgan och forskningsvärlden. 2. Referenser http://raulcarlson.com/publications/imireport2002_1documentingimpactassessmentsecondedition.pdf, Chalmers university of technology, Göteborg, Sweden, 2002 Eco-efficient leadership for improved economic and environmental performance, World Business Council of Sustainable Development (WBCSD), 1996, Ladda ned från WBCSDs webplats: http://www.wbcsd.org/docroot/dlfmcuzj32zomj5xnmxq/eeleadership.pdf Eco-efficiency and cleaner production: Charting the course to sustainability, World Business Council of Sustainable Development (WBCSD), 1996, Ladda ned från WBCSDs webplats: http://www.wbcsd.org/docroot/afqps2trhhw5tfsl5ozp/eecleanerprod.pdf ISO 14031:2011- Environmental management Environmental Performance Evaluation ISO/TS 14033 - Environmental management - Quantitative environmental information - Guidelines and examples ISO 14040:2006 - Environmental management -- Life cycle assessment -- Principles and framework ISO 14044:2006 - Environmental management - Life cycle assessment - Requirements and guidelines ISO/DIS 14045 Environmental management - Eco-efficiency assessment of product systems-- Principles, requirements and guidelines ISO/TS 14048 - Environmental management - Life cycle assessment - Data documentation format NTM - Nätverket för Transporter och Miljö; www.ntmcalc.se Well-To-Wheels Analysis Of Future Automotive Fuels And Powertrains In The European Context, Report Version 2c, European Commission, Joint Research Center, 2007 pren 16258 - Standardisation of calculation and declaration on energy consumptions and GHG emissions in transport services Steen B., A systematic approach to environmental priority strategies in product development (EPS). Version 2000 General system characteristics, CPM report 1999:4, Chalmers university of technology, Göteborg, Sweden, 1999 EIT-projektet (Effektiva och Integrerade Transportprocesser, www.transporteffektivitet.se 6

3. Systemsyn Dataspecifikationen som beskrivs i denna rapport är framtagen för ett väldefinierat transportsystem. Detta system beskrivs genom exemplet i figur 1 nedan. Figur 1 beskriver hur information om en transport utbyts mellan transportaktörerna. Figur 1. Beskrivning av hur information om en transport utbyts mellan parterna (Referens: Modellen är utvecklad inom EIT-projektet). Överordnat själva transportprocessen är de affärsprocesser som reglerar relationen mellan köpare och säljare av en viss vara. Här ingår bl.a. processer som beställning, leverans och fakturering. Transporten förflyttar den köpta varan säljare (avsändare) till köpare (mottagare). Vanligen anlitas externa parter för denna transport. Under själva transporten är normalt flera olika parter inblandade och i vissa fall även olika transportslag. Figur 2 visar med exempel ett transportsystem som den dataspecifikation som beskrivs i denna rapport är avsedd för. Varje aktör i transportkedjan behöver veta vad den ska göra med godset och hur den ska hantera det, vilket innebär att varje aktör behöver få information om godset, och det betyder också att varje aktör behöver överlämna information till nästa aktör. För att det ska vara möjligt att spåra, skydda och kvalitetssäkra godshanteringen kan varje aktör också behöva lägga till information om hur denne har hanterat godset innan informationen förs vidare till nästa aktör. Information om vilken miljödata som förväntas läggas till av varje aktör behöver då också förmedlas av specifikationen. 7

Figur 2 Exempel på ett komplext transportupplägg med många inblandade aktörer och omlastningspunkter. Föreliggande datamodell för miljökrav är utvecklad för att kunna tillämpas även för transportupplägg med denna komplexitet.. (Referens: Modellen är utvecklad inom EIT-projektet). Dataspecifikationen som beskrivs i detta dokument är utformat för att förmedla sådan information mellan aktörer. Varje avtalad aktör utmed transportkedjan får miljökrav förmedlade via data som följer detta format, och kan själv välja att ställa krav på sina avtalsparter på samma sätt. Exempel på information som kan läggas till är fordonstyp (t.ex. typ av lastbil eller lastfartyg), transportrutt eller sträcka, bränsletyp och bränsleförbrukning, fyllnadsgrad etc. Denna dataspecifikation stödjer både kvalificerande krav, dvs för att identifiera vilka transportföretag som uppfyller minimikrav, som t.ex. certifieringskrav eller leverera kvantitativ data, och operativt, för att rapportera utfall och prestanda för genomförd transport. En affärsöverenskommelse kan definiera att sådan rapportering sker per transport, per månad, per transportrutt eller enligt annan periodisering. 8

