6 Rampers linjeföring

6 Rampers linjeföring Ramper ska ges en utformning och terränginpassning som tillsammans med erforderliga vägmarkeringar och vägmärken/trafikantinformation ger förarna tillräcklig visuell ledning för ett trafiksäkert beteende. I ramper är den visuella ledning som fordonsförare får av stor betydelse för beteendet. Ibland måste, med hänsyn till terräng- och omgivningsförhållanden, låg plan- och profilstandard accepteras för att möjliggöra önskade förbindelser. Då är den visuella ledning som samspelet geometri, vägmarkeringar och vägmärken/trafikantinformation ger särskilt viktig för att förarna ska kunna välja ett trafiksäkert beteende. Små förändringar i vägmarkeringen kan förändra både den visuella ledningen och vägestetiken. Trafikanordningsritningar ska upprättas. På dessa ska vägmarkeringar och vägmärken redovisas entydigt definierade till utformning och utförande. Vägmarkeringarna ska vara koordinatbestämda och preciserade med längd- och breddmått, på ett sådant sätt att de kan ges ett riktigt utförande. Vid behov bör trafikreglerings- och trafikantinformationssystem utnyttjas för att öka trafiksäkerheten. Behov kan t ex uppstå på grund av s.k. "flaskhalsar" som hårt belastade påfarter och växlingssträckor samt långa ramper med dålig sikt och stora hastighetsskillnader. Trafiktekniska funktioner för informations- och styrsystem (strategier för tillfartskontroll, lokala och globala kövarningssystem med responstider, tillförlitlighetsnivåer och åtgärdsplan) samt drift- och underhållsplaner för dessa bestäms i detaljprojekteringen. Kommentar: I en ramp med liten radie i en horisontalkurva och dålig sikt kan till exempel ett informationssystem krävas som detekterar "kö bakom hörnet" med responstid högst X- tiondels sekund för att starta kövarning på uppströms trafikinformationstavla högst Y- tiondelssekunder senare med tillförlitlighet Z %. Rampens linjeföring bestäms av vald ramptyp, avfarts- eller påfartstyp och referenshastighet R(AT)-VRxy=R(AT)-VRin/Vin/Vmin/Vut/Vrut enligt kapitel 3, se även FIGUR 6-1. VGU VV publikation 24:8 24-5 37

FIGUR 6-1 Exempel på referenshastighet Referenshastighet är ett funktionellt mått på mål för biltrafikens reshastighet. Val av referenshastighet innebär ett val av strategi för hastighetsgränser i trafikplatsen, se närmare kapitel 3. Linjeföring detaljutformas enligt följande princip: Steg 1 Välj V min. Påfartsramper, som utgår från plankorsning (VR) och där ramp och parallellpåfart är väl synliga bör inte ha någon Vmin-punkt, som begränsar normalt accelerationsbeteende. Avfartsramper, som slutar i plankorsning (VR) och där ramp och plankorsning är väl synliga från avfart, bör ej ha någon Vmin-punkt som begränsar normalt retardationsbeteende. Är rampen och dess linjeföring samt plankorsningen ej väl synliga från avfarten (ofta vid klöverblads- och trumpetramper) ges Vminrekommendationer i tabell 6-1 nedan. Längre direktramper, dvs. med VR 3, och direktramper, ej väl synliga från anslutning, bör ges referenshastighet VR =.5*(VRin+VRut). TABELL 6-1 Val av Vmin i klöverblad MILJÖ GOD MINDRE GOD landsbygd > 35 > 3 Tätort > 3 > 25 För VR 5 ges minsta radie för horisontalkurvor i figur 6-2. Övriga minimiradier för horisontalkurvor, radier för vertikalkurvor, siktlängder m.m. ges i del 6 Linjeföring. 38 VGU VV publikation 24:8 24-

