En Overriding Regime finns det ett behov? Introduktion

En Overriding Regime finns det ett behov? Introduktion Utvecklingen på logistikområdet dörr till dörr transporter Utvecklingen på logistikområdet går för närvarande snabbt. Från att det att man inom industrin betraktat produktionen av varor som det primära har fokus vidgats så att man mer och mer tittar på distributionen av dessa. Den här utvecklingen beror av flera faktorer. För det första ser produktionsapparaten annorlunda ut idag jämfört med tidigare. Utvecklingen har gått mot att produktionen organiseras så att komponenterna produceras på de ur ekonomisk synvinkel mest fördelaktiga platserna i världen. Till en början skedde detta inom ramen för olika koncerner eller genom att produktion av vissa komponenter lades ut på ett relativt begränsat antal underentreprenörer. Bilindustrin utgjorde här en föregångare på marknaden. För några år sedan utgjordes den svenskaste av alla bilar på marknaden inte av Volvo 850 utan tyska Ford Mondeo. Det var den bil som innehöll flest svenskproducerade komponenter. Trenden är emellertid numera den att hela eller mycket stora delar produktionen läggs ut på fristående underentreprenörer. Ett sådant exempel utgörs av Ericsson, vars strävan är att moderbolaget endast skall ägna sig åt forskning och utveckling av nya produkter, förvaltande av varumärket samt styrning av produktion och distribution. För att ett sådant starkt decentraliserat system skall fungera krävs dock ett transportsystem av helt annat slag än hittills skådat. Det blir här inte fråga om enstaka sändningar av varor utan om att organisera godsflöden mellan olika punkter. Hur godset transporteras, det vill säga vilket transportmedel som bär det, framstår däremot inte som särskilt intressant i det perspektivet. För det andra strävar industrin efter att effektivisera både de interna och de externa flödena av gods. Den stora rationaliseringspotentialen bedöms numera ligga på transportsidan snarare än på produktionssidan. Det tar sig framförallt uttryck i att man inom industrin kraftigt dragit ned på sina buffertlager. Genom att ha lagret på hjul sparar man stora pengar. Ett annat uttryck för den här rationaliseringsvågen är att industriföretagen lägger ut allt mer av distributionshanteringen på fristående företag. Speditionsföretagen organiserar nu inte bara transporterna av de färdiga produkterna utan även flödet av komponenter såväl inom som utom de stora industrikoncernerna. I vissa fall har rationaliseringen drivits så långt att transportföretagen deltar i själva produktionen. Exempelvis transporterar Schenker-BTL inte bara PC-komponenter från Asien till Europa för en datortillverkares räkning utan man låter även montera ihop dessa till färdiga datorer innan de levereras till de slutliga kunderna. Även själva styrningen av distributionen läggs inte sällan ut på fristående entreprenörer. Den tidigare omtalade renodlingen av Ericssons verksamhet har bland annat lett till att samma företag som organiserar transporterna idag även upphandlar tjänst- 1

erna ifråga. I det aktuella fallet sitter numera folk från samma företag på båda sidorna av förhandlingsbordet. Den här utvecklingen har lett till att transportmarknaden idag snabbt ändrar karaktär. Produktion och transporter flyter alltmer ihop. Som en följd av detta växer antalet kunder som söker någon som är kapabel att påta sig att organisera logistiken för en hel industrikoncern och kanske till och med delta i produktionen medan de kunder som efterfrågar några enstaka strötransporter från A till B blir färre. I förlängningen kan detta tänkas komma att leda till en ökad skiktning av företagen på transportmarknaden där några få transportörer i kraft av att de på ett globalt plan kan erbjuda dessa heltäckande logistiktjänster kommer att bli ledande på marknaden. Övriga aktörer kommer att förvandlas till underleverantörer av rena transporttjänster alternativt nischaktörer. Inom paketdistributionen är detta redan ett faktum genom att det där endast existerar ett fåtal företag, så kallade integrators, vilka verkar på global nivå. Vad det däremot inte råder någon tvekan om är vilken av dessa typer av företag som kommer att tjäna de stora pengarna i framtiden det blir i varje fall inte underleverantörerna. Den befintliga transportlagstiftningen i ett historiskt perspektiv Problemet med den rättsliga regleringen av transporterna är att det befintliga regelverket inte motsvarar de krav den nya logistiken ställer. Till att börja med är regelverket avpassat till transportmedlet snarare än godset. Det har att göra med att respektive