Exemplet i figur 2, ur ett miljödataperspektiv: Transport user, t.ex. Volvo Cars beställer en transport av 4PL. Samtidigt som transportbeställningen görs, ställs kraven att 1. Transportutförare är certifierade enligt ISO 14001 2. Alla lastbilschaufförer i transportkedjan är eco-drive-utbildade 3. Lastbilarna har Euroklass 5-motorer 4. Faktisk bränsleförbrukning för den totala transporten kan redogöras. Dessa data ges baserad på realtidsmätning av körsträcka för lastbilstransporterna, baserat på beräknad sträcka och schablonbränsleförbrukning för sjötransporten och att utsläppsdata också ges för hantering vid hubbar, baserat på transparenta beräkningar baserade på energiförbrukning och mass- och volymomsättning. 4PL vidarebefordrar detta krav till sina speditörer, som i sin tur vidarebefordrar detta krav till transportoperatörerna. Här väljer man endast de utförare som är certifierade enligt ISO 14001, kan visa underlag på att förarna genomgått eco-drive-utbildning och som kan rapportera fordons- och bränsleförbrukningsdata enligt krav. I lastbilar loggas körsträckor realtid, och sträckorna multipliceras sedan med schablonmiljödata för de lastbilstyper som använts, allokerat på transporterat gods per transportköpare. På liknande sätt, enligt kraven, beräknas miljöpåverkan från sjötransport och hubbar. Färjeoperatör (Leg 2) rapporter till speditör (leg 1-2), som lägger samman sina miljödata och rapporterar till 4PL. Även speditör Freight forwarder (Leg 3) rapporterar till 4PL. 4PL lägger samman miljödata från Leg 1-3 och kan därigenom rapportera miljödata för den fullständiga transporten. 4. Övergripande entitetsrelationsmodell och datakommunikationsspecifikation 4.1 Entitetsrelationsmodell Regelverk för data som kommuniceras pga miljökrav d e j Kategori (förare, däck, fordon, system, EU-klass) c b Kvalitativa krav a Kravregister f Kvantitativa krav g Kvantitet (%kvalitativa eller flödesstorlekar, etc.) h i Kvalitativt rapporteringsformat k Miljökrav l Kvantitativt rapporteringsformat Format för data som kommuniceras pga miljökrav Figur 3 Övergripande entitetsrelationsmodell för miljökrav i transportaffärskedjan. (Referens: Modellen är utvecklad inom EIT-projektet). 9

Figur 3 visar en övergripande entitetsrelationsmodell för miljökrav i transportaffärskedjan. Modellen ska förstås som att: Hela modellen: Alla entiteter (grå lådor) och relationer (streck a - l ) beskriver tillsammans de miljökrav som kan kommuniceras utmed transportkedjan. Regelverket för data som kommuniceras pga miljökrav: Entiteter och relationer inom det gröntonade, kantiga området är beskrivningar av olika typer av miljödata och hur dessa relaterar till varandra. Dessa beskrivningar finns gemensamt tillgängliga för alla aktörer i transportkedjan. Kommunicerad data: Entiteter och relationer inom det mjukt formade området (röd kant och blåtonat) är de som kommuniceras som krav och som rapporteras mellan aktörerna i transportkedjan. I följande två delkapitel 3.2 och 3.3 presenteras dessa två delar av modellen. 4.2 Regelverket för data som kommuniceras pga miljökrav För att det ska vara meningsfullt att ställa krav på att miljödata rapporteras utmed transportkedjan är det viktigt att data definieras på ett entydigt sätt. Olika miljödata kräver olika definitioner. Exempel på olika sätt att ta fram koldioxidutsläppsdata: Schablondata för generella transporträckor mellan upphämtningsplats och avlämningsplats multiplicerat med schablondata för koldioxidutsläppssiffror per tonkm för typlastbilar som kör mellan dessa två platser GPS-baserad realtidsdata för transporträckor mellan upphämtningsplats och avlämningsplats multiplicerat med schablondata för koldioxidutsläppssiffror per tonkm för typlastbilar som kör mellan dessa två platser Schablondata för generella transporträckor mellan upphämtningsplats och avlämningsplats multiplicerat med schablondata för koldioxidutsläppssiffror per tonkm för de faktiska lastbilstyper som kör mellan dessa två platser GPS-baserad realtidsdata för transporträckor mellan upphämtningsplats och avlämningsplats multiplicerat med schablondata för koldioxidutsläppssiffror per tonkm för de faktiska lastbiltyper som kör mellan dessa två platser Realtidsbränsleförbrukningsdata för transporten mellan upphämtningsplats och avlämningsplats omräknat till totala koldioxidutsläppssiffror för transporten etc. Naturligtvis blir resultaten olika beroende på hur dessa data tagits fram och redovisas. Om det är odefinierat vilka metoder som används, eller om olika aktörer använder olika sätt att göra detta på, så blir det svårt eller till och med omöjligt att tolka och jämföra data. Modellen ger därför stöd åt ett formellt och strukturerat stöd för att tolka, beskriva och sammanställa kommunicerad data (t.ex. beräkna sifferresultatet eller väga samman olika resultat med hjälp av i förhand definierade nyckeltal). Denna del av modellen innehåller en del komplexa relationer som visar hur olika krav kan relatera till varandra. För att implementera datamodellen för kommunikation av miljökrav och miljödata är det inte nödvändigt att helt följa strukturen och specifikationen på denna del av modellen. Det finns stora frihetsgrader. Grundtanken är att det finns Kvalitativa datakrav och Kvantitativa datakrav: 10

