Uppkopplade och samverkande system

Uppkopplade och samverkande system 1 Introduktion 2014 levererade Trafikverket ett förslag till en nationell strategi och handlingsplan för användning av ITS som svar på regeringens uppdrag. Arbetet övergår nu i nästa fas där Trafikverket tillsammans med Transportstyrelsen, Vinnova och ITS Sweden utvecklar en strategi och handlingsplan med ambitionen att göra Sverige internationellt framstående inom ITS. Kärnan i handlingsplanen består av prioriterade områden av stor betydelse för ITS i Sverige. Under hösten 2015 har ett stort antal områden kartlagts och genom workshops, webenkäter, webinarium och i samråd med myndigheter, näringsliv och akademin har antal områden reducerats. Resultatet är 12 prioriterade områden som gemensamt bidrar till en färdriktning för svensk utveckling inom ITS fram till år 2020. Varje prioriterat område leds av en ordförande som tillsammans med en arbetsgrupp och en sekreterare ansvarar för att ta en färdplan med mål och konkreta aktiviteter. Utöver prioriterade områden etableras även horisontella områden med uppgift att stödja och realisera aktiviteter i färdplanen. Resultatet kommer sedan att redovisas den 25-26 Oktober 2016 på den nationella ITS konferensen i Stockholm som en del i remissförfarandet inför slutleverans till regeringen vid årsskiftet. 1.1 Introduktion till det prioriterade området C-ITS Uppkopplade och samverkande system benämns härefter som Co-operativa ITS (C-ITS). Området hanterar system som samverkar med andra system där uppkopplade fordon med fordonsburen teknik får information genom tekniska lösningar. Området hanterar utveckling och införande av användarfunktioner som stödjer trafiksäkerhet, till exempel tjänster för ökad säkerhet, som varnar andra förare om blixthalka, farliga platser, för bättre framkomlighet, som vägarbeten eller prioritet i infrastrukturen eller för mindre miljöpåverkan. Fokus är att nå potentialen med C-ITS och att designa den fysiska och digitala infrastrukturen för att realisera nya lösningar som stödjer transportpolitiska mål och stärker näringslivets internationella konkurrenskraft. Med C-ITS kan trafikanter få och dela realtidsinformation direkt i fordonet och på sikt kan fordonet ta självständiga beslut utan interaktion från föraren. Det kan betraktas som ett steg mot automatiserade fordon och skapar förutsättningar för ett helt nytt synsätt på mobilitet. Föreliggande färdplan inom ramen för en nationell ITS strategi och handlingsplan fokuserar fordoninfrastruktur, har ett nationellt perspektiv och målgruppen för föreslagna aktiviteter är offentlig sektor. Internationell utblick C-ITS har varit föremål för många forskningsprojekt och standardisering i en uppsjö av standardiseringsorganisationer och arbetsgrupper under lång tid. Speciella frekvensband (5,9 GHz) har reserverats i USA, EU och Japan. Implementationen av tekniken har dock gått trögt trots stöd från EU och Amerikanska myndigheter. För några år sedan startade EU ett ITS advisory board för att få råd och hjälp från industrin och andra intressenter. 2014 startades EU C-ITS plattform (med relativt stort svenskt deltagande) för att förslå lösningar på olika hinder och problem och göra en färdplan på EU 1

nivå. Detta arbetes första fas har resulterat i ett antal rapporter 1 och arbetet fortsätter nu med sikte på september 2017 och då har även automation av trafiken inkluderats i uppdraget. Andra aktiviteter med koppling till ämnet är kommissionär Oettinger s runda bords samtal 2 mellan Europas fordons och telekommunikationsindustrier för att skapa en färdplan för automation samt GEAR 2030 3 initiativet. En kvalificerad gissning på utveckling i vår omvärld är: Pågående remissförfarande om lagstiftning om V2X av US DoT i nya fordon baserat på IEEE802.11p+WAVE från 2019 på 5.9 GHz bandet i USA. EU lagstiftar inte om obligatorisk införande av V2X, men ger ut en eller flera delegerade akter som blir nationell lagstiftning för att säkra att alla som inför direkt V2X C-ITS kommunikation strikt följer ETSI ITS standards samt reserverar 5,9 GHz bandet för ITS G5 kommunikation. Standards för interoperabilitetstester kan förutses. Arbetet med dessa delegerade akter har påbörjats. Kina och kanske Korea väljer sin egen väg och realiserar C-ITS och V2X med hjälp av LTE device to device kommunikation kallad LTE-V på 5,9 GHz med fältförsök ca 2018. Svenska myndigheter, fordonsindustri och telekommunikationsindustri bör noga följa utvecklingen och påverka den internationella utvecklingen inom området C-ITS. 1.2 Deltagare i arbetsgruppen Deltagare i utveckling av färdplanen består av följande personer: Erik Israelsson Volvo Cars (Ordförande) Morgan Lindqvist, Ericsson Andreas Höglund, Scania Johnny Svedlund, Trafikverket Christian Johansson, Volvo Ulrik Janusson, Kapsch TrafficCom Henk Wymeersch, Chalmers Thomas Sjöström, Sweco (Stöd till arbetsgruppen från ITSHP) 1 http://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2016-01-21-c-its_en.htm 2 https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/news/eu-commissioner-oettinger-holds-roundtableautomated-driving-frankfurt 3 http://ec.europa.eu/growth/tools-databases/newsroom/cf/itemdetail.cfm?item_id=8640 2