transporttyp utvecklades under olika epoker samtidigt som transporterna mer sällan utgjordes av kombinerade transporter. Det dominerande transportmedlet utgjordes under lång tid av sjöfarten och industrierna lokaliserades gärna till kuster och floder. Många städer hade direktanlöp av fartyg. Som ett resultat av detta reglerades sjötransporterna tidigt i de nationella lagstiftningarna och 1924 kom de så kallade Haagreglerna, senare Haag Visbyreglerna, rörande styckegodstransporter under konossement. Under slutet av 1800-talet och början 1900-talet byggdes järnvägarna ut. Som en följd av den stora utbyggnaden började de europeiska staterna att anta gemensamma järnvägsstadgor rörande internationella järnvägstransporter. Dessa kom att utgöra föregångare till dagens CIM-regler. Här utvecklades tidigt regler för så kallade genomgångstransporter, det vill säga befordran av gods med flera nationella järnvägsbolag. Reglerna rörande multimodala transporter inskränkte sig dock till enstaka regler rörande ansvaret då befordringen till viss del skedde med hjälp av tågfärja. Under början av 1900-talet började också flyget att byggas ut och som en följd av detta tillkom Warszawa-konventionen rörande internationella lufttransporter 1929. I lufträtten finns idag vissa bestämmelser rörande befordran av gods till och från flygplatserna på luftfartsvillkor. Landsvägstransporterna är den sista transportformen som regleras internationellt. Det skedde 1956 genom den så kallade CMR-konventionen. Förklaringen till detta ligger i att det är först under den senare delen av 1900-talet som landsvägstransporterna blir kommersiellt viktiga i handeln mellan länderna i Europa. Lastbilen ersatte här den mer begränsade och långsamma järnvägen. Fortfar- 2

ande gällde dock att vid CMR-konventionens tillkomst godset i huvudsak befordrades med ett enda transportmedel. Det var först i och med containeriseringen som läget på transportmarknaden förändrades radikalt. Den medförde plötsligt att godsflödena kunde organiseras på ett helt annat sätt. Omlastningen av godset blev inte längre en tidsödande och kostsam affär. Medan ett medelstort styckegodsfartyg under slutet av 1950- talet kunde ligga upp till 18 dygn i hamn vid lossning ligger ett modernt containerfartyg i storleksordningen 2000 TEU inte mer än cirka 8 timmar i hamn. Den här utvecklingen har i sin tur lett till att trafiken kunnat koncentreras till ett fåtal större hamnar, flygplatser, eller terminaler, så kallade transport hubs. Genom detta kan transporterna bedrivas med större enheter samtidigt som feedertrafiken kan göras väldigt flexibel i förhållande till de slutliga mottagarna. Rättsligt sett lever vi dock fortfarande med det regelverk som tillskapades för de förhållanden som rådde på transportmarknaden fram till 1950-talet. Det finns fortfarande idag inte några regler avseende kombinerade transporter annat än vissa ströbestämmelser i CMR-konventionen och CIM. Under slutet av 1970-talet gjordes visserligen vissa försök från UNCITRAL:s sida att tillskapa ett fungerande regelverk rörande ansvaret vid multimodala transporter. Konventionen antogs 1980 men den har sedan inte ratificerats av mer än ett fåtal länder. Det framstår därför som osannolikt att den någonsin kommer att träda ikraft. Inte ens speditionsavtalet finns reglerat i svensk rätt. Här gäller endast branschens eget standardavtal, NSAB, låt vara att det har en stor spridning på den nordiska marknaden. När jag talade med företrädare för det tidigare Industriförbundet, numera Svenskt Näringsliv, angående behovet av en revidering av rätten på området fick jag kommentaren att: Ja, ni jurister ligger ju 150 år efter i tiden! Problemet här är emellertid att en revision inte är alldeles lätt att åstadkomma, det gäller särskilt ifråga om sjötransporterna. Redan Haagreglerna 1924 utgjorde en kompromiss mellan redarintressena och lastägarintressena rörande lastskadeansvarets utformning och det torde finnas små förutsättningar att få redarna att godta ett strikt ansvar och högre begränsningsbelopp. Samtidigt gäller att antalet aktörer på den internationella arenan hela tiden ökar. Allt fler stater vill ha ett ord med i laget. Det gör det allmänt svårare att förhandla fram nya konventioner. Även om man lyckas med detta inom de internationella organisationerna är risken stor att regelverket upplevs som en dålig kompromiss av samtliga parter och att konventionen därför inte vinner någon bred anslutning. Ett relativt färskt exempel på detta utgörs av Hamburgreglerna från 1978, vilka var avsedda att avlösa Haag Visby-reglerna. I motsats till konventionen rörande multimodala transporter från 1980, har dessa visserligen trätt ikraft, men till följd av att de anses som en dålig kompromiss kommer de sannolikt inte att ratificeras av ett så stort antal stater att man kan tala om dessa som den globala regleringen av sjötransportörernas ansvar. 3

