Utställningshandling Tematiskt tillägg till översiktsplan för dubbelspår på Ostkustbanan, Hudiksvalls kommun, Gävleborgs län

Utställningshandling Dnr PLAN 2012.7 2016-06-22 Utställningshandling Tematiskt tillägg till översiktsplan för dubbelspår på Ostkustbanan, Hudiksvalls kommun, Gävleborgs län

Förord I Kommunstyrelsens uppdrag ligger att planera för framtiden, att ha långa planeringshorisonter är viktigt. I arbetet med översiktsplanering i allmänhet och detta tematiska tillägg i synnerhet finns behov att ta sikte framåt, i detta fall åtminstone på år 2035-2040. Översiktsplanearbetet ska ta sikte på att kommunen måste öka befolkningsmässigt. På sikt innebär det att befolkningen i Hudiksvalls centralort bör öka till cirka 25 000 invånare och i kommunen till cirka 50 000 invånare totalt fram till år 2040. För att uppnå det krävs en revidering av nuvarande befolkningsmål, ett arbete som måste bedrivas utifrån breda politiska uppgörelser. Hudiksvall har alla möjligheter att bli en vinnare om kommunen klarar av att möta de utmaningar som den allt snabbare samhällsutvecklingen kräver: att tänka nytt och se positivt på förändringar är då ett måste. Att ett dubbelspår ska anläggas på Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall är sedan länge en högt prioriterad utvecklingsfråga. När restiden mellan Sundsvall och Stockholm, på grund av trängsel på banan, ökat från tre timmar till tre timmar och 40 minuter under den senaste 20-årsperioden är det lätt att förstå behovet av dubbelspåret. Det behövs för att vår del av landet ska kunna ta del av motsvarande positiva lokal- och regionalutveckling, likt den som sker i de södra delarna av landet. Anläggandet har även stor nationell betydelse för både personoch godstrafiken och stor internationell betydelse framförallt för godstransporter. Persontransporterna blir allt viktigare såväl för att försörja företagen med den kompetens som de behöver som förbättrade pendlingsmöjligheter och fritidsresande. Arbetsmarknaderna blir alltmer specialiserade och när tillgängligheten mellan arbetsmarknader ökar öppnas stora utvecklingsmöjligheter. Också den service som medborgarna efterfrågar blir alltmer specialiserad och allt större krav och förväntningar ställs på god tillgänglighet. Det medför att orter behöver samverka, komplettera och kompensera varandra på ett bättre sätt än vad som sker idag. En förutsättning för att kunna dra nytta av en ökad tillgänglighet är att staden och kommunen upplevs som attraktiv med en god och konkurrenskraftig livsmiljö. Godstransporterna är idag till stor del lastbilsburna. Med ett dubbelspår kan större mängder forslas i tyngre och längre godståg - en verklig vinst för miljön. För Hudiksvall är det särskilt angeläget att godstrafiken på järnväg fungerar för Holmen Group (Iggesund Paperboard AB, Iggesund Timber AB): kommunens största privata arbetsgivare. De har framhållit behovet av både en centralt belägen station - som en förutsättning för att kunna knyta kompetens till sig - och behovet av gods-transporter för avsättning av varuproduktionen. När dubbelspåret är anlagt kommer det att trafikeras av olika tågtyper. Banan byggs för snabbtågstrafik med en maxhastighet av 250 kilometer/timme. Därutöver finns de något långsammare regionaltågen, som istället gör uppehåll på fler stationer såsom: Gnarp, Iggesund och Ljusne. Med snabbtågen kommer Gävle att nås inom cirka 45 minuter, Sundsvall inom cirka en halvtimme och Stockholm inom mindre än två timmar. Hudiksvall är en ekokommun som arbetar för långsiktigt hållbar utveckling. Järnvägen fyller i det sammanhanget en viktig funktion och måste därför vara ett trafikslag vi värnar om. Centrala stationslägen är ett led i denna hållbarhetsambition. En viktig förutsättning för att dubbelspåret ska få förväntad effekt är att tågtrafiken liksom övrig kollektivtrafik är lättillgänglig. Stationen måste vara centralt belägen för att tidsvinsterna ska tillvaratas. Forskning visar på vikten av ett centralt stationsläge för en livskraftig stad. Idag efterfrågar nya företag, särskilt de med kunskapsintensiv tjänsteverksamhet, i allt högre grad möjlighet till etablering i stadskärnan. Från stationen ska de som arbetar i staden lätt kunna nå sina arbetsplatser och den som söker service ska bekvämt kunna hitta den i stadskärnan. Bostäder behöver finnas inom ett nära avstånd för att de som arbetar på andra orter enkelt ska kunna gå eller cykla till stationen. Stationen blir därigenom den kanske viktigaste noden i kommunen och ska därför utformas som den symbolfunktion den har med god funktionalitet för resande. Platsen ska präglas av liv, rörelse och närhet. Genom denna handling visar kommunen sin viljeinriktning. I direkt anslutning till att denna antas och Trafikverket utformar sitt besluts-pm kommer kommunen att inleda ett fördjupat arbete för att utforma program kring stationsområdet och miljöerna kring spårområdet. Hudiksvall den 22 juni 2016 Mikael Löthstam Kommunstyrelsens ordförande

Innehållsförteckning 1 Inledning...1 2 Syfte...2 2.1 Avgränsning...2 3 Bakgrund...3 3.1 Hudiksvalls kommun i korthet...3 3.2 Ostkustbanan...3 3.3 Tidigare utredningar och beslut...4 3.4 Samråd och Kommunstyrelsens uppdrag...5 4 Planförslag...6 4.1 Den förordade korridoren...7 4.2 Bebyggelseområden som passeras i Hudiksvall och Iggesund...10 4.3 Stationslägen...13 4.4 Stads- och landskapsbild samt påverkan på andra trafikslag...15 5 Nationell och regional utveckling...20 5.1 Ostkustbanan - betydelsefull för persontrafik...20 5.2 Ostkustbanan - betydelsefull för godstransporter...20 5.3 Den regionala utvecklingsstrategin...21 5.4 Den regionala betydelsen...21 5.5 Målbilden för Ostkuststråket enligt Den Attraktiva Regionen (DAR)...22 6 Ekonomiska konsekvenser...25 6.1 Samhällsekonomisk bedömning...25 6.2 Kommunalekonomisk bedömning...26 7 Riksintressen...27 7.1 Kulturmiljön i Hudiksvall...28 7.2 Kulturmiljön i Iggesund...32 7.3 Kulturmiljön i Enånger och Njutånger...33 7.4 Forn- och kulturlämningar...33 8 Pågående och kommande planprocesser...34 8.1 Kattvikskajen...34 8.2 Ostkustbanan, ny kommunövergripande översiktsplan och riktlinjer för bostadsförsörjningen...36 9 Samlad bedömning och slutsats...37 10 Bortvalda alternativ...39 10.1 Bakgrund...39 10.2 De västra korridorerna...40 10.3 Centrala stationer går förlorade...42 10.4 Exempel från andra städer...43 10.5 Riksintressen inom de västra korridorerna...46 10.6 Allmänna och enskilda intressen...47 10.7 Slutsats för de västra korridorerna...51 Referenslista...52 Författare: Mats Gradh Stadsarkitekt Hans Gyllow Planeringschef Frida Niemi Planarkitekt Kerstin Oremark Planeringschef Anna Ryttlinger Planarkitekt Isabelle Törnhult Planarkitekt Där annat ej anges äger Hudiksvalls kommun upphovsrätt till figurer och bilder.

