Klassfest: 14 kompakter bjuder upp. Del 1: 6 utmanare

T E S T Klassfest: 14 kompakter bjuder upp. Del 1: 6 utmanare Kompaktklassen. Tiden är mogen för ett genomgående test av ett storsäljande segment. VW Golf håller alltjämt tag om försäljningstoppen, förtjänar konkurrenterna bättre? Text: ams testlag. Foto: Peter Gunnars. 30 9/2007

Golf-klassen, kompaktklassen alltså, är storsäljare i Europa. I Sverige också, även om vi mest köper mellan- och storklassbilar med sedan- och kombikaross. Formatet är perfekt med fyra dörrar, halvkombikaross och fällbara baksäten samt cirka 4,2 meter lättparkerad bil. Klarar sig kanske ännu fler svenskar med denna mindre biltyp? Om en traditionell kompaktbil som Golf eller Peugeot 307 känns trist finns en del alternativ. Vi gör en total genomgång av klassen. 14 bilar avhandlas. Alla med i huvudsak tvåliters bensinmotorer, men några med 1,6-motorer. Den billigaste bilen kostar 149 900 och den dyraste 201 900 kronor. I denna första del betar vi av de sex första: Nissan Qashqai erbjuder ett för klassen nytt och fräscht koncept; crossover. En högbyggd kombi åt det suviga hållet med fyrhjulsdrift (om man vill) och stora hjul. Dodge gör entre i Europa med en storsatsning, Caliber. Klassens svarta får, heter det i reklamen. Högbyggd nästan som Qashqai, men har mer stuk av en Golf än suv. Caliber har ovanliga finesser som utfällbara högtalare i bagageluckan och steglös växellåda som standard med tvålitersmotor. Kan jänkarna bygga vettiga kompaktklassbilar? Toyota skriver bilhistoria och byter det över 30 år gamla namnet Corolla till Auris. Namnet kommer ut latinets aurum som betyder guld, en guldklimp? Auris är billigare än Corolla Kia satsar stenhårt med Cee d. I test mot Golf för några nummer sedan visade Cee d på stor potential. Inredningen imponerade och garantitiden (sju år på drivlinan) är rekordlång för en europasåld bil. Ett par traditionella franska bilar får vi med denna gång också: Citroën C4, som inte imponerat värst mycket på testlaget får en ny chans att hävda sig. Kan den udda interiören charma denna gång? Renault Megane har några år på nacken, men är ansiktslyft. Hur är det med den hårt kritiserade styrningen? Betygsättningen är skoningslös mot de dåliga och generös mot de bra. Alla jämförs med alla och både ettor och femmor delas ut friskt. På nästa uppslag börjar det. 9/2007 31

FRÄSCH UPPSTICKARE MED GARANTIER KIA CEE D 1,6. Koreanerna kommer här med ett ovanligt skarpt vapen. Cee d är gjord för att skära sig ända upp till toppen i denna klass. Bäst är den på miljö och ekonomi. Kör du mycket på knaggliga och ojämna vägar? Glöm Kia Cee d. Ledsen, den här bilen har många goda sidor men dessa är förbehållna de som kan göra avkall på fjädringskomforten. Alternativt undantagslöst kör på släta, nyasfalterade vägar. Det ska dock sägas att testbilen rullade på 17-tumshjul. Ur körglädjesperspektiv skulle det styva chassit kunna fungera och gör så i viss mån på slätare underlag när det går riktigt fort. Men greppet slås bort i gropigheter och förtroendet för chassit förvinner. Styrningen är vi också kritiska mot. Servostödet är helelektriskt. Många andra tillverkare lyckas dölja när så är fallet men i Kia fi nns den där onaturliga känslan som bara överträffas av Renault. Och varför måste ratten vara så hal, Kia? Som ni förstår är inte Kia valet för den som har stora krav på körupplevelsen. Men detta har med ovanstående att göra och inte att motorn råkar vara svagast i testet. 1,6 liter och 122 hk är starkaste bensinalternativet i Cee d. Den gör ett ganska gott jobb och varvar friskt upp till 6 000 varv. Växellådan är både exakt och lättväxlad. Interiört fi nns alla möjligheter att trivas bra i Kia Cee d. Till att börja med råder känsla av kvalitet och välbyggdhet som till och med slår nya Toyota Auris på fi ngrarna. Reglage och mätare är dessutom både tydliga och lättanvända. Ett USB-uttag sitter som standard i panelen och väntar på dina MP3-låtar modernt! Man sitter bra fram i ordentliga stolar och fi n körställning. Även i baksätet trivs vi fi nt och en stor del i det har de fi na utrymmena: Cee d tillhör de allra rymligaste bilarna i den här klassen. Bagageutrymmet är däremot inte mer än