Lastskadeansvaret Lastskadeansvaret och dörr till dörr- transporter Studerar man lastskadeansvarets utformning idag märker man ganska snabbt att sjörätten skiljer sig en hel del från de regler som gäller för väg-, järnvägs- respektive lufttransporter. Enligt sjölagen bär sjötransportören ett exculpationsansvar, det vill säga ett ansvar för vårdslöshet med omvänd bevisbörda medan enligt övriga regler transportören bär ett strikt ansvar med force majeure-undantag. Skillnaden i ansvar bör här kanske inte överdrivas, lägger domstolarna en tillräckligt stor bevisbörda på sjötransportörerna så kommer ansvaret att likna ett strikt ansvar. Problemet ligger snarare i att inom sjörätten, till skillnad från övriga transportslag, det gjorts undantag för ansvar rörande nautiska fel och brand. Här blir transportören inte ansvarig även om hans folk vållat skadorna genom vårdslöshet. Än viktigare i sammanhanget är emellertid att begränsningsbeloppen skiljer sig väsentligt åt. Medan begränsningsbeloppen enligt CIM-reglerna och CMR-konventionen samt uppgår till 17 respektive 8,33 SDR per kilo har begränsningsbeloppet i Haag Visby-reglerna satts till blott 2 SDR per kilo alternativt 667 SDR per kolli, beroende på vilket belopp som ger det förmånligaste resultatet för lastägaren. Beträffande ansvaret för dröjsmål är förhållandena omvända. Inom sjörätten gäller här samma begränsningsbelopp som i fråga om fysiska skador på godset medan för vägtransporträttens del ansvaret begränsats till fraktens belopp, en vanligtvis blygsam summa. Det kanske övergripande problemet här är att anvarsreglerna ter sig otidsenliga i förhållande till hur logistiken utvecklats. I början av förra seklet, då en relativt stor andel av godset ännu distribuerades med segelfartyg (vi känner ju alla till Gustaf Eriksson här på Åland), framstod säkerligen undantaget för vårdslöshet för nautiska fel som adekvat. De flesta segelfartyg slutade ju som strandade vrak på någon öde kust. Detsamma gällde förmodligen undantaget rörande brand, då de maskindrivna fartygen till stor del utgjordes av koleldade ångbåtar. Även det begränsade ansvaret framstod säkerligen som nödvändigt då P & I klubbar och försäkringsbolag hade betydligt mer begränsade resurser att ersätta skadelidande vid katastrofer jämfört med idag. Idag ser emellertid verkligheten annorlunda ut. När köparna av gods av kostnadsskäl håller sig med mycket små lager blir det allt viktigare att godset kommer fram i tid samt i helt och rent skick. Samtidigt är kostnaderna för ett produktionsstopp stora, något som ytterligare ökar kraven på organiseringen av godsflödet. Det framstår som negativt att den utvecklingen i så ringa grad återspeglas i regelverket på området. Det gäller speciellt som möjligheterna att täcka förluster via återförsäkring och liknande kan förväntas vara betydligt större idag än för låt oss säga hundra år sedan. Ett mer konkret problem med att reglerna ser olika ut är att ansvaret och därmed också ersättningen kommer att variera beroende på under vilken delsträcka godset skadas. För exempelvis en transport av gods mellan Stockholm och Leeds kan tre olika regelverk komma att gälla. Transporteras containern från Stockholm till Göteborg med lastbil regleras den transporten av VTL. 4

Lastas sedan containern över på fartyg för vidare transport till Hull gäller här sjölagens regler. För transporten från Hull till Leeds gäller sedan engelska vägtransporträttsliga regler. Skadas godset under den första delsträckan bär transportören ett strikt ansvar med rätt att begränsa skadorna till 150 kr per kilo av det skadade godsets vikt. För sjötransporten gäller som ovan påpekats ett ansvar för vårdslöshet med en begränsning om 2 SDR per kilo alternativt 667 SDR per kolli. För den sista delsträckan kommer de engelska kontraktsvillkoren att gälla med det ansvar och de begränsningsrätter som stipuleras där. Det säger sig självt att det är otillfredsställande att ansvaret skall variera alltefter var godset skadas. Var godset skadas beror ofta på en slump samtidigt som transporten mellan Stockholm och Leeds framstår som en enda transport för lastägaren. Det är ju vad han har beställt av sin speditör. Ytterligare ett problem i det här sammanhanget är att det inte alltid framstår som så lätt att fastställa var skadan