ERTMS Alternativ för finansiering av ombordutrustning Dokument 2013-04-05 1
Dokumenttitel: ERTMS Alternativ för finansiering av ombordutrustning Dokumentdatum: 2013-04-05 Dokumenttyp: Rapport DokumentID: ERTMS_2013:012 Ärendenummer: 2013/2531 Publiceringsdatum: 2013-03-08 Utgivare: Trafikverket, Stora projekt Kontaktperson: Anders Strandberg 2
1 Sammanfattning För närvarande införs ERTMS (European Rail Traffic Management System) i EU som en del av en långsiktig strategi för att standardisera järnvägstrafiken i unionen. EU:s utrullningsplan för ERTMS är juridiskt bindande för medlemsstaterna och i planen ingår de delar av det svenska järnvägsnätet (framförallt Södra stambanan) som ingår i den så kallade Korridor B. Denna korridor ska vara färdigutrustad med ERTMS senast år 2020. Enligt Trafikverkets gällande planer kommer ERTMS dessutom att implementeras på hela huvudnätet till omkring 2030. Det totala investeringsbehovet vid införandet av ERTMS på hela det svenska järnvägsnätet har av Trafikverket uppskattats till 28-33 miljarder kronor (inklusive de banor där ERTMS redan införts), varav 7-8 miljarder härrör till Korridor B. Totalsumman inkluderar både investeringar i markutrustning (25-30 miljarder) och ombordutrustning (cirka 2,6 miljarder kronor). Det finns idag omkring 1 600 järnvägsfordon i Sverige som är aktuella för ERTMS-ombordutrustning (exklusive underhållsfordon). Sverige har liksom många andra länder valt att använda den så kallade fordonsstrategin för införandet av ERTMS. Fordonsstrategin bygger på att ombordutrustningen installeras innan det nya signalsystemet driftsätts. Detta medför att samtliga fordon som trafikerar en sträcka där ERTMS införs behöver vara utrustade med ERTMS-ombordutrustning senast vid det första tillfället när ERTMS driftsätts Investeringen i ombordutrustning för ERTMS uppskattas uppgå till omkring 1,6-2,7 miljarder kronor för fordon som behöver konverteras i samband med utrullningen av ERTMS på Korridor B och omkring 2,6-4,4 miljarder kronor för hela nätet, beroende på antaganden om typgodkännanden delas eller ej mellan aktörer och om ett eventuellt produktionsbortfall (intäktsbortfall) i samband med konverteringen av fordon räknas in. Investeringar i typgodkännanden (installation i första fordonet i en fordonsserie) är märkbart högre per fordon än serieinstallationer men står för en begränsad del av den totala kostnaden (400-720 miljoner kronor totalt). Dock ger typgodkännandekostnaden upphov till stora skillnader i snittinvestering per fordon mellan aktörer med olika genomsnittslängd på sina fordonsserier en aktör med korta fordonsserier får betydligt högre snittkostnad än en aktör med många identiska fordon. Nyttor och kostnader av ERTMS är ojämnt fördelade; nyttorna i form av kostnadsbesparingar tillfaller främst samhället och infrastrukturägaren i form av lägre kostnader vid underhåll, reinvestering och nybyggnation. Kostnaderna bärs av både infrastrukturägaren och fordonsägarna. För fordonsägare (och samhället) finns även nyttor i form av viss ökning av kapacitet på järnvägen, högre maxhastighet och högre hastighet för främst godståg. Storleken av dessa effekter är dock svår att beräkna, och de tillfaller inte heller fordonsägarna direkt vid tidpunkten då investeringen i ombordutrustning behöver göras. Nuvarande beslut är att investeringen i ny ombordutrustning ska finansieras fullt ut av fordonsägaren (med viss möjlighet att söka EU-bidrag). Finansieringsmodellen kan medföra ett antal utmaningar för den svenska järnvägsbranschen: 3
Den ökade kostnaden för fordonsägarna kan (om kostnader förs vidare till slutkund) påverka järnvägens konkurrenskraft gentemot andra transportslag. Balansen mellan aktörerna på marknaden kan komma att förändras, framförallt till följd av skillnader i snittinvestering per fordon (genom att den stora typgodkännandekostnaden skapar en stor skillnad i snittkostnad per fordon för en aktör med få fordon per typ och en aktör med många fordon av samma typ). Det kan bli svårt för vissa aktörer att finansiera investeringen då den behöver tas inom en kort tidsperiod och då branschen generellt har låga vinstmarginaler. Detta kan framförallt utgöra ett problem för mindre fordonsägare. Ombordutrustningen kan finansieras på ett antal olika sätt. Denna rapport fokuserar på sju huvudsakliga alternativ: Full fordonsägarfinansiering (nuvarande val), fyra alternativ med olika nivåer av statliga bidrag, sänkta banavgifter, samt gemensamt lån med gemensam återbetalning. Alternativen kan utvärderas baserat på deras effekter inom