2 Bakgrund C-ITS Arbetsgruppen ser två angelägna skäl till att höja ambitionen och intensifiera arbetet med nya C-ITS lösningar inom berörda svenska myndigheter; Bättre samhälle C-ITS öppnar nya möjligheter att knyta samman transportsystemets två huvudsakliga komponenter; vägnätet och fordonen. Ett bättre fungerande transportsystem har stora potentiella värden för samhället i stort. EU C-ITS plattform har gjort en omfattande Cost-Benefit analys 4 som behöver studeras och anpassas till Svenska förhållanden både vad gäller geografi, trafikproblem och olycksstatistik. C-ITS tjänster som implementeras gränsöverskridande i Europa är kostnadseffektiva och uppskattas till en kostnad/nytta till 3 till 1 räknat till 2030 5. Dock kommer de verkliga nyttorna visa sig först visa efter ca 5 till 10 år efter själva investeringen, tex. beroende på utbredning av användare och hur tjänster införs. Därför föreslås införandet av C-ITS i Europa ske på ett koordinerat och harmoniserat sätt genom rekommendationer i en strategiskt C-ITS införande plan. Även om det finns osäkerheter med cellulära C-ITS tjänster ( exempelvis fördröjning, affärsmodeller, roaming eller effekt av enskilda tjänster) visar ovan analys att nyttorna överväger extra data kostnad. Enligt rekommendation av WG6 (frekvenser och hybrid kommunikation) är att hybrid kommunikation bör utvecklas genom den befintliga infrastrukturen som stödjer cellulära nätverk. Stöd för ny och befintlig industri Sverige är unikt på så sätt att vi har en mycket framstående ICT- och fordonsindustri. Det är just dessa stora, stabila aktörer som behövs för att skapa goda förutsättningar för väl fungerande C-ITS. Svensk fordonsindustri, dess underleverantörer och IT och telekom industri kommer behöva utveckla nya C-ITS lösningar för att behålla sina ledande positioner. Utvecklingen kommer ske där förutsättningarna finns. C-ITS är ett nytt teknikområde. Om Sverige erbjuder tidiga förutsättningar finns goda möjligheter att nya innovationer uppstår. Möjlighet till nya, idag oförutsedda innovationer, kan gynna befintliga företag liksom nya aktörer. Sannolikt kommer även transportrelaterade samhällsfunktioner gynnas av nya innovationer. Svensk mjukvaruutveckling kännetecknas av entreprenörskap, innovation och framåtanda vilket gynnar en disruptiv framtid. 2.1 C-ITS teknologier I dagligt tal menar man ETSI ITS G5 när man säger C-ITS i Europa. Denna standard består av ett antal meddelanden som kan överföras mellan ITS-stationer med (i princip) vilken radio-accessteknologi som helst. Definition av ITS stationer: 4 C-ITS plattform cost benefit analysis, http://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2016-01-21- c-its_en.htm 5 C-ITS plattform cost benefit analysis, http://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2016-01-21- c-its_en.htm 3

