Regeringskansliet Ref M2016/00374/R m.registrator@regeringskansliet.se pia-maria.lindroos@regeringskansliet.se Miljö- och energidepartementet 103 33 Stockholm Remissvar gällande Ett bonus malus-system för nya lätta fordon 2030-sekretariatets kommentarer i sammanfattning: Förslagen ger en ökad andel elbilar och laddhybrider, men leder inte till en fossiloberoende fordonsflotta. Bonus-malus bör vara ett sammanhållet system med tydliga bonus- respektive malus-klasser ungefär enligt fransk modell för att göra systemet enkelt, överblickbart och enkelt att förstå av säljare som köpare samt de myndigheter som ska administrera. Särskilt låga respektive höga utsläpp bör få större bonus resp malus än förslaget. Förnybara drivmedels lägre klimatpåverkan enligt förnybarhetsdirektivet bör räknas in. Framförhållningen i lagstiftningen bör vara väl tilltagen, gärna upp till 6 år, för att skapa stabilitet, vara förutsägbar och ge rimglig chans till industrin att investera i såväl teknik som i kompetens. En förhöjd fordonsskatt de första tre åren bör om möjligt ersättas med en registreringsskatt, och (oavsett detta) ha någon form av nedtrappning för att minska tröskeleffekter. Bonus-malus bör utformas enligt A-G-klassning som för vitvaror, vilket också bör vara grund för konsumentinformation. Förslaget om samma system för lätta lastbilar och lätta bussar är bra, men även för mc bör en bonus finnas. Ett bonus-malus-system för tunga fordon bör följa, liksom ett för drivmedel för att erbjuda ett system där inte bara våra fordon ska vara bättre utan också ge chansen för industrin att ställa om till icke-fossila kvaliteter på i förväg kända villkor Våra kommentarer gäller liggande bonus-malusförslag, men vi menar att utvecklingen för att nå 2030-målet om en fossiloberoende fordonsflotta kräver ett övergripande åtagande med flera kompletterande förslag. Det räcker inte med ett bonus-malusförslag, och denna medvetenhet måste genomsyra varje förslag.
Bakgrund Regeringen tillsatte den 28 maj 2015 (dir. 2015:59) en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag på hur ett bonus malus-system för nya lätta fordon kan utformas. Uppdraget omfattade också att utreda och vid behov lämna förslag avseende fordonsskatten för samtliga fordon samt utreda och lämna förslag avseende fordonsbeskattningen i systemvårdande syfte. Bonus malus-systemet ska, enligt kommittédirektiven, utformas inom ramen för befintligt system med supermiljöbilspremie och fordonsbeskattning. ska, enligt nämnda direktiv, lämna förslag på två varianter av bonus malus-system, dels en variant som är oberoende av fordonets vikt, dels en variant där fordonets vikt beaktas. ska inte utreda en registreringsskatt eller försäljningsskatt på fordon. Enligt kommittédirektiven ska utredningen för att avgöra vad som är lämpliga nivåer för bonus och malus bland annat beakta den långsiktiga prioriteringen att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning och inga nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären, övriga fastställda miljömål inom transportsektorn i Sverige och i EU. Bonus malus-systemet ska dock endast ses som en del av möjliga åtgärder för att nå målen. Nedan går vi igenom de centrala delarna i förslaget och hur de kan utvecklas för bättre måluppfyllelse. Ett mer utförligt förslag finner ni på www.2030- sekretariatet.se/bonusmalus Bonusens utformning Bonusdelen omfattar nya lätta fordon som släpper ut högst 50 gram koldioxid per kilometer bonusdelen i den nuvarande förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie. Den femåriga befrielsen från fordonsskatt för fordon med bättre miljöegenskaper slopas För fysiska personer är bonusen 60 000 kr om fordonet släpper ut 0 g CO2/km, 45 000 för 1-35 g CO2/km, 35 000 kr för 36-50 g CO2/km, dock max 25% av nypriset. För juridiska personer, får bonusen maximalt vara 35 % av skillnaden i nypriset mellan bonusbilen och närmast jämförbara bil. Nivå 2017-2019 2020-2022 Typ av fordon A Bonus 0-29 g CO 2 /km 0-20 Elbil, vätgas/bränslecellsbil, några laddhybrider (>80 km räckvidd på el) B Bonus 30-60 21-50 Laddhybrider med minst 45 km cert. räckvidd, vissa gasbilar