följande områden: Kostnad för järnvägsbranschen, skillnader i snittinvestering per fordon mellan aktörer, aktörers utmaningar att finansiera investeringen, incitament att påbörja konverteringarna, incitament att hålla nere kostnader, behov av administration, juridisk genomförbarhet, samt tid tills dess finansieringsalternativet kan komma på plats. Baserat på dessa utvärderingar är Trafikverkets sammantagna rekommendation: 1) Ett stöd till tågbranschen kan ses som motiverat och bör troligen vara utformat så att större delen av typgodkännande och en viss del av serieinstallationer täcks. Konverteringen skapar på grund av den sett höga kostnaden för typgodkännande en obalans mellan fordonsägare med få respektive många fordon av samma typ. Ett eventuellt stöd bör vara fokuserat på typgodkännanden. Konverteringen kan innebära en (troligen relativt liten) påverkan på järnvägens konkurrenskraft jämfört med andra transportslag., Staten bör därför överväga att även bidra till en del av kostnaden för serieinstallationer. Arbetsfordon som används för investeringsarbeten, drift och underhåll av järnvägen bör inte ges stöd då fordonsägarna ändå tar betalt av staten för de tjänster de utför, och de får därmed prissätta sina konverteringar genom prissättningen på sina tjänster. 2) Det är i Trafikverkets intresse att konverteringen av fordon påbörjas så snart som möjligt för att utrullningen av ERTMS ska kunna ske enligt plan. Ett eventuellt bidrag för typgodkännande och serieinstallationer bör därför vara tidsbegränsat. Ett bidrag bör begränsas i tid för att stimulera att fordon utrustas i tid för inkoppling av nya banor, främst korridor B Ett bidrag bör ges till de järnvägsföretag som i ett första skede installerar utrustning för Baseline 2.3.0d och i ett senare skede behöver uppgradera till Baseline 3. Detta bidrag bör begränsas till de fordon som trafikerar andra länder som valt annan version av ERTMS, till exempel Danmark 4
3) Med syfte att hålla nere kostnader och underlätta konverteringen kan en viss samordning av konverteringen ske genom en branschorganisation (till exempel Branschorganisationen Tågoperatörerna). 4) Utöver statliga bidrag bör stöd sökas av fordonsägare inom ramen för TEN-T-utlysningen under våren 2013. Bidragen bör räknas av från det inhemska stödet 5) Stöd genom enskilda lån från EIB garanterade av staten som amorteras under kort tid är även det en möjlighet som bör utredas närmare och som skulle kunna erbjudas utöver bidrag. 6) Inga bidrag bör ges till kostnader för hårdvara, utbildning och intäktsbortfall vid installationsarbete. 5
Innehåll 1 Sammanfattning... 3 2 Introduktion till rapporten och ERTMS... 9 2.1 Om rapporten... 9 2.2 Om signalsystem och ERTMS... 9 2.2.1 ATC dagens system i Sverige... 9 2.2.2 ERTMS... 9 2.2.3 EU:s utrullningsplan för ERTMS på Korridor B... 10 2.2.4 ERTMS på övriga banor i Sverige... 11 3 Den svenska järnvägsmarknaden... 12 3.1 Huvudsakliga typer av trafik på järnvägen... 12 3.2 Ägare till järnvägsfordon... 12 3.3 Fordon på den svenska järnvägsmarknaden... 14 3.4 Perspektiv vid analys av finansiella konsekvenser... 15 3.5 Kostnader och nyckeltal för den svenska järnvägsmarknaden... 16 4 Installation av ERTMS-ombordutrustning investeringar och kostnader... 18 4.1 Investeringar i samband med införandet av ERTMS... 18 4.1.1 Investeringar i markutrustning... 18 4.1.2 Investeringar i ombordutrustning... 19 4.1.3 Förutsättningar för delning av typgodkännanden... 22 4.2 Nuvärde för införandet av ERTMS och fördelning på aktörer... 24 4.2.1 Samhällsekonomiska vinster till följd av införandet av ERTMS... 24 4.2.2 Samhällsekonomiska kostnader till följd av införandet av ERTMS... 25 4.2.3 Samhällsekonomiskt nettonuvärde av ERTMS... 26 4.3 Tidpunkter för när järnvägsfordonen behöver konverteras för att nå planen för den svenska utrullningen av ERTMS... 27 4.3.1 Möjliga strategier för fordonskonverteringar... 27 4.3.2 Antagen tidplan för konverteringar av fordon... 28 4.4 Hur investeringen i fordonsutrustning påverkar marknadens aktörer... 29 4.4.1 Investering, utgifter respektive kostnader... 29 4.4.2 Storlek på kostnaderna förknippade med konvertering av fordon till ERTMS och när de uppkommer... 29 4.4.3 Känslighetsanalys vid alternativa antaganden om kostnaderna... 31 6