Sammanfattning I detta tematiska tillägg redovisas det av Kommunstyrelsen ( 18, 2016-02-02) förordade korridoralternativet för ett dubbelspår på Ostkustbanan genom Hudiksvalls kommun: den så kallade östra (gröna) korridoren. Syftet är att redovisa de konsekvenser som anläggandet av ett dubbelspår medför. För att åstadkomma en hållbar tillväxt och regional utveckling krävs ett välfungerande transportsystem. För Hudiksvall innebär ett dubbelspår att Gävle kan nås inom cirka 45 minuter, Sundsvall inom cirka en halvtimme och Stockholm inom mindre än två timmar. Det skapar goda pendlingsmöjligheter och förutsättningar för företag att etablera sig i kommunen, med tätare avgångar och kortare restider. Det tillskapar fler valmöjligheter och en större frihet. Den förordade korridoren, är det reservat som riksintresset för järnväg utgör, sträcker sig till stor del längs befintligt enkelspår, undantaget norr om Hudiksvall och söder om Iggesund. Dubbelspåret dras öster om befintligt enkelspår, men en begränsad sträcka norr om Hudiksvall dras det väster om enkelspåret. Detta innebär således också att de centrala stationslägena i Hudiksvall respektive Iggesund bibehålls. Kommunen bedömer att denna aspekt är så viktig för staden och därmed kommunen och dess utveckling att den östra korridoren därför förordas för anläggande av dubbelspår längs Ostkustbanan. Stadens urbana kvaliteter och dess roll som mötesplats stärks, förtätningen av staden förbättras genom tydligare och starkare kopplingar mellan stadskärnan, Kattvikskajen, Möljen och stationsområdet. Därtill skapas ett gemensamt arbetsmarknadsområde med Sundsvall, Ljusdal, Nordanstigs kommun, Söderhamn och Gävle. Även för Iggesund är ett centralt stationsläge viktigt, inte minst för Holmen Group (Iggesund Paperboard AB, Iggesund Timber AB) och dess möjligheter att attrahera kunskapsintensiv arbetskraft samt att kunna använda järnvägen för export. Slutligen innebär denna korridor inget nytt ingrepp i den värdefulla Hallstaåsen, utan en utökning av befintligt intrång. Vilket Länsstyrelsen påpekat är det minst skadliga alternativet ur det perspektivet. Anläggandet av ett dubbelspår genom Hudiksvalls stad är inte okomplicerat. Det kan medföra stora konsekvenser för den fysiska miljön, då samtliga korsningar (såväl gång-, cykel som motorfordonstrafik) måste uppföras planskilt. Planskilda korsningar kan uppföras som bro över järnvägen eller tunnel under densamma. Därtill riskerar karaktärsbyggnader i centrum att rivas, flyttas alternativt inrymma en annan användning och vissa gator att ledas om eller stängas av. En ökad tågtäthet riskerar att förstärka bullerpåverkan i omgivningen, vilket kan aktualisera skyddsåtgärder och hastighetsbegränsningar. En ökad tågtrafik medför också en ökad olycksrisk. Kombinationen av trafikökningen och närheten till bebyggelse är därför mycket viktig att beakta i planeringsprocessen. Det är därför av största vikt att dessa frågor får stort utrymme i den följande planeringen och utvecklingen av staden, så att de negativa konskevenserna minimeras och stationsområdet blir en tydlig och effektiv nod i kommunen och regionen. Vad är ett tematiskt tillägg? Ett tematiskt tillägg är en ändring av eller komplettering till en översiktsplan. Tillägget redovisar eller utgör ett ställningstagande i en planeringsfråga, som saknas i översiktsplanen eller anses vara inaktuell i densamma. Likt en översiktsplan utgör ett tematiskt tillägg ett samlat beslutsunderlag som belyser allmänna intressen och miljörelaterade frågor. Ett tematiskt tillägg redovisar hur kommunen ser på mark- och vattenanvändningen samt kommunens utveckling i olika avseenden. Handlingen ska redovisa hur kommunen avser att tillgodose riksintressen och miljökvalitetsnormer. Ett tematiskt tillägg är, likt en översiktsplan, vägledande i efterföljande arbete med exempelvis upprättande av detaljplaner eller prövning av bygglov. Detta gäller även projekt där myndigheter fattar beslut som rör mark- och vattenanvändningen i kommunen. Ett tematiskt tillägg är inte juridiskt bindande, men har i praktiken ändå en stor betydelse i efterföljande prövningar enligt miljöbalken respektive planoch bygglagen.

Inledning Detta inledande avsnitt presenterar planeringsprojektet i korthet samt i vilket planeringsskede projektet befinner sig.