medelstort. Dock blir det nästan plant vid fällning av bakre ryggstödet. Den ekonomiska sidan är idel rosor för Kia Cee ds del. Grundpriset är lägst och dessutom är bilen så pass välutrustad att priset för en färdig bil också blir lägst här. Garantierna är också bäst. Serva bilen som sig bör och du får en drivlinegaranti på sju år/15 000 mil. Nybilsgarantin är hela fem år. Det är nästan så att det känns synd att detta gäller för ett märke som redan uppvisar bland de högsta betygen i driftsäkerhet. Miljön blir också glad om du väljer Kia före de andra här, miljöbilen Ford undandtagen. Kia nöjde sig med allra minsta mängden bensin av samtliga på vår bränslemätningstur. Cee d jobbar tydligen effektivt. Kia Cee d ser vass ut men är fram för allt ett utomordentligt förnuftigt val. Visst, körkänslan saknas och vi ger fjäder/dämpar-konstruktören bakläxa. Men om detta inte stör dig väntar en rymlig, driftsäker och ekonomisk bil som känns modern både att se och ta på. BETYG/KIA CEE D Chassi 3: Oharmoniskt. För hårt för de fl esta farter. Motor/v-låda 3: 1,6 men bra respons. Exakt låda. Styrning 2: Läbbig servo ger dålig känsla. Precis. Sitta fram 4: Fasta och välformade stolar. Sitta bak 3: Hårt säte! Halvdant lårstöd. Sitter högt. Fjädring 1: På tok för hård. Gropig väg en plåga. Ljud 3: Nätt och jämnt godkänt. Fram 4: Gott om plats för huvud och ben. Bak 5: Riktigt rymligt åt alla håll. Bäst av alla! Min 3: 340 liter är medel i klassen. Driftkostnad (70%) 5: Näst billigast att äga. Driftsäkerhet (30%) 4,5: Kia håller. Garantier (70%) 5: Upp till sju år. Ingen klår Kia här. Euro NCAP: nej, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarreng std: Nej, Godkänd sikt: Ja, Pre-safe : Nej. Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 4,5. Energieffektivitet per person (30%) 5. Design (25%) 3,5: Stilren från alla vinklar. Kvalitetskänsla (25%) 4,5: Inte långt kvar till Golf. Karisma (50%) 2,5: Inte Kia Cee d s starka sida. Cee d är ett modernt bygge som skulle kunna rekommenderas förbehållslöst om man fått till chassit bättre. Ett förnuftigt men lite kyligt val. 32 9/2007

Interiören är en av Kia Cee ds (till vänster) starkaste sidor. Både kvalitetskänsla och ergonomi är ikapp och förbi Toyota Auris. PÅLITLIG ARVTAGARE TOYOTA AURIS 1,6 VVT-i. Så heter bilen som ska axla legenden Corollas mantel. Är då efterföljaren så speciell? Inte egentligen. Mer än att den är väldigt bra på väldigt många punkter. Toyota Corolla var kanske inte det roligaste man kunde ratta i klassen och Auris, tja, Auris fortsätter i den riktningen. Kommen från någon av de sportigare bilarna i det här gänget känns det nästan lite åt MPV-hållet med den ovanligt höga sittpositionen. Därtill är allt från växellänkage till fjädring lättgående och mjukt, mjukt. Man tvivlar på hur Auris ska klara lite högre tempo men oj: Chassit är Kias motsats och sväljer allt. Grepp fi nns i mängder och under den lite oinspirerande ytan bor alltså en oväntat kompetent bil. Styrningen är elig i känslan men åtminstone inte lika lealös som i Kia. Växelspaken sitter på bekvämast möjliga vis lite upphöjt på mittkonsolen. Spaken är inte så sportig att använda men löper smidigt och är fram för allt lättanvänd. Även Toyota-föraren får hålla sig till godo med en 1,6-litermotor om han prompt ska ha bensin i tanken. Motorn är helt ny och nyttjar en ny teknik kallad Dual VVT-i som innebär att man kan variera ventiltiderna i än högre grad för att ge ett bredare register. Detta gör att motorn räcker till hyggligt även i detta gäng. Den drar bättre och bättre uppemot 5 000 varv, där den dock tröttnar en smula sista biten till 6 600 varv. Nej, Auris har med hela sin framtoning snarare en lugnande inverkan på både förare och besättning. Man sitter okej fram, men utan att stolar och körställning når de bästa i klassen. Relativt sett är då baksätet bättre med mjuka, sköna dynor med visst lårstöd. En fi ness är att Auris har bakre ryggstödet ställbart i två steg. Men för att kunna sitta riktigt bra i bakre läget hade man behövt ännu mer lutning på sittdynan också. Fjädring och ljudkomfort håller medelnivå i klassen. Ur ergonomiskt perspektiv fi nner vi inte utformningen och placering av inre dörrhandtag