C Bonus 61-80 51-70 Etanolbilar och vissa gasbilar, laddhybrider under 45 km, mycket snål fossilbränslebil D Neutral zon 81-110 71-95 Snål bensin- eller dieselbil E Malus 111-150 96-130 Relativt bränsleslukande bil F Malus 151-200 131-170 Bränsleslukande bil G Malus 201-170- Mycket bränsleslukande bil anger att Skälet till det är att styrningen mot en fordonsflotta med lägre koldioxidutsläpp måste bli tydligare för att Sverige bland annat ska nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta, men de har i praktiken inga förslag som leder till en ökad andel fordon som är fossiloberoende förutom elbilar och laddhybrider. För övriga alternativa fordon (elhybrider, gas- och etanolfordon m.fl.) är andelen ungefär oförändrad, anges i konsekvensanalysen. konstaterar själv att FFF stannade vid att föreslå en tilläggspremie för bränsleflexibilitet för gas- och etanolbilar på 15 000 kronor, men denna gång föreslås inte ens det. En enkel justering är att helt enkelt utgå ifrån de gränsvärden som utredaren föreslår, men att CO2-värdena inte gäller tailpipe utan well-to-wheel, med den klimatnytta som anges i EU:s förnybarhetsdirektiv (RED), som årligen rapporteras av Energimyndigheten. I dagsläget överstiger klimatnyttan 50 % - därmed kan man schablonmässigt halvera certifieringsvärdet för etanol- och biogasfordon. En översyn bör ske vart tredje år för att justera värdet om utsläppsreduktionen för de förnybara drivmedlen skulle förändras betydligt i endera riktningen. När biodiesel och biobensin genom inblandning och separat försäljning når större volymer för personbilar än de fossila motsvarigheterna, bör det reflekteras i bilarnas klassning. Dagens gräns för vilka fordon som är supermiljöbilar utgör en rimlig och naturlig utgångspunkt för vilka fordon som ska vara berättigade till bonus, anger utredaren utan att motivera detta. Vi bedömer tvärtom att denna gräns är dåligt kopplad till det politiska målet om en fossiloberoende fordonsflotta, som förutsätter att klimatnyttan med förnybara drivmedel räknas in. Utredaren har däremot alldeles rätt i att Under i stort sett alla år som systemet har varit i kraft har medlen tagit slut innan året gått till ända, och att det potentiellt kan avhjälpas genom ett bonus-malus-system. Men tyvärr är det inte så självklart som utredaren gör gällande, samma problematik att anslagna medel är slut kan gälla ett bonus-malus-system där konsumenten ändrar beteende snabbare än förutsätt, och där det alltså uppstår en oväntat stor kostnad för staten. Detta skedde bland annat i Frankrike under den första bonus-malus omgången, vilket visar vikten av att bygga in väl kända tidpunkter för anpassning. Malus utformning Malusdelen, som föreslås regleras i vägtrafikskattelagen, omfattar enligt förslaget nya lätta fordon med CO2-utsläpp över 95 g/km. Malus föreslås vara högre fordonets tre
första år, 80 kr/g CO2 över 95 g/km för bensin- och dieselfordon, därefter 22 kr/g över 95 g/km. För fordon som kan drivas med alternativa bränslen är kostnaden alltid 11 kr/g CO2 över 95. Gränsen 95 g CO2/km är skarpare än vårt förslag (se ovan), men är logisk om man har ett krona-per-gram-perspektiv, medan vårt förslag till gränsvärde är rimligt om man har A-G-steg. En kraftigt förhöjd skatt de tre första åren innebär att det finns en relativt tydlig prissignal till nybilsköparen även om det inte införs någon registreringsskatt. Skillnaden gentemot bilar för förnybara drivmedel är också tydlig, även om det i grunden är orimligt att de ska beläggas med malus. Det uppstår också ett angenämt definitionsproblem som utredaren inte alls hanterat, om andelen biodiesel fortsätter öka når den inom några år en nivå där det är lika troligt att en dieselbil drivs på biodiesel som att en flexifuelbil drivs på etanol, och de bör därmed behandlas på samma sätt. På samma sätt som utredningen föreslår en högre bonus för nollutsläppsbilar än vad som är motiverat av ett gram för gram -tänk, bör malusen på bilar med mycket höga utsläpp ha en förhöjd malus. Detta då det här finns köpstarka konsumenter som behöver en tydligare signal för att ändra beteende. konstaterar att Ett flertal länder