1 Inledning Detta tematiska tillägg till den kommunövergripande översiktsplanen från år 2008 behandlar anläggandet av ett dubbelspår på Ostkustbanan. Planarbetet har ursprungligen initierats som en viktig del av pilotprojektet Samordnad planering som drivs av Trafikverket, Region Gävleborg och kustkommunerna Sundsvall, Nordanstig, Hudiksvall, Söderhamn och Gävle. Projektet beskrivs senare i handlingen. Bestämmelser om översiktsplaner regleras i plan- och bygglagens 3:e kapitel. Genom ett tematiskt tillägg eller en översiktsplan redovisar kommunen sin viljeriktning för hur hushållningen med mark och vatten ska ske. Utbyggnaden av stomjärnvägar, som Ostkustbanan, utgör ett riksintresse. Det innebär att det slutligen är regeringen som avgör hur, när och var järnvägen ska anläggas. En översiktsplan är inte juridiskt bindande, men genom sin demokratiska förankring ska den tillmätas stor betydelse och även vara vägledande för annan planering i kommunen. Att kommunen valt att upprätta ett tematiskt tillägg grundar sig i behovet av att koncentrera handlingen till en specifik planeringsfråga. Det bör förtydligas att denna handling är översiktlig och speglar kommunens bedömning och vilja i frågan. Trafikverket kommer senare att påbörja sin avsevärt mer detaljerade planprocess med järnvägsplanen. Processen påbörjas förhoppningsvis år 2017 och fortlöpa under flera år framöver. Inom ramen för Trafikverkets planeringsprocess tas en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) fram, vilken kommer att beskriva de miljöaspekter som bedöms vara relevanta för anläggandet av ett dubbelspår. Denna skiljer sig i detaljeringsgrad från kommunens upprättade MKB, på samma sätt som järnvägsplanen och detta tematiska tillägg skiljer sig åt, och ska så göra. Tågtrafiken har en nyckelroll för den framtida samhällsutvecklingen och en ny järnvägsetablering får tydliga konsekvenser för just denna utveckling. Det är således av största vikt att valet av järnvägskorridor för det framtida dubbelspåret tillfaller den lokalisering som på bästa sätt gynnar Hudiksvalls kommun. I denna handling redovisas det förordade korridoralternativet samt de konskevenser som i dagsläget går att förutse med betoning på stads- och landskapsbild, regional utveckling, riksintresset för kulturmiljövård etcetera. Till handlingen hör också en bilaga: en MKB, i vilken de miljöaspekter som bedöms vara relevanta för planprocessen presenteras. Dessa aspekter är: påverkan på miljömålen, miljökvalitetsnormer, riksintressen för bland annat naturvård, klimatförändringar, risk och säkerhet samt buller och vibrationer till följd av anläggandet av ett dubbelspår på Ostkustbanan i den östra korridoren. I slutet av denna handling presenteras de tidigare utredda alternativen: den så kallade blå respektive röda korridoren samt den främsta anledningen till att dessa valts bort: det långa avståndet från stationerna till centrum. Det bör förtydligas att ett tematiskt tillägg syftar till att översiktligt belysa en planeringsfråga. Uppdraget är således att säkra ett korridorval, en djupare detaljeringsgrad och exakta spårdragningar åligger således Trafikverket att presentera. Projektet Samordnad planering, har möjliggjort ett öppet arbetssätt och samarbete med Trafikverket i denna komplexa planeringsfråga. Med anledning av detta kommer det under utställningen att hållas offentliga möten inom ramen för kommunens utställning samt Trafikverkets samrådshandling: två skilda processer, som genomsyrats av ett nära samarbete mellan kommunen och Trafikverket. Kommunens planprocess: Ställningstagande Första samrådet Andra samrådet Utställning Antagande Laga kraft 2012 2013 2015 2016 2016 2016 Trafikverkets process: Förstudie Samordnad planering Besluts-PM Regeringens tillåtlighetsprövning Järnvägsplan 2010 start 2011 2016 Besluts-PM:et utgör en del av kommande järnvägsplan. 1

Syfte I detta avsnitt beskrivs syftet med detta tematiska tillägg samt de tematiska och geografiska avgränsningarna för denna handling.

2 Syfte Syftet med detta tematiska tillägg är att utreda förutsättningarna för ett dubbelspår på Ostkustbanan. Det korridoralternativ som förordas av Kommunstyrelsen och som bäst bedöms gynna kommunens utveckling presenteras samt de möjligheter, men också svårigheter som det innebär för Hudiksvalls kommun. Syftet med anläggandet av dubbelspåret är att öka kapaciteten samt att skapa förutsättningar för en regional tillväxt och hållbar utveckling. Kommunens bedömning är att utvecklingen av kommunen bäst gynnas av att bibehålla det centrala stationslägena i Hudiksvall respektive Iggesund. Därför redovisas det östra alternativet i denna handling. I det tematiska tillägget sammanställs och redovisas information, tidigare studier och utredningar som legat till grund för planeringsprocessen. Detta tematiska tillägg kommer slutligen att utgöra underlag till den järnvägsplan som Trafikverket ska upprätta. Innan järnvägsplanen påbörjas ska Trafikverket anta ett så kallat besluts-pm, där verket beslutar inom vilken korridor dubbelspåret ska anläggas efter att opartiskt ha granskat den östra respektive västra korridoren. Det är därför viktigt att kommunen i denna handling redogör och argumenterar för det korridoralternativ som bäst bedöms gynna kommunens utveckling - den östra korridoren. Som tidigare presenterats är detta tematiska tillägg att jämställa med en översiktsplan som i det här fallet berör en särskild planeringsfråga: ett framtida dubbelspår på Ostkustbanan. Handlingen är vägledande i efterföljande arbeten och ska redovisa hur kommunen ser på mark- och vattenanvändningen samt hur kommunen avser att tillgodose riksintressen, miljökvalitetsnormer etcetera. 2.1 Avgränsning Planeringsarbetet för ett dubbelspår längs Ostkustbanan är ett mycket stort infrastrukturprojekt som omfattar flera kommuner, där det åligger samtliga att ta fram en fördjupad översiktsplan alternativt ett tematiskt tillägg inom ramen för planeringsarbetet. Planområdets geografiska avgränsning är således den så kallade östra gröna järnvägskorridoren, som första gången presenterades i Trafikverkets förstuide från år 2010. Detta grundar sig i ett beslut av Kommunstyrelsen ( 18, 2016-02-02). Planområdet sträcker sig från kommungränsen i norr till kommungränsen i söder, till stora delar längs befintligt enkelspår. Till denna handling hör en bilaga Miljökonsekvensbeskrivning för ett östligt dubbelspår på Ostkustbanan, i vilken följande miljöaspekter bedöms vara relevanta vid anläggandet av ett dubbelspår på Ostkustbanan; miljökvalitetsnormer, riksintressen och andra skyddsvärda områden, klimatförändringar, buller och vibrationer, risk och säkerhet samt järnvägens påverkan på Hallstaåsen - vilken försörjer 25 000 kommuninvånare med dricksvatten. Den tematiska avgränsningen för handlingen är korridorens sträckning, riksintresset för kulturmiljövård, allmänna intressen, regional utveckling, sociala och ekonomiska konsekvenser. I MKB:n presenteras övriga riksintressen som kan påverkas av dubbelspårets anläggande. Slutligen presenteras en kommunens samlade bedömning i form av en slutsats. Förslag tas fram Samråd Samrådsredogörelse Utställning Utlåtande Antagande Tillkännagivande Laga kraft 2

Bakgrund I detta avsnitt redogörs de utredningar och förevarande planeringsprocesser som ligger till grund för denna utställningshandling. Avsnittet inleds med en kort beskrivning av Hudiksvalls kommun samt Ostkustbanan.