samt fönsterhissknappar helt lyckad. Instrumenten fungerar bättre men några i testlaget ogillar den ilsket gula instrumentbelysningen varför inte Lexus vita? Auris har blivit rymligare än Corolla och ligger över genomsnittet i klassen både fram och bak. Även bagagevolymen är förbättrad: Medelmåttiga 289 liter i Corolla har vuxit till 354 liter i Auris. Precis som för den andra asiaten här, Kia, så ser det riktigt bra ut när man tittar på de mer abstrakta men viktiga områdena ekonomi, miljö och säkerhet. sbetyget blir ännu bättre för Auris som presterat utmärkt i krocktest och har krockkudde också för förarens knän som standard. Den nya motorn gör att Auris går nästan lika effektivt som Kia och miljöbetyget blir på topp. Förbrukningen är näst lägst efter Kia. n är slutligen det som gör att man kan köpa Auris med gott samvete. Grundpriset för femdörrarsmodellen på 156 000 kronor måste kommit som en chock för konkurrenterna. Samt för nyblivna Corolla-kunder då Auris blev 10 500 kronor billigare! Utmärkt driftsäkerhet och andrahandsvärde gör att Auris blir allra billigast att äga av alla 14 bilar i testet. Auris är en typisk Toyota som inte fl örtar med bilentusiasten i dig, men som istället är en ytterst effektiv, ekonomiskt och pålitlig transportör. BETYG/TOYOTA AURIS Chassi 4: Kränger. Ändå kompetent med bra grepp. Motor/v-låda 3: Smidig men inte så stark enhet. Styrning 3: Konstgjord men ej för lätt. Vag precision. Sitta fram 3: Välformade, men inga komfortunder. Sitta bak 4: Lagom dyna. Ställbart ryggstöd. Fjädring 3: Sväljer bra. Något struttigt dämpad. Ljud 3: Godkänt. Fram 4: Bra. Mycket bra takhöjd. Bak 4: Bra. Något nära c-stolpen för huvudet. Min 4: 354 liter är strax över medel i klassen. Driftkostnad (70%) 5: Lägst milkostnad av alla! Driftsäkerhet (30%) 4: Bra, men inte bäst. Garantier (70%) 3,5: Just över medel. Euro NCAP: 5, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarreng std: Ja, Godkänd sikt: Ja, Pre-safe : Nej. Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 4,5. Energieffektivitet per person (30%) 4,5. Design (25%) 2,5: Här verkar något ha gått snett. Kvalitetskänsla (25%) 4: Vissa paneler drar ner. Karisma (50%) 2,5: Ingen charmknutte direkt. Auris är ett rykande färskt men ändå tryggt köp. Ett präktigt val som du aldrig lär ångra om du gillar bilen i första läget. 9/2007 33

MISSAR MÅLET Citroën C4 2,0. Med udda design och fast rattnav är C4 en särling i klassen. Men av Citroëns verkliga arv hittar vi inte mycket och interiören är lite väl speciell. I förra stora testet av Golf-klassen (ams nr 6/05) placerade sig C4 sist bland sju startande och det var främst komfortronden som C4 presterade under förväntningarna. En Cittra ska vara lite mjuk och mysgungig, tycker man. Men med C4:s konventionella fjädring når man inte de traditionellt höga nivåerna. Systerbilen 307 klarar sig till och med bättre med högre betyg för fjädringskomfort och sittkomfort i baksätet. C4:s problem är en irriterande stötighet över lättare gupp och skarvar medan större gupp ändå sväljs hyfsat bra. Istället kontrar chassit med ett spänstigt uppträdande när föraren är på GTI-humör. Styrningen därtill har godkänd känsla (tacka 307-basen för det) men det spolieras ytterligare av lite väl kraftig servoverkan. 307 är alltså bättre även här. Drivlinan är samma som i 307 2,0. En pigg rackare kopplad till en femväxlad låda. Tyvärr tror man sig ha haft sönder länkaget vid första acc-testen, så rangligt är det. Riktigt snabba växlingar resulterar också i skrap. En fyrväxlad automat fi nns som tillval, men då drar förbrukningen iväg istället. Under rattvridningsmanövrar behöver man vänja sig vid det fasta rattcentrumet. Är man lite oförsiktig kan man trassla in händerna mellan kransen och centrum. Men efter några missar börjar man hålla ratten annorlunda. Hela vitsen med fast rattnav är att krockkudden kan optimeras formmässigt för att bättre fånga upp föraren än en vanlig rund kudde. Ratten har för övrigt 17 knappar och vred. Orkar man lära sig alla dem är det toppen. En direkt nackdel med C4:s rattcentrum är lokaliseringen av indikatorlamporna som sitter strax ovanför cittraemblemet. Vid körning i mörker sitter där helljusindikatorn