Hur använder vi bioenergipotentialen bäst? Per Kågeson Elma 2007-10-19
Effektiv klimatpolitik Behövs ett generellt ekonomiskt styrmedel som ger samma incitament och marginalkostnad i alla sektorer: - Koldioxidskatt på samma nivå - Generell handel med utsläppsrätter Komplettera med styrmedel som förbereder långsiktiga åtaganden eller undanröjer marknadsimperfektioner
Biobränslen en begränsad resurs Europas biobränsletillgångar kan utan skada på biologisk mångfald bara ersätta 20% av nuvarande användning av kol, olja och naturgas enligt EEA (2006) Med 10 mdr människor, livsstil som i dagens OECD, men halverad specifik energianvändning, kan bioenergi klara 10% av världens energibehov år 2100 (Azar, 2006) 13% år 2050 (OECD, 2007, IEA, 2006)
Mer optimistiska bedömningar Det finns också bedömningar om att ända upp till 50% av vägtrafikens framtida globala bensinbehov skulle kunna klaras med biodrivmedel (t.ex. Fulton, 2004) Oklart under vilket risktagande Oklart om utsläpp av andra växthusgaser Oklart om behov i andra samhällsektorer
Biomassa ska räcka till mycket Livsmedel Råvara för textilier Trävaror Papp- och pappersprodukter Kemisk råvara Bioenergi För 9-10 miljarder människor
Risker med ökad bioproduktion Frigörande av delar av markens kolförråd Hög vattenförbrukning, sänkning av grundvatten Förlust av biologisk mångfald och hela ekosystem Näringsläckage/övergödning Stora utsläpp av dikväveoxid (N 2 O) från intensivodlade grödor, främst raps (Crutzen el, al, 2007)
Andra problem Ökad efterfrågan på animalisk föda Ökad användning av papper och bomull Oklara effekter av GMO Hot mot ursprungsbefolkningar - nykolonialism
Effekter av klimatförändringen? Minskad nederbörd och ökad avdunstning kommer att försvåra livsmedelsproduktion i delar av världen Ökad nederbörd kan innebära problem i andra delar Havets produktionsförmåga kan påverkas Längre växtsäsong kan öka avkastningen på nordliga breddgrader men liten effekt på livsmedelsproduktionen
Slutsatser om potentialen Potentialen är svårbedömd men liten i förhållande till förväntad efterfrågan Skaderisken vid överexploatering är mycket större än för solel, solvärme, vindkraft och vågkraft samt jämfört med effektivisering hos användarna Solvärme och sol-, vind-, våg- och vattenkraft ger mycket högre utbyte per investerad kwh
Bioenergi med ett försiktigt synsätt Om hela jordens befolkning i framtiden använder hälften så mycket energi per capita som vi gör idag kan bioenergi motsvara högst en femtedel av nuvarande europeisk efterfrågan på bränslen och drivmedel Vi kan tillfälligt använda en högre andel
Framtida möjligheter? Produktion av biomassa med hjälp av alger under kontrollerade former? Kostnad? Risker?
Effekter på utsläpp av biodrivmedel Utgör idag ca 1% av drivmedelsanvändningen 11% i Brasilien Minskning av växthusgaserna med 30-50 % i bästa fall jämfört med bensin (EU Kommissionen, 2007) Upp till 90% för tropisk etanol
Minskade fossila CO 2 -utsläpp från 1 ha biomassa (framtida system all hjälpenergi CO 2 -neutral) 18 16 14 tco2/ha/år 12 10 8 6 4 2 0 vete-etanol ersätter bensin Träflis ersätter olja i fjärrvärme Träflis ersätter kol i kraftvärmeproduktion
Är det här klokt? I Tyskland ska enligt regeringens plan bioenergi år 2020 utgöra: - 14% av energi för uppvärmning - 17% av drivmedel - 28% av kraftproduktion Källa: ERU (2007)
Kostnader, kr per kg CO2 140-560 CO2-ekvivalent år 2030 (IPPC för att nå stabilisering på 550 ppm år 2100) Ca 190 (priset för 2008-rätter på EU ETS) 200-500 (kostnaden för att avskilja och slutförvara CO2) 1 500-6 000 (osubventionerad etanol, exkl. fordonssubventioner)
Well to wheels analyses g/kwh 50% 40% Fossil Renewable 1500 1200 30% 20% 10% 0% Diesel (crude oil) hybrid Diesel (crude oil) DME (natural gas) MeOH (natural gas) CNG (natural gas) Synthetic diesel (natural gas) Hydrogen (electr. EU mix) hybrid Energy efficiency, % DME (wood, black liqour) hybrid Hydrogen (electr. wind) hybrid DME (wood, black liqour) MeOH (wood, black liqour) Biogas (sewage) DME (wood) MeOH (wood) Synthetic diesel (wood) RME (rape seed) Ethanol (wood) Ethanol (wheat) 900 600 300 0 CO2-equivalents, g/kwh Källa: AB Volvo, Environmental Affairs, 2004