har alltså infört olika varianter av bonus malussystem. Gemensamt för flertalet av dessa är att de har en registreringsskatt i någon form. Utredaren har uttryckligen inte haft i uppdrag att granska detta, utifrån att det påstås vara oförenligt med EU-rätt, vilket utredningen efterttryckligt om än inte uttryckligen avvisar genom att visa hur detta kunnat göras i andra länder. Övergripande bör bonus och malus vara delar av samma system, inte som utredningen föreslår vara två helt skilda lagstiftningar. Trappa eller linjeärt? föreslår att bonusen utförs som en trappa i tre steg (se ovan), föreslår inplicit att det införs en neutral zon med varken bonus eller malus för utsläpp mellan 50 och 95 g CO2/km och att utsläpp därutöver beläggs med malus enligt ett linjeärt system, där varje gram kostar lika mycket. Argumenten för trappsteg i bonusen är främst igenkänningsfaktor; det finns redan en miljöbilspremie i två steg, medan argumenten för en linjeär malus anges vara att det är lättare att justera över tid, att man slipper risken att det inte lönar sig för tillverkare att sänka koldioxidutsläppen, mer än om de ligger nära en intervallsgräns. På samma sätt är incitamentet inte så stort att försöka sänka koldioxidutsläppen om halten ligger en bit ovanför 250 gram per kilometer. Vi bedömer, liksom flertalet som utvärderat den franska bonus-malus-modellen, att
fördelarna med en trappstegsmodell överväger, och föreslår att en A-G-klassning som för EU:s energimärkning av bl.a. vitvaror, vilket också är i linje med Konsumentverkets tidigare lagda förslag om energimärkning av bilar som vissa bilförsäljare redan använder sig av. Det gör också att systemet blir likt redan kända bonus-malus-modeller från bl.a. Frankrike. Vi vet från tidigare utformning av miljöbilsdefinitionen att genomslaget på marknaden blev avsevärt lägre när modellen blev svårare att begripa, då sätter sig varken bilköpare eller bilhandlaren in i systemet. Det finns ett intresse i EU kring en förstärkt energi- och klimatmärkning av produkter, vilket visas av förordningen 2015/0149 (CAD) kring en ram för energieffektivitetsmärkning av varor. Energimärkning gynnar klimatet och miljön, eftersom kunderna kan få korrekt, relevant och jämförbar information om energirelaterade produkters energieffektivitet och energianvändning oavsett var de befinner sig i EU. Står det i direktiv förslaget. Ett svenskt bonus-malus förslag borde väga in erfarenheterna från detta förslag. I denna förordning återfinns klasserna A-G. Viktrelaterad bonus/malus I utredningens uppdrag har ingått att ta fram förslag både på en modell utan hänsyn till fordonets vikt, och en där detta tas hänsyn till. I vikt-varianten görs en justering av koldioxidkomponenten med 1 392 kg som nollpunkt. Det är samma viktjustering som i dag används i miljöbilsdefinitionen och som EU avser använda för personbilar, även om lätta lastbilar och lätta bussar har andra regler. Utredaren förespråkar inget av de två alternativen. Utredaren anger att en variant utan viktdifferentiering har hela 70 % större klimatnytta än en med hänsyn till vikt. Det är i sig ett starkt skäl att avvisa viktdifferentieringen. Därtill kommer att det, som ett led i att minska förbrukningen, är viktigt att fordon blir lättare, vilket försvåras med en viktkomponent. Vi vet också att viktkomponenten i den befintliga miljöbilsdefinitionen har gjort det svårt för konsumenten att begripa vad som gäller, och rentav har inneburit att hela modellen förlöjligats. Slutligen har EU redan en viktdifferentiering inbyggd för hela EU-marknaden, där Sverige ju ingår. Sammantaget bör det vara lätt att avvisa förslag om viktdifferentierad bonus-malus. Bränslefaktor Bränslefaktorn för nya dieselbilar behålls för att kompensera för att energiskatten på diesel är lägre än på bensin. Den föreslås vara 1,97 i varianten av bonus malus-system utan viktdifferentiering och 2,13 i varianten med viktdifferentiering. Miljötillägget för dieseldrivna fordon tas bort för fordon som uppfyller utsläppsklass Euro 6, eftersom de därmed inte längre systematiskt har högre utsläpp av kväveoxider och partiklar än bensindrivna fordon.