som ett eget litet helljus och bländar föraren! Varvräknaren sitter också här. En digital historia med grov upplösning. Det enda man använder den till är shift-light-funktionen. Hela tavlan blinkar rött när varvstoppet närmar sig. Men inte alltid, ibland hinner den inte med och varvstopp tuggar en stund. Den allmänna spridningen av reglagen och de fyra informationsskärmarna känns överdrivet spejsigt. Nej, enda ljuspunkten är tavlan med hastighetsmätaren. Supertydlig och naturligt upplyst tack vare transparensen. Observera att hastighetsangivelsen är korrekt, inga 93 på 90 här inte. skt är det också sådär. Inköpspris och utrustningsnivå är egentligen ganska bra. Men läsarnas driftsäkerhetsbetyg på Citroën är riktigt lågt och det totala ekonomibetyget dras ner till en tvåa. Då är det istället i säkerhet som C4 kan hävda sig mot bror 307. Och även i franskduellen på detta uppslag. Fransoserna har lärt sig hur krockproven i Euro NCAP fungerar och fem stjärnor är verkligen regel. 307 har faktiskt bara fyra stjärnor, men den krockades redan 2001 och C4 introducerades 2005 i Sverige. I bagageutrymmet fi nns inte mycket att tycka till om. Volymen är på medel och alla bagagegolvsmått är på medel i klassen. BETYG/CITROËN C4 Chassi 4: Bra avstämt, inte Mazda-skärpa dock. Motor/v-låda 3: Skrap i lådan, rapp motor. Styrning 3: Bra precision, men väl lätt. Sitta fram 3: Svankstöd saknas. Lite väl platt. Sitta bak 4: Bra dyna, lite väl upprätt ryggstöd. Fjädring 3: Lite känslig för små ojämnheter. Ljud 3: Medeltyst. Fram 4: Gott om plats. Bak 3: Takhöjden skral, benutrymmet begränsat. Min 3: 320 liter under hatthyllan. Driftkostnad (70%) 3: 2 000 mil mellan service. Driftsäkerhet (30%) 1,5: Under franska snittet. Garantier (70%) 3,5: Lackgaranti i 3 år. Euro NCAP: 5, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarreng std: Ja, God sikt: Ja, Pre-safe : Nej. Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 3,5. Energieffektivitet per person (30%) 3,5. Design (25%) 3: Udda utsida, bra. Insidan rörig. Kvalitetskänsla (25%) 3: Soliditeten saknas. Karisma (50%) 2,5: Den plottriga brädan repellerar. C4 hamnar långt ner i rankingen. Ljuspunkter saknas och den plottriga instrumenteringen glädjer ingen. en är dock bra. Testets mest svårbegripliga instrumentpanel med fyra olika skärmar att hålla koll på. Klimatorns reglage sitter också illa till. Växellänkaget är typiskt franskt sladder-sladder. 34 9/2007

BETYG/RENAULT MEGANE Chassi 3: Bra dämpad, men väldigt mjuk. Motor/v-låda 4: Exakt länkage, motorn stark. Styrning 1: En TV-spelsratt har bättre känsla. Sitta fram 4: Kalas, men ännu bättre fi nns. Sitta bak 4: Lite mjuk dyna, lårstöd uteblir. Fjädring 5: Beroendeframkallande Ljud 4: Bland de tystaste. Fram 4: Bland de bredare framtill. Bak 4: Mycket rymlig för huvudet. Min 3: 330 liter under hatthyllan. Driftkostnad (70%) 3,5: 3 000 mil mellan service. Driftsäkerhet (30%) 2: Franskt snitt. Garantier (70%) 3: Ingen lackgaranti. Euro NCAP: 5, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarreng std: Ja, God sikt: Ja, Pre-safe : Nej. Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 4. Energieffektivitet per person (30%) 3,5. Design (25%) 3,5: Homogen formgivning. Kvalitetskänsla (25%) 4,5: Fina dörrhandtag. Karisma (50%) 3,5: en tilltalar. Megane är det självklara komfortvalet, en klar kandidat för pendlaren. Utrymmena är också bra och miljöpåverkan likaså. Men den är inte kul RIktigt fint ihopskruvad bil. Ergonomin är också bra med lättåtkomliga reglage för klimat och radio. Styrningen är direkt hemsk, men växellänkaget är ofranskt bra. PENDLARBILEN Renault Megane 2,0. Renault erbjuder på allvar den klassiska franska komforten. Att styrkänslan är mer svänghjul än klassisk rattkänsla förlåter man faktiskt ganska så fort. Ganska snabbt bakom ratten i Megane irriterar man sig på densamma. Känslan är lite som ett stort svänghjul, man kan nästan sätta snurr på ratten. Kör man lite fortare fi nns ingen precision alls. Detta är ingen nyhet, redan vid introduktionen av Megane för några år sedan kritiserades bilen hårt för just detta. Någon märkbar förbättring går knappt att skönja, trots en facelift som kom för något år sedan. Chassit i