Utbyggnad av Södertälje sluss och kanal samt farleden till hamnarna i Mälaren Samlad effektbedömning 1(12) Objektnr: SjöV 004 Henrik Swahn 090204 Redigerad och Anders Ljungberg 090529 SAMMANFATTANDE KOMMENTAR En utbyggnad av inseglingsfarleden till hamnarna i Mälaren inkluderande en utbyggnad av slussen i Södertälje balanserar kring nollstrecket i en samlad samhällsekonomisk bedömning. Det är osäkert om åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. Det är osäkert om åtgärden bidrar till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Visserligen skapas förutsättningar för mera kostnadseffektiva och miljövänliga sjötransporter men det är tveksamt om effekterna kommer att kunna upprätthållas långsiktigt. Alternativa sätt att uppnå åtgärdens syften har inte studerats på ett sådant sätt att det går att uttala sig om den föreslagna åtgärden är ett kostnadseffektivt sätt att uppnå målen. Den huvudsakligen åsyftade effekten är att sänka transportkostnaderna för företag som transporterar gods via hamnarna i Mälaren. Denna effekt ger också det dominerande bidraget till projektets samlade nytta. Dessutom beräknas åtgärden få en betydande positiv effekt i form av minskade emissioner till luft. Anläggningsarbeten i Mälaren kan komma att visa sig problematiska dels med hänsyn till naturmiljön dels med hänsyn till Mälarens funktion som vattentäkt.
Mälarhamnar Alla svenska hamnar 2(12) Sammantaget är bedömningen något osäker. Den främsta osäkerheten gäller beräkningen av kostnaden för åtgärderna i farleden som inte utretts i detalj. En miljökonsekvensbedömning kommer att behöva göras om åtgärden skall genomföras. Utfall och krav som kan komma att ställas i en miljödom innebär för närvarande en betydande osäkerhet. Transportpolitiska förändringar, t ex av statens roll när det gäller sjöfartens infrastruktur inklusive lotsningen kan påverka den samlade bedömningen av åtgärden. BESKRIVNING Nuläge Farleden till Mälarhamnarna går från öppna sjön genom skärgården utanför Södertälje, genom slussen i Södertälje och därefter vidare till hamnarna i Västerås. Köping, Stockholm (flera hamnar), Bålsta mfl industrihamnar. Mälarhamnar (Västerås och Köping) är allmänna hamnar och spelar en viktig roll för många industri- och handelsföretag i Mälardalen och Bergslagen. 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2001200220032004200520062007 200 000 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 - Mälarhamnar Totalt svenska hamnar År Godsvolymen på hamnarna i Mälaren har varierat kring en relativt stabil nivå under de senaste 10-15 åren. Eftersom den sjöledes transporterade godsvolymen har vuxit på många av kusthamnarna har hamnarna i Mälaren under dessa år fått en något sjunkande marknadsandel Varuflödena domineras av oljeprodukter, insatsvaror för energiomvandling i kraftvärmeverken, cement, mineraler och övriga bulkprodukter samt container vilket illustreras i figuren nedan.
Tusental ton Containergods Övriga varor inkl Diverse varor Andra kemikalier Kolbaserade Naturgödsel och Mineraliska ämnen Cement, kalk, Metallprodukter Icke järnhaltig Järnmalm mm Oljeprodukter Råolja Fasta Oljefröer, Livsmedel och Trä och kork Spannmål 3(12) Diagram. Fördelning på varuslag av in- och utgående sjötransporter på hamnarna i Mälaren. Källa: SIKA Statistik Sjöfart, Utrikes och inrikes trafik med fartyg 2007, 2008:10. 600 500 400 300 200 100 Inrikes lastat Inrikes lossat Export (lastat) Import (lossat) - Produktgrupp Oljeprodukterna avser främst flödena till OK/Q8:s terminal i Västerås. Fasta bränslen levereras sjöledes bland annat till kraftvärmeverket i Västerås. Trots att godsvolymerna stagnerat under senare år har containerflödena vuxit i linje med den allmänna utvecklingen av containertransporterna i Sverige. Linjetrafik med container bedrivs på Goole England (två avgångar per vecka) samt på Bremerhafen och Hamburg (en gång per vecka). De containerfartyg som används idag i trafiken på Västerås har en kapacitet kring 300 TEU med fartygsmåtten ca 100x16x6. När det gäller utvecklingen av godsvolymerna framöver görs följande bedömning i huvudalternativet: Strukturen på godsflödena i sjötransporterna är i stort oförändrad jämfört med 2001-2003. Den strukturella förändring som sker är att allt mera gods övergår till att utnyttja container. Det finns ingen grund för att i dag ändra antagandet om att det inte sker någon autonom tillväxt av godsvolymerna sjöledes på Mälarens hamnar utom beträffande containergods där den tidigare bedömningen om en stark tillväxt, 5-8 procent per år bör kvarstå samt beträffande petroleumprodukter och fasta bränslen. Nedläggningen av distributionen av oljeprodukter i Stockholm väntas leda till en volymökning i Västeråsterminalen med 350 000 m3 bensin och diesel efter 2011.