Två parallella processer, som utredningen inte alls nämner, påverkar denna fråga: - EU-kommissionen uppmanar alla medlemsstater att beskatta bensin och diesel lika med hänsyn taget till energiinnehåll, vilket kan få stor betydelse för Sverige som har en av Europas största skillnader. - Euro 6-dieselbilar har visat sig inte ha samma låga utsläppsvärden i verkligheten som i testcykeln, särskilt avseende diesel i kyla. EU har nu en process för att hantera det och det kan vara olämpligt att basera lagstiftning på befintlig Euro 6. Vi föreslår ingen förändring utifrån detta, men ser att detta bör tas upp för förnyad granskning i närtid. Frågan om andra drivmedel än bensin, diesel och el berörs inte i förslaget. Biogas och etanol är sedan länge etablerade inte bara på den svenska utan också på många stora europeiska och utomeutropeiska marknader. Därutöver växer en teknologi fram med syntetiska (biobaserade) diesel- och bensinkvaliteter fram som kommer att få betydelse då det fossila ska bytas mot förnybart. ger utrymme för att såväl de kända som de framtida icke-fossila drivmedlen ska få utrymme på marknaden, vilket är avgörande för att nå de framtida målen. Förmånsbeskattning Utredaren resonerar kring hur en ökad fordonsskatt eller en ökad bonus ska påverka valet av förmånsbil, men nöjer sig i slutändan med att konstatera att utvecklingen på marknaden går mot mindre personliga val och mer styrda alternativ för att sänka kostnaderna för företagen. bedömer därför att även förmånsbilar kommer att påverkas av den förändrade beskattningen och bonusen. I nuläget gäller befintliga regler om förmånsbilar t.o.m. 2018, men Finansdepartementets promemoria föreslås att det ska gälla ytterligare ett år, med maximal nedsättning 10 000 kronor per år. FFF-utredningen föreslog ett koldioxidbaserat förmånsvärde, vilket vi bedömer som nödvändigt för att påverka denna mycket stora och viktiga del av nybilsmarknaden. Det stärker också vår bild av att bonus-malus-systemet bör utformas som klasser A-G, med motsvarande system för förmånsbilar. Lätt lastbilar och lätta bussar poängterar att lätta lastbilar och lätta bussar ryms inom samma lagstiftning som personbilar, och väljer därför att behandla dem helt lika. Inga särskilda förslag läggs fram för dessa fordonstyper.
Det är mycket positivt att bonusdelen nu tänks omfatta också lätta lastbilar och lätta bussar, där det hittills funnits alltför lite incitament att välja miljöbättre bilar. För lätta lastbilar ökar den genomsnittliga årliga fordonsskatten, under den förhöjda malusperioden, från 4 400 kronor till 13 250 kronor. Det är en mycket stor kostnad för t.ex. en mindre hantverkare, och riskerar leda till att man väljer äldre fordon som inte omfattas av reglerna men som har högre klimatpåverkan. Eftersom många verksamheter som använder dessa fordon inte kan byta till eldrift (t.ex. skolskjuts med långa körsträckor) eller är för känsliga för merkostnaden, är det för dessa segment särskilt viktigt av att också inkludera en bonus för byte till förnybara drivmedel. Liksom utredningen, föreslår vi att lätta lastbilar och minibussar inom samma skala som personbilarna, vilket i praktiken innebär att dessa fordonskategorier endast kan få bonus om de drivs med någon form av förnybar energikälla. Befintliga bilar Koldioxidbeloppet ska i fortsättningen tas ut för fordon med CO2-utsläpp över 95 g/km, även fortsatt 22 kr/g resp 11 kr/g. Personbilar klass I av fordonsår 2005 eller tidigare beskattas efter vikt och får en höjd fordonsskatt för att utjämna skillnaden gentemot de som får CO2-baserad skatt. Att sänka gränsvärdet för fordonsskatten till 95 g CO2/km för befintliga bilar får knappast någon större effekt, skillnaden i pris är för liten för att påskynda utskrotning, möjligen gör den att något fler begagnade bilar går på export. Vi bedömer också att risken för ökad import av begagnade bilar är överdriven av utredaren för vissa bilmodeller är skillnaden redan nu mycket större än den kan tänkas bli på grund av bonus-malus. Däremot vore det angeläget att öka skillnaden mellan bilar gjorda för alternativa drivmedel och andra, eftersom väldigt många gas- och elbilar i nuläget exporteras efter att de varit förmånsbilar och därmed försvåras målet om en fossiloberoende fordonsflotta, som ju gäller alla bilar. Att öka skillnaden är särskilt viktig eftersom EU inte tycks tillåta oss att ha en rejäl skillnad i pris på drivmedlen. Vi ser dock nyttan av en höjd generell fordonsskatt för att finansiera kommande miljösatsningar inom transportområdet. Miljöbilsdefinition & skattebefrielse Förslaget innebär att den femåriga skattebefrielsen tas bort och att den definition av miljöbil som är kopplad dit därmed upphör. Därmed behövs en ny miljöbilsdefinition, bl.a. för myndigheters köp av personbilar.