övrigt är ganska bra. Framhjulen byter lätt kurs åt bilen och fjädringen är följsam men också lite mjuk och nickar i diagonalled. Men, och inget litet men, man förlåter ändå Megane för det. en är nämligen så bra att man gärna sitter kvar bakom ratten. Den mjuka fjädringen är satt för långa etapper. På motorväg smågungar det mysigt och ljudnivån är därtill riktigt låg. Framstolarna fungerar bra för de fl esta och slås endast av VAG-bilarna i klassen vars stolar är outstanding. I baksätet sitter man också hyggligt med en skön rumpgrop. Dock är dynan lite kort för vuxna och låren får inte mycket stöd. Takhöjden är riktigt bra här bak, medan kupén kan kännas i kortaste laget vilket framförallt känns i framsätet där torpedväggen är väl nära för passagerarens ben. Med 2,0-motor blir Megane riktigt snabb och med gott om bottenstyrka. Den är inte den mest responsiva i gänget, men växellänkaget är på ofranskt vis exakt och lite rejsigt kortslagig. Instrumentbrädans ergonomi är bra utförd. Klimatanläggningens knappar och skärm sitter föredömligt högt upptill och radion, som med fördel manövreras med rattreglagen, har sin skärm ännu högre upp. Handbromsspaken påminner om något från fl ygindustrin, eller Alfa 75 för den som minns. Man klämmer i alla fall inte handen som i Alfa, men en vanlig spak tar mindre plats och känns mer naturlig att hantera. I det bussigare syskonet Scenic är handbromsen elektriskt manövrerad med ett litet platsekonmiskt reglage på panelen. Megane var först i klassen med befrielse från konventionell startnyckel. Här fi nns bara ett nyckelkort som stoppas i panelen. Mot tillägg fås möjligheten att låta nyckel ligga kvar i fi ckan. Dessutom är risken stor att du låter din andra hälft köra iväg med bilen och nyckeln är kvar i DIN fi cka. Det går alldeles utmärkt tills bilen stängs av varpå start utan nyckelns närvaro inte är möjlig. Tack och lov talar bilen om att nyckeln saknas. Kvalitetskänslan är riktigt bra. Ytkänslan på panelerna (med bra passform) är lite mysigt gummiaktig och det känns solitt. Även dörrarna är tunga och fi na med rejäla handtag. Av alla krocktestade bilar i Golfklassen var Megane den första att klara fem stjärnor. Och det redan 2003. Med rätta full pott i säkerhetsronden också tack vare stora fönsterytor så man håller koll på hörnen i den trånga trafi ken. I bagageutrymmet är det även i denna fransos strikt medelnivå, den fräna bakluckan till trots. Men Megane är bredast i klassen mellan hjulhusen, 113 centimeter är dryga decimetern över medel. 9/2007 35

BETYG/NISSAN QASHQAI RÄTT KÄNSLA NISSAN QASHQAI 2,0 4WD. Nissan är först ut med en suv i Golf-klassen, och bilen känns riktigt fräsch. Har Qashqai egenskaper motsvarar den tuffa framtoningen? Crossovertrenden letar sig nedåt i klasserna, och nu kan till och med en bil i kompaktklassen klara av lättare terräng. Qashqai har samma typ av fyrhjulsdrift (som tillval) som storebror X-Trail, och systemet har tre lägen: 2WD, 4WD och Lock. I det sistnämnda läget så låses mittdiffen 50/50 för maximal framkomlighet. Nissan Qashqai är en stor bil, och det märks även på insidan. Bagageutrymmet är mycket rymligt 410 liter är toppbetyg i klassen. Qashqai har även en bred lastöppning. Enda plumpen i protokollet är att lastgolvet inte blir plant (eller tröskelfritt) när baksätet fälls. Även kupéutrymmet är väl tilltaget, både fram och bak. Fram är det bara takluckan som kan stjäla plats i höjdled för mycket långa personer, i övrigt är det mycket rymligt. Bak är det huvudets närhet till C-stolpen som kan uppfattas som lite litet, annars är det gott om plats även här. mässigt så har Qashqai sina fördelar, främst är det sittkomforten fram som är mycket bra. Stolarna är väldigt mjukt stoppade och har lagom skålning, och det går lätt att hitta en fi n körställning. Även bullernivån är bra i kupén, mätningarna visar att bilen faktiskt är tystare i 100 km/h än i 80! Baksätet är medelbra i klassen. Ryggstödslutningen är lite väl upprätt för att det ska bli riktigt vilsamt, och sittdynans lårstöd är undermåligt. När man ser bilen skulle man kunna tro att rullkomforten är svampigt mjuk, men så är inte fallet. Qashqai är ganska stramt stötdämpad, och får inte mer än medelbetyg