- Kvalitativa krav, som är av kravtypen Kategori, dvs data som kommuniceras tillhör en av två eller flera kategorier. Tillhörigheten kommuniceras som ett data-par: [Kategorityp, Kategori]. Ett Miljökrav kan bestå av flera sådana krav (d), som en platt mängd eller som en hierarki, beroende på hur (d) implementeras. Exempel på sådana data-par är [Miljöklass, Euro class 5], [Miljöledningssystem, Certifierad ISO 14001] och [Förarutbildning, Eco-driving]. Vad som menas med Miljöklass, Miljöledningssystem och Förarutbildning, och vilka värden som är möjliga och meningsfulla att välja för dessa data-par definieras av regelverket, alltså ontologin. - Kvantitativa krav, som är av kravtypen Kvantitet, dvs kravet rapporteras som en kvantifiering av en bestämd storhet, dvs ett mätetal tillsammans med en enhet. Beroende på vilken kvantitet som avses, kan enheten beskrivas på allt från en enkel t.ex. viktenhet till komplexa standardiserade systembeskrivningar för vilka kvantifieringen gäller. För att detta ska fungera tillfredsställande är det mycket viktigt med ett fungerande regelverk. Begrepp som Uppmätt sträcka behöver definieras tillsammans med tillåten eller accepterad mätmetod, statistikkrav etc, och siffror för koldioxidutsläpp behöver definieras både avseende vilket system som avses (hela livscykeln för bränslet eller bara förbränningsmotorns utsläpp), vilka omräkningsfaktorer som använts etc. Detta regelverk beskrivs i ontologin och görs tillgänglig på samma för alla aktörer utmed transportkedjan. 4.3 Kommunicerad data - (k) Ett kvalitativt Miljökrav kommuniceras genom värdekedjan via dataspecifikationen genom att värdena Kategorityp och Överordnad Kategorityp anges i kommunikationen. Detta ska tolkas som att ett tillåtet värde ska anges i fältet Kategori. - (l) Ett kvantitativt Miljökrav kommuniceras genom värdekedjan via dataspecifikationen genom att värdena Kvantitetstyp och Enhet anges i kommunikationen. Detta ska tolkas som att ett Kvantitativt värde ska anges i fälten Typvärde, Maxvärde och Minvärde. 5. Specifikation för data som kommuniceras pga miljökrav Typvärde Maxvärde Minvärde Enhet Kvantitet- Namn Kvantitet Kvantitet- Typ Slutpunkt Allokeringsbas System- Bränsle Transportsystem Kategorityp Transport- Definition Rutt Startpunkt Kvantitativa Miljökrav Miljökrav Kvalitativa Miljökrav Kvalitet Kategori Värde Ruttpunkt- Via Figur 4. Fullständig specifikation för kommunicerade miljökrav (jämför även figur 3, som dels är en förenkling, dels också visar ramverket kring denna kommunicerade data). (Referens: Modellen är utvecklad inom EIT-projektet). 11

5.1Format för rapportering av kvalitativ information enligt dataspecifikationen: Figur 5. Struktur för rapportering av kvalitativ miljödata. (Referens: Modellen är utvecklad inom EIT-projektet) - Kvalitativa Miljökrav: Vektor av datastrukturen Kvalitet, med följande utseende: - Kategorityp: Väljs ur en förbestämd värdemängd av kända kategorityper, Driver education, Environmental management system, etc. - Kategori: En förbestämd värdemängd av kända kategorier, Eco-drive educated, ISO 14001 certificate etc. - Värde: Ett till kategorin hörande värde, Yes / No / Not applicable 5.2 Format för rapportering av kvantitativ information enligt dataspecifikationen: Figur 6. Struktur för rapportering av kvantitativ miljödata. (Referens: Modellen är utvecklad inom EIT-projektet) - TransportDefinition: - TransportSystem: Den systemomfattning för transporten som avses, dvs Vehicle, Leg, Transport, Route, etc 12