3 Bakgrund 3.1 Hudiksvalls kommun i korthet Hudiksvall är en industri-, handels- och servicestad med en stor hamn belägen vid Hudiksvallsfjärden. Sysselsättningen domineras av offentlig sektor och tillverkningsindustri, där arbetstillfällena är främst koncentrerade till Hudiksvall och Iggesund. Hudiksvall har också betydelse för sjukvården i länet med ett akutsjukhus i staden. En mycket viktig historisk grund till den industriella och ekonomiska utvecklingen är skogen. Skogsindustrin svarar för vart femte jobb, om verksamheter direkt kopplade till denna räknas med. Alltsedan 1940-talet har hydraulikindustrin vuxit sig allt starkare. En ytterligare verksamhetsgren som är stark i kommunen är optofiber. Hudiksvalls kommun har 37 000 invånare, varav cirka 16 000 bor i Hudiksvalls stad. År 2014 arbetspendlade 2570 personer in till kommunen medan 2370 arbetspendlade ut från kommunen. Studiependlingen uppgick till 560 inpendlare och 740 utpendlare. 1 3.2 Ostkustbanan Ostkustbanan sträcker sig idag mellan Sundsvall och Stockholm. Järnvägen utgör en viktig samhällsfunktion i och med att den förbinder Umeå, Örnsköldsvik, Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall och Gävle med viktiga noder såsom Arlanda och Stockholm. Dessa städer erbjuder i sin tur ytterligare möjligheter till kommunikationer söderut i Sverige eller vidare ut i världen. Järnvägssträckan mellan Sundsvall och Gävle består idag av cirka 22 mil enkelspårig järnväg, vilken trafikeras av både person- och godstrafik. Enkelspåret är fullt utnyttjat och kapacitetsbristen utgör ett påtagligt problem som medför långa restider och kraftiga förseningar. Ostkustbanan är en av Sveriges mest belastade enkelspåriga järnvägssträckor och ett nytt dubbelspår skulle bidra till en minskning av dessa problem. En mer hållfast järnväg, med kortare restider och ökad kapacitet är några tydliga fördelar som dubbelspåret skulle medföra. En ytterligare fördel för stadsutvecklingen är att när dubbelspårets framtida spårläge kan preciseras av Trafikverket, kan också riksintresset för järnväg minska i omfång, då denna idag förhållandevis breda korridor förhindrar stora delar av kommunens utveckling. Tågtrafiken har en nyckelroll i samhällsutvecklingen som bland annat bidrar till att tillskapa pendlingsmöjligheter för arbete och studier på andra orter än bostadsorten. Denna handling är ett led i att påskynda dubbelspårets anläggande, då kommunens ställningstagande avseende korridorval kommer att beaktas av Trafikverket i deras kommande järnvägsplan. Det är också viktigt att kommunen i det här skedet belyser de problematiska passager och intressekonflikter som inryms inom denna järnvägskorridor. 1 SCB:s statistik över både dags- och veckopendlare i november/december 2014. Region Gävleborg Arbetspendling Gävleborg (2016). 3

3.3 Tidigare utredningar och beslut Den gällande kommunövergripande översiktsplanen från år 2008 behandlade ett anläggande av dubbelspår på Ostkustbanan och flera alternativ presenterades. När detta tematiska tillägg antas, ersätter den gällande översiktsplanen i fråga om Ostkustbanan. År 2010 presenterade Trafikverket förstudien för anläggandet av dubbelspår längs Ostkustbanan. Ett alternativ som presenterades var att anlägga ett dubbelspår i tunnel genom Hudiksvalls stad. På grund av mycket höga ekonomiska kostnader samt den påverkan på stadsmiljön som alternativet skulle medföra under byggtiden avfärdades det alternativet av Trafikverket. Kommunstyrelsen beslutade 94, 2010-06-03 att tunnelalternativet skulle uteslutas ur kommunens planarbete samt att avvakta järnvägsutredningens resultat innan beslut om korridorval fattas. Region Gävleborg initierade år 2011 tillsammans med Trafikverket ett projekt: Samordnad planering. Detta pilotprojekt syftar bland annat till att testa den nya planeringsmodellen. Kommunerna längs Ostkustbanan gick med i projektet, med utgångspunkten att påskynda anläggandet av dubbelspåret. Projektet har därefter fortlöpt i två etapper: en första generell etapp och en andra mer fördjupad etapp. Som en del av projektet har varje enskild kommun längs Ostkustbanan tagit fram en fördjupad översiktsplan alternativt tematiskt tillägg, för att skapa en sammanhängande planering för hela dubbelspårets sträcka. Därtill har projektet analyserat nyttan av olika utbyggnadsstrategier, anläggningskostnader, tidsavstånd mellan orterna etcetera. Trafikverket kommer i slutet av år 2016 att anta ett så kallat besluts-pm, där korridorval fastläggs. I Hudiksvalls kommun tillsattes en arbetsgrupp år 2012 för att fördjupa arbetet med förstudien avseende huvudalternativen vid Hudiksvall och Iggesund, efter Kommunstyrelsens beslut 100, 2012-04-03 att uppdra till Kommunledningsförvaltningen att ta fram ett tematiskt tillägg till översiktsplanen avseende Ostkustbanan. Bland annat analyserade arbetsgruppen förutsättningarna för de tre alternativa stationslägena i Hudiksvall som förstudien presenterade. Arbetsgruppen kom fram till att kommunen har störst nytta av ett dubbelspår med stationsläge i centrala Hudiksvall respektive Iggesund. Därtill presenterade arbetsgruppen tre ytterligare förutsättningar: att godstrafiken inte bör passera Hudiksvall i ytläge, att persontågen i princip alltid ska stanna i eller vid Hudiksvalls tätort samt att industrispår fortsatt ska angöra Iggesund. Kommunstyrelsen beslutade 2012-11-08 ( 282) i enlighet med detta förslag. Inom ramen för Samordnad planering har kommunen drivit frågan om separerad gods- och persontrafik, med förslaget att persontrafiken fortsatt ska löpa längs befintligt enkelspår och godstrafiken i ett västligare läge. Vid Trafikverkets underhandsprövning framkom att framför allt trafikmässiga skäl gjorde att denna separering av trafiken avvisades, varför denna möjlighet uteslutits ur kommunens arbete med det tematiska tillägget. Kommunstyrelsen beslutade 67, 2013-03-12 att ett förslag till tematiskt tillägg för översiktsplan dubbelspår på Ostkustbanan, skulle bli föremål för samråd. Detta motiverades: En enig Kommunstyrelse har, 282/2012, förordat ett huvudalternativalternativ inför arbetet med samrådet. Det utgår från inriktningen, att det centrala stationsläget behålls i Hudiksvall, att nytt spår, helst dubbelspår, för godstrafik förläggs utanför stadskärnan och att kommunens utgångspunkt är att regional tågtrafik också ska stanna i Iggesund. I samrådshandling redovisas alternativa dragningar av ett framtida dubbelspår på Ostkustbanan, men med tyngdpunkt på ovanstående huvudalternativ. År 2015 beslutade Kommunstyrelsen om ett nytt, andra samråd, där det östra respektive det västra korridoralternativet skulle presenteras. Det i tidigare samråd redovisade alternativet längre väster om Hudiksvall valdes bort inför detta samråd. Inför denna utställning beslutade Kommunstyrelsen 18, 2016-02-02 att godkänna den upprättade samrådsredogörelsen samt att uppdra till förvaltningen att förbereda ett utställningsförslag baserat på det östra alternativet, det vill säga en järnvägsdragning som möjliggör ett centralt stationsläge i Hudiksvall respektive Iggesund. 4