4(12) Den fortsatta substitueringen av fossila med icke-fossila bränslen tillsammans med en lokal brist på den senare typen av bränslen väntas öka bränsleimporten sjöledes under de närmaste åren. Hamnstrategiutredningen (SOU 2007:58) pekar inte ut Mälarhamnar som nationellt strategiska hamnar men betonar hamnarnas betydelse för att upprätthålla miljömässigt goda transportlösningar i Mälardalsområdet. Problem och önskemål Dimensionerna på de fartyg som används för sjöfarten på hamnarna i Mälaren begränsas dels av djupförhållandena i farlederna i Mälaren dels av dimensionerna för sluss och kanal i Södertälje. De största tillåtna fartygsdimensionerna i nuvarande sluss är en längd på 135 meter, en bredd på 18 meter (19 med dispens) och ett djupgående på 6,8 meter (7 meter med dispens). Djupgåendet begränsas både av slussen och farlederna i Mälaren medan slussens dimensioner i huvudsak är styrande för fartygens längd och bredd. Hamnstrategiutredningen (SOU 2007:58 sid 107) tar också upp detta problem och säger : Ett problem för främst containertrafiken, men också i viss utsträckning för bulktrafiken till och från Mälaren, är att slussen i Södertälje är för liten för de fartyg som kommer att trafikera Östersjön i framtiden. Även farleden är för grund. Fartygsstorleken spelar en stor roll för transportkostnaderna eftersom det finns betydande skalfördelar i transporterna. Detta gäller både de omfattande bulktransporterna och containertrafiken. Det finns därför ett starkt önskemål från många intressenter kring Mälaren att en utbyggnad av sluss och kanal kommer till stånd och att farlederna i övrigt säkerställs för ett rimligt leddjupgående. En större sluss och en djupare farled i Mälaren skulle göra det möjligt att använda större tonnage i feedertrafiken på tyska hamnar. Fartyg som då kan vara aktuella har en total kapacitet på ca 700 TEU med drygt 400 TEU lastade med 14 ton. Fartygsstorleken i trafiken på Goole är begränsad till 100x24x6. Om större fartyg skulle användas i direkttrafiken från Mälarhamnar till Storbritannien krävs därför också ett byte till annan hamn i Storbritannien. En intressant utvecklingsmöjlighet gäller transporter till ICA:s centrallager med kylcontainer sjöledes. Ett exempel på fartyg med god kapacitet för kylcontainer (150 anslutningar för kylcontainer) är 750 TEU-fartyget m/v Gotaland, 137x21,3x7,48. Med en viss kortlastning skulle ett sådant fartyg med en utbyggd farled kunna användas i trafiken på Mälaren. Förslag till åtgärd Den föreslagna åtgärden (huvudalternativet) är en utbyggnad av slussen och muddring av farlederna för att klara fartyg med en längd på 160 meter, en bredd på 23 meter och ett djupgående på 7 meter. Ett andra alternativ som också studerats är att endast öka tillåtet
5(12) djupgående till 7,2 meter och att lämna övriga dimensioner oförändrade, alltså en längd på 135 meter respektive en bredd på 18 meter. Av naturgeografiska skäl är det inte möjligt att med rimliga insatser ge hamnarna i Mälaren samma tillgänglighet för sjöfarten som är naturgiven för många av kusthamnarna. De föreslagna åtgärderna innebär alltså även efter åtgärden att fartygsdimensionerna måste begränsas jämfört med vad som kan utnyttjas för motsvarande godsflöden i många kusthamnar. Emellertid medför åtgärden en avsevärd möjlighet