föreslår inte någon ny definition utan bedömer att sannolikt kommer en ny miljöbilsdefinition att växa fram. Miljöbilsdefinitionen har stor betydelse långt bortom statliga inköp och leasing av personbilar, den är riktmärket för många företags regler om vilka förmånsbilar man får välja och den har kopplat till skattebefrielsen haft stor betydelse för att få fler att välja en grönare bil. Tas denna förmån bort, kombinerat med att bonus i praktiken enbart går till elbilar och laddhybrider, så försämras förutsättningarna ytterligare för gas- och etanolbilar, och incitamentet att välja en snål diesel består. Tyvärr gynnas inte möjligheten att reducera kostnader ytterligare genom att välja ett förnybart drivmedel. Regeringen aviserade tidigare att en ny miljöbilsdefinition bör tas fram, men har på senare tid hänvisat till bonus-malus-beskattningen, och gör helt rätt bedömning. Det förstärker värdet av att införa ett klassningssystem A-G, där A och B är supermiljöbilar i stort sett enligt utredningens förslag och C är miljöbilar. Motorcyklar och andra fordon Nya motorcyklar som blir skattepliktiga efter utgången av 2017 inordnas i det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet, med ett grundbelopp om 360 kr/år och ett koldioxidbelopp på 11 kronor per gram över 95 gram. Fordonsskatten för övriga motorcyklar höjs till 360 kronor. Transportstyrelsen bör därför så snart som möjligt börja registrera uppgift om motorcyklars utsläpp av koldioxid. Det är positivt att även motorcyklar tänks omfattas av förslaget, särskilt som det är en marknad där potentialen för utsläppsminskning ännu inte förverkligats och köptrycket för mc med låg förbrukning eller som kan drivas förnybart är mycket litet. Motorcyklar körs ofta relativt korta sträckor åt gången vilket borde underlätta övergång från fossila drivmedel. Vi ser inga skäl att halvera CO2-skatten jämfört med personbilar och underkänner argumentet att Eftersom motorcyklar generellt sett används i mindre omfattning och därmed bidrar mindre till utsläppen av växthusgaser då det också kan anföras för t.ex. sportbilar, cabriolet-bilar och liknande. resonerar enbart i termer av fordonsskatt för motorcyklar och tar allså inte upp frågan om bonus, trots att det skulle kunna betyda mycket för att ställa om sektorn. Det gäller inte minst på vespa/skoter-sidan, där eldrift fått genomslag i många andra länder men inte i Sverige, samt för fyrhjuliga mc-klassade fordon där det finns flera intressanta eldrivna fordon som har mycket svårt att nå marknadsgenombrott eftersom de inte får någon stimulans. Även här kan samma regler som för bilsidan användas, förutsatt att regeln om max 25% av nypriset iakttas.
