NORRA DJURGÅRDSSTADEN 2030 Tre möjliga utvecklingsscenarier Kortversion 2015-08-26
NORRA DJURGÅRDSSTADEN 2030 - Tre möjliga utvecklingsscenarier KUND Sustainable Innovation Jan Kristoffersson jan.kristoffersson@sust.se KONSULT WSP Sverige AB Box 13033 402 51 Göteborg Besök: Ullevigatan 19 Tel: +46 10 7225000 Fax: +46 10 7227420 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se KONTAKTPERSON Mona Pettersson mona.pettersson@wspgroup.se Tel: +46 10 7227291 2
INNEHÅLL Inledning 4 Trender 5 Scenario 1 Det urbana konsumtionssamhället 7 Scenario 2 Det resursmedvetna samhället 10 Scenario 3 Social integration på global, regional och lokal nivå 12 Norra Djurgårdsstaden 2030 13 Jämförelse mellan scenario 1 och 2 15 Samlastning eller inte 18 Reflektioner och rekommendationer 19 3
INLEDNING Norra Djurgårdsstaden en miljöstadsdel i världsklass Miljöstadsdelen Norra Djurgårdsstaden är ett av Europas mest omfattande stadsutvecklingsområden. De övergripande målen med stadsdelen är att möta det växande behovet av bostäder samt att vara ett föredöme för hållbar stadsutveckling. Stadsdelen ska inte bara befästa Stockholms position som en ledande huvudstad i klimatarbetet utan också stödja marknadsföringen av svensk miljöteknik och bidra till att ny teknik utvecklas som kommer bostadsbyggande i Stockholm, Sverige och omvärlden tillgodo. Smarta systemlösningar ska minimera energianvändningen, avfallet och transportbehovet. Tre utvecklingsscenarier I detta dokument ges med hjälp av tre olika utvecklingstrender, tre scenarier, en bild av hur framtidens Norra Djurgårdsstaden skulle kunna se ut, avseende hur vi konsumerar, hur godstransporter sker och hur avfall hanteras. Scenarierna har på olika sätt påverkats av drivkrafter som ekonomi, etik och miljö. De har också påverkats av trender såsom urbanisering, digitalisering och miljömedvetenhet. Scenario 1 Det urbana konsumtionssamhället, bygger på tillgängliga prognoser avseende konsumtion och transportutveckling. Här är faktorer som ekonomisk utveckling och vinning, teknikutveckling och produktion framstående. Scenario 2 Det resursmedvetna samhället, bygger mer på vad ett klimatscenario skulle innebära. I detta scenario ligger resursbrist i grunden, varför en stark utveckling mot resurseffektivitet och god miljö har eftersträvats. Scenario 3 Social integration på global, regional och lokal nivå är ett scenario där resurser har utjämnats. Här är etik, lika villkor, ekonomisk utjämning och humanvänlig teknik nyckelord. Inledningsvis presenteras de tre scenarierna och hur de uttrycker sig på global och nationell nivå. Därefter appliceras de på Norra Djurgårdsstaden, med en beskrivning av hur stadsdelen utvecklats till 2030. Sedan jämförs Scenario 1 och 2 avseende exempelvis konsumtionens, godstransporternas och inköpsresornas utveckling. Scenario 3 kommer dock inte ingå i denna jämförande analys, då detta scenario är av mer resonerande karaktär. 4
TRENDER En trend är en långsiktig utvecklingsriktning som har påverkan på olika skeenden. I Nationalencyklopedin definieras en trend som en stabil långsiktig förändring i samhället, till exempel avseende ekonomi, demografi, värderingar, intressen eller konsumtionsmönster. Trender kan vara långsiktiga, existera på medellång sikt eller vara kortsiktiga. De mer långsiktiga megatrenderna som är tydliga och har påverkat oss och kommer att påverka oss även i framtiden är framförallt globalisering, urbanisering och den ekonomiska utvecklingen. Globalisering Globaliseringen innebär att ekonomierna världen över blir mer sammanlänkade. Den gör att trender sprids snabbare och är en drivkraft för ökad global konsumtion. Globaliseringen medför ett ökat internationellt utbyte av kunskap, vilket innebär att teknikutvecklingen sprids snabbare. Den ökade internationaliseringen av handeln kan flytta lokaliseringen av produktionsanläggningar till regioner med billig arbetskraft och gynnsamma regelverk, vilket innebär mer och längre godstransporter. Urbanisering Allt fler flyttar till ett antal växande regioner. Detta möjliggör ekonomisk tillväxt men ställer samtidigt krav på infrastruktur och kollektivtrafik. Urbaniseringen innebär ökat användande av kollektivtrafik och cykel, då förtätning ökar kundunderlaget samt minskar avstånden. Den innebär också ökade godstransporter, då dessa genereras av produktion och konsumtion som är som störst i tätbebyggda områden. Urbaniseringen medför också ökade avfallsmängder i staden. Ekonomisk utveckling Upp- och nedgångar i ekonomin påverkar hela marknaden, vilket i sin tur påverkar import/export och således även godstransporterna. Om en allt större del av BNP utgörs av tjänsteproduktion kommer den ekonomiska utvecklingen delvis att frikopplas från transporternas utveckling. Den ekonomiska utvecklingen påverkar också våra möjligheter att konsumera. Det finns prognoser som pekar på att när vi får ökat utrymme för konsumtion är det sällanköpsvaror som ökar medan dagligvaror mättas. Detta innebär fler globala och lokala transporter, då det idag inte finns något som tyder på att vi kommer att ha mer lokal produktion. Individualisering och delningsekonomi Vi efterfrågar allt mer individuellt utformade varor och tjänster, men vi går också ihop för att skaffa bättre villkor för olika tjänster Att fler gör individuella val ökar framförallt persontransporterna, då vi exempelvis väljer skolor långt från hemmet. Det kan också driva på godstransporterna då vi vill kunna bestämma när och var vi vill ha vår leverans. Individualiseringen leder till en ny form av kollektivism. Bilpooler är ett exempel på en kollektiv användning som kan leda till minskat bilinnehav. En annan del är den individualiserade ekonomin där vi gör affärer mellan privatpersoner med hjälp av någon typ av förmedlingstjänst/informationsplattform. Initiativ som Uber Pop, Airbnb, Instabridge och Fon är exempel på hur modern teknik kan användas för att dela existerande resurser i