5 Utmaningar för fordonsägare och operatörer till följd av införandet av ERTMS med nuvarande val av finansieringsmodell (full fordonsägarfinansiering)... 33 5.1 Ökad kostnad för järnvägsbranschen... 33 5.2 Olika investeringar per fordon för olika fordonsägare förändring i balans mellan aktörer... 35 5.3 Utmaningar att finansiera investeringen... 37 5.4 Brist på incitament att tidigarelägga konvertering... 38 6 Jämförelse med finansiering av ERTMS-ombordutrustning i andra länder och liknande förändringar i andra branscher i Sverige... 39 6.1 Jämförelse med andra länders marknadsstruktur inom järnvägen, ERTMSutrullning, samt finansiering av ombordutrustning... 39 6.1.1 Danmark full finansiering för vissa fordon... 39 6.1.2 Tyskland ingen finansiering... 40 6.1.3 Österrike finansiering till 50 procent... 40 6.1.4 Nederländerna... 41 6.1.5 Storbritannien... 41 6.2 Jämförelse med liknande förändringar i andra branscher i Sverige... 42 6.2.1 Lastbilsbranschen... 42 6.2.2 Sjöfartsbranschen... 42 6.2.3 Flygbranschen... 43 7 Alternativ för finansiering av ombordutrustning... 44 7.1 Utvärderingskriterier... 44 7.2 Möjliga finansieringsinstrument... 44 8 Detaljering och utvärdering av huvudsakliga finansieringsalternativ... 46 8.1 Sju huvudsakliga finansieringsalternativ... 46 8.2 Möjliga kompletteringar till huvudalternativen... 47 8.3 Utvärdering av finansieringsalternativ baserat på valda utvärderingskriterier... 48 8.3.1 Ökad kostnad för järnvägsbranschen... 48 8.3.2 Skillnader i snittinvestering per fordon... 50 8.3.3 Utmaningar att finansiera investeringen... 52 8.3.4 Incitament att påbörja konvertering... 52 8.3.5 Incitament att hålla nere kostnader... 52 8.3.6 Behov av administration... 53 8.3.7 Juridisk genomförbarhet... 53 8.3.8 Tid till finansieringsalternativ kan komma på plats... 54 7
8.4 Viktiga avvägningar vid alla val av finansieringsalternativ... 54 8.4.1 Vilka fordon som ska täckas av finansieringen... 54 8.4.2 Vilka kostnader som ska täckas av finansieringen... 55 9 Sammanfattande slutsatser... 57 8
2 Introduktion till rapporten och ERTMS 2.1 Om rapporten Trafikverket fick i december 2012 i uppdrag av regeringen (N2012/6352/TE) att ta ett helhetsansvar för det fortsatta införandet av ERTMS (European Rail Traffic Management System) i det svenska järnvägssystemet. Som en del i detta ingick att lämna förslag till eller medverka i undersökningar om hur kostnaderna för ombordutrustningen kan finansieras. Detta dokument beskriver ett antal möjliga finansieringsalternativ för ERTMS-ombordutrustning och konsekvenser av dessa. Under arbetet har samverkan skett med branschföreningar (för tågoperatörerna och kollektivtrafiken) och ett antal fordonsägare och operatörer på den svenska järnvägen. 2.2 Om signalsystem och ERTMS 2.2.1 ATC dagens system i Sverige Signalsystemet är en vital del av järnvägen som ökar säkerheten och organiserar trafiken så att kapaciteten på spåren kan utnyttjas på ett bra sätt. I dag är ett antal olika signalsystem i bruk i Europa. Gränsöverskridande fordon måste därför ha flera signalsystem installerade och lokföraren måste ha utbildning för vart och ett av dem. Sverige och Norge använder idag säkerhetssystemet ATC (Automatic Train Control). ATC baseras på sensorer längs spåren (spårledningar) som registrerar var tågen befinner sig och baliser som används för kommunikation till fordonet. Optiska signaler ger kör- eller stoppsignal till lokföraren. Systemet bromsar automatiskt om föraren kör snabbare än tillåtet eller än vad som borde göras för att i tid hinna sänka hastigheten inför en kommande lägre hastighetsgräns eller en stoppsignal. 2.2.2 ERTMS Införandet av ERTMS är en del av EU:s långsiktiga strategi för att standardisera järnvägstrafiken i unionen. ERTMS är ett gemensamt europeiskt signalsystem och består av ETCS (European Train Control System mark- och ombordutrustning för signalering och säkerhet) och GSM-R (standard och utrustning för radiokommunikation). Syftet med det gemensamma signalsystemet är att underlätta för gränsöverskridande trafik och att gemensamt driva utvecklingen av en ny generation signal- och säkerhetssystem. Värt att nämna är dock att det under överskådlig framtid fortfarande kommer att finnas olika regler, olika trafikledningsspråk och vissa skillnader i infrastrukturen (exempelvis olika spänning i kontaktledningarna) som utgör utmaningar för gränsöverskridande trafik. För att kunna framföras på ERTMS-utrustade banor behöver järnvägsfordonen utrustas med ny ombordutrustning. Under en övergångsperiod när bara vissa banor utrustats med ERTMS behövs även en STM (Specific Transmission Module) modul som översätter signaler från det tidigare signalsystemet så att de kan tolkas av ERTMS-utrustningen för att fordonet ska kunna framföras på icke-konverterade banor. Eftersom de gamla signalsystemen skiljer sig från land till land behövs en STM för varje land där fordonet ska framföras på en bana som fortfarande är utrustad med det landets tidigare standard för säkerhetssystem. 9