3.4 Tidigare samråd och Kommunstyrelsens uppdrag Kommunstyrelsen beslutade 2016-02-02 ( 18) att uppdra åt Kommunledningsförvaltningen att förbereda en utställningshandling baserat på det östra alternativet - en järnvägsdragning som möjliggör ett centralt stationsläge i Hudiksvall respektive Iggesund. Yttrandena har beaktats och handlingen har inför stundande utställning omarbetats med beaktande av dessa. Vissa utredningar och kartläggningar som krävs innan ett dubbelspår anläggs hänvisas till Trafikverkets mer detaljerade järnvägsplan. Kommunen höll under tiden 9 november -14 december 2015 samråd om förslaget på tematiskt tillägg för dubbelspår på Ostkustbanan. Två förslag redovisades: det östra (gröna) korridoralternativt respektive det västra (röda) korridoralternativet. En tidigare tredje, västlig sträckning (kallat det blå korridoralternativet) utmed E4:an väster om Hudiksvall, föreslogs i samrådet tas bort. Sammantaget inkom 35 yttranden från myndigheter, organisationer och enskilda kommit till kommunen. Två offentliga möten och ett möte med gymnasieungdomar hölls under samrådstiden. Plan- och bygglovskontoret upprättade en samrådsredogörelse i vilken yttrandena sammanfattats samt kommenteras. Flera yttranden från enskilda berörde ett förslag från en enskild om ett delvis delat spår mellan gods- och persontrafik där persontrafiken går i en separat tunnel under kyrkan i Hudiksvall. Trafikverket har i ett särskilt utlåtande översiktligt granskat detta förslag som sammantaget avvisas av verket. Ett stort antal remissinstanser, såväl offentliga som från näringslivet, gav uttryck för vikten av att få till stånd dubbelspår på Ostkustbanan mellan Sundsvall och Gävle. Länsstyrelsen såg både för- och nackdelar med de båda alternativa dragningarna kring Hudiksvalls stad. Region Gävleborg, Gävle kommun och den största privata arbetsgivaren Holmen Group (Iggesund Paperboard AB, Iggesund Timber AB) framförde vikten av ett centralt läge i Hudiksvall och bibehållandet av stationsläget i Iggesund. Flera remissinstanser, bland annat Norrhälsinge miljökontor och Hälsinglands museum, ansåg att det behöver göras ytterligare utredningar och fördjupningar. 5

Planförslag I detta avsnitt redogörs för den förordade korridorens dragning genom kommunen och dess fördelar och nackdelar. Därtill presenteras stationsområdenas lokalisering och funktioner samt en vision för framtida stationsområde.

4 Planförslag Som tidigare nämnts har beslutet att koncentrera kommunens fortsatta planeringsarbete enbart till det östra alternativet inte varit helt enkelt. Samtidigt har det varit nödvändigt att ge Trafikverket information om att vid korridorvalet är det centrala stationsläget viktigast, även om det framstår klart att det också finns olägenheter i form av barriärer och buller med dubbelspårdragning i ytläge genom centrala delar av Hudiksvalls stad. Kommunens tidigare argumentering för delad korridor med persontrafik genom staden och godstrafik utanför alternativt dubbelspår i tunnel genom staden har utretts och avfärdats av Trafikverket. Det främsta motivet till kommunens val av korridor är att de centrala stationslägena i både Hudiksvalls stad och Iggesund kan bibehållas. Genom omfattande studier av forskning i ämnet och flera studiebesök i kommuner med både centrala och perifera stationslägen kan slutsatsen dras att ett centralt stationsläge är en viktig förutsättning för kommunens konkurrenskraft och attraktivitet. Stationen utgör entrén till den attraktiva staden, kommunen och regionen och utgör en målpunkt i sig. Från stationen ska det vara lätt att nå arbete, service och bostäder. När kommunen nu står inför en ny dragning av järnvägen med dubbelspår har det centrala stationsläget den absolut största potentialen för att medverka till allt detta. Lokaliseras stationen i ett externt läge kan tidsvinsterna av ett dubbelspår förväntas påverkas negativt och det är inte otroligt att effekterna av dubbelspåret uteblir. Det vore negativt för Hudiksvall, men även för övriga regionen efterom den regionala nyttan i hög grad ligger i att orterna längs Ostkustbanans pärlband kan samverka och kopplas samman såväl när det gäller gemensam arbetsmarknad som service, boende och näringsliv med mera. Fördelarna med ett centralt stationsläge är många: Stadens urbana kvaliteter och dess roll som mötesplats stärks. Förtätningen av staden förbättras genom tydligare och starkare kopplingar mellan stadskärnan, Kattvikskajen, Möljen och stationsområdet. Ett gemensamt arbetsmarknadsområde med Sundsvall, Ljusdal, Nordanstig, Söderhamn och Gävle möjliggörs. Iggesunds ställning stärks genom förbättrade förutsättningar för särskilt Holmen Group (Iggesund Paperboard AB, Iggesund Timber AB) både vad gäller person- och godstrafik. Intrånget i Hallstaåsen utökas, men inget nytt intrång sker vilket är det minst skadliga utredda alternativet för den värdefulla grundvattentäkten. Korridoren ligger längs ett etablerat befintligt spårområde och ianspråktar därför inte jungfrulig mark på samma sätt som tidigare utredda alternativ. Därtill kan stationen utvecklas till en knutpunkt för kollektivtrafiken samt bli en integrerad del av stadskärnan. Det skapar en ökad tillgänglighet till olika målpunkter såsom arbetsplatser, kommersiell och offentlig service samt bostadsbebyggelse. Stationen kan bli en viktig nod i den regionala strukturen, då krävs tillgång till funktioner såsom: väntsal, perrong med väderskydd, utvecklad informationsservice, tillgänglighetsanpassning, konferens- och restaurangmöjligheter etcetera. Det kräver även goda och effektiva anslutningar till gångoch cykelvägar samt bil- och taxiangöring. Stationen ska utgöra ett landmärke i staden och kommunen samt vara en trygg och öppen plats med en modern och funktionsduglig gestaltning som bidrar till att stärka stadens attraktivitet. En förutsättning är då att stationsområde rustas upp, vilket kommer att påverka exploateringsgraden i närområdet. En genomtänkt och aktiv markstrategi för området kommer att upprättas i ett senare skede. Utvecklingen kan väntas ske etappvis, med en värdeskapande samverkansprocess med flera aktörer i genomförandeskedet. Det kommer därtill att ske i det befintliga stationsområdet, vilket innebär att ingen jungfrulig mark behöver tas i anspråk, barriäreffekterna och intrånget i stadsbilden blir ur det perspektivet mindre än om ett helt nytt stationsområde skulle ianspråktas. Utöver stationsområdets betydelse medför ett dubbelspår i den östra korridoren att all korsande trafik måste ske planskilt. Det blir således inga väntetiderna vid bomfällningar. Därtill medför korridoralternativet en mindre påverkan på den värdefulla Hallstaåsen än något av de tidigare utredda alternativen skulle innebära. Det befintliga intrånget skulle dock ökas till förmån för ett dubbelspår, vilket bör påpekas. 6