samhället. Vi återanvänder varor och vi köper varor och tjänster av varandra, vilket innebär minskade transporter. Cirkulär ekonomi Cirkulär ekonomi är ett uttryck för ekonomiska modeller i ett företag, i samhället eller i en organisation som lyfter fram affärsmöjligheter där cirkulära kretslopp snarare än att linjära processer används. Enligt denna filosofi kan alla material genom rätt grunddesign bli näring åt mikroorganismer eller industriella processer, vilket innebär att avfallet minimeras. Konceptet bygger på användande av förnybar energi och främjande av mångfald. Den cirkulära ekonomin kan utvecklas på initiativ av användarna eller produktifieras och erbjudas på nya marknader. Teknikutveckling Teknikutvecklingen kan bidra till minskade skadliga emissioner från transporter och till ett effektiviserat transportsystem. Den kan öka möjligheterna till samarbete och ett effektivt utnyttjande av gemensamma resurser, underlätta decentralisering av beslut i företag och stödja verksamhetsutveckling genom effektivisering av produktions- och logistikprocesser. Teknikutvecklingen ger förutsättningar för minskade persontransporter, då vi inte måste träffas fysiskt för att kommunicera. Samtidigt kan den innebära ökade godstransporter. Detta på grund av billigare produktionskostnader, som vanligtvis leder till ökad konsumtion och således ökade transporter. Digitalisering Idag streamar vi musik, film och tv-serier genom tjänster som Spotify och Netflix och vi köper böcker och tidningar genom App Store eller Google Play. Alla dessa tjänster ger oss möjlighet att konsumera utan att driva transporter. Det är en utveckling som har gått fort och som framledes kan väntas påverka även andra produkter och produktsegment. Knappa resurser Industrialiseringen och det förra århundradets ekonomiska tillväxt har till stor del möjliggjorts genom nyttjande och överutnyttjade av icke förnybara resurser. Hållbar tillväxt har på senare år blivit ett begrepp utifrån en ökad kunskap om knappa resurser. Denna kunskap eller insikt förväntas påskynda teknikutvecklingen kopplad till energi och transporter. Det kan också påverka vår konsumtion, där en relativt ny men växande rörelse har startats mot dagens överkonsumtion av varor med hänvisning till att det inte är förenligt med jordens resurser. Miljömedvetenhet Under senare år har det skett en stor tillväxt avseende konsumtion av miljömärkta och närproducerade varor. Sett i ett längre perspektiv kan detta påverka var produktion sker vilket i sin tur påverkar de långväga godstransporterna. 6
SCENARIO 1 DET URBANA KONSUMTIONSSAMHÄLLET Konsumtion Den privata konsumtionen förväntas öka med 2 procent per capita och år under perioden 2014-2028. Hemutrustning samt bygg- och fritidsvaror väntas öka mest medan kläder och dagligvaror väntas öka i något mindre omfattning. Detta innebär att sällanköpsvaruhandeln växer i linje med den totala privata konsumtionen medan konsumtionen av dagligvaror och restaurangverksamhet tappar andelar av konsumtionen. Boende, transporter, resor, hotellövernattningar och övrig konsumtion skulle alltså växa snabbare och ta marknadsandelar. Den andel av inkomsten som vi lägger på boende minskar vilket frigör utrymme för annan konsumtion. Det är framförallt konsumtion av sällanköpsvaror och övriga varor och tjänster som växer framgent. 2035 förväntas dagligvaruhandeln omsätta närmare 500 miljarder och e-handeln har ökat sin omsättning till 43 miljarder vilket är en ökning från 0,6 procent till 5 procent av dagligvaruhandelns omsättning. Sällanköpsvaror förväntas omsätta drygt 500 miljarder varav e-handeln förväntas utgöra 140 miljarder vilket är en ökning från 13 till 25 procent. Övriga varor och tjänster 40% Dagligvaror 30% 20% 10% 0% Sällanköpsvaror Hotell, restaurang, resor Boende, uppvärmning Transport 1975 2012 2035 För Stockholms län innebär detta att den totala konsumtionen kommer att öka från drygt 130 miljarder till knappt 250 miljarder (2013 till 2035), vilket motsvarar en ökning med knappt 85 procent. Sällanköpshandeln kommer att öka med 124 procent och dagligvaruhandelns omsättning ökar med knappt 50 procent. Sällanköpsvarornas andel av omsättningen kommer alltså runt 2020 vara större än dagligvaruhandelns. Ser vi på segmenten inom sällanköpshandel har fritidsvaror samt järn- och byggvaror en större andel av omsättningen än beklädnad, möbler och heminredning, och ökningstakten kommer att vara relativt lika i de olika segmenten. Om vi antar att Stockholm följer landets förväntade utveckling när det gäller e-handel innebär det att e-handeln i Stockholms län 2035 kommer att omsätta 40 miljarder varav dagligvaror drygt 5 miljarder och sällanköpsvaror 35 miljarder.