Det finns idag 4 nivåer definierade i ERTMS: Nivå 0 innebär att tåget framförs utan att ERTMS styr fordonet (mer än att systemet kan begränsa fordonets allmänna maxhastighet). Detta kan exempelvis användas när inget system finns installerat eller som reservlösning om systemet inte fungerar. Nivå 1 är snarlikt det nuvarande ATC-systemet i Sverige och har ljussignaler längs spåren. Nivå 2 ersätter ljussignalerna längs spåren med att information om tillåten hastighet, signalbudskap med mera trådlöst förs över till tåget och visas i hytten. Tåget och trafikledningen kommunicerar över GSM-nätet på ett eget mobilnät (GSM-R). Nivå 3 innebär att tåget självt rapporterar sin position till trafikledningen. Därmed behövs ingen utrustning längs spåren som detekterar var tågen befinner sig. Dessutom finns i ERTMS nivå 3 funktionalitet för att löpande säkra en fri zon som flyttas med tåget (ett så kallat moving block ) istället för att vara hänvisat till användning av fasta blocksträckor längs spåren. Denna förändring kan öka kapaciteten på banorna framförallt där de fasta blocksträckorna är långa. Nivå 3 är ännu inte färdigutvecklad (förutom i en särskild version för lågtrafikerade banor: ERTMS Regional). EU:s utrullningsplan för ERTMS (den så kallade European Deployment Plan) är juridiskt bindande för medlemsstaterna genom kommissionsbeslut 2009/561/EG. Enligt denna plan ska sex godskorridorer genom Europa (och dessutom enskilda sträckor som knyter ihop korridorerna med storstäder och hamnar) utrustas med ERTMS inom angivna tidsfrister (normalt senast 2015 och för Korridor B 2020). 2.2.3 EU:s utrullningsplan för ERTMS på Korridor B Enligt European Deployment Plan ska hela Korridor B vara färdigutrustad med ERTMS senast år 2020. I Sverige består Korridor B främst av Södra stambanan, och korridoren sträcker sig mellan Stockholm och Malmö via Hallsberg samt Katrineholm-Mjölby via Linköping och Norrköping (Bild 1). Hela Korridor B utgörs av spårförbindelsen mellan Stockholm och Neapel och den passerar däremellan Danmark, Tyskland och Österrike. Enligt Trafikverkets nuvarande utkast till tidplan sker första inkoppling av ERTMS på Korridor B på sträckan Mjölby-Alvesta i början av 2017. Det innebär att fordon som trafikerar den sträckan senast vid inkoppling behöver vara utrustade med ERTMS-ombordutrustning. 10
Bild 1 Korridor B: Bilaga till kommissionens beslut 2009/561/EG KÄLLA: Kommissionens beslut 2009/561/EG 2.2.4 ERTMS på övriga banor i Sverige Vid en övergång till ERTMS som gällande standard för signal- och säkerhetssystem på den svenska järnvägen kommer alla reinvesteringar som sker när nuvarande ATC-anläggningar når slutet av sin respektive livslängd ske med ERTMS, vilket gör att hela nätet som idag har ATC eller planeras att få ett säkerhetssystem kommer att bli konverterade framöver. Enligt Trafikverkets gällande planer kommer ERTMS att implementeras på huvudnätet till omkring 2030, men planerna kommer att uppdateras under 2013. Dessutom planeras att ett antal lågtrafikerade sträckor byggs ut med ERTMS Regional. 11
3 Den svenska järnvägsmarknaden Järnvägsspåren i Sverige ägs till största delen av Trafikverket (undantag är exempelvis Arlandabanan, Öresundsförbindelsen och industrispår som ägs av enskilda företag). Spåren trafikeras av ett antal olika operatörer både privat och statligt ägda. 3.1 Huvudsakliga typer av trafik på järnvägen Trafiken i det svenska järnvägsnätet kan delas upp i ett antal huvudsakliga kategorier: Godstrafik. Det finns idag cirka 10 operatörer inom godstrafiken i Sverige. Operatörerna agerar på en fullt konkurrensutsatt marknad där den största aktören är Green Cargo, med omkring två tredjedelar av marknaden (mätt som andel av tonkm). MTAB, som ägs av gruvbolaget LKAB och transporterar järnmalm står för ytterligare omkring 15 procent av transporterna mätt som andel av tonkm. 