för själva rulldelen av komfortronden. Det positiva med fjäder- och dämparsättningen är att bilen inte kränger speciellt mycket under press, och att bilens tyngd inte känns så avsevärt mycket. Qashqai klarar av mer än vad föraren från sin upphöjda sittposition vågar, vilket känns tryggt. Tvålitersmotorn funkar mycket bra, och drar fi nt genom hela registret. Lådan har sex växlar, är kortslagig och har en skönt mekanisk känsla, och styrningen har riktigt bra känsla för att vara av elservotyp. Eftersom Qashqai är en crossover så handlar mycket om image när det gäller den här bilen. Och som så ofta när det handlar om känslor så råder delade meningar. Så även i detta fall, eftersom testlaget inte kan enas om huruvida konceptet är häftigt eller inte. Vissa gillar det, andra inte. Vad vi dock lätt kunde enas om var att Qashqai har mycket bra kvalitetskänsla i alla knappar, spakar och reglage. Dessutom är ergonomin mycket bra, även om vissa tyckte att den inre formgivningen inte är lika tuff som karossdesignen. Nissan Qashqais enda underbetyg kommer i ekonomironden. Högt inköpspris och dyr amsutrustning drar ner, men långa serviceintervaller väger upp en del. Det fi nns dock en 18 000 kronor billigare framhjulsdriven version för den som nöjer sig med vanlig trottoarklättrarpotential. Chassi 3: Krängstyv och kompetent. Motor/v-låda 4: Fin maskin, stringent låda. Styrning 3: Bra känsla för att vara elservo. Sitta fram 4: Mjuka stolar, fi n körställning. Sitta bak 3: Upprätt ryggstöd, inget vidare lårstöd. Fjädring 3: Medel i klassen. Inte suvmjuk. Ljud 4: Tystast i gänget. Fram 4: Takluckan enda problemet i testbilen. Bak 4: Nära till C-stolpen, annars bra. Min 5: 410 VDA-liter är mycket bra i klassen. Driftkostnad (70%) 1,5: Dyr med ams-utrustning. Driftsäkerhet (30%) 3,5: Bra. Garantier (70%) 3,5: 12 års rostskydd. Euro NCAP: Nej, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarreng std: Ja, Godkänd sikt: Ja, Pre-safe : Nej. Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 3. Energieffektivitet per person (30%) 3. Design (25%) 3,5: Tuff utanpå, mindre vågad inuti. Kvalitetskänsla (25%) 5: Fina material och reglage. Karisma (50%) 3,5: Kaxigt paket, ordinärt innehåll. Qashqai har biffi gast utstrålning i klassen och är väldigt välbyggd och rymlig för folk och bagage. Men smakar det så kostar det Nissan Qashqai har mysig och ombonad interiör med grym kvalitetskänsla, men de invändiga formerna är inte lika maffiga som karossen. 36 9/2007

KLASSENS DÅLIGA FÅR DODGE CALIBER 2,0. I marknadsföringen heter det att Caliber sticker ut från mängden. Det gör den också men tyvärr mest negativt. Ok, vi börjar med det positiva. För det fi nns självklart några punkter där Dodge Caliber inte är sämst i klassen. Ett av dem är kupéutrymmet, där det blir betyget fyra både fram och bak. Fram är det gott om plats i alla ledder, men långa personer kan få problem med balken som löper i taket mellan B- stolparna. Bak är det också rymligt jämfört med resten av klassen, men man sitter nära C-stolpen med huvudet vilket gör att det inte känns så luftigt. Utrymmet för knän och fötter fi nns det inget att klaga på. Det fi nns det däremot på sittkomforten, i synnerhet bak där sätet är väldigt platt och sittkomforten är rent ut sagt dålig. Fram är det bättre, men inte mer än godkänt. Fjädringen kan bäst beskrivas som struttig. På dansgolvslät asfalt är bilen mest stram, men så fort underlaget blir buckligt så börjar bilen att småstudsa över ojämnheterna. Detta ger inget vidare vilsam rullkomfort, och dessutom gör fjädersättningen bilen nervös även när man vill köra aktivt. Styvheten gör att bilen inte kränger så mycket, men också att ojämnheter i vägbanan inte sväljs speciellt bra. Man får helt enkelt inget förtroende för bilen, och detta gör att man helst undviker aktiv körning helt. Ytterligare en anledning till detta är att Caliber med tvålitersmotor endast fi nns med steglös CVT-låda. Inbyggd i CVT-konstruktionen fi nns en distans till vad som händer i kraftöverföringen, och detta är av ondo när det kommer till körglädje. Man kan förvisso växla själv med plus och minus, och detta funkar helt ok. Styrningen har helt ok respons i svängarna, men känslan i ratten är diffus speciellt runt mittläget. Motorn på 156 hästar och 190 Nm är en av de starkaste i testet, men mycket av kraften försvinner i CVT-drivlinan och dessutom är Caliber bland de absolut tyngsta i gänget. Detta märks vid bränslepumpen, och inte minst när man ska bromsa ekipaget. Redan vid första inbromsningen från 100 km/h är bromssträckan lång, 43 meter, och sedan mattas bromsarna ordentligt om man upprepar övningen. 