till förbättring av sjötransporternas kostnadseffektivitet jämfört med nuvarande situation. EKONOMI OCH PLANERING Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering (anläggningskostnad i prisnivå 2006 (exkl. skattefaktor och produktionsstöd) Anläggningskostnaden för alternativ 1 om 1400 mkr i prisnivå 2008 motsvarar en kostnad om 1316 mkr utryckt i prisnivå 2006. Följande anläggningskostnader har beräknats för de två alternativen i prisnivå 2008: Åtgärd Alt. 1 (mkr) Alt. 2 Arbeten i slussen och kanalen 665 470 Arbeten i olika farledsavsnitt 675 790 Farledssimulering och design, sjömätningar 10 10 Särskilda miljökrav m.h.t. vattentäkt och Natura 2000 50 50 Totalt 1400 1320 Härtill kommer kostnad för miljöprövning om 50 mkr i bägge alternativ (=produktionsstöd). Alternativen är alltså i stort sett likvärdiga kostnadsmässigt med någon fördel för alt. 2. Den ökade bredden i alt. 1 innebär en merkostnad i slussen med ca 200 mkr, medan alt. 2 innebär ökade kostnader i Mälaren genom det större djupgåendet med ca 115 mkr som dock mer än väl uppvägs av den lägre kostnaden för slussen. Något förenklat kan man säga att alt. 1 ger fördelar i form av bredare och längre fartyg medan fördelarna i alt. 2 skapas genom ett större djupgående. Här gäller det alltså att väga bredd och längd mot djupgående för de fartyg som ska trafikera Mälaren. När det gäller 0-alternativet bör det påpekas att underhållsinsatser inklusive utbyte av den övre slussporten behöver genomföras för att hålla kanalen och farleden i stånd i nuvarande standard. Dessa kostnader har uppskattats till ca 50 mkr för en ny övre slussport och 5-10 mkr i årligt underhåll. Ett modifierat 0-alternativ med en större övre slussport och förstärkningar av kanalsidorna för att tillgodose en ökad avrinning har också diskuterats. Merkostnaden för
6(12) dessa åtgärder, som inte föranleds av fartygstrafikens behov, har uppskattats till 150 mkr, varav 50 mkr avser den större slussporten och 100 mkr förstärkningar av kanalen. Detta alternativ ses som det mest trovärdiga nollalternativet i dagsläget. Efter diskussioner med intressenterna har enighet nåtts om att huvudalternativet för analysen bör vara en Mälarfarled som i sin helhet klarar det bredare och längre fartyget enligt alt. 1. De ställen i Mälaren där arbeten behöver utföras framgår av kartan. Sonderande diskussioner om projektets finansiering har förts mellan Sjöfartsverket och Mälarintressenterna. För Sjöfartsverkets del kan konstateras att ett projekt av denna omfattning kräver, om det ska genomföras, särskild finansiering vid sidan av verkets egen budget. Mälarintressenterna har uttalat sin vilja till medfinansiering av projektet då det är av stor betydelse för regionen och berörda kommuner. Komplexitet och möjlighet till etappindelning En stor del av kostnaderna i Mälaren faller på avsnittet från Västerås till Köping. Om man inte skulle genomföra några åtgärder i detta farledsavsnitt reduceras kostnaderna med 460 resp. 535 mkr. och innebär att totalkostnaden för resp. alternativ blir 990 resp. 835 mkr. En samhällsekonomisk bedömning av ett sådant alternativ förutsätter dock även att nyttan för trafiken på Köping exkluderas. Detta kan vara ett sätt att etappindela projektet men en sådan etappindelning har ännu inte analyserats närmare.