1 Övriga aktörer är till exempel Hector Rail, RushRail och Tågab. Kommersiell persontrafik. Det finns idag cirka 6 operatörer inom den kommersiella persontrafiken i Sverige. Inom fjärrtrafiken råder sedan 2012 full konkurrens och den största aktören är SJ med cirka 85 procent av marknaden (mätt som andel av total omsättning). Övriga aktörer är till exempel Veolia, Arlanda Express, Skandinaviska Jernbanor och Inlandsbanan. Upphandlad persontrafik inom ramen för avtal om allmän trafik (hädanefter enbart benämd upphandlad persontrafik). Det finns idag cirka 8 operatörer inom den upphandlade persontrafiken. Segmentet består av trafik som upphandlas av ett landsting eller en region (trafikhuvudman). De tre största trafikhuvudmännen är SL, Västtrafik och Skånetrafiken som tillsammans står för drygt 60 procent av marknaden (mätt som andel av fordon). SL:s pendeltåg körs av Stockholmståg, Västtrafiks regiontåg av Götalandståg och Skånetrafikens tåg av Arriva och Veolia. I tillägg trafikeras järnvägen även av museifordon samt fordon som används vid underhållsoch annat spårarbete. De senare kallas ofta för gula fordon. 3.2 Ägare till järnvägsfordon För att kunna förstå effekterna av den investering som behöver göras i fordonen vid införandet av ERTMS är det viktigt att skilja på fordonsägare och operatör. En del operatörer äger själva alla fordon som de använder i sin verksamhet. I de fallen är operatör och fordonsägare samma organisation. Det finns också operatörer, både inom person- och godstrafiken, som leasar en del av eller hela sin flotta, och det finns fordonsägare som är rena leasingföretag, det vill säga att de inte bedriver någon egen trafik men äger fordon som de leasar ut. Ur ett fordonsägarperspektiv kan marknaden delas upp i fem huvudsakliga delar (Bild 2): Godsoperatörer med egna fordon. I december 2012 finns det sju bolag som både är fordonsägare och operatör inom den konkurrensutsatta godstrafiken, till exempel Green 1 Uppföljningen av avregleringen av godstrafiken på järnväg, VTI, 2012 12
Cargo, Hector Rail och Tågab. Av de 650 fordon som används inom godstrafiken är 93 procent ägda av operatörer. Operatörer med egna fordon inom kommersiell persontrafik. Tre bolag är både fordonsägare och operatör inom den kommersiella persontrafiken: SJ, A-train (som kör Arlanda Express) och Inlandsbanan (ett litet bolag som främst kör sommartrafik på Inlandsbanan). Övriga operatörer inom den kommersiella persontrafiken (exempelvis Veolia) äger inte några egna fordon. Av de drygt 300 fordon som används inom den kommersiella persontrafiken är 95 procent ägda av operatörer. Fordonsägare inom upphandlad persontrafik. Det finns ett tiotal trafikhuvudmän som äger fordon genom direkt ägande. Genom bolaget Transitio äger också de flesta trafikhuvudmän fordon indirekt. Transitio är ett samägt bolag mellan trafikhuvudmännen och dess verksamhet är att köpa in, förvalta och leasa fordon till sina ägare. En stor del av trafiken inom den upphandlade persontrafiken upphandlas och körs av privata tågoperatörer som till exempel SJ/Stockholmståg, Veolia och Svenska Tågkompaniet. Dessa operatörer äger inte några egna fordon. Av de drygt 550 fordon som används inom den upphandlade persontrafiken är 25 procent ägda av Transitio. Leasingföretag. Det finns sju leasingbolag med verksamhet i Sverige. Ett par av dessa bolag är nationella, till exempel Svensk Tågkraft, men de flesta är internationella. De internationella leasingbolagen är i allmänhet verksamma i många olika länder. Bland dessa företag kan nämnas Railpool och Beacon RailLeasing. Övriga fordonsägare. I gruppen övriga fordonsägare ingår de företag som arbetar med underhåll av järnväg och tåg, till exempel Infranord och EuroMaint. Här ingår också ett antal föreningar som äger museifordon samt ett antal industriföretag som äger fordon för eget bruk. 13
Bild 2 Ägare till lok och motorvagnar i Sverige 2012 Fordonsägare Godstrafik Persontrafik Övrigt 1 Kommersiell Kommersiell Upphandlad Leasingföretag Underhåll, t.ex. Three T AB Museifordon, t.ex. Upsala-Lenna Genväg 1 Osäkert hur många av dessa fordon som behöver ERTMS-utrustning KÄLLA: Transportstyrelsens Fordonsregister; Railfaneurope.net 3.3 Fordon på den svenska järnvägsmarknaden Det finns idag omkring 1 600 järnvägsfordon i Sverige som är aktuella för ERTMSombordutrustning: Cirka 120 fordon som redan är utrustade för ERTMS, alternativt som är beställda och kommer att levereras med ombordutrustning Cirka 650 lok som används inom gods- och persontrafiken Cirka 650 motorvagnar som används inom persontrafiken Cirka 200 driftfordon som används för växling och rangering I tillägg finns ett antal underhållsfordon som används för olika typer av spårarbeten, ofta kallade gula fordon. Underhållsfordon används till allt från snöröjning till lagning av kontaktledningar. I allmänhet måste fordonen färdas en bit längs huvudspåret innan de kommer fram till den plats där de ska användas. Om underhållsfordonen inte skulle ha ombordutrustning för ERTMS behöver den sträckan de ska trafikera då stängas av, alternativt behöver