52 meter på tionde försöket är riktigt uselt. smässigt är det dåligt ställt i Caliber. ESP är standard, men sidokrockkuddar fram kostar 3 700 kronor extra! Utöver detta så fi nns inte strålkastarrengöring och sikten framåt är tveksam på grund av skrymmande A-stolpar. Kvalitetskänslan är allt annat än imponerande med oerhört plastiga material och undermålig passform på bitarna. Vi känner igen det mesta från syskonet Jeep Compass. Totalekonomiskt så är Caliber en katastrof. Bilen måste servas väldigt frekvent och dessutom är servicen dyr. Jämför gärna servicekostnaden med exempelvis Toyota Auris I kronor och ören är Caliber 2,0 faktiskt lika dyr att äga som en BMW 120i, och då känns det som att amerikanen inte har så mycket att komma med. Tittar man utanför kompaktklassen så får man en av mellanklassens skarpaste körmaskiner, Honda Accord Type-S, för samma pengar. Nej, varje såld Caliber är ett bevis på att allt går att sälja med mördande reklam. BETYG/DODGE CALIBER Chassi 2: Krängstyvt men dålig vägkontakt. Motor/v-låda 2: Motorn ok, CVT-låda är trist. Styrning 3: Ok resopns, simmig känsla. Sitta fram 3: Godkänd stol och sittställning. Sitta bak 1: Platt! Fjädring 2: Struttig och tungfotad över ojämnheter. Ljud 3: Godkänt. Fram 4: Rymligt i alla ledder. Bak 4: Trångt runt huvudet, annars bra. Min 4: 352 SAE-liter. Driftkostnad (70%) 1: Service var 1 200:e mil! Driftsäkerhet (30%) 2,5: Hyggligt. Garantier (70%) 2,5: Bara 7 års rostskyddsgaranti. Euro NCAP: Nej, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Nej, sidokuddar +3 700:. Strålkastarreng std: Nej, Godkänd sikt: Nej, Pre-safe : Nej. Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 2,5. Energieffektivitet per person (30%) 2,5. Design (25%) 3: Delar testlaget i två läger. Kvalitetskänsla (25%) 1: Urusel. Karisma (50%) 2,5: Nja. Caliber har ytterst få plus i kanten jämfört med konkurrenterna. Oinspirerande att köra, obekväm och på tok för dyr. Klassens sämsta bil. Interiören ser tilltalande ut, men kvalitetsintrycket är uselt. 2,0-motorn finns endast med törstig CVT-låda. En manuellt växlad 1,8 finns även att köpa, men fanns inte att låna vid testtillfället. 9/2007 37

38 9/2007 Sex utmanare som nästan täcker in hela betygsskalan, från 1,5 till 4,5 stjärnor. Men räcker Auris toppbetyg ända fram?

HALVTID Det blev upp till bevis för sammanlagt sex bilar i första omgången. Totalbetygen spretar redan mellan 1,5 och 4,5. Har vi därmed fångat in både bästa och sämsta bil i testet redan nu? Det finns en hel del nytt i kompaktklassen och flertalet var med i denna första omgång. Med blandat resultat skulle det visa sig. Dodge Caliber fick det svårt. En bil som flirtar med suvspekulanterna och ger köparen utrymmen och design som sticker ut. Annars fick den mest på nöten även av det andra högbygget: Nissan Qashqai. Den nykomlingen visade att man inte alls behöver göra så stora avkall på vare sig komfort eller körkänsla bara för att markfrigången är ovanligt hög. Qashqai gillades av många men är bland annat i dyraste laget för att nå bättre än ett medelbetyg totalt. Qashqai tog sig dock förbi en av fransoserna här, Citroën C4, som får se sig bli omkörd av allt fler nykomlingar i många grenar. Inte så att den gör bort sig ordentligt någonstans, men det finns gott om bättre bilar. Lättare gick det då för Renault Mégane som i kraft av bland annat högre komfort och större utrymmen höll undan bättre. För att inte tala om kvalitetskänslan. Fyra stjärnor totalt är inte så tokigt. Samma antal stjärnor får Kia Cee d (men ett särpoäng mer). Det visade sig nämligen gå allra bäst för asiaterna i denna sextett. Kia Cee d hjälper till att lyfta upp ribban över vilka krav man idag kan ställa en vanlig bil i kompaktklassen. Exempelvis gällande kvalitetskänslan. Sådant