Hur vi handlar Idag görs knappt hälften av alla inköp i köpcentrum. En fjärdedel av inköpen sker i stadskärnan medan externhandeln står för ca 15 procent och stadsdelscentrum för drygt 10 procent. Traditionell handel kommer även under överskådlig tid att stå för den största omsättningen men en fjärdedel av handelns omsättning utgörs av e-handel. Prognoserna pekar på att både e-handeln och traditionell handel kommer att öka. Handeln kommer att blir mer sömlös, dvs. butikerna erbjuder både traditionell shopping, e-handel, show-rooms och olika former av transport eller hämtningstjänster, se exempel från Westfield nedan. Westfield anses av många vara de främsta köpcentrumförvaltarna och har redan idag integrerat e- handeln med fysiska köpcentrum. Köpcentrumet har en app där konsumenten kan få en personlig shoppingupplevelse genom att skapa en egen profil. Appen informerar om aktuella erbjudanden och events som köpcentrumet erbjuder. De finns även bra lokalistjänster, såsom kartfunktion för att hitta affärer och en tjänst som kan användas för att se var man parkerat sin bil. Appen erbjuder också en bokningstjänst till köpcentrumets biograf och restauranger. En annan funktion är click and collect som möjliggör för konsumenten att hämta upp varan i köpcentrumets lounge, där det även finns provhytter där varan kan testas. Det finns även hemleveransservice samt en service där personalen mot en avgift tar hand om påsarna medan konsumenten shoppar, samt att de kan köra fram bilen till konsumenten när denne är färdig varpå shoppingpåsarna finns i bilen. Annars går det att hämta ut påsarna i check out-disken. Inköpsresor Trenden mot minskat bilinnehav håller i sig och den ökade e-handeln innebär färre inköpsresor. Vi kommer att se ett mycket större utbud av leveransalternativ och hämtningsmöjligheter såsom serviceboxar. Vidare medför urbaniseringen att många av dagens externetableringar blir mindre externa. Det innebär att de blir mer tillgängliga utan bil, men det är samtidigt ofta stora avstånd mellan butiker inom ett handelsområde vilket talar för att bil även framgent är det dominerande färdsättet kopplat till externhandel. Varutransporter E-handelns ökade andel förändrar distributionsmönstren. Vi kommer att se en omfördelning av transporterna från centrum till bostadsområden och från transporter i egen bil till professionella godstransporter. Vi kommer att hämta varor i shoppingcenter och få dem hemlevererade i större utsträckning. Ökad andel restauranger i centrum ger många, små och frekventa transporter. 8
Det kommer nya transportlösningar som bygger på utveckling av de informationsplattformar för exempelvis fraktbörser och halvprivata leveranslösningar. Med dessa sammanlänkas individer som vill ha en tjänst utförd med de som kan utföra den (exempelvis Uber), vilket möjliggör mer samordnade transporter. Godstransporter Lastbilen kommer även om 20 år att dominera som transportsätt för de medellånga och långväga transporterna. På de korta avstånden har nya distributionsformer utvecklats. Inom citylogistiken används alltmer minicontainers, som körs till stadsdelar/centrumkärnor varifrån varorna distribueras till butiker och restauranger med elcykel eller små eldrivna lastbilar. I de flesta tätare bostadsområden finns en transportcentral som ombesörjer leveranser av varor eller erbjuder lagring om konsumenten själv vill hämta varorna. Utlämningsställen har flyttat och ligger numera i anslutning till tunnelbana eller bostadsområde. En del paket plockas upp av grannar, vänner eller andra privatpersoner som har vägarna förbi. Detta har gjorts möjligt tack vare olika former av kommunikationsplattformar. Allt detta har medfört att transporterna till privatkunder blivit en ny marknad och att miljöpåverkan från transporterna är nära noll. Det ger en ökad servicegrad och påverkar också behovet av egen bil, på så sätt att bilinnehavet minskat något då man inte upplever att man behöver egen bil för att transportera hem livsmedel eller andra varor. Godstransporternas trafikarbete förväntas öka medan inköpsresornas trafikarbete förväntas minska betydligt. Hantverk och service förväntas öka då vi tenderar att köpa allt mer tjänster. Detta ökar transporter och ökningen av lätta lastbilar kommer att fortsätta. 9