- Allokeringsbas: Den allokeringsbas som all numerisk data hänför till, dvs Transport Unit License Plate, Logistic route, Transport contract, Ton goods - SystemBränsle: Den livscykel-systemomfattning som energiåtgång, emissioner och andra siffror hänvisar till, dvs TTW (Tank till hjul), WTT (Källa till tank), WTW (källa till hjul) - Startpunkt: Var transporten startar - Slutpunkt: Var transporten slutar - Rutt: Vektor av punkter som beskriver rutten utöver start- och slutpunkterna. - Ruttpunkt via: En GPS koordinat eller annan adress - Kvantitet: Vektor av datastrukturer med fyra typer: - KvantitetTyp: Quantitative base, Distance, Fuel consumption, Emission, Cargo capacity, etc. - KvantitetNamn: Transport work, High-frequency GPS-based distance, Diesel, CO2, Mass, Volume, Length, Width, Height - Typvärde, t.ex. Average - Maxvärde: Spridningstal t.ex. Upper 90-percentile - Minvärde: Spridningstal t.ex. Lower 90-percentile - Enhet: ton*km, km, litre, kg, ton, cubic meter, meter, etc 6. Att tolka återrapporterade miljödata Det finns i grunden tre olika anledningar att ställa rapporteringskrav på leverantörer: Kvalificerande kategorikrav: Man kräver att leverantören, tjänsten eller produkten uppfyller vissa kriterier för att tillhöra en kategori, som att t.ex. leverantörens organisation är certifierad enligt ISO 14001, att alla förare utbildas i eco-driving etc. Om dessa krav inte är uppfyllda kvalificerar inte leverantören som leverantör. Prestandakrav: Man använder rapporterad data för att bedöma leverantörens, tjänstens eller produktens prestanda, för att antingen: 1. Kvalificera en leverantör och/eller produkt som har minst en viss prestandanivå (Kvalificerande prestandakrav) 2. Premiera leverantör och/eller produkt för deras relativa prestandanivå Informerande: Man önskar ha information av leverantören, och använder informationen för att skaffa sig ny kunskap. Data kommer inte att användas för kvalificering eller för att jämföra olika leverantörers prestanda mellan varandra. Om miljödata ska användas för kvalificering eller prestandakrav är det viktigt att ha klargjort hur data kommer att tolkas och värderas. Kvalificerande kategorikrav är enklast, eftersom detta i princip innebär att antingen uppfyller man kravet eller inte. Kvalificerande prestandakrav är lite mer komplext, eftersom de både kräver ett kvalificerande prestandavärde och ett överenskommet sätt att mäta eller räkna fram detta värde. Alla former av jämförande användning av miljödata ökar komplexitetsnivån ytterligare. Dels behöver man bestämma hur stor vikt man ska ge åt var och en av de olika kriterierna, dels behöver man veta hur stor vikt man ska ge åt hela miljökravet. 13

En användbar hjälp för att tolka miljödata är så kallade miljöpåverkansbedömningsmetoder (på engelska Environmental Impact Assess method - EIA method). En EIA metod beskriver dels hur t.ex. ett utsläpp påverkar miljön, dels hur denna påverkan på miljön spelar roll för oss människor. Genom att koppla samman data om olika utsläpp (koldioxid, partiklar, svaveldioxid, kväveoxider, mm) och resursanvändning (diesel, bensin, kol, vattenkraft, etc.) med data som beskriver hur dessa utsläpp och resursanvändning stör miljön, och med data om vad detta t.ex. kostar samhället, får man en samlad bild av miljöpåverkan från en aktivitet. T.ex. använder Volvo en sådan metod, kallad (Steen, 1999) Environmental Priority Strategy (EPS) för att räkna fram en samhällskostnad kallad Envrionmental Load Unit (ELU) för sina produkter och sin verksamhet. På Volvo Cars har man nu också valt att kräva in miljöprestandainformation från transportleverantören Volvo Logistics i termer av sådana ELU. En detaljerad datamodell för hur en EIA metod beskrivs och kan användas för miljöpåverkansbedömning finns i rapporten (Carlson & Pålsson, 2006). I en tillämpning är det tillräckligt att modellen innehåller de nycklar och viktningstal som är relevanta för tillämpningen, tillsammans med en referens till den fullständiga dokumentationen. För denna tillämpning för transportdata är det t.ex. tillräckligt att lagra data om vilken emission eller resurs som avses, den enhet som denna resurs eller emission mäts i, samt en siffra som anger ELU/enhet. 7. Datamodellen med värdemängder Kapitel 5 beskriver de datafält som minimalt behöver kommuniceras mellan olika parter i transportvärdekedjan. I detta kapitel presenteras den fullständiga datamodell som ger det sammanhang som möjliggör den effektiva kommunikation av miljökrav och miljödata som presenterats i kapitel 4. Att hålla Kvalitativt och Kvantitativt rapporteringsspecifikation små och effektiva förutsätter att de data som lagras i dessa fält är väl definierade och följer överenskomna standarder. Utveckling av grundläggande datastrukturer för att 71 Kontextuell data för Kvalitativa miljökrav Kontextuell data för kvalitativa miljökrav är i princip en uppslagsbok med förklaringar på gemensamt definierade begrepp, så att innebörden av begreppen delas av samtliga parter i transportkedjan. 7.1.1 Värdemängd Exakt namngivning och beskrivning av begrepp som: Eco-drive educated Certifierad enligt ISO 14001 Euroklass 5 PAH-fria däck Kan rapportera koldioxidutsläpp Kan rapportera samtliga NTM-parametrar för transporterna Kan rapportera ELU-bedömd utsläppsdata för transporterna Kan ge realtidsdata på sträckor Kan ge realtidsdata på bränsleförbrukning Kan ge realtidsdata på motorbelastning 14