underhållsfordonet dras av ett ERTMS-utrustat lok. Särskild analys behöver utföras beträffande vilka underhållsfordon som kräver utrustning med ERTMS. Eftersom antalet i nuläget är oklart har Trafikverket valt att inte ta med underhållsfordonen i denna rapport vid beräkningar av antal och kostnader. Det finns också ett antal musei- och industrifordon som kör på den svenska järnvägen. De förväntas inte installera ombordutrustning för ERTMS, och har därför exkluderats i analyserna nedan. Till exempel har 75 procent av industrifordonen inte ATC, utan framförs på sträckor där signalsystem saknas såsom egna industrispår. De cirka 1 600 fordonen delas in i ungefär 90 olika fordonsserier (littera) på följande sätt: 14
Lok: 39 fordonsserier Motorvagnar: 23 fordonsserier Driftfordon: 24 fordonsserier Av dessa fordonsserier innehåller ett 20-tal endast ett eller två fordon per serie. Driftfordonen, som används för växling och rangering, används mycket på spår utanför huvudspåret och de flesta sådana fordon saknar i dagsläget ombordutrustning för ATC. Det har tidigare inte funnits något krav på ombordutrustning vid stationsområden och driftplatser, eftersom ATC i allmänhet inte varit installerat där. Under ERTMS kommer dock troligen alla delar av huvudspåret ha ERTMS installerat, inklusive driftsplatser och stationsområden. Därmed krävs ombordutrustning för ERTMS även vid stations- och driftområden. Även om driftfordon alltså huvudsakligen körs utanför huvudspåret och underhållsfordon arbetar på avlysta sträckor, behöver båda fordonstyperna kunna framföras längs ERTMSsträckor. Därför kommer de flesta drift- och underhållsfordonen på sikt behöva installera ombordutrustning för ERTMS. 3.4 Perspektiv vid analys av finansiella konsekvenser När effekterna av ett införande av ERTMS på järnvägsmarknaden studeras är det intressant att beskriva marknaden både ur ett fordonsägarperspektiv och ur ett operatörsperspektiv. Inom den upphandlade persontrafiken är det till exempel vanligt att lägga ut trafiken på en privat operatör, som inte äger några fordon, eftersom trafikhuvudmannen äger fordonen. Operatörerna betalar i allmänhet ingenting för fordonen utan trafiken upphandlas endast avseende personal och underhåll. Därmed kommer heller inte operatörerna få några ökade kostnader på grund av ERTMS. Kostnaden landar istället på fordonsägarna trafikhuvudmännen. Inom den upphandlade persontrafiken görs därför alla analyser utifrån fordonsägarnas perspektiv. Det är främst fordonsägarna som studeras i denna rapport då det är de som kommer att genomföra investeringen i ombordutrustningen. För att kunna förstå effekterna av en möjlig prisökning i branschen behöver även operatörernas perspektiv studeras, eftersom det kan antas att fordonsägare försöker föra sin kostnad för konvertering till ERTMS vidare till sin kund, operatören, som i sin tur försöker föra över den till slutkunden. I vilken grad detta lyckas (det vill säga vem i värdekedjan som slutligen kommer att få bära kostnaderna) beror på marknadsdynamiken och utreds inte närmare i denna rapport. Till stor del är det inom godstrafik och kommersiell persontrafik ingen större separation av ägandet respektive användandet av fordonen: Inom godstrafiken är fordonsägare och operatör till drygt 90 procent (räknat som andel av fordonen) samma företag, och inom den kommersiella persontrafiken är fordonsägare och operatör till drygt 95 procent samma företag. Underhållsfordon används i samband med underhållsarbete på spåren samt i samband med nybyggnationer. Eftersom det är tjänster som Trafikverket upphandlar kan det antas att Trafikverket i förlängningen kommer att få betala installationen av ERTMS-utrustning i dessa fordon genom ett ökat pris för dessa tjänster. Av denna orsak nämns inte dessa fordon specifikt i resterande del av rapporten. 15
3.5 Kostnader och nyckeltal för den svenska järnvägsmarknaden Det finns omkring 15 operatörer inom godstrafik och kommersiell persontrafik. Kostnaderna för dessa bolag var år 2011 cirka 15 miljarder kronor (Bild 3). Siffror för Veolia och SkJB saknas. Kostnaderna fördelade sig år 2011 på följande sätt mellan de olika delmarknaderna: Godstrafik: cirka 7,9 miljarder kronor Kommersiell persontrafik: cirka 7,1 miljarder kronor Upphandlad persontrafik 2 : cirka 6,0 miljarder kronor Under de 15 år som godstrafiken varit konkurrensutsatt har lönsamheten i branschen generellt sett varit låg. 3 Den genomsnittliga EBIT 4 -marginalen var för perioden 2007-2011 cirka 1,0 procent för godstrafik och 9,5 procent för kommersiell