känns kul. Synd på fjädringen och körkänslan bara. Helt nya Toyota Auris smög in friktionsfritt i gruppen och såg egentligen inte så mycket ut för världen. Tyckte vi till en början. Men efter testets gång, när moment lades till moment, kröp det fram att Auris var allt mellan riktigt bra till strålande på det mesta. Fyra och en halv stjärna totalt. Det ska bli riktigt intressant att se hur den klarar sig mot förra testvinnaren Honda Civic, för att inte tala om erkänt kompetenta Golf? Utgången är oviss, för efter detta gäng har vi fortfarande inte delat ut något högre betyg i exempelvis ronden körglädje. Tre stjärnor är max hittills och det fick Nissan och Citroën. En rond som det finns många namnkunniga titelaspiranter till i nästa gäng. Och om de samtidigt håller undan i övriga kategorier är Auris ledning hotad! TESTFAKTA Citroën Dodge Kia Nissan Renault Toyota C4 2,0 Caliber 2,0 Cee d 1,6 Qashqai 2,0 4WD Megane 2,0 Auris 1,6 Motor Typ/cylindervolym, cm 3 R4/1 997 R4/1 998 R4/1 591 R4/1 997 R4/1 998 R4/1 598 Effekt, hk r/min 143 vid 6 000 156 vid 6 300 122 vid 6 200 141 vid 6 000 135 vid 5 500 124 vid 6 000 Vridmoment, Nm r/min 200 vid 4 000 190 vid 5 100 154 vid 5 200 196 vid 4 800 191 vid 3 750 157 vid 5 200 Antal växlar, man/aut 5/4 /CVT 5/4 6/CVT 6/4 5/5 Mått Tjänstevikt/maxlast, kg 1 380/392 1 510/420 1 360/350 1 509/451 1 325/465 1 360/390 Längd/axelavstånd, mm 4 260/2 608 4 415/2 635 4 235/2 650 4 315/2 630 4 209/2 625 4 220/2 600 Bredd/höjd, mm 1 773/1 458 1 800/1 535 1 790/1 480 1 783/1 606 1 777/1 458 1 760/1 515 Vändcirkel, m/tank, l 11,0/60 11,7/51 11,0/53 10,9/65 10,8/60 10,9/55, l (VDA) 320 1 023 352 1 013 (SAE) 340 1 300 410 1 510 330 1 190 354 1 335 Hjulstorlek, std 205/55 R 16 215/60 R 17 205/55 R 16 215/65 R 17 205/55 R 16 205/55 R 16 Prestanda sek 0 100 km/h/toppfart 9,0/207 10,6/186 10,5/192 9,6/190 9,4/200 10,3/190 80 120 på 3/4/5/6:an 6,3/8,4/13,8/ / 7,9/11,4/16,4/ 7,0/8,9/12,1/18,1 /8,3/10,5/13,9 7,4/11,0/14,6/ Bromssträcka från 100 km/h Kalla/varma (olastad/lastad) m 39/40 43/52 39/41 38/40 39/39 38/39 Med bromssystemets reaktionstid. Bränsleförbrukning l/100 km ECE-norm/CO 2 g/km 7,8/186 8,1/192 6,4/152 8,4/204 8,0/191 7,1/166 Test/testber. CO 2 g/km 8,4/200 +8% 10,4/246 +28% 6,4/152 ±0% 9,2/223 +9% 8,0/191 ±0% 7,2/168 +1% Buller i kupén db(a) 80/100/120 km/h 67/70/72 67/69/73 66/70/72 69/67/69 64/68/72 66/69/71 Körprov (tom/lastad km/h) Älgtest, ingångsfart 73/72 68/68 69/66 65/65 72/68 71/69 Grundpris 175 900: 186 400: 149 900: 201 900: 173 300: 156 000: Pris med ams-utrustn. 1) 180 200: 213 200: 154 400: 219 200: 180 000: 172 500: Fabriksgaranti 2 år 2 år 5 år/15 000 mil 3 år/10 000 mil 2 år 3 år/10 000 mil Rostskyddsgaranti 12 år 7 år 12 år 12 år 12 år 12 år Vagnskadegaranti 3 år 3 år 3 år 3 år 3 år 3 år Försäkringskostnad/år 3 842: 4 476: 3 729: 3 581: 4 828: 3 729: Service tom 4 000 mil 5 400: 7 134: 4 945: 2 552: 2 559: 2 961: Reservdelar+jobb 2) 32 410: 26 986: 36 230: 30 208: 20 393: 23 324: Värdeminskning per år 3) 25 550: (14,2%) 29 050: 0: (13,6%) 21 600: (14,0%) 29 800: (13,6%) 26 750: (14,9%) 21 125: (12,3%) Milkostnad 4) 33:75 39:12 29:07 37:66 33:38 28:81 Månadskostnad 4) 5 626: 6 520: 4 845: 6 276: 5 563: 4 802: Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: radio med CD, farthållare, luftkonditionering, metallic och sidokrockkuddar (Dodge). 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7 10 skadefria år, 40 år), bränsle 9,50 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%. Störst/snabbast i del 1. Minst/långsammast i del 1. 9/2007 39

Ställningen efter de första sex 1. Toyota Auris 1,6 Auris briljerar med högt IQ. Ny klassledare? 2. Kia Cee d 1,6 Kan koreanen hålla klassklassikerna stången? 3. Renault Megane 2,0 en ger pallplats. Håller det ända in i mål? 4. Nissan Qashqai 2,0 4WD Klassens suv är inte felfri. Men den har charm! 5. Citroën C4 2,0 Förutom säkerheten så saknas ljuspunkter. 6. Dodge Caliber 2,0 Uträknad redan efter första omgången? I nästa nummer fortsätter kampen mot ytterligare åtta heta Ford Focus 1,8 Flexifuel, Honda Civic 1,8, Mazda 3 2,0, Opel Astra 1,8, Peugeot 307 2,0, Seat Léon 2,0 FSI, Skoda Octavia 2,0 FSI och Volkswagen Golf TSI, 40 9/2007