7.1.2 Datastruktur Datastrukturen för kontextuell data kan spegla den för Kvalitativa miljökrav, med skillnaden att den också innehåller kontextuell data, som beskrivningar och referenser: - Kategorityp - Kategori - Värde - Referens: En referens till källdokument - Förklaring: En kort förklaring och/eller definition av termen 7.2 Kontextuell data för Kvantitativa miljökrav Det finns oftast många olika sätt att ta fram miljödata och siffror om samma eller liknande transporter. Standarden ISO/TS 14033 2 beskriver de olika stegen för att ta fram en siffra, från förfrågan till dataframtagande och till återrapportering på förfrågan. I varje steg kan man göra på olika sätt, och beroende på hur man gör så kan rapporterad sifferdata tolkas olika. Rapporterade siffror som i något av stegen tagits fram på signifikant olika sätt kan inte användas i samma beräkningar och kan inte jämföras med varandra. Exempel på vilka olikheter det kan röra sig om är ifall data beskriver olika systemgränser som t.ex. fordonsdata eller sammanställning för transportrutt, ifall data har olika statistisk innebörd som t.ex. allmänt medelvärde eller speciell transportsituation, eller ifall data kommer från helt olika mätsituationer som t.ex. realtidsdata, enstaka mätning eller är hämtad från litteraturen. Av denna anledning behöver varje krav på kvantitativa data förklaras med en transparent beskrivning på vilka krav som ställs på datakällor, statistisk datahantering, systemomfattning och matematisk hantering eller omräkningar av grunddata. 7.2.1 Värdemängd Exempel på kvantitativa data som behöver beskrivas: Kvantitativ data för sträckor Kvantitativ data för bränsleförbrukning Kvantitativ data för emissionsmängder Kvantitativ data för transportarbete 7.2.2 Datastruktur Datastrukturen för kvantitativ data behöver minst ha fält för följande storheter: (Krav på) Datakälla (Krav på) Hur data hämtats från källan (Krav på) Hur grunddata hanteras statistiskt, innan några andra beräkningar görs. (Krav på) Hur olika kvantitativa data sätts samman till en helhet, t.ex. hur data om transportsträcka och inköpt mängd diesel kopplas till varandra. (Krav på) Hur flera delsystem räknas om till en helhet, t.ex. hur olika länkar i en transportkedja räknas samman till en helhet Samt naturligtvis krav på enhet och mätetal. 2 ISO/TS 14033:2011 Quantitative Environmental Information Guidelines and examples 15