persontrafik (Bild 4). Den upphandlade persontrafiken har inte som mål att gå med vinst och siffrorna redovisas därför inte här. Bild 3 Kostnader för operatörer 2011; SEK miljarder Godstrafik Totalt 21,0 7,9 Kommersiell persontrafik 1 ~7,1 Kostnader Upphandlad persontrafik 6,0 Kostnader 2 1 Kostnaderna är i själva verket något högre då Veolia:s och SkJB:s kostnader inte finns tillgängliga. TÅGAB:s siffror redovisas under Godstrafik 2 Trafikkostnader inom de aktuella landstingen och regionerna. Kostnader för enskilda operatörer ej känd KÄLLA: ODIN; årsredovisningar; trafikanalys 2 Endast trafikintäkter 3 Nyckeltalsanalys av järnvägsföretag 2009, Transportstyrelsen 2011 4 EBIT = Earnings Before Interest and Taxes, det vill säga vinst före rantor och skatt 16
Bild 4 Vinstmarginal för operatörer inom godstrafik och kommersiell persontrafik 2007-2011 Godstrafik Kommersiell persontrafik 1 Genomsnitt EBIT, 2007-2011; MSEK EBIT-marginal, Procent Genomsnitt EBIT, 2007-2011; MSEK EBIT-marginal, Procent 10,0 ~850 10,0 Ø 9,5 7,5 7,5 5,0 5,0 ~80 2,5 0 Ø 1,0 2,5 0-2,5 2007 08 09 10 2011-2,5 2007 08 09 10 2011 Notera: vinstmarginal för hela verksamheten, det vill säga trafik, fordon och i förekommande fall utländsk verksamhet 1 Veolias och SkJB:s siffror saknas. TÅGAB:s siffror redovisas under Godstrafik KÄLLA: ODIN; Årsredovisningar 17
4 Installation av ERTMS-ombordutrustning investeringar och kostnader 4.1 Investeringar i samband med införandet av ERTMS Det totala investeringsbehovet vid Sveriges införande av ERTMS har av Trafikverket uppskattats till 28-33 miljarder kronor för hela det svenska järnvägsnätet (inklusive de banor där ERTMS redan införts). Den siffran inkluderar både investeringar i markutrustning (25-30 miljarder kronor) och ombordutrustning (cirka 2,6 miljarder kronor). 7-8 miljarder kronor av dessa investeringar uppskattas uppstå i samband med införandet av ERTMS på Korridor B. 4.1.1 Investeringar i markutrustning Majoriteten av den totala investeringen (omkring 90 procent) utgörs av investeringar i baninfrastrukturen (markutrustning) och uppskattas uppgå till 25-30 miljarder kronor. Av dessa är cirka 5-6 miljarder kronor investeringar som väntas behövas vid införandet av ERTMS på Korridor B. Det beloppet är högre än de 3,6 miljarder kronor som Trafikverket tidigare uppgivit, bland annat i rapporten 2012:084 ERTMS i Sverige - nuläge och viktiga vägval. Orsaken till detta är att det nya beloppet även inkluderar bland annat Malmö C, Citytunneln och vissa ytterligare bandelar och bangårdar i Korridor B, vilka tidigare angavs som investeringar i övriga järnvägsnätet. Den totala uppskattade investeringen i markutrustning vid införandet av ERTMS på hela det svenska järnvägsnätet är däremot oförändrad. Att investeringen i markutrustningen är på 25-30 miljarder kronor innebär dock inte att införandet av ERTMS innebär en merkostnad för järnvägen på motsvarande belopp. Även utan införande av ERTMS skulle nuvarande signal- och säkerhetssystem behöva förnyas. Att reinvesteringar med ERTMS är billigare än med ATC innebär att de investeringar som krävs för förnyelse framöver blir lägre efter övergång till ERTMS som standard. Om banorna antas bytas ut vid samma tillfälle i ett scenario med ERTMS som i ett scenario med fortsatt ATC innebär alltså ERTMS en ren besparing vad gäller infrastruktur. Genom EU:s beslut om införande av ERTMS på Korridor B senast 2020 kommer dock delar av utrustningen att bytas innan den nått sin livslängd, och det är detta som medför en kostnad mer om detta senare i rapporten. 18
Bild 5 Den totala investeringen för införande av ERTMS på hela det svenska järnvägsnätet är ~28-33 miljarder kronor, varav ombordutrustning i fordon utgör cirka 10 % Total investering i signalsystem fram till år 2030 under införande av ERTMS på hela det svenska järnvägsnätet 1 Miljarder kronor, prisnivå 2011 Ombordutrustning Infrastruktur ~28-33 ~2,6 ~1,0 ~20-24 ~25-30 ~7-8 ~1,6 ~5-6 ~1,6 ~5-6 Totalt hela nätet Fordon Infrastruktur Totalt Korridor B Fordon Infrastruktur Övriga nätet (utöver Korridor B) Korridor B I tillägg kan produktionsbortfall på ~1,5 miljarder kronor tillkomma för hela utrullningen 1 Exklusive drifts- och underhållskostnader KÄLLA: Projektbudget utbyggnad ERTMS; Ramavtal för upphandling av EOS med Bombardier; Railfaneurope.net; Jarnvag.net 4.1.2 Investeringar i ombordutrustning Ny ombordutrustning kommer att behöva installeras på samtliga fordon som ska trafikera ERTMS-utrustade banor. Investeringen för ombordutrustning uppskattas uppgå till omkring 1,6-2,7 miljarder