13 12 11 1 9 Mjukt körsätt (E=%) Radie R (m) 8 7 6 5 4 Hårt körsätt (E=%) 3 2 1 15 2 25 3 35 4 45 5 Hastighet (km/h) V_R.XLS FIGUR 6-2 Val av minsta horisontalradie Rmin med hänsyn till Vmin i ramp Steg 2 Skissa på rampens linjeföring. Skissningsprocessen är ett passningsförfarande där vissa restriktioner är fasta och andra inte helt fasta. Primär- och sekundärvägarnas linjeföring liksom anslutningspunkter till dessa bör kunna påverkas. Vissa rampers linjeföring kan vara beroende av varandra och måste studeras samtidigt. Steg 3 Bestäm hastighetsprofil. Rampens referenshastighet med ramptyp, eventuell på- eller avfartstyp och linjeföring ger en hastighetsprofil, se FIGUR 6-1 ovan. Hastighetsprofilen kan bestämmas: för påfartsramp enligt Hastighetsprofil i del Grundvärden för avfartsramp enligt Retardation i del Grundvärden. Hastighetsprofil bör bestämmas i följande steg: A) Bestäm eventuella kritiska horisontalradier och lutningar för olika delar av skissad linjeföring, som kan bli bestämmande för möjlig hastighet. B) Bestäm tvångshastigheter Vtvång(x) (x=rampens längdmätning) med hänsyn till hastighetsgräns och horisontalradier enligt A). C) Påfart Bestäm hastighetsprofil V(x) med hänsyn till tvångshastigheter enligt punkt a) och b) samt typfordonets prestanda (se avsnitt Hastighetsprofil i del Grundvärden ). Figurerna 6-3,4 och 5 ger exempel på hastighetsprofiler för personbil (typfordon P), lastbil eller buss (typfordon LB) och för lastbil med släp (typfordon Lps) vid acceleration på väg i olika medellutningar. Figurerna kan användas för överslagsberäkningar. Värdena för Lps är uppdaterad efter dagens fordon medan övriga är från 197-talet. VGU VV publikation 24:8 24-5 39

P-acceleration i lutning (del8\p-ramp) 8 7 6% 4% 5% 6 3% Ramplängd (m) 5 4 3 2% 1% % 2-6% 1 4 45 5 55 6 65 7 75 8 85 9 Hastighet P (km/h) Typacc.xls & Ramphast.xls FIGUR 6-3 Hastighetsprofil för personbil (typfordon P) vid acceleration på väg med olika medellutning (+ uppför, - nedför) Acceleration LB i lutning 9 8 4% 7 3% 2% 1% 6-1% Ramplängd 5 4 6% 5% % -2% -3% 3-6% 2 1 5 1 15 2 25 3 35 4 45 5 55 6 65 7 75 8 Hastighet LB Typacc.xls & Ramphast.xls FIGUR 6-4 Hastighetsprofil för lastbil eller buss (typfordon LB) vid acceleration på väg med olika medellutning (+ uppför, - nedför) 4 VGU VV publikation 24:8 24-

Längd (m) 16 14 12 1 8 6 4 Accelerationsförlopp typfordon Lps - 6. W/kg 8 % % Lutning -8 % Lutning -6 % Lutning -4 % Lutning -3 % Lutning -2 % Lutning -1 % Lutning % Lutning 1 % Lutning 2 % Lutning 3 % Lutning 4 % 2-8 % 1 2 3 4 5 6 7 8 9 V (km/h) Lutning 6 % Lutning 8 % FIGUR 6-5 Hastighetsprofil för lastbil med släp (typfordon Lps) vid acceleration på väg med olika medellutning (+ uppför, - nedför) D) Avfart: Bestäm hastighetsprofil V(x) med hänsyn till tvångshastigheter enligt punkt A) och B). Retardationsförloppet bestäms med FIGUR 6-6. Figuren redovisar mjuk och medel och hård inbromsning. Mjuk inbromsning har använts för dimensionering av parallellavfarter (medel i trånga lägen) och hård för kilavfarter. 6 55 5 45 Mjukt Bromssträcka (m) 4 35 3 25 Medel Hårt 2 15 1 5 Dimensionerande bromsfriktion 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 12 13 Hastighet (km/h) Typret.xls FIGUR 6-6 Dimensionerande hastighetsprofiler för inbromsning på ramp med mjuk, medel och hård retardation VGU VV publikation 24:8 24-5 41