7.3 Kontextuell data för tolkning av återrapporterade miljödata Om miljödatakrav formuleras enligt avsnitt 7.1 och 7.2 ovan och om data återrapporteras enligt dessa krav, kommer kommunicerande parter utmed en transportleverantörskedja att vara överens om vad de rapporterar. Jämfört med dagens nivå är detta både kvalitets- och effektivitetshöjande. Det gör det möjligt för aktörerna utmed transportkedjor att få en gemensam syn på transporternas faktiska miljöpåverkan. Men målet med denna rapportering är på överskådlig tids sikt att gods ska transporteras miljövänligare, på längre sikt att transportsystem ska vara hållbara. Detta innebär att det inte kommer att räcka med att rapportera data på ett gemensamt sätt, utan att man också behöver tolka miljödata på liknande sätt över transportkedjan. Det är till exempel nödvändigt att man utmed hela transportkedjor och system har en enhetlig syn på vilka miljö- och hållbarhetsparametrar som är viktigast, och vilken vikt de ska ha i olika viktade beslutssituationer. Det finns idag flera olika färdiga system för att tolka och t.ex. jämföra data om utsläpp med data om resursanvändning från exempelvis bränsleanvändning, så kallade miljöpåverkansmodeller. Inom Volvo har man t.ex. sedan slutet av 1990-talet använt den så kallade EPS-metoden (Environmental Priority Strategy) som baseras på uträkningar för samhällets totala kostnad för olika miljöskador för olika emissioner. Miljöpåverkansmodeller bygger i princip på en beskrivning av prioriterade områden av miljön som man vill skydda, som t.ex. hälsa, resurser, rent vatten, biodiversitet samt en modellering av hur olika miljöbelastningar som utsläpp och resursanvändning påverkar dessa prioriterade områden. En miljöpåverkansmodell kan också kompletteras med en så kallad viktningseller prioriteringsmodell, där de olika miljöpåverkan eller -skadorna värdesätts i relation till varandra. Det är denna värdesättning som i EPS-metoden görs med samhällskostnader. Med en sådan gemensam syn på hur miljön påverkas av t.ex. olika transportutsläpp och hur detta ska viktas och prioriteras kan man nå en samsyn om både beslut och åtgärder utmed transportkedjan. För att samordna sådan tolkning behövs en identifiering av vilken miljöpåverkansmetod som avses, vilket inkluderar en listning och en beskrivning av de skyddsområden som denna miljöpåverkansmetod omfattar, samt de modeller som beskriver hur utsläpp etc. påverkar dessa skyddsområden, samt viktningar och prioriteringar, med tillhörande beskrivningar och referenser. 7.3.1 Värdemängd Exempel på värdemängder för tolkning av miljödata: Namn på miljöpåverkansmodell, t.ex. EPS 2000, Eco-Indicator 1999 eller LIME, med tillhörande data enligt nedanstående datastuktur 7.3.2 Datastruktur Namn på miljöpåverkansmodell Namnlista över miljöskyddsområden Lista över relativa viktnings- eller prioriteringsvärden för varje ingående skyddsområde Lista över de olika utsläpp eller andra miljöbelastning som påverkar skyddsområdena Kvantitativ eller kvalitativ modell som beskriver hur (mycket) var och en av de olika miljöbelastningarna påverkar var och en av de olika skyddsområdena. 8. Miljödata Industriella tillämpningar av miljö- och hållbarhetsinformation innebär alltid att miljöinformationsmottagare, som typiskt kallas beslutsfattare, behöver sammanställning av miljödata på en hög systemnivå. Det betyder typiskt t.ex. data om en hel organisations utsläpp av 16

koldioxid, den totala miljöpåverkan av en multimodal och multiorganisatorisk transportrutt, eller data om en fordonsflottas dieselförbrukning. För att åstadkomma data på sådan systemnivå används olika beräkningsalgoritmer och systemanalytiska metoder på grunddata från mätningar och skattningar. Det finns standarder som beskriver dessa beräkningsalgoritmer och systemanalytiska metoder, men det har länge saknats ett sätt att systematiskt beskriva hur man tar fram goda data till dessa beräkningar och metoder. ISO-standarden ISO/TS 14033 Environmental management Environmental performance evaluation Quantitative environmental information Guidelines and examples avser ge stöd åt både framtagande av data som granskning av data. Figur 7 nedan visar hur denna standard ger stöd åt de olika steg som krävs för att ta fram data, och hur dessa steg kan infogas i ett kontinuerligt förbättringsarbete genom att vara utformade som ett Plan-Do-Check-Act system. När miljökraven blir alltfler är ISO/TS 14033 ett stöd för att hålla kostnaderna nere och öka kvaliteten på miljödata. Vid behov är ramverket för kvantitativ miljödatahantering avsett att kunna användas om och om igen, som en rysk docka. Om ramverket t.ex. används för att ställa samman rapporter om ett tillverkningsföretags rapporter, så använder transportföretagen samma ramverk för att rapportera sammanställd transportinformation till tillverkningsföretaget. Transportföretaget får i sin tur data framtagen med hjälp av samma ramverk från sina transportutförare. Ramverket fungerar på samma sätt ner till fordonsnivå, om detta är möjligt, eller hämtar data från den lägsta nivå där data finns. Det är fortfarande vanligt att de mest detaljrika data som transporters miljörapportering bygger på är olika grov transportstatistik och schablondata baserad på studier på internationell, nationell eller fordonsflotta-nivå. Figur 7. Ramverket för framtagande och rapportering av kvantitativ miljödata som den beskrivs i den internationella standarden ISO/TS 14033:2012 Quantitative environmental information. (Referens: ISO/TS 14033:2012 Quantitative environmental information Guidelines and examples) Dataspecifikationen som beskrivs i denna rapport utnyttjar flexibiliteten i ramverket för ISO/TS 14033 och möjliggör alltså rapportering på vilken detaljnivå som helst. Det är alltså fullt möjligt att med hjälp av denna dataspecifikation utbyta statistisk schablondata lika bra som man kan utbyta mycket 17