Det är också angeläget att sätta även MC-marknaden under klimat- och utsläppspress då motorcykelmarknaden inte alls omfattas av samma krav på förbrukningsnivåer eller utsläpp som personbilarna. Utvidgning av systemet anger att det är inte aktuellt att låta några andra fordon än bilar omfattas av ett bonus malus-system. har förslag på hur mc kan införlivas i bonus-malus-systemet och har alltså visst förslag på hur andra fordon kan omfattas. Det är bra, i linje med vad utredningen själv konstaterar, Eftersom ett av syftena med ett skärpt bonus malus-system är att nå en fossiloberoende fordonsflotta bör så många fordon som möjligt omfattas av systemet. Det vore logiskt att också successivt bredda bonus-malus till lastbilar, som får officiella förbruknings- och utsläppsvärden cirka år 2018, till tunga bussar och till arbetsmaskiner. Längre fram bör bonus-malus också omfatta drivmedel för att få en starkare drivkraft för omställning också inom drivmedelssektorn. Utvidgningen bör också omfatta beteende där klimatsmarta lösningar premieras utifrån faktisk klimatpåverkan, vilket kan sägas redan ha skett på vissa områden, såsom trängselskattens utformning och användning. Effekt för budget och klimat anger att koldioxidutsläppet per bil minskar med 1,7 gram mer per år under de fem första åren jämfört med det nuvarande koldioxidbaserade fordonsskattesystemet, dock bara 1,0 gram mer per år i varianten med viktdifferentiering. Den känslighetsanalys utredningen låtit göra visar att en höjning av koldioxidkomponenten från 80 kronor till 100 kronor skulle innebära en total minskning mellan åren 2016 och 2021 på 20,6 gram i stället för 18,0 gram. En sänkning av gränsen för malus till 75 gram i stället för 95 gram skulle innebära en minskning på 20,9 gram. Slutligen skulle en höjning av alla bonusar med 10 000 kronor inte innebära någon märkbar effekt. För statskassan har utredningen inte gjort någon detaljerad bedömning, men anger att anser dock att skattehöjningskonsekvenserna i form av förskjuten gräns för när ett koldioxidbelopp tas ut och förhöjd malus under tre år är tillräckliga för att säkerställa att systemet inte blir underfinansierat. Denna bedömning gäller dock bara i närtid; bedömer att fordonsskatteökningen från den förhöjda malusen motsvarar utbetalningar för bonusar i högst fyra år från det att bonus malus-systemet för nya lätta fordon införs.
I övrigt anges att det finns så många osäkerheter att en bedömning och eventuell justering behöver göras redan efter ett år. De hänvisar bl.a. till att Effekten av att bonus malus-systemet infördes i Frankrike blev initialt så stark att den franska statskassan gick med förlust. Efter att bonus malus-systemet infördes i Frankrike minskade koldioxidutsläppen per kilometer för nyregistrerade bilar med 6 gram. Avseende fördelning av fordon är utredningen mer konkret (även om den anger fel årtal); Med ett nytt bonus malus-system utan viktdifferentiering bedöms, fram till år 2010, andelen bensin- och dieseldrivna fordon minska något, medan rena elfordon kommer att öka relativt mycket. För övriga alternativa fordon (elhybrider, gas- och etanolfordon) blir andelen ungefär oförändrad. I varianten med viktdifferentiering bedöms andelen bensindrivna fordon bli något lägre och andelen dieseldrivna bli något högre. Andelen rena elfordon och laddhybrider, liksom fordon med övriga alternativa bränslen, kommer bli lägre i en variant av bonus malus-system med viktdifferentiering. Modellens påverkan på statskassan är helt avgörande, och det är besvärande att inte noggrannare analyser gjorts. Vi vet, och utredningen anger också, att tidigare stimulans för miljöfordon praktiskt taget alltid drabbats av att det gått för bra och medlen då tagit slut denna risk finns absolut kvar och behöver hanteras. Nivå 2017-2019 Typfordon Antal under tre år (baserat på ca 300 000 sålda nya bilar per år) A Bonus 0-29 g Elbil, vätgas/bränslecellsbil 30 000 CO 2 /km B Bonus 30-60 Vissa laddhybrider, vissa gasbilar 55 000 C Bonus 61-80 Gas- & etanolbilar, vissa laddhybrider, mycket snåla fossilbränslebilar 55 000 D Neutral zon 81-110 Snål bensin- eller dieselbil 360 000 E Malus 111-150 Relativt bränsleslukande bil 330 000 F Malus 151-200 Bränsleslukande bil 50 000 G Malus 200- Mycket bränsleslukande bil 20 000 I det förslag vi presenterat (se ovan) prognosticerar vi med ett överskott på just under en miljard kronor per år för statskassan i början, vilket både ger utrymme för att utvecklingen kan tillåtas gå snabbare än planerat och gör att modellen inte behöver snabbjusteras om konsumenten snabbt byter beteende. Därmed kan man också tillåta sig att slå fast att den ursprungliga modellen gäller i tre år, varefter den skärps i rullande treårsintervaller, med ett tillskott till statskassan och den långsiktighet som branschen anger sig behöva. Notera att denna kalkyl dels förstås gäller det ursprungliga förslag som 2030-sekretariatet lade, dels har gjorts utan de resurser som utredningen rimligen haft till sitt förfogande.