inträffade. Frågan är vad som gäller då? I NSAB 2000 regleras att i det läget bär fraktföraren ett ansvar motsvarande det som gäller i vägtransporträtten, det vill säga att han har rätt att begränsa ansvaret till 8,33 SDR per kilo av det skadade godsets vikt. I FIATA:s Multimodal Bill of Lading regleras istället att speditören har rätt att begränsa ersättningen till 666,67 SDR per kolli eller 2 SDR per kilo. Regleras inte förhållandet av dessa dokument och kan det inte bevisas var skadan inträffade riskerar lastägaren i värsta fall att bli utan ersättning även om det kan bevisas att skadan inträffade under transporten. Förutom att reglerna ter sig otidsenliga och att det kan erbjuda svårigheter att fastställa var skadan inträffat någonstans leder den bristande kongruensen i systemet till oklarheter rörande ansvarets omfattning och i förlängningen högre kostnader för skadehanteringen. Ett exempel på bristande kongruens är att det gärna uppstår luckor i lastskadeansvaret till följd av att de olika transporträttskonventionerna inte alltid täcker perioden då gods mellanlagras i väntan på att det skall lastas ombord på ett annat transportmedel. Här kan istället transporten med det ena transportmedlet komma att anses avslutad samtidigt som transporten med det andra transportmedlet ännu inte påbörjats. Ett exempel på detta är att containern levereras med lastbil till en hamnterminal tillhörande ett fristående bolag där den blir liggande i väntan på att den skall lastas ombord på ett fartyg. Skadas containern under lagringsperioden gäller här varken den vägtransporträttsliga eller den sjörättsliga lagstiftningen. Lastägarens rättigheter kommer inte sällan att istället att regleras av kontraktet med terminaloperatören. I andra fall kan det råda osäkerhet om vilken reglering som överhuvudtaget är gällande. Gäller exempelvis den vägtransporträttsliga lagstiftningen för det fall godset skadas under transporten inom flygbolagets terminalområde eller skall det här anses att flygtransportören fått hand om godset och att den lufträttsliga regleringen därför omfattar godset? Förslaget rörande en overriding regime Mot bakgrund av de här beskrivna problemen har en grupp europeiska transporträttsforskare i en rapport till sjunde generaldirektoratet i EU-kommissionen 5

föreslagit att det införs en så kallad overriding regime. Denna skulle bestå i att huvudtransportören det vill säga den som påtar sig ett transportansvar för hela sträckan åläggs ett strikt ansvar för alla skador upp till ett belopp motsvarande godsets värde plus 10% oberoende av under vilken delsträcka av transporten godset skadas. Genom detta kommer lastägaren att kunna erhålla ett enhetligt skydd under transportens alla skeden samtidigt som kraven i huvudsak kanaliseras till huvudtransportören. Tanken är att detta ansvar sedan skall ligga som ett tak över den redan existerande lagstiftningen. Det är med andra ord inte fråga om att ersätta nuvarande regler. Inte heller skall det föreslagna ansvaret vara tvingande. Det skall finnas en möjlighet för huvudtransportören att deklarera att han inte vill vara bunden av det övergripande ansvaret. Poängen med den konstruktionen är de enskilda staterna inte behöver säga upp de konventioner de redan ratificerat samtidigt som de enskilda aktörerna på transportmarknaden undgår att påtvingas ett system som inte passar deras transportupplägg. För att undgå systemets verkningar fordras dock en aktiv handling från transportörernas sida, något som kan förväntas bidra till att systemet får betydligt större genomslagskraft jämfört med om det hade varit tvärtom. I förlängningen kan införandet av systemet med en overriding regime också medverka till att skapa en acceptans på regional och kanske även global nivå för ett förenhetligande av transporträtten i konventionsform. En overriding regime i ett transportförsäkringsrättsligt perspektiv Hittills har jag inte berört de försäkringsrättsliga verkningarna av förslaget om en overriding regime. Det står helt klart att lastskadeansvaret utformning direkt påverkar förhållandet mellan ansvarsförsäkringsgivarna och varuförsäkringsgivarna. Ju striktare ansvarsreglerna tolkas och ju mer inskränkt begränsningsrätten görs desto större andel av förlusterna kommer att falla på ansvarsförsäkringsgivarna och vice versa. Införandet av en overriding regime med ett strikt ansvar för godsets fulla värde under hela transportsträckan kan förväntas medföra ökade krav på ersättning från ansvarsförsäkringsgivarna. Detta skulle kunna framstå som negativt i och med att ansvarsförsäkringen utgör en dyrare form av försäkring