4.1 Den förordade korridorens sträckning Från Nordanstigs kommungräns i norr sträcker sig korridoren väster om befintligt enkelspår. Vidare passerar korridoren söderut, väster om Långsjön och därefter blir korridoren bredare. Strax norr om Hudiksvall, ungefär i höjd med Hållsta smalnar korridoren avsevärt av. Från Östanbräcksvägen norr om Hudiksvall till tätorten Iggesund sträcker sig korridoren längs den befintliga Ostkustbanan, se figur 1. En stor del av den påverkan som det befintliga enkelspåret utgör skulle således förstärkas ytterligare av det förordade alternativet. Söder om Iggesund blir korridoren bredare och passerar väster om enkelspåret förbi Njutånger. Därefter fortsätter korridoren väster om Enånger för att sedan smalna av och följa enkelspåret söderut mot kommungränsen till Söderhamn. De stationslägen som Hudiksvalls kommun förordar är: ett centralt stationsläge i Hudiksvall, och ett centralt stationsläge i Iggesund. Likt all kapacitetsökning av järnvägstrafik kommer denna sträckning medföra ökat buller och vibrationer för närboende. Därtill utökas barriären i landskapsbilden jämfört med i dag. De riksintressen som påverkas av alternativet är: kulturmiljövård i Hudiksvalls stad, järnväg, Delångersån, Iggesunds gamla bruksområde, Njutångers kyrkby, Enångersån och Skåssans våtmarkskomplex. Korridoren är det reservat som riksintresset för järnväg utgör, vilket betyder att den är bredare än det framtida spårområdet kommer att vara. I detta skede är reservatet på vissa ställen så brett som 300 meter. Anledningen till detta är bland annat att spårtekniska detaljer och markens beskaffenhet ännu inte är färdigutredda. Trafikverket kommer i sin järnvägsplan att redogöra för en exakt spårdragning, som alltså är betydligt smalare än reservatet. Detta är viktigt att påpeka. Reservatet inrymmer alltså fler byggnader än som faktiskt kommer att påverkas av dubbelspårets anläggande. Figurerna och texten som redovisas i detta dokument bör därför läsas med en reservation för detta faktum. Kommunens vilja och syfte är att redogöra för den ungefärliga påverkan som dubbelspåret kan medföra då detta efterfrågats av allmänheten, det är således en indikation inte ett faktum. Figurerna visar reservatet markerat i grön färg. Figur 1. Korridorens sträckning genom kommunen. Karta: Hudiksvalls kommun/geodatasamverkan 7

2 1 Masksjön Sanna Hållsta Rogsta Långsjön E4 Gansesjön Via Hudiksvall Sunnåfjärden 84 Hudiksvallsfjärden E4 Norstafjärden Sanna Rogsta Stor-Yan Vikarsjön Figur 2. Korridorens sträckning från kommungränsen i norr. Karta: Hudiksvalls kommun/geodatasamverkan Figur 3. Korridorens sträckning norr om och genom Hudiksvall. Karta: Hudiksvalls kommun/geodatasamverkan 8

Stor-Yan 3 4 Iggsjön Enånger Viksjön Iggesund Enångersfjärden Iggesundsfjärden E4 Njutånger Njutångersfjärden Ångersjön Skarplycka Bässesjön Hedsjön Lindefallet Siviksfjärden E4 Enånger Figur 4. Korridorens sträckning norr om och genom Iggesund. Karta: Hudiksvalls kommun/geodatasamverkan Figur 5. Korridorens sträckning norr om kommungränsen mot Söderhamn. Karta: Hudiksvalls kommun/geodatasamverkan 9

4.2 Bebyggelseområden som passeras i Hudiksvall och Iggesund Från kommungränsen i norr sträcker sig reservatet väster om befintligt spår, se figur 2. I höjd med Hållsta ansluter det till befintligt spårområde. Att en sådan västlig dragning görs härleds till att snäva kurvaturer ska undvikas vid anläggande av järnväg. Längs sträckningen passeras främst jungfrulig mark. Tågtrafiken leds efter Hållsta längs befintligt enkelspår och passerar genom centrala Hudiksvall. Här anläggs de nya järnvägsspåren något öster om enkelspårets nuvarande placering. Bebyggelse vid Sandvalla, Galgberget och Borgarparken passeras nära av reservatet och en ökad påverkan av buller och vibrationer kan i dessa områden bli påtaglig, se figur 6-8. Generellt sett kan de bebyggelseområden som i dagsläget påverkas av buller och vibrationer från tågtrafiken antas fortsatt påverkas. Med fler tåg kan denna påverkan förväntas öka. Det bör poängteras att hastighetsbegränsningar och skyddsåtgärder kan vidtas för att minimera och begränsa påverkan. I figur 8 är reservatet brett kring Möljenbodarna, som enligt gällande detaljplan inte får rivas eller förvanskas. Kommunen för en aktiv och kontinuerlig dialog med Trafikverket där det absoluta målet är att bodarna ska bevaras. Galgberget Lillfjärden Borgarparken Sandvalla Figur 7. Järnvägskorridoren vid Galgberget. Karta: Lantmäteriet/geodatasamverkan Figur 8. Järnvägskorridoren vid Borgarparken. Karta: Lantmäteriet/ geodatasamverkan Figur 6. Järnvägskorridoren vid bostadsområdet Sandvalla. Karta: Lantmäteriet/geodatasamverkan 10

Hudiksvalls stadskärna kommer att påverkas av ett dubbelspår. Ett krav när dubbelspår anläggs är att planskilda korsningar upprättas. Detta medför omfattande nya infrastrukturlösningar, där ingen trafik får korsa järnvägen i samma plan. Därtill riskerar ett antal byggnader att rivas eller flyttas alternativt att användning ändras. Vissa av byggnaderna har ett kulturhistoriskt värde. I centrala Hudiksvall är korridoren relativt smal, vilket innebär att det är lättare att avgöra vilka byggnader som riskerar rivning till följd av anläggandet. Mer om detta finns redovisat i avsnitt 7. Söder om Hudiksvall är reservatet bredare, varför det i dagsläget är svårt att avgöra vilka byggnader som kan påverkas. Byggnader som idag är utsatta för buller och vibrationer kommer med all sannolikhet fortsatt att påverkas av dubbelspåret. Återigen bör poängteras att skyddsåtgärder kan vidtas för att begränsa påverkan. Håstavillorna och bostäder i Visvall, se figur 9 och 11, är exempel på områden som fortsatt påverkas och där påverkan också intensifieras. Vid dessa områden förläggs spåret öster om enkelspåret och således innebär det att vissa byggnader kan riskera att rivas eller flyttas medan andra kommer att påverkas av ökade buller- och vibrationsproblem. Vidare söderut, vid Saltviksvägen, finns idag en planskild korsning, även här blir en infrastrukturlösning nödvändig för att uppfylla kravet på planskildhet. Längs Saltviksvägen finns också ett antal bostäder som ligger inom reservatet, se figur 10. I Trafikverkets järnvägsplan fastslås den exakta spårdragningen samt ungefärlig påverkan av buller och vibrationer etcetera. Södra vägen Saltviksvägen Figur 10. Järnvägskorridoren vid Saltviksvägen, Hudiksvall. Karta: Lantmäteriet/geodatasamverkan Södra vägen Håstavillorna Reffelmansverket Håstavillorna Figur 9. Järnvägskorridoren vid Håstavillorna, Hudiksvall. Karta: Lantmäteriet/ geodatasamverkan Figur 11. Järnvägskorridoren vid Reffelmansverket, Hudiksvall. Karta: Lantmäteriet/geodatasamverkan 11