SCENARIO 2 DET RESURSMEDVETNA SAMHÄLLET Konsumtion Den privata konsumtionen förväntas inte öka i samma utsträckning som i Scenario 1, då trender som knappa resurser, miljömedvetenhet, digitalisering och delningsekonomi har fått en ökad genomslagskraft. Knappa resurser har bidragit till ökade kostnader för vissa insatsvaror vilket tillsammans med en ökad miljömedvetenhet bidragit till minskad konsumtion. Dessa trender har bidragit till dyrare produkter som i större utsträckning repareras och servas och som är mer attraktiva på andrahandsmarknaden. En fortsatt ökad digitalisering har inneburit ökad konsumtion av tjänster i förhållande till konsumtionen av fysiska produkter. Film, musik och böcker är fullt tillgängliga som digitala produkter och fler produktsegment har tillkommit. Delningsekonomin har utvecklats och bilägandet därmed minskat. En bidragande faktor till detta är även dyrare parkeringsytor. Hur vi handlar Handeln via Internet av såväl dagligvaror som sällanköpsvaror har ökat kraftigt. Samtidigt har stadsutvecklingen gjort att det återigen finns goda möjligheter att köpa dagligvaror i city eller lokala centrum. Externa köpcentra har inte längre samma funktion. Ökade bränslepriser, minskat bilinnehav, bättre kollektivtrafik och behovet av att minska utsläpp av växthusgaser gjorde att en förändring blev nödvändig. En del revs och gav plats för jordbruk, vilket bidragit till att personer som bor i städer har en ökad tillgång att odla grönsaker för eget bruk. Till viss del har detta även kommersialiserats genom urbana handelsträdgårdar med närproducerade grönsaker. En större del av hushållens disponibla inkomst går generellt till boende och tjänstekonsumtion. Trender som en ökad miljömedvetenhet, digitalisering, delningsekonomi och cirkulär ekonomi har fått genomslag och påverkar vad och hur vi handlar. Genom kontroll- och märkningssystem som underlättar miljöanpassade val har den ökade miljömedvetenheten bidragit till en större efterfrågan och konsumtion av ekologiska livsmedel och miljöanpassade varor. Den ökade digitaliseringen har bidragit till att fler produkter har gått från att vara fysiska till att ha blivit digitala som laddas ner alternativt streamas från tjänster på Internet. Delningsekonomin har ökat i omfång och i en kombination med en ökad kvalitetsmedvetenhet bidragit till att dels varor som inhandlas i större utsträckning servas och repareras samt är mer attraktiva på en andrahandsmarknad. Inom cirkulär ekonomi kan ny sysselsättning och försörjning skapas och man ser på resurser på ett nytt sätt saker som tidigare slängdes och bara var ett problem att bli av med är nu de nya handelsvarorna. Inköpsresor Det minskade bilägandet har bidragit till att biltrafiken är 20 procent lägre än vad den var 20 år tidigare. Framförallt korta resor har kunnat ersättas med gång och cykel samt med mer omfattande och bättre planerad kollektivtrafik. Som en konsekvens av det minskade bilägandet erbjuds nya lösningar för utlämning eller utkörning av varor. Utlämningsställen finns i anslutning till knutpunkter för kollektivtrafik och vid dessa anpassade lösningar för att konsumenterna ska kunna få hem sina varor genom exempelvis att hyrcykelkoncept kompletterats med lådcyklar. Dessutom används resfria alternativ mer flitigt. Tekniken har utvecklats och människor är inte lika beroende av att ha en arbetsplats på samma plats som sina kollegor. Aktörerna inom e-handeln har i större utsträckning samordnat sig avseende logistiklösningarna vilket bidragit till en större effektivitet avseende fyllnadsgrad och 10
nyttjande av distributionsfordon. För dagligvaror är hemleveranser det naturliga valet och serviceboxar ses som en självklarhet. Varutransporter Konsumtionen har inte stigit i samma utsträckning som i Scenario 1, och ligger här istället på samma nivåer som 2010. En utvecklad citylogistik innebär nu att transportkedjan utgår från att fjärrtransporterna anländer till logistikcentraler strax utanför stadskärnan. Från dessa kör elfordon ut samordnade leveranser till olika delar av staden. Denna utveckling har stärkts genom lokala trafikföreskrifter avseende krav på elfordon och tidsfönster anpassade för samordnade transporter. Den ökade miljömedvetenheten innebär att miljöanpassade alternativ väljs i högre utsträckning och transporterna har därmed blivit både synliga för konsumenten och möjliga att påverka. IT-lösningar med öppna gränssnitt mellan företag och konsumenter tillämpas för att nyttja eventuell ledig kapacitet. Dessa tjänster möjliggör att man kan få hemleveranser av en annan privatperson. Den ökade returhanteringen har hanterats genom en ökad samverkan och där tredje part utför transporterna för flera e- handelsföretag. Produktion och konsumtion sker i större utsträckning på samma ställe, vilket bidragit till färre varutransporter. Detta beror på relativt högre transportkostnader jämfört med tidigare, då transportkostnaden utgjorde en mycket