7(12) Tidshorisont Den del av projektet som avser ombyggnad av sluss och kanal har analyserats relativt grundligt i ett tidigare skede (2002-2003) Kalkylen är däremot betydligt mera osäker när det gäller åtgärderna i farleden. Det gäller kostnader för eventuella åtgärder vid Hjulstabron och ökade säkerhetskrav som kan komma att ställas på miljöfarliga transporter. Ett eventuellt slopande av lotsrabatten enligt förslag i betänkandet Styra Rätt skulle också påtagligt försämra kalkylen. Det finns också osäkerheter kring nödvändiga muddringsarbeten vilka först kan klarläggas i en genomarbetad miljökonsekvensbeskrivning. Sjöfartsverket måste också framhålla att en befintlig slussport måste bytas av säkerhetsskäl inom ett till två år. I samband med ett sådant portbyte behövs också ett ställningstagande till om en större port ska installeras med hänsyn till hur Mälarens avbördning ska kunna lösas långsiktigt Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan Det är oklart om åtgärden tagits med i relevanta länstrafikplaner. I Sjöfartsverkets investeringsplaner har hittills endast de delar inkluderats som gäller reinvesteringar i befintliga anläggningar. SAMMANHANG Andra förutsättningar av betydelse samt relation till andra åtgärder Utredning och dom enligt Miljöbalken kommer att krävas. Arbetet med MKB är ännu inte påbörjat. Förutsättningarna för projektet påverkas också av kommande beslut om lotstaxa och lotsrabatt. En ökad kostnadstäckningsgrad för lotsning kan komma att medföra avsevärda kostnadshöjningar för sjöfarten på Mälaren vilket leder till en försämrad kalkyl. Alternativa åtgärder för att uppnå syftet Alternativa åtgärder har inte analyserats.
8(12) PRISSATTA EFFEKTER Kalkylförutsättningar (specifika för Åtgärdsplaneringen där inte annat anges) Diskonteringsår 2008 Byggtid, antal år (projektspecifik) Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2012 Kalkylperiod från trafikstart 40 år Bedömningsperiod (2010 + byggtid + kalkylperiod) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 Prisnivå 2006 Prognosår och scenario 2020 EET ASEK nivå 4 Nyckeltal Nyckeltal Huvudanalys Känslighetsanalys samhällsekonomisk effektivitet 1 Noll trafiktillväxt Hög trafiktillväxt Medfinans. (50 %) (s.f.2=0,77) Nettonuvärde -21-235 142 Nettonuvärdeskvot, NNK -0,02-0,17 0,11 Nyttokostnadskvot, NK -0,02-0,17 0,11 Investeringskostnad minus Restvärde (diskonterat inkl. SF) 1421 1421 1258 1 Nettonuvärde=Nytta-Kostnader, NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad-Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader. Kostnader=(Investering- Restvärde), Drift, Underhåll, Reinvestering och skattefaktor(er).
9(12) Samhällsekonomisk effekt Effekt prognosår 2020 Godskunder Trafikföretag Budgeteffekter Externa kostnader Övrigt Drift och underhåll, farled och sluss Nuvärde, miljoner kr Transporttid Tontimmar 2 Mkr Transportkostnad 46,7 Mkr/år 904 Mkr Vägavgift/vägskatt na Mkr/år na Mkr Restidsosäkerhet, förseningar 0 Tontimmar 0 Mkr Övriga effekter godskunder 0 Mkr/år 0 Mkr Biljettintäkter na Mkr exkl moms namkr Trafikeringskostnad 3 0 Mkr exkl moms 0 Mkr Drivmedelsskatter, moms, banavgifter - Mkr/år - Mkr Trafiksäkerhet - Mkr/år - Mkr Emissioner HC (VOC) 0,3 Mkr/år 8 Mkr Emissioner NOx 10,8 Mkr/år 210 Mkr Emissioner SO2 0,8 Mkr/år 14 Mkr Emissioner Partiklar - Mkr/år - Mkr Emissioner CO2 13,6 Mkr/år 264Mkr Slitage 4 - Mkr/år - Mkr Buller 0 Mkr/år 0 Mkr Plankorsningar väg/järnväg na Mkr/år na Mkr Barriär na Mkr/år namkr Mkr/år - Mkr/år - Mkr Reinvesteringar - Mkr/år - Mkr Investeringskostnad minus Restvärde, inkl. SF - - 1421 Mkr Nettonuvärde - - -21 Mkr Som komplement till ovanstående kalkylsammanställning redovisas effekter på emissioner i följande tabell. 2 Samtliga 3 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik) 4 Kollektivtrafik och godstrafik på järnväg