Som framgår av figur 4 sträcker sig reservatet söderut, mot Iggesund, i samma läge som enkelspåret. Det innebär följaktligen att befintliga byggnader som idag påverkas av buller och vibrationer även fortsättningsvis kommer att påverkas. Genom Iggesund påverkas byggnader belägna längs bland annat Berggatan, Ringvägen, Radhusgatan och Villagatan av det nya dubbelspåret. En planskild korsning ska upprättas, sannolikt ungefär där dagens plankorsning längs Radhusgatan är belägen. Det är ännu oklart hur denna plankorsning ska utformas och hur dess utformning kommer att påverka närliggande bostadsområden. Söder om Iggesund passerar reservatet till skillnad från befintligt enkelspår i ett västligt läge och passerar väster om Njutånger och Enånger. Här passerar järnvägen främst jungfrulig mark innan den löper vidare söderut över kommungränsen. Stora Vägen Figur 13. Järnvägskorridoren vid Stora vägen, Iggesund. Karta: Lantmäteriet/geodatasamverkan Radhusgatan Berggatan Villagatan Ringvägen Iggesund station Figur 12. Järnvägskorridoren vid Ringvägen, Iggesund. Karta: Lantmäteriet/geodatasamverkan 12 Iggesunds bruk Figur 14. Järnvägskorridoren vid stationen i Iggesund. Karta: Lantmäteriet/geodatasamverkan

4.3 Stationslägen 4.3.1 Hudiksvall Den befintliga stationen är belägen mycket centralt i Hudiksvall med närhet till havet, Kattvikskajen och Håstaholmen. Stationsområdet inkluderar idag stationshus, perronger med tak, busstation, cykelparkering, bilparkering och angöring för taxi och färdtjänst. I stationsbyggnaden finns service i form av ett café samt en väntsal med tillgång till toaletter. I närområdet finns även flera kiosker samt centrum med ett stort utbud av butiker. Stationsbyggnaden, med höga arkitektoniska värden och utgör dessutom ett byggnadsminne, i vilket även perrongtaket ingår. Bil-, cykel- och gångvägar ansluter till stationsläget och gångavståndet till centrum är cirka 400 meter. I figur 15 visas var den befintliga perrongen är belägen. Det nya stationsområdet lokaliseras i huvudsak i samma läge, men den kan också flyttas lite längre norrut. Kommunen anser att en sådan förskjutning av stationsområdet skulle kunna bidra positivt till stadens och kommunens utveckling, där Möljentorget kan nyttjas på ett annat sätt än idag. Särskilt med beaktande av den nya Hamnallén, vilken ersätter Hamngatan. Mer om detta finns att läsa i avsnitt 4.4. Befintlig perrong Figur 15. Ett möjligt framtida stationsområde i Hudiksvall markerat i röd färg. Karta: Lantmäteriet/geodatasamverkan 4.3.2 Sociala konsekvenser En centralt belägen järnvägsstation genererar ökade möjligheter att nyttja övrig service i staden. För alla människor och särskilt människor med funktionsnedsättningar är ett centralt stationsläge, med få och lättillgängliga byten till andra transportslag samt närheten till målpunkter en mycket viktig förutsättning. Inom en radie av 500 meter från stationsläget nås stadskärnan, kollektivtrafikförbindelser, småbåtshamnen, gästhamnen samt bostadsområden i Hudiksvalls centrum. Gångavståndet till sjukhuset är 900 meter från stationsläget. Studier visar att arbets- och besöksintensiva verksamheter samt sjukhus lokaliserade inom 600 meters avstånd från stationen ger stora positiva effekter på resandet med kollektivtrafik. Inom en radie av en kilometer inryms större delen av centrala Hudiksvall. Det innebär att större delen av staden är tillgänglig för fotgängare och cyklister som anländer med tåg till stationen. Många sevärdheter i staden ligger inom en radie av 500 meter respektive en kilometer, vilket innebär att det är lätt för turister att ta sig till turistmål, såsom Möljen, Fiskarstan, kyrkan och hamnen. Kopplingen mellan stationen och centrum ska förtydligas och stärkas genom information och förbättrade stråk för främst gående. Möjligheter till möten finns på flera platser i närheten av stationsläget. Bland annat caféet inne i stationshuset, i hamnen och vid Möljen. Det finns få butiker och annan verksamhet i direkt anslutning till stationsområdet. För att skapa ett än mer socialt hållbart stationsområde vill kommunen satsa på att verksamheter och service ännu bättre lockar människor att vistas i området. Det befintliga stationsläget har ett historiskt värde, då staden utformades utifrån härifrån. Platsen har en tydlig identitet, både med stationshuset från år 1888 och utsikten över Hudiksvallsfjärden som är kännetecken för Hudiksvalls stad. Arbetet med utvecklingen av hamnområdet pågår för att stärka tillgängligheten till vattnet, skapa nya mötesplatser, stärka stadens urbana kvaliteter och förbättra kopplingarna till stadskärnan, Möljen och stationsområdet. På Kattvikskajen planeras för bostäder, handel och andra verksamheter som kommer att bidra till mer rörelse och ett naturligt flöde av människor i området, alla tider på dygnet. Mer om detta finns att läsa i avsnitt 8. 13