kronor för fordon som behöver kunna konverteras i samband med utrullningen av ERTMS på Korridor B och omkring 2,6-4,4 miljarder kronor för hela nätet (se Bild 7). Den lägre delen av intervallet omfattar installationer av ombordutrustning med tillkommande förarutbildning och antagande om full delning av typgodkännanden (mer utförligt om detta senare i rapporten 5 ). Den övre delen av intervallet antar att aktörerna inte delar typgodkännande. I tillägg kan aktörer riskera att få ett produktionsbortfall (intäktsbortfall) i samband med konverteringen av fordon till ERTMS genom att fordonet inte kan användas under tiden installationen sker. Osäkerheten kring faktiskt kapacitetsutnyttjande av en aktörs hela fordonsflotta och varje enskilt fordon, samt möjligheten att genomföra installationerna parallellt med annat nödvändigt underhåll, medför att storleken på produktionsbortfallet är svår att uppskatta. I följande avsnitt i rapporten kommer därför kostnadsuppskattningarna att exkludera eventuella intäktsbortfall till följd av installation av ombordutrustning om inget annat anges. 5 Spannet för kostnad för typgodkännanden uppgår till 400-720 miljoner kronor och beskrivs närmare i avsnitt 4.1.3 och Bild 8 19
Investeringarna i samband med installationer av ERTMS-ombordutrustning kan delas in i tre huvudkategorier: Investeringar vid typgodkännande För att kunna påbörja en serieinstallation av ERTMS-ombordutrustning på en viss fordonsserie behöver fordonstypen (litterat) ha ett utfärdat typgodkännande. Typgodkännandet är ett installationsunderlag för den specifika fordonstypen och används som mall vid installation av ERTMS-ombordutrustningen för samtliga fordon i fordonsserien. Typgodkännandet utgör en engångsinvestering för fordonsserien (för en aktör, eller delat för branschen) och består dels av själva installationsarbetet under typinstallationen och dels av kostnader för att ta fram ett installationsunderlag. Kostnaden för att få en fordonsserie typgodkänd kan skilja sig åt och påverkas främst av fordonstyp (lok, motorvagn, driftsfordon, etc.) och i nuläget om fordonsserien täcks in av befintliga ramavtal med Bombardier. Ramavtalet benämns EOS (ERTMS Onboard System) och täcker in 10 fordonstyper (varav 3 norska). Enligt ramavtalet uppgår typgodkännandekostnaden för ett lok till omkring 4,5 miljoner kronor (Bild 6) och för en motorvagn till cirka 4,6-5,1 miljoner kronor. Skillnaden uppstår framförallt på grund av att motorvagnen har två förarhytter, vilket gör att det krävs kablage till båda hytterna, dubbla displayer, med mera. Erfarenheter från genomförda typgodkännanden utanför befintliga ramavtal är begränsade och har för denna rapport uppskattats vara cirka 5-15 procent högre än under befintligt ramavtal. Uppskattning baseras på ett antagande om en ökad tidsåtgång vid installationen med 60 procent jämfört med ramavtalet samtidigt som kostnaden för installationsunderlaget är opåverkad. Investeringar vid serieinstallation Så snart ett typgodkännande utfärdats för en fordonsserie kan serieinstallation påbörjas på övriga fordon inom serien. Kostnaderna för en serieinstallation utgörs huvudsakligen av två komponenter, hårdvarukostnad och installationsarbete. I dagsläget innefattar serieinstallationen två olika sorters hårdvara, en ETCS-hårdvara (European Train Control system) och en STM-hårdvara (Specific Transmission Module). ETCS är ombordutrustning för ERTMS medan STM är en konverterare som gör det möjligt att köra ERTMS-konverterade fordon på ATC-sträckor genom att översätta ATC-signalerna till något som ETCS kan tolka. Likt vid typgodkännanden kan kostnaden komma att påverkas av om fordonsserien täcks in av det nuvarande ramavtalet. Om en fordonsserie täcks in av ramavtalet uppgår serieinstallationskostnaden för ett lok till omkring 0,9-1,0 miljoner kronor (Bild 6) samtidigt som motsvarande kostnad för en motorvagn uppgår till cirka 1,5 miljoner kronor. Det finns vissa indikationer på att installationstiden kan bli längre för övriga fordonsserier, varför en ökad tidsåtgång vid installation med 60 procent antas i dessa beräkningar. Hårdvarukostnaden antas vara opåverkad. Övriga investeringar (utbildning, anpassningsarbete, uppgradering, produktionsbortfall) Utöver de kostnader som uppstår från typgodkännande och serieinstallation finns det ett antal kostnadsposter vid ERTMS-konverteringen av fordon som är svårare att uppskatta både till storlek och till antal. Dessa kostnader utgörs huvudsakligen av: Förarutbildning. Pris för förarutbildningen har tidigare uppskattats till omkring 20