10(12) Förändrade (minskade) utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) UA-JA (2020) Färdmedel HC NOx SO 2 Partiklar CO 2 Sjöfart -7-136 -28 - -8,6 Totalt all trafik Fördelning av nyttor och kostnader för huvudanalys, diskonterade till år 2010: Investeringskostnaden i diagrammet avser restvärdesjusterad investeringskostnad. EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Buller (om ej med i kalkyl) - (marginell negativ påverkan) Diskussion har förts om eventuellt ökade bullerstörningar då större fartyg passerar Södertälje sluss och kanal Påverkan landsbygd - - Påverkan tätort - (marginell positiv påverkan) Vissa nya gångstråk och ombyggnader kan komma att förändra, sannolikt till det bättre, strandmiljön i Södertälje
11(12) Påverkan naturområden - (Negativ påverkan) Diskussion har förts kring byggnandsprojektets påverkan på Mälarens vatten (grumling) och möjliga risker av en ökad trafik på Mälaren, bland annat mot bakgrund av Mälarens roll som vattentäkt Exploateringseffekter - Arbetsmarknadseffekter - (positiv påverkan) Viktig aspekt för de regionala intressenterna; betydelsen av en kostnadseffektiv sjöfart på Mälaren för långsiktig överlevnad av flera industrianläggningar har betonats starkt Restidsosäkerhet/trängsel (om ej med i kalkyl) - Trafiksäkerhet - (positiv påverkan) För att värdera åtgärdens effekter på riskkostnaden vid trafik i farleden krävs att en riskanalys görs, vilket ännu inte har skett. Muddring och sprängning av farlederna så att de uppfyller PIANCs rekommendationer bör vid oförändrad trafik medföra en klar minskning av riskkostnaderna. Den samlade effekten av ökade godsvolymer och en säkrare farled är dock svår att uttala sig om utan en mera ingående analys Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet: Differens mellan åtgärdens kostnader (diskonterade inkl. skattefaktor(er)) och summan av de prissatta effekterna (nuvärdet)= nettonuvärde: -21 Det kvantifierade nettonuvärdet är något negativt. Det finns dock flera effekter som inte är prissatta som har potential att tippa över kalkylen till ett positivt nettonuvärde. Speciellt gäller detta den icke kvantifierade effekterna på trafiksäkerhet och arbetsmarknad. Samtidigt kan anläggningsarbetet visa sig problematiskt med hänsyn till Mälarens funktion som vattentäkt. Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): osäkert.
12(12) FÖRDELNINGSEFFEKTER Projektet har inge speciella fördelningseffekter. Det är inte heller sannolikt att projektet har någon påverkan på fördelningen av nytta och kostnader mellan kvinnor och män MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Tillgänglighet Transportkvalitet Säkerhet Miljö Regional utveckling Jämställdhet Det övergripande målet* Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Positivt bidrag Positivt bidrag Marginellt positivt bidrag Oklart bidrag Positivt bidrag Ingen påverkan Oklart bidrag * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Målkonflikter Hur väl uppfylls projektmålen? Åtgärden gör det möjligt att utnyttja mera kostnadseffektivt tonnage i sjöfarten på Mälaren. Därmed uppnås ett centralt projektmål. Naturförutsättningarna gör det dock svårt att på lång sikt upprätthålla samma goda transportförhållanden sjöledes som i kusthamnarna. REFERENSER Klimat och sårbarhetsutredningen, Statens offentliga utredningar, SOU 2007:60 Mariterm, Mälarsjöfarten och näringslivet nuläget och framtiden. Rapport 02-10-18 Sjöfartsverket, Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggnad av Södertälje kanal och sluss samt anpassning av Mälarfarlederna Sjöfartsverket, Översyn av den samhällsekonomiska bedömningen av en utbyggnad av Södertälje kanal och sluss samt Mälarfarlederna, 2008-09-03 Teknisk förstudie, Sjöfartsverket, KM