än varuförsäkringen eftersom försäkringsgivarna här anses ha svårare att beräkna riskerna, vilket i sin tur ökar behovet av större premiemarginaler. Förhoppningen är emellertid att behovet av varuförsäkringar skall minska i sådan omfattning att det mer än väl kompenserar det ökade trycket på ansvarsförsäkringsgivarna. Med andra ord skulle man här komma bort från det nuvarande systemet med dubbelförsäkring. Frågan är emellertid om man genom införandet av en overriding regime kan åstadkomma de här beskrivna effekterna. Redan i rapporten anges att resonemanget förutsätter att pressen på ansvarsförsäkringsgivarna inte ökar i sådan omfattning att premierna och i förlängningen fraktraterna höjs markant. Ett annat argument mot systemet som inte kommer fram i rapporten är att även om det införs ett helt igenom strikt ansvar med den följden att ansvars- respektive varuförsäkringen kommer att omfatta samma risk, nämligen att godset förstörs 6

under transporten, de olika försäkringarna ändå fyller olika syften. Vad varuförsäkringstagaren betalar för är inte bara att få ut ersättning vid händelse av skada. Minst lika viktigt är att varuförsäkringsgivaren kan få ut ersättningen snabbt utan att själv behöva processa. Litar lastägaren enbart till transportörens ansvarsförsäkring riskerar han ifall transportören bestrider ansvar att behöva stämma den sistnämnde. Det kan te sig tidsödande och krångligt för det fall transportören har hemvist i ett främmande land samtidigt som det framstår som ovisst huruvida lastägaren alls kommer att erhålla någon ersättning. Vad lastägaren gör när han tecknar en varuförsäkring är således att han även i dessa avseenden övervältrar riskerna på varuförsäkringsgivaren. Dessa risker kan inte kompenseras genom systemet med en overriding regime. I värsta fall riskerar systemet istället att öka pressen på ansvarsförsäkringsgivarna och därmed premierna samtidigt som behovet av varuförsäkring kvarstår. Resultatet skulle därmed bli att de totala transportförsäkringskostnaderna ökar istället för som avsett minskar. En annan problematik i sammanhanget är att det underliggande regelverket kvarstår. Det betyder att i ett fall där skadorna orsakats av en undertransportör genom att denne varit vårdslös vid handhavandet av fartyget huvudtransportörens ansvarsförsäkringsgivare inte kommer att kunna få igen den ersättning han varit tvungen att betala ut till lastägaren eller dennes varuförsäkringsgivare. Det kommer att leda till att en viss del av förlusterna i slutänden drabbar fel transportör. Förutom att detta framstår som olyckligt vad beträffar preventionen de utförande transportörerna som faktiskt vållat skadorna ges ju här inte större incitament än tidigare att undvika skadorna så kommer huvudtransportörens ansvarsförsäkringsgivare att drabbas proportionellt sett hårdare än de övriga transportörernas försäkringsgivare. Det kan tillsammans med att huvudtransportören själv kan tänkas vilja ha kompensation från sina kunder för att administrera den ökade försäkrings- och skadehanteringen på transportörsidan leda till att transporterna blir dyrare jämfört med om avsändaren själv ordnar en varuförsäkring. Avslutande synpunkter Jag har i det här föredraget sökt visa på behovet av förändringar inom transporträtten som en följd av att logistiken förändrats. I framtiden måste vi förmodligen vänja oss av med att fokusera på transportmedlet som sådant, det viktiga i sammanhanget är själva flödet av gods. Precis som antyds i förslaget måste dagens system förenklas och rationaliseras för att svara mot de krav den nya logistiken ställer. Frågan är dock om införandet av en overriding regime tillgodoser industrins behov av enkla och kostnadseffektiva regler. Det är tveksamt metoden att lägga ytterligare ett regelverk ovanpå det befintliga verkligen förenklar systemet. Vidare framstår det, enligt min mening, som osannolikt att det skulle gå att ersätta varuförsäkringen fullt ut med ett utökat ansvar för transportören eftersom försäkringarna i väsentliga stycken fyller olika funktioner. Vad försäkringstagaren betalar för är inte bara en ersättning för godset värde. Han betalar även för att kunna erhålla ersättning för sina skador utan 7

tidsutdräkt samt för att slippa dyra och krångliga processer i utlandet. Möjligen måste vi därför gå den långa vägen och söka driva igenom ett enhetligt transportöransvar konventionsvägen. Och fram till dess (och förmodligen även efter detta) kommer varuförsäkringen att utgöra ett oundgängligt kitt mellan de olika transportformerna när det gäller att överbrygga riskerna för transportskador. 8