Synliggörande Ett bonus malus-system sänder en direkt signal om vad som är bra och dåligt och det gör det på ett tydligt sätt, anger utredaren men så är inte nödvändigtvis fallet. Det beror bl.a. på hur villkoren är utformade, hur de förändras över tid och hur de kommuniceras. har inte fått i uppdrag att ta fram ett energimärkningssystem för lätta fordon, men föreslår att Konsumentverket ges rätt att meddela föreskrifter om krav på att vid marknadsföring av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar ange nivån på den fordonsskatt som belastar fordonet samt om fordonet berättigar till en bonus, storleken på den. Detta blir därmed ungefär i linje med hur bränsleförbrukning redan anges, vilket som bekant haft en begränsat styrande effekt. FFF-utredningen föreslog ett märkningssystem liknande det som sedan länge finns för vitvaror och andra hushållsprodukter, och som andra bonus malus-system använder sig av. Vi är övertygade om att en sådan ökad synlighet skulle ha stor betydelse för omställningen, och bedömer att denna fråga är mycket mer central än vad utredningen tycks tro. Andra faktorer (trafiksäkerhet m.m.) Något enkelt och tydligt sätt att beakta trafiksäkerhetsaspekter på vid utformningen och tillämpningen av ett bonus malus-system för nya lätta fordon har utredningen inte funnit. Avstå från att väga in fordonets vikt, storlek, antal säten eller andra kriterier som försvårar jämförelser. Likaså är partiklar, kväveoxider, krocksäkerhet, återvinningsbarhet och mer därtill mycket angeläget, men bör hanteras utanför bonusmalus-systemet. I våra modeller har vi sett att den tillkommande nyttan av att ha med t.ex. storleksklasser är relativt liten, medan nackdelen i form av minskad överblickbarhet är större. Förändringar över tid Effekten på fordonsflottan av ett förändrat bonus- och skattesystem bör utvärderas efter ett år. En preliminär plan är att alla nivåer är desamma under de två första åren. bedömer dock att efter två år kan bonusbeloppen behöva justeras, dels på grund av att intäkterna av malusdelen minskar, dels på grund av att priserna på fordon med låga utsläpp minskar och därmed att subventionen av dessa kan minskas. bedömer att teknikutvecklingen är svår att förutse för el- och
hybridfordon. Därmed kommer förändringar av bonusdelen att behöva göras oftare än vad som förväntas bli fallet med malusdelen. Förslaget öppnar för en alltför stor osäkerhet för fordons- och drivmedelsbranschen, som med rätta betonar vikten av spelregler som är väl kända över tid. Därför bör systemet utformas så robust att det inte behöver justeras efter ett år, och justeringar därefter bör vara kända i förväg både avseende på när de ska ske och vilkan innebörden är. Vi föreslår rullande scheman med treårsperioder, där man alltid vet innevarande och kommande periods gränser. Därtill bör det vara självklart att översynen sker lika ofta för bonus- som för malus-delen. Ikrafttträdande föreslår att bonus-malus beskattningen i dess helhet införs 1 januari 2018. Osäkerheten om kommande förutsättningar är en viktig del i att omställningen till fossiloberoende inte går snabbare. Utredarens förslag om att förslaget ska träda i kraft först 2018 förvärrar detta, eftersom det så tydligt och återkommande uttryckts från regeringen att bonus malus-beskattningen ska införas 2017. Vi bedömer att detta fortsatt är möjligt, särskilt eftersom frågan utretts tidigare av FFF, eftersom bl.a. vi själva sedan tidigare lämnat förslag på utformning och eftersom många av riksdagspartierna har egna förslag. Skulle detta ändå inte bedömas vara möjligt, bör åtminstone bonusdelen kunna införas 2017, vilket ger en betydande kostnad eftersom det inte balanseras med malusdelen första året, men som på något års sikt bör kunna kompenseras med någon av de skärpningar vi föreslår på malus-sidan. Stockholm den 1 juli 2016 Mattias Goldmann För 2030-sekretariatet