Andra generationens biodrivmedel Ännu inte lyckats framställa etanol ur barrvedscellulosa i kontinuerlig drift Alternativet är lågt etanolutbyte i kombination med pelletsproduktion och stora värmeförluster Andra generationen dyrare än första (EU COM) Förluster är energi man inte får betalt för
Om man lyckas? Antag att ett genombrott sker före 2010 och att en första kommersiell anläggning står klar 2012 Samtidigt har den tillåtna gränsen för låginblandning höjts till 10% Man hinner inte bygga ut för att producera för 10% låginblandning förrän tidigast 2020
Gissningar om vad sker till 2020 Lätta fordon: Plug-in elhybrider (+elbilar) = Behov av ett kompletterande bränsle med hög energitäthet (ej gas eller alkoholer) Tunga stadsfordon: Biogas/naturgas eller diesel (i båda fallen som elhybrider) Övriga tunga fordon: Diesel (inkl. syntetisk diesel och biodiesel) och DME
Effektivt utnyttjande av naturresurserna 1. Använd biobränslen i kraft- och värmesektorn 2. Använd bensin, diesel och naturgas som drivmedel tills vidare 3. Komplettera med etanol från sockerrör i form av låginblandning (5-10%) 4. Utnyttja biogasen 5. Fortsätt forska - håll alla dörrar öppna
Kraftvärme + eldrift Vi har en stor outnyttjad potential för elproduktion i kraftvärmeverk Mycket hög verkningsgrad 1/3 el, 10% förluster Nästan inga förluster i produktion av flis Elmotorn har mycket högre verkningsgrad än bensin- och dieselmotorer 3 TWh räcker till ¼ av bilparken med snåla bilar 2020
Verkningsgrad hos elbil % Transmissionsförluster på nätet Förluster vid laddning av batterierna Batteriernas självurladdning Förluster från bilens elmotor Överfört till hjulen 8 5 7 4 76 100
Plug-in elhybrider En plug-in elhybrid kan gå 40-50 km på el 50% av genomsnittsbilistens årliga körsträcka består av dagsresor kortare än 40 km Dessutom kan plug-in klara de första 40 km av alla andra resor = 25 procent av den genomsnittliga årliga körsträckan Teoretiskt kan plug-in klara 75% av all körning
Politisk intervention EU kommissionen vill utvidga handeln till transportsektorn - stöds av Sverige Men vill ändå att transportsektorns utnyttjande av biodrivmedel ska motsvara 5.75% 2010 och 10% år 2020 Ingen genomarbetad analys har presenterats som underlag för detta Målet snedvrider utfallet av handeln och gör det dyrare att nå målet
Föreslagna EU regelverk 1. Minst 10% biodrivmedel 2020 2. 1% minskning per år mellan 2010 och 2020 av livscykelutsläppen av växthusgaser från produktion av drivmedel (EP hellre krav på biodrivmedel) 3. Höjning av tillåtna halten etanol i bensin till 10%
Ansvaret hos drivmedelsleverantörerna Flertalet länder (som bestämt sig) lägger kvotplikten på drivmedelsdistributörerna Det innebär att konsumenterna betalar Svenskt utredningsförslag (2004) om gröna drivmedelscertifikat förkastades av den förra regeringen Sverige satsade istället på skatteundantag
Effekter av kvotplikt Vid kvotplikt kommer drivmedelsbolagen att komplettera låginblandning med de övriga åtgärder som har lägst kostnad för att nå de båda målen Det kan innebär att de prissätter biogas, DME och E85 så att försäljningen bidrar till måluppfyllelsen i nödvändig utsträckning
Vinnare och förlorare. Vinnare Förlorare Biogas DME Naturgas Sockerrörsetanol Biosyntesgas Kol Oljesand och oljeskiffer Biodiesel (RME) Vin- och spannmålsetanol
Räcker biomassan? Det är inte säkert att biomassan räcker till 10% av drivmedelsförbrukningen: - OECD (Doornbosch och Steenblik, 2007) - Världsbanken - International Transport Forum - SRU (2007) - UN Energy (2007) - Righelato och Spracklen (Science, 2007) - UK (King s report)(2007)
Olika nationella mål för 2005 Enligt EU:s biodrivmedelsdirektiv skulle medlemsländerna ange mål för 2005 med sikte på 2 procent. Mål satta av nordiska medlemsländer: - Sverige 3.0% - Danmark 0.1% - Finland 0.1%
. Men transportsektorns utsläpp?