Tågtrafik utgör en buller- och vibrationskälla och kan innebära krav på åtgärder intill järnvägen eller i angränsande byggnader. Buller är det hälsoskyddsproblem som påverkar flest människor i landet och är således en viktig aspekt att beakta i planeringen. Dubbelspåret medför en ökad tågtrafik genom centrum, vilket genererar en negativ påverkan avseende bullernivåerna i området. För att minimera påverkan och för att konsekvenserna ska bli socialt hållbara, med en så liten påverkan på människors hälsa och säkerheten som möjligt krävs att förebyggande åtgärder vidtas - exempelvis i form av byte till fönster med högre ljudklassning samt bullerskärmar. Spårområdet kommer med dubbelspår att bli något bredare än idag, men det bör tilläggas att det idag finns gamla spår i området som inte längre används och därför ska tas bort. För att uppnå en ljuddämpande effekt kan bullerskärmar och hastighetsbegränsningar genom centrala staden vara lösningar för att minimera bullerproblematiken i området. Vad gäller bullerskärmar måste olägenheterna av ljud, buller och vibrationer vägas mot eventuell oönskad visuell barriär som sådana skärmar kan medföra. Inom 30-50 meter från järnvägen är det på grund av buller och vibrationer svårt att uppnå en god boendemiljö, trots skyddsåtgärder. Detta är ett faktum som noga beaktas i arbetet med utvecklingen av Kattvikskajen, nya bostäder kommer därför inte att uppföras närmast spårområdet. 4.3.3 Iggesund Stationen är belägen centralt i Iggesund med närhet till ortens största arbetsgivare, Holmen Group (Iggesund Paperboard AB, Iggesund Timber AB). Stationsområdet består idag av en perrong med väderskydd vid spåren. Tidigare har det funnits en stationsbyggnad som sedermera rivits. Det finns busshållplats, bilparkering, angöring för taxi och färdtjänst samt anslutning till gång- och cykelvägar. Stationen ligger cirka 500 meter från centrum. I figur 16 visas den befintliga perrongen. Liksom i Hudiksvall, kan det befintliga stationsområdet bibehållas i samma läge, men det kan också förskjutas lite längre söderut. 4.3.4 Sociala konsekvenser Holmen Group (Iggesund Paperboard AB, Iggesund Timber AB) ligger inom cirka 500 meters promenadväg från stationsläget. Camp Igge, där utveckling till ett centrum för idrottsturism pågår, är belägen cirka 1,4 kilometer norr om stationen. För invånarna i Iggesund innebär ett dubbelspår tillgång till en större geografisk arbetsmarknad tidsmässigt. Under åren 2010-2011 registrerades i genomsnitt 12 900 tågresor årligen från Iggesund och sannolikt är antalet avstigande ungefär lika många. Möjligheter till möten finns på flera platser i närheten av stationsläget i Iggesunds centrum. Det finns ett mindre antal butiker och annan verksamhet i direkt anslutning till stationsområdet. För att skapa ett än mer socialt hållbart stationsområde krävs etablering av verksamheter och service som lockar även icke-resenärer att vistas i området. Befintlig perrong Figur 16. Ett möjligt framtida stationsområde i Iggesund, markerat i röd färg. Karta: Lantmäteriet/geodatasamverkan En välorganiserad station, med planskilda förbindelser som är lättillgängliga, underlättar för alla som rör sig i en stations- och trafikmiljö. Stationsläget utgör en viktig nod och orienteringspunkt i tätorten. Förutom funktionen som bytespunkt mellan olika trafikslag är området runt stationen viktig. Ett utbud av både offentliga och privata verksamheter samt service ökar platsens attraktivitet. Det underlättar för resenärer och goda synergieffekter kan uppstå. Stationsområdet bör utformas så att människor vill vistas där. Vid Iggesunds station finns idag ingen stationsbyggnad, vilket är en nackdel för väntande resenärer som vill ta skydd från kylan under vintermånaderna. Stationsområdet tillåter inga stora motortrafiksflöden, vilket gynnar säkerheten på platsen. 14

4.4 Stads- och landskapsbild samt påverkan på andra trafikslag 4.4.1 Stadsbild Hudiksvall Trafikverket ställer krav på planskilda korsningar för all korsande trafik vid anläggande av ett dubbelspår. Det höjer säkerheten och minskar onödig väntetid vid bomfällningar. Det får konsekvenser för alla järnvägspassager i kommunen och därmed för alla trafikslag. För det första blir av allt att döma antalet passager över eller under järnvägen färre. För det andra behöver vissa vägar och gator både på landsbygden och i tätorterna dras om eller stängas av för att de nya passagerna ska kunna fungera. För det tredje tar nya planskilda korsningar ofta stort markutrymme i anspråk och medför påverkan på miljö och framkomlighet under byggtiden. Passagerna medför därmed nya inslag i stads- och landskapsbilden, vilket är angeläget att noga pröva för att de negativa konsekvenserna ska upplevas så små som möjligt. Samtidigt är de planskilda korsningarna av största vikt för att minska järnvägens barriäreffekter. Förändringen som följer av nya järnvägspassager kan öppna för en ny markanvändning, till exempel vid Möljenområdet om Hamngatan stängs av. Planskilda korsningar ökar möjligheten för utryckningsfordon att passera utan stopp. Den nya infrastrukturen påverkar att stadsbusstrafiken som idag passerar på Hamngatan och Trädgårdsgatan samt busstrafiken mot Hornslandet och Idenor/Saltvik. I vissa fall kan det vara svårt att skapa en planskild korsning för biltrafiken, exempelvis med hänsyn till stadsbilden. Det hindrar inte att möjligheten att skapa planskildhet för gång- och cykeltrafiken alltid ska prövas. Utöver de förslag som redovisas i detta avsnitt har kommunen planer på en helt ny gång- och cykelpassage i Sandvalla som kan förbinda Björkberg- och Högliden-området med nordvästra staden. Denna kan genomföras, om inte förr, i samband med dubbelspårsanläggandet Utställningsförslaget fokuserar på att beskriva planskilda passager genom centrala Hudiksvall och Iggesund utifrån berörd trafikmängd och den påverkan på stadsoch tätortsmiljön det kan medföra. De gator i Hudiksvall som kan påverkas av ett förverkligande av ett dubbelspår är Kålhagsgatan, Trädgårdsgatan, Marknadsgatan, Rådhusgatan, Storgatan, Brunnsgatan, Nygatan, Hamngatan, Magasinsgatan och Stationsgatan, se figur 17. Därtill ska nämnas att den ljusreglerade passagen vid Humlegatan ska byggas om vilket förbättrar passagen i området. Det behövs 1-2 planskilda passager söder om Hudiksvall, för att nå Håstaholmen söderifrån samt Idenor- och Saltviksområdet. Det är viktigt att understryka att 15 detta ännu bara är preliminära bedömningar och att ytterligare undersökningar krävs för att utreda vilka vägar som blir planskilda och vilka som måste stängas av. Idag finns sju planskilda korsningar i Hudiksvall. Utöver de tre planskilda korsningar för alla trafikslag som visas i figur 17, tillkommer minst två gång- och cykelpassager. Därtill upprättas en planskild korsning vid Håstavillorna samt en vid Saltviksvägen. Hur dessa ska utformas är ännu inte färdigutrett och visas inte i figur 17. Stationsgatan Magasinsgatan Storgatan Kålhagsgatan Trädgårdsgatan Hamngatan Möjlig ny planskild korsning - endast gång och cykel. Figur 17. Möjliga förändringar av genomfartsvägar till följd av anläggandet av ett dubbelspår genom Hudiksvall. Karta: Lantmäteriet/geodatasamverkan Marknadsgatan Rådhusgatan Nygatan Brunnsgatan Humlegatan Hamnallén (ny) Gata som kan stängas. Möjlig ny gata. Möjlig ny planskild korsning - alla trafikslag.