liten del av varukostnaden. Den cirkulära ekonomin har bidragit till mindre avfall och därmed har även antalet avfallstransporter minskat. Vidare har avfallskvarnar, kompostering och sopsugssystem ytterligare minskat behovet. Godstransporter 2030 kvarstår lastbilstransporternas trafikarbete på nästan samma nivå som 2011, i stället för den prognostiserade ökningen med 38 procent. En överflyttning till järnväg och sjöfart har möjliggjorts genom en mängd åtgärder. Förbättrat underhåll och nyinvesteringar i järnvägen har ökat kapaciteten och utbyggnaden av spår runt städerna bidrar till mer tillförlitliga person- och godstransporter. Sjöfarten har blivit mer attraktiv genom satsning på särskilt utpekade inlandshamnar. Högre bränslepriser, infrastrukturavgifter och harmonisering av avgifter och skatter mellan trafikslagen har också bidragit till överflyttningen. Andra styrmedel som har implementerats och påverkat relationen mellan trafikslagen är kilometerskatt, energiskatt, utökade och striktare miljözoner samt utökad trängselskatt. Moderniserade och förbättrade affärsmodeller hos operatörerna är en faktor som bidragit till en bättre konkurrenssituation för järnvägstransporter och sjöfart. Ett ändrat regelverk för inlandssjöfart har också bidragit till att sjöfarten har ökat sin konkurrensmöjlighet på kortare sträckor än tidigare En ökad bränslekostnad drivet av ett högre oljepris har accelererat teknikutvecklingen avseende motorer och bränslen. Detta i kombination med utsläppskrav och effektiva miljöskatter har gjort att alla distributionsfordon inom städerna numera är eldrivna. Av fjärrtransportfordonen är 25 procent eldrivna och ytterligare en stor andel är laddhybrider. En del av effektiviseringen i utförandet av godstransporterna är också att det numera tillåts längre och tyngre lastbilar En ökad kostnad i kombination med övriga effektiva incitament har bidragit till en ökad samordning av transporterna i och kring städerna. Större samordningsterminaler finns i alla städer och i storstäderna kompletteras dessa med mindre lokala samordningsterminaler från vilka det sker en effektiv distribution till städernas butiker och privatpersoner. Det finns också fler alternativa och ekonomiskt gångbara alternativ för distribution, såsom elcyklar. 11
SCENARIO 3 SOCIAL INTEGRATION PÅ GLOBAL, REGIONAL OCH LOKAL NIVÅ Det sociala scenariot har sina rötter i behoven av ekonomisk utveckling i fattiga länder, ökad kännedom om de stora skillnaderna i materiell välfärd mellan olika regioner samt en ökad medvetenhet om yttre resursbegränsningar grundad på exploatering av lagerresurser som fossilbränslen och mineraler. Det sociala scenariots drivkrafter visas framför allt i följande viktiga trender: Krav på internationell materiell och social utjämning Ökat fokus på demokrati och medbestämmande i beslutsfattande Migration från fattiga och konfliktfyllda områden till rikare och fredligare områden Påverkan på Norra Djurgårdsstaden Sannolikt kommer en hel del av de utmaningar som ett socialt scenario kan belysa vara mindre utmanande i en stadsdel som Norra Djurgårdsstaden, men inte desto mindre kan man med ett socialt scenario belysa några tydliga övergripande förändringar som kan tänkas påverka utvecklingen. Exempel på sådana makroförändringar är: En inkluderande samhällsutveckling på global, regional och lokal nivå, med större fokus på social integration Sämre makroekonomisk utveckling än i konsumtionsscenariot Mindre fokus på konsumtion av varor, mer på tjänster och upplevelser Större konsumtion av restaurang- och cafétjänster än andra scenarier Följande utveckling av ett antal faktorer/indikatorer kännetecknar det sociala scenariot: Befolkningen i Stockholmregionen och i Norra Djurgårdsstaden fortsätter att öka i samma takt som i Scenario 1. Sämre ekonomisk utveckling än i Scenario 1. Den specifika ekonomiska omsättningen är konstant och den regionala produkten ökar bara i takt med befolkningsökningen. Konsumtionen stagnerar i så måtto att följer den ekonomiska utvecklingen konstant konsumtion per capita, men ökning beroende på fortsatt befolkningsökning. Konsumtionen av varor minskar och konsumtionen av tjänster ökar. En koppling till det ekologiska scenariot är att människor rör mer på sig och efterfrågar logistiktjänster för varor i mindre utsträckning än i Scenario 1. 12