detaljerad data om körscykler och geografisk loggning, eller vilka kombinationer och sammanställningar som helst av sådana data. Vilka data man faktiskt utbyter beror dels av vilka data som är tillgängliga, dels av vilka miljödatakrav transportkunden ställer på sina transportutförare. Vilka kvantitativa miljödata som kommuniceras och som kan kommuniceras utmed transportkedjan beror dels av vilka miljökrav som ställs av transportkunden, dels av vilka miljödata som transportleverantören kan eller är villig att ta fram. Figur 8 representerar hur dataspecifikationen som beskrivs i denna rapport är avsett att tillämpas inom transportindustrin och hos transportköpare. Den visar olika nivåer av utbyte av miljödata. Röd nivå innebär att data baseras på statistik och schabloner. Gul nivå innebär att data är baserad på mätdata från fordon, infrastruktur och gods. Orange nivå innebär olika kombinationer av mätdata och schablondata/statistisk data. Ambitionen är att med utgångspunkt i en praktiskt efterfrågad kontinuerlig förbättring enligt Plan-Do-Check-Act metodiken, uppnås med tiden den mest relevanta nivån på miljödatakvalitet i varje transportkedja. Det bör understrykas att den praktiska efterfrågan på kontinuerlig förbättring kommer samtidigt från olika håll, från kundkrav likväl från olika nivåer av lagkrav och också från andra intressenter, som t.ex. boende utmed trafikleder, aktieägare, försäkringsbolag m.fl. Figur 8. Miljödata på olika detaljnivå. Röd nivå innebär data baserad på statistik och schabloner. Gul data är baserad på mätdata från fordon, infrastruktur och gods. Orange data är olika kombinationer av röd och gul. (Referens: Modellen är utvecklad inom EIT-projektet) Kapitel 8.1 till 8.3 ger en konkret bild av vad nivåerna röd, orange och gul kan innebära. 8.1 Röd nivå Schabloner och statistik Idag är det vanligt att miljödata för transporterat gods är baserat på schablondata, som t.ex. medelvärden för fordonsflottor, nationell eller till och med internationell statistik, snarare än på de fordon, transportrutter och logistikkedjor som faktiskt används för transporten: fordonstyp, bränslekvalitet och eventuell efterbehandling 18

transportsträcka (transportfyllnadsgrad efterfrågas men definitioner saknas, därför används grova schabloner) Ibland kan dessa data förstärkas med kvalitativ data för t.ex. skattning av trovärdighet av kvantitativ data företaget är ISO14001 certifierat fordonstyp, bränslekvalitet och efterbehandling Eco-drive utbildade förare 8.2 Orange nivå Schablondata förstärkt med detaljdata Inom vissa företag finns redan idag möjlighet till detaljerad data om vissa typer av nedan beskrivna mer detaljerade data. Det är vanligt att dessa kombineras med huvudsakligen schablondata och statistisk data för att ge en helhetsbid. fordonstyp och bränslekvalitet uppmätt data om energiförbrukning realtids-gps-data realtidsdata om fyllnadsgrad God upplösning på totalutsläpp per transporterat gods: fordonstyp och bränslekvalitet realtidsdata om energiförbrukning realtidsdata om fyllnadsgrad Tros att det är tekniskt vanligt och enkelt och också vanligt att transportbärare utrustas med GPS loggningsutrustning är det ännu ovanligt med geografiskt upplöst miljödata om transporter. Detta är egentligen nödvändigt med tiden, även om dessa data kopplas till schablondata om utsläppen, eftersom t.ex. hälsostörande ämnen som partiklar och kväveoxider bara har betydelse för t.ex. stadsluft: fordonstyp, bränslekvalitet och efterbehandling realtids-gps-data realtidsdata om fyllnadsgrad 8.1 Gul nivå Detaljnivå om transporter För att kunna göra en i det närmaste perfekt och detaljerad miljöpåverkansbedömning av en transport, avseende samtliga relevanta gas- och partikelemissioner, bullerstörningar och energi- och land-resursanvändning vore det önskvärt med realtidsdata för emissioner för transporter och annan godshantering fordonstyp och bränslekvalitet realtidsdata om energiförbrukning realtids-gps-data realtidsdata om fyllnadsgrad och 19