Exempel: Inbromsning från VRin=11 km/h till Vut=5 km/h med medelretardation. Detta erhålls som S(11)-S(5)= 21-35=165 m i Figur 6-6 ovan. Steg 4 Kontrollera linjeföringskrav. Påfartsramps längd och linjeföring ska medge en hastighet för personbilar (typfordon Pb) på VRut-2 vid anpassningssträckans början. Ramputformningar som ger låga hastighet för tunga fordon på observations- och anpassningssträckan bör om möjligt undvikas. Kontroll sker med hastighetsprofil. För överslag kan TABELL 6-2 användas. Tabellen ger också erforderliga längder för typfordon LB och Lps för motsvarande Vut-nivåer. Kommentar: Längden räknas från sekundärvägsanslutningens mittpunkt till anpassningssträckans början. Den förutsätter att starthastigheten Vin i sekundärvägsanslutningen är nära. När Vin inte är nära kan man läsa av erforderliga längder i FIGUR 6-3 t.o.m 6. 5. TABELL 6-2 Minimilängder (m) för påfartsramper från sekundärvägskorsning med låg hastighet vid olika lutning för Vut för typfordon P, LB och Lps NEDFÖR UPPFÖR Typ VR Vut -6-5 -4-3 -2-1 1 2 3 4 5 6 P 7 5 41 42 43 44 46 47 49 52 54 57 6 65 69 LB 7 5 72 78 85 94 15 119 138 165 28 291 586 Lps 7 5 9 1 11 12 14 16 18 22 28 57 P 9 7 97 12 17 113 12 128 138 149 164 182 25 237 284 LB 9 7 177 196 22 252 295 359 464 681 Lps 9 7 21 23 26 3 37 44 57 83 P 11 9 199 212 228 247 271 3 337 388 461 581 839 Avfartens och avfartsrampens längd och linjeföring ska medge inbromsning enligt moment 5.1.2 för kilavfart och 5.1.3 för parallellavfart. Kontroll sker med hastighetsprofil. Minimilängder för avfartsramper med Vut= (dvs. som slutar i plankorsning med sekundärvägen) kan skattas med TABELL 6-3. Normalt blir inte bromssträckans längd utan behovet av profillängd dimensionerande för ramplängden. Kommentar: Tabellen förutsätter att inga tvångspunkter finns i rampens linjeföring och att bromsning sker till. Längden räknas från slutet på avfartens inledningssträcka på en parallell- eller kilavfart till sekundärvägsanslutningen. 42 VGU VV publikation 24:8 24-

TABELL 6-3 Minsta bromssträckor i avfarter Vin MINIMILÄNGD (M) Dimensionerande bromsfriktion Hårdretardation Medelretardation Mjukretardation 5 25 35 45 5 7 45 75 9 115 9 85 135 165 215 11 135 215 265 37 Ramps längslutning bör inte överskrida 5, %. Ramps snedlutning (resultanten till längs- och tvärlutning) bör inte överskrida 8, %. För påfartsramper i motlut och avfartsramper i medlut bör flackare lutning eftersträvas för att underlätta erforderliga hastighetsförändringar. I avfartsramper bör undvikas att göra minskningen av radiestorlek för stor mellan två på varandra följande horisontalkurvor i samma riktning. Det ska tydligt framgå för trafikanterna var rampens hastighetsbestämmande punkt ligger. Stoppsikt dimensionerad med hänsyn till hastighetsprofilen ska finnas längs rampen. Stoppsiktvärden ges i del Linjeföring. I figuren används hastighetsprofilens punkthastigheter V(x) se FIGUR 3-2, avrundade till närmsta högre VR som ingångsvärde. Radier i vertikalkurvor ska väljas med hänsyn till rampens hastighetsprofil. Vertikalradier ges del Linjeföring. Hastighetsprofilens punkthastighet V(x), avrundat till närmsta högre VR används som ingångsvärde. Exempel: Klöverbladsramp mellan landsbygdsmotorväg och högklassig tätortsled. VRin =11 Vin =9 Vmin =35 Vut =5 VRut =7 RVˆ 16 8 1 12 3 RVˇ 75 55 5 6 25 RVkort 26 19 4 6 1 Vid anslutning av avfartsramp till sekundärvägskorsning ska längdprofilen ge tillräckligt vilplan och tillräcklig sikt, se del Korsningar. VGU VV publikation 24:8 24-5 43

Körfältsförändringar 2 1 och 1 2 ska utformas mjukt, helst utan kontrakurvor. Särskilt vid övergång 2 1 är det viktigt med god sikt så att trafikanterna inte blir överraskade. Kommentar: Vid övergång från två till ett körfält bör förstärkta informationsåtgärder övervägas utöver körfältsändringsvägmärke och körfältspilar. Detta gäller särskilt övergångar som föregås av långa uppförslut och/eller kurvbågar med snabbt minskande radie och dåliga siktförhållanden. Skevning och breddökning på grund av liten radie väljs enligt del Linjeföring. Breddökning utförs normalt på vänster sida i rampens körriktning eftersom stakningslinjen ligger på höger sida. 44 VGU VV publikation 24:8 24-