NORRA DJURGÅRDSSTADEN 2030 Vi bor drygt 25 000 personer i Norra Djurgårdsstaden. När stadsdelen byggdes var målet att möta stadens växande behov av bostäder och att vara ett föredöme för hållbar stadsutveckling. Miljöprofilen var viktig och man förväntade sig att stadsdelen skulle anslutas till innerstaden. Vi som bor här får räknas som relativt resursstarka, vilket innebär att vi har ett konsumtionsutrymme som växt i takt med prognoserna. I Norra Djurgårdsstaden reser vi kollektivt, cyklar eller går. Området erbjuder butiker och omsorg som gör att mycket av vardagen finns inom närområdet. Det som inte kan inhandlas i närområdet beställs via Internet. Vi har ingen bil och ser inte behov av det, utan använder områdets poolbilar (men det är sällan). Spårväg City är en succé liksom färjelinjen in till centrum. Handeln är likartad innerstadshandel kompletterad med mer specialiserade heminrednings- och designbutiker. Ett visst utbud som adresserar kryssningsbesökarna finns också. Verksamheterna är också arbetsplatser och här arbetar 35 000 personer. Det innebär att det finns en relativt omfattande arbetspendling, som till stor del görs kollektivt eller med cykel. Det är också en del som reser med bil, egen eller organiserad samåkning. Det urbana konsumtionssamhället 2030 I det urbana konsumtionssamhället konsumeras 611 000 ton gods per år, varav 71 000 till boende och 540 000 till verksamheter. Det faktum att kommunen ställde krav och planerade för nya tekniker för avfall har inneburit att vi har ca 85 procent mindre avfall än i liknande områden. Avfall hanteras på ett tekniskt bra sätt och transporterna av avfall omfattar ca 11 300 ton per år från hushållen och ca 7 000 ton per år från verksamheterna och körs i samma system (dock ej samtidigt) som varor till området. Trenderna har haft inverkan på scenariot och både dämpat och ökat olika delar. Megatrender som globalisering och urbanisering har fortsatt att påverka utvecklingen i stort. Men några av de trender som man såg började växa för 20 år sedan har idag stor påverkan på hur vi lever och reser. Miljömedvetenheten har ökat men ändå inte riktigt förändrat vårt beteende och våra val. Att vi gått i en mer miljövänlig riktning beror mer på att alternativ vuxit fram. Det är främst individualiseringen, delningsekonomin och teknikutvecklingen som har påverkat. Tillsammans har det lett till att konsumtion, resande och godstransporter ligger något under prognosen för 2030. Den cirkulära ekonomin har kommit för att stanna men det tar lång tid att ställa om och vi är fortfarande i startgroparna. Men det är inte bara trender som påverkar livet i Norra Djurgårdsstaden, utan kommunen har via olika styrmedel påverkat utvecklingen i området. Framförallt har de höga parkeringsavgifterna i kombination med infrastruktur för elbilar och cykel medfört att resor har utvecklats mer gynnsamt än prognoserna förutspått. Kommunen har också tagit kontroll över varuleveranser till sina egna mottagare såsom skolor och daghem. Den microterminal som upphandlades när området byggdes har lagts ner och en ny terminal för samlastning av gods till både verksamheter och boende har startats. Terminalen drivs kommersiellt men hade initialt stöd från kommunen. Det har inneburit att godstransporterna inom området inte har ökat i samma takt som prognoserna har förutspått. Det resursmedvetna samhället 2030 I det resursmedvetna samhället konsumeras 600 000 ton gods per år, varav 60 000 till boende och 540 000 till verksamheter. E-handeln utgör 25 procent av handeln (för boende) och består av en mix av dagligvaror och sällanköpsvaror. Avfallsmängderna skiljer sig bara marginellt från de i Scenario 1. 13
Norra Djurgårdsstaden har en mycket effektiv användning av materialresurser där endast små mängder avfall genereras och där en hög grad av återanvändning av produkter sker. Folk i området använder sitt återbrukscentrum flitigt för att byta varor eller köpa second hand då det sparar både pengar och miljö. Organiskt avfall samlas in och blir till biogas. Sopsug med tre fraktioner används liksom källsorterande avloppssystem. Bilinnehavet är lägre än i Stockholm i övrigt och kollektivtrafiken har hög nyttjandegrad. Gång och cykel är de självklara valen. Butiker, service och fritidsaktiviteter finns i noder i närheten av bostaden så bil behövs inte i samma utsträckning. Kollektivtrafiken med spårväg, tunnelbana, bussar och båtar fungerar väl, är frekvent, pålitlig och tillgänglig dygnet runt. Bilpoolerna består av miljöbilar som är lättillgängliga och de som valt att ha egen bil har en miljöbil som drivs på biogas eller förnybar el. Stadsdelen har ett rikt socialt liv med naturliga mötesplatser och samlingslokaler som gynnat föreningslivet. Nationalstadsparkens sköna natur används för promenader, motion och hälsoinriktade aktiviteter och det gamla gasverksområdet i Hjorthagen är en