eventuellt, beroende på hur man ser på transport- och miljöpåverkansansvarsfrågorna, även samma data för fram- och återkörning. Men de flesta emissionsdata mäts inte i realtid, utan räknas fram baserat på modellparametrar som sträcka, motorbelastning, bränsleförbrukning, bränsletyp och motortyp. Ju mer data man har, ju bättre kan man beräkna utsläppssiffrorna. Typiska parametervärden för att göra goda beräkningar är uppsättningar av data, här rangordnade efter vilken upplösningskvalitet som går att räkna fram baserat på givna data. Tillämpning av dataspecifikationen Den dataspecifikation som beskrivs i denna rapport är ett verktyg för att kommunicera dagens miljökrav på ett mer kostnadseffektivt och enhetligt sätt utmed fullständiga transportkedjor. Visserligen kan enskilda företag och organisationer vinna på att enskilt tillämpa denna specifikation i sin verksamhet, men verklig kraft får specifikationen som gemensam standard för utbyte av kvantitativ miljödata om den används av transportindustrin själva och av dess kunder och leverantörer. Avsikten är därför att denna specifikation ligger till grund för ytterligare utveckling och standardisering. Dataformatet som bygger på denna specifikation är utvecklat inom projektet EIT i en EIT datamodell. Detta beskrivs i avsnittet EIT Datamodell. Miljödatarapportering som en del av företags affärskommunikation Idag sker den miljödatarapportering som görs på en mängd olika sätt. Skillnader kan ha att göra med vilken data som rapporteras, hur data definieras och inte minst hur informationsinsamling och informationsutbyte utbytet görs rent praktiskt. Den miljödatarapportering som görs för närvarande sker säkert med de bästa avsikter men har metodmässigt ofta stora brister. Det kan handla om manuell insamling av information som presenteras i olika format och separerat från övrig affärskommunikation. Slutsatsen av detta är att om miljödatarapportering ska kunna ske i stor omfattning och baserat på de principer som redovisas här så måste rapporteringen ske på liknande sätt som annan affärskommunikation hanteras. 20

Annex - Example of communication between two parties in transport chain Request message: Example of how the communication data specification may be used to request information as specified in a Common framework. Data message Example of how the communication data specification may be used to send data in response to a requirement according to a Common framework. Example of Common framework ID0: Transportsystem A. Individual transport B. Transport route C. ID1: Allokeringbas A. Specification of how to allocate based on transported goods B. ID2: Specification of ways to measure transport distance, e.g. A. Estimate road from pick-up to delivery on map B. Estimate road from pick-up to delivery and via-points on map C. Actual transport distance from GPS tracking D. Other ID3: Fuel quality: A. Vehicle specifications, e.g. Petrol 95 Diesel Diesel Environmental quality 1 Etc B. Actual, e.g. Petrol 95 Diesel Diesel Environmental quality 1 Etc C. Other Information exchange Request message Transportsystem: ID0 A Allokeringsbas: ID1 A Kvantitet/KvantitetTyp: ID2 C TransportDefinition/Allokeringsbas: ID3 A/B Kvantitet/KvantitetTyp: ID4 A/B/C/D/E Kvantitet/KvantitetTyp: ID5 A/B/C/D ID4: Fuel consumption: A. Fuel consumption measured real time in vehicle B. Fuel calculated from invoices or refiilling per actual vehicle and allocated per distance C. Fuel calculated from invoices or refiilling per actual vehicle and allocated per transport work D. Fuel consumption calculated from vehicle specification and distance E. Fuel consumption calculated from fleet fuel consumption and distance F. Other ID5: Environmental load NTM-parameters A. Measured real time B. Calculated from fuel consumption, actual engine technology data and real time engine load conditions C. Calculated from fuel consumption and actual engine technology D. Calculated from real time distance and actual engine technology E. Calculated from estimated distance and actual engine technology F. Calculated from estimated distance and estimated engine technology G. Other 21 ID1: Allocation based on transported goods ID2 C: 455 km ID3 B: Diesel Environmental quality 1 ID4 C: 186 liter ID5 D: CO2 564 kg NOx4,4 kg HC 0,18 kg CO 0,82 kg PM 0,09 kg Data message