Transportsektorns andel av oljeanvändningen idag Sverige 80% OECD-länderna >70% Världen 58% Peak för bensin och diesel först 10-15 år efter råoljans peak
Effektiviseringspotential Bränsleförbrukningen hos nya personbilar kan halveras till 2020 om alla möjligheter utnyttjas: - Lägre rull- och luftmotstånd - Lättare material - Hybridisering och downsizing av motorer - Övrig effektivisering av drivlinan - Reducerade krav på prestanda
Föreslaget EU regelverk Krav på minskade CO2-utsläpp per fordonskilometer max 130g år 2012 Men gäller alla drivmedel Troligen som koncernmedelvärde Troligen viss kompensation för nyttan av större bilar Handel med utsläppskrediter är sannolik (baseline and tradable credits)
Fordonsindustrin klarar inte målet om max 140 gram. Progress towards voluntary agreement targets 210 200 Projection based upon continuation of average performance 2000-05 190 g/km 180 170 160 150 140 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 ACEA JAMA KAMA
New Car CO2 Emissions in EU15 2004. 200,0 190,0 180,0 g/km 170,0 160,0 150,0 140,0 Austria Belgium Denmark Finland France Germany Greece Ireland Italy Luxembourg Netherlands Portugal Spain Sweden UK
Troligen gränsvärden efter storlek Stora bilar får troligen släppa ut mer än små, men knappast mer än 155-160 gram per km Det innebär i så fall att de minsta inte får släppa ut mer än ca 100 gram per km Fortsatt minskning efter 2012 kanske max 95 gram 2020
Average new car CO2 emissions by Brand. 200 190 180 170 /km 160 150 140 130 Fiat Citroen Renault Ford Peugeot Opel/Vauxhall Toyota Kia Skoda Seat Honda Mercedes-Benz Hyundai Volkswagen BMW Volvo Audi Mazda Suzuki Nissan
En utmaning för Sverige Sverige har (liksom USA) satsat på skattesubventioner av biodrivmedel och E85-bilar men inte gjort något för att minska bränsleförbrukningen EU kommissionen föreslår (med Kalifornien som förebild) krav på sänkta livsmedelsutsläpp och lägre specifik bränsleförbrukning
Drivmedelspolitiken Avskaffa pumptvånget Eventuell skattelättnad för biodrivmedel bör vara livscykelbaserad Om transportsektorn inte tas in i ETS bör skattereduktionen motsvara priset på utsläppsmarknaden (= ca 0.5-1.0 kr per liter bensin vid 20-40 /ton CO2) Avskaffa etanoltullen
Svenska statens miljöbilsdefinition 1. Alternativbränslebilar som inte har en bränsleförbrukning per 100 km vid blandad körning som överstiger 9,2 liter bensin eller 8,4 liter diesel (= 218 g koldioxid) 2. Extra påslag för bilar med automatisk växellåda om de klarar gränsvärdet med manuell låda 3. Bilar som bara går på fossila drivmedel får högst släppa ut 120 gram/km
Styrmedel för snålare bilar Ändra statliga miljöbilsdefinitionen så att den stödjer EU-målet om max 130 g Avstå från subventioner som ökar utsläppen från trafiken, t.ex. befrielse från trängselskatt och besöksparkering Koldioxiddifferentiera förmånsskatten
Förslag till ny miljöbilsdefinition. g/km 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 Grupp 1 Grupp 2 Grupp 3 Grupp 4 Grupp 5 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Övriga åtgärder (I) Motsvarande krav på lätta lastbilar Premiera energieffektiva däck (VTI-studie) Avgiftsbelägga dubbdäck i storstäderna Ställa om hastighetsbegränsare till 80 km/h på tunga lastbilar Föreskriva ISA i yrkesmässigt framförda fordon Skärpt hastighetsövervakning
Övriga åtgärder (II) Utbildning i energisnål körstil (Ecodriving) Trängselskatt (utan undantag) Energieffektiva vägbeläggningar? Effektiv gatu- och vägbelysning Samdistribution Fler kombiterminaler Bättre cykelinfrastruktur Tydliga regler för tjänsteresor
Slutsatser (I) Varje ton biomassa som kunde ha använts för uppvärmning men utnyttjas för drivmedel innebär en klimatförlust Subventionerna till biodrivmedel fördyrar och försvårar klimatpolitiken Subventionerna till miljöbilarna motverkar energieffektivisering och gör det svårare att nå klimatmålet Sverige är inget föredöme
Slutsatser (II) Biomassapotentialen är liten jämfört med behoven Använd resurserna främst för kraft- och värmeproduktion Låginblandning av främst tropisk etanol Partiell elektrifiering av vägtransporterna Effektivisering 10 gånger viktigare än bränslebyte i transportsektorn