tummelplats för kultur och sociala möten. De boende har utvecklat hållbara livsstilar och upplever en hög livskvalitet och de använder hållbar teknik för att hushålla med energi och råvaror och minska sin miljö- och klimatpåverkan. De boende bidrar till att den lokala handeln och skolor och andra verksamheter utvecklas i hållbar riktning. Alla verksamheter i stadsdelen bedrivs på ett hållbart sätt utifrån eklogisk hållbarhet, socialt ansvar och ekonomisk utveckling. Transporterna i samband med verksamheterna sker genom kollektivtrafik och miljöanpassade fordon. Butikerna har färre förpackningar och smarta miljöanpassade logistiklösningar. Hotell, restauranger och caféer är miljömärkta och erbjuder ekologiska produkter. Förskolor, skolor, äldreomsorg och barnomsorg är miljöanpassade i sina verksamheter och hälso- och sjukvården når de boende i sin hemmiljö genom användning av informations- och kommunikationsteknologi. 14
JÄMFÖRELSE MELLAN SCENARIO 1 OCH 2 Konsumtion Konsumtionen är något lägre i det resurseffektiva scenariot än i det urbana konsumtionssamhället. I konsumtionssamhället ökar konsumtionen av dagligvaror med 9 procent och av sällanköpsvaror med 37 procent. I det resurseffektiva samhället är ökningen 4,5 procent respektive 19 procent. Ton/år 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 Idag Scenario 1 Scenario 2 Dagligvaror Sällanköpsvaror Inköpsresor I det resurssnåla samhället är utsläppen av koldioxid kopplat till inköpsresor 53 procent mindre än i det urbana konsumtionssamhället. I det urbana konsumtionssamhället görs drygt 1,5 miljoner inköpsresor med bil per år varav drygt hälften för inköp av dagligvaror vilket genererar en energianvändning motsvarande ca 3,5 miljoner kwh per år. Totalt genererar de 1,5 miljoner inköpsresorna ca 660 ton koldioxid per år. I det resurssnåla samhället görs drygt 1 miljon inköpsresor per år med bil varav ca hälften även här är för inköp av dagligvaror. Dessa inköpsresor genererar en energianvändning motsvarande ca 2 miljoner kwh per år och avseende utsläppen av koldioxid hamnar de i detta scenario på 310 ton per år. Cirka 85 procent av den konsumerade godsmängden transporteras i egen regi. 40-50 procent av detta körs med bil. I det urbana konsumtionssamhället konsumeras 71 000 ton gods per år, varav ca 11 000 ton distribueras med en godstransport och 60 000 ton via egentransport. I det resursmedvetna samhället konsumeras knappt 60 000 ton gods per år, varav drygt 8 000 ton distribueras med en godstransport och knappt 50 000 ton via egentransport. 15
Ton/år 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 Idag Scenario 1 Scenario 2 Godstransporter med lastbil Egna godstransporter Avfallshantering Skillnaden mellan Scenario 1 och Scenario 2 är marginell då endast vissa fraktioner påverkas av trender som resurseffektivitet och cirkulär ekonomi. Hushållen och verksamheterna producerar tillsammans drygt 15 000 ton avfall per år. Genom att vi har sopsug och avfallskvarnar har mängden avfall från hushållen minskat med drygt 80 procent och från verksamheterna med 46 procent. Tömning av containrar och insamlat avfall etc. genererar drygt 2 200 transporter per år. Hämtning av containrar för avfall som hanteras via systemet med sopsug samt insamling av övriga fraktioner sker med eldrivna fordon med nollutsläpp. Avseende energianvändning genererar dessa transporter drygt 90 000 kwh per år för att transportera avfallet från Norra Djurgårdsstaden. Den stora effektiviteten och besparingen avseende transporter härrör från investeringen i sopsug samt avfallskvarnar samt nyttjandet av elfordon. I en jämförelse med ett system utan sopsug och avfallskvarnar där insamling fortsatt sker med elfordon skulle energianvändningen från avfallstransporterna öka (genom ett ökat antal körda kilometer) från drygt 90 000 kwh per år till drygt 150 000 kwh per år. I ett system utan sopsug och avfallskvarnar där insamlingen sker med dieselfordon skulle energianvändningen från avfallstransporterna uppgå till drygt 400 000 kwh per år. Den stora potentialen ligger alltså i såväl sopsugssystemet och avfallskvarnarna som nyttjandet av elfordon för hämtning och insamling av avfallet som genereras i området. Energiförbrukning En jämförelse av energiförbrukningen mellan de olika scenarierna visar att det i konsumtionssamhället förbrukas knappt 15 GWh/år och att det i det resursmedvetna samhället förbrukar 13 GWh/år. Det är inköpsresornas förändring mellan scenarierna som märks. Om det finns möjlighet till sjötransporter skulle energiförbrukningen i det resursmedvetna samhället minska till strax över 10 GWH/år och då är det godstransporternas energiförbrukning som minskar genom att 25 procent av godstransporterna flyttats från väg till sjö. 16
GWh/år 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 2 (25 % fartyg) Godstransporter 11 11 8,6 Inköpsresor 3,43 1,94 1,94 Avfallstransporter 0,09 0,09 0,09 17
SAMLASTNING ELLER INTE Både Scenario 1 och Scenario 2 förutsätter att distributionen hanteras genom samlastning. Om en samlastningsterminal inte hade använts hade det varit 200 procent fler transporter inom Norra Djurgårdsstaden och trafikarbetet hade varit 45 procent högre. Detta motsvarar en energibesparing på ca 900 000 kwh. En ögonblicksbild kl. 10:00 en vanlig onsdag visar att det med samlastning är 150 fordon i rörelse i Norra Djurgårdsstaden (se figuren nedan). Om vi inte hade haft samlastningsterminalen hade vi haft tre gånger så många fordon inom området vid samma tidpunkt. Om vi ställer upp det antal transporter/fordon som trafikerar Norra Djurgårdsstaden under en dag i en lång rad skulle den med samlastning (från Ropsten) nå en bit in i Kosmostunneln (se figuren nedan) och utan samlastning når den till Fridhemsplan. Det är således ett stort antal fordon och en stor yta som upptas av godstrafiken. Exemplet illustreras i figuren nedan med samdistribution till vänster och utan samdistribution till höger. (Här har 7,5 m långa distributionsfordon antagits.) Källa: OpenStreetMaps bidragsgivare 18
REFLEKTIONER OCH REKOMMENDATIONER Vi har beskrivit ett antal scenarier och trender som påverkar utvecklingen. Som de flesta andra som beskriver utvecklingen på lite längre sikt blir en slutsats att konsumtion och transporter kommer att öka. De kommer att bli renare tack vare teknikutvecklingen men det räcker inte för att anta de utmaningar som kommer. Den utveckling vi ser med bland annat ökad digitalisering, delningsekonomi och cirkulär ekonomi kommer att påverka utvecklingen i olika riktningar. Ökad information kan ge effektivare system när vi kan dela samma information i närtid men det kan också innebära att nya billigare transportlösningar skapas, och om dessa blir billigare finns risk för en ökning av transporter istället för konsolidering. Delningsekonomin ger en mer hållbar konsumtion men hur vi löser distributionen av de varor vi köper av varandra avgör hur hållbart det blir. Här kan digitaliseringen vara en positiv kraft. Den cirkulära ekonomin har möjlighet att minska vårt materialberoende vilket leder till en ökad hållbarhet. Oavsett om konsumtionen ligger kvar på samma nivåer som idag eller om den ökar i enlighet med prognoserna kommer e-handeln att öka. Det ställer nya krav på planering av bostadsområden och bostadsnära infrastruktur. Totalt sett (med både gods- och personresor inräknade) bedöms alternativet med bostadsnära hubbar vara det minst koldioxidutsläppande alternativet, vilket skulle kunna minska inköpsresornas utsläpp till 2030 med nästan 30 procent. Vid e-handel av livsmedel finns studier som tyder på att koldioxidbesparingen är upp mot 50 procent vid e-handel jämfört med att handla traditionellt. Hur tar vi hänsyn till det när nya områden byggs? Behöver vi fler lastplatser och färre parkeringsplatser, utbyggt system med serviceboxar? Samdistributionslösningar är en del i ett system för att trygga varuförsörjning av både verksamheters inflöde (och utflöde) och service till boende. En jämförande analys av utvärderingsrapporterna visar att införandet av logistikcenter har haft en positiv effekt för att minska antalet leveransfordon i aktuell stadsdel och således minska utsläpp och energianvändning. De beräkningar som gjorts utifrån scenarierna i denna rapport har förutsatt elfordon för distribution. När fordonen blir renare blir skillnaden i miljöeffekt för olika transportupplägg mindre. Den stora vinsten med samdistribution ligger i framtiden inte i miljöeffekterna utan i det faktum att det blir färre fordon i området vilket ger mindre trängsel och buller samt ökad trafiksäkerhet när transporterna ökar i bostadsnära omgivningar. Logistikcenter/terminaler för samordnad varudistribution, tillsammans med webbaserade informationssystem för att dela och kommunicera transportrelaterad information, är det främsta medlet för att effektivisera transporterna inom stadsmiljöer. Planering fram till 2030 är viktig för att uppnå förväntad/önskad förändring. Det kan verka lockande att tro att elfordon löser problematiken med transporternas negativa effekter men det kommer inte att ske av sig självt. Omställningen kräver insatser för att ta fart, såsom planering av laddstolpar/teknik, krav på leveransfordon mm. 19