Vehicle ITS station Road side ITS station Personal ITS station (smart phone) Central ITS station (som förbinder Road side ITS-station med trafikledningscentraler) Man har definierat meddelanden av olika klasser. De har det gemensamt att de bara sänds ut i luften och att det är upp till mottagaren att med hjälp av data i meddelande avgöra om det är relevant eller ej. Cooperative Awarenes Message (CAM) o Här är jag, dit är jag på väg, vad jag är skickas 1 till 10 gånger/s Decentralized Environmental Notification Message (DENM) o Varning- detta har hänt-här skickas bara vid behov Signal Phase and Timing (SPaT) o Tidsschema för trafikljuskorsning skickas relativt ofta MAP o En kartbild över filer och trafikljus i korsningen Studier har visat att DENM fungerar bra att överföra även i mobilnät för icke tidskritiska applikationer. Uppmätt prestanda visar på 150 ms V2V i LTE nät med en server i molnet. Vid tidskritiska applikationer, tex emergency brake warning så behövs högre prestanda och ITS G5 är rekommenderat. CAM däremot lastar ned mobilnäten och framför allt signaleringskanalerna när ca 50 fordon är i en cell. Även CAM utgör en utmaning för ITS G5 vid hög fordonspenetration. Fokus på infrastruktur Co-operativa system involverar både svensk fordons- och telekom-industri. Svenska företag inom dessa områden har en stark ställning internationellt och kan med en gemensam satsning ytterligare stärka denna ställning. Det primära intresset för svensk fordonsindustri är att inom en Nationell Färdplan för C-ITS utveckla infrastrukturen i Sverige så att nya C-ITS-lösningar möjliggörs. Rekommendationen är att en färdplan har ett fokus på lösningar som möjliggör kommunikation mellan fordon och infrastruktur. Fordonsindustriparterna bedömer i nuläget att kommunikation mellan fordon, inklusive kommunikation mellan fordon från olika tillverkare, kommer att hanteras av de kommersiella fordonstillverkarna. I vilken mån internationellt standardiserade eller proprietär protokoll kommer att kunna användas behöver utredas. Bedömningen är därför att samhällsresurser bäst används för att bygga nödvändiga kommunikationslösningar för att ansluta infrastrukturen och vägnätet till fordon. Införande scenario Även om ny kommunikationsteknik i fordon blir obligatorisk så kommer det att ta mycket lång tid att uppnå en hög penetration i fordonsflottan (se faktaruta). När det ställs lagkrav på kommunikationsutrustning i nya fordon har den Svenska konsekvensutredningen om ecall- och simtd projektet beräknat utbredningen och nedan visas två exempel: 4

Tabell 1 ecall in Sweden if ecall is mandatory from 2017: Year Penetration (%) Elapsed time (years) 2017 1 0 2019 5 2 2024 27 7 2029 52 12 2034 74 17 2040 98 23 simtd projektet, som genomfört det största operativa fältförsöket med V2X kommunikation i Europa har analyserat den förväntade implementeringen av V2X i Europa från 2015 till 2035. Enligt projektets beräkningar6 kan en utbredning om 50% med V2X (ITS-G5) uppnås efter 10 år och uppskattningsvis nå till 100% av alla fordon på 20 år (se figur nedan). Figur 1 Förväntad implementering av V2X I Europa från 2015 till 2035 (simtd) Fordonsindustrins positiva erfarenhet att nya säkerhetssystem tenderar att bli standard efter en tid och att genomslaget i ökad trafiksäkerhet är påtagligt och statistiskt mätbart. I de fall systemlösningar för uppkopplade säkerhetsfunktioner baseras på hårdvara som redan finns i befintliga fordon, kan en upprampning av nya säkerhetsfunktioner möjligen ske snabbare genom mjukvaruuppdateringar till delar av den befintliga fordonsflottan. Yrkesfordon (andra förutsättningar kan gälla privatfordon) kommer tidigare få en hög penetration på grund av hög omsättning av fordon. En bra översikt av ämnesområdet internationellt finns i ERTRAC Roadmap for automated driving 7, kapitel 4 State of the art och i annex visas en översikt av projekt och som även ligger till grund för EU s H2020 utlysningar. 6 http://www.simtd.de/index.dhtml/object.media/enen/8136/cs/- /backup_publications/projektergebnisse/simtd-tp5-abschlussbericht_teil_b1-b.pdf 7 http://www.ertrac.org/uploads/documentsearch/id38/ertrac_automated-driving-2015.pdf 5

3 Målbild 2020 med utblick 2025 Status idag är att internationell fordonsindustri och vägmyndigheter har under en lång tid arbetat med gemensamma koncept och standards för C-ITS. Flera fordonstillverkare har produktionsmogna systemlösningar klara. En utrullning av C-ITS lösningar kan anses vara nära förestående. År 2020 kommer C-ITS redan att vara etablerat på ett flertal marknader där de nödvändiga förutsättningarna finns. Målbilden för färdplanen är att Sverige är en sådan marknad där kombinationen av ny teknik i fordon och i väginfrastruktur ger stöd åt merparten av dessa nya lösningar för ökad trafiksäkerhet och ökad transporteffektivitet. Redan innan 2020 var Sverige ett av de länder som erbjöd de bästa förutsättningarna för att utveckla ny teknik, systemlösningar och applikationer för C-ITS, inte minst genom en tidig introduktion av nödvändiga system i väginfrastrukturen. De C-ITS lösningar som gynnar det svenska samhället 2020 har i många fall kunnat utvecklas och testa lokalt i Sverige (notera detta avser målbilden och inte nuläget). En del av den svenska framgången bestod i att samhällspartierna tidigt förstod de nya behoven som C-ITS ställer på infrastruktur och var snabba till nödvändiga beslut att bygga ut infrastrukturen. I vissa fall föregicks utbyggnaden av lokala piloter som därefter snabbt kunde utökas till en nationell skala så snart piloterna bekräftat förväntade resultat. Den snabba utvecklingen av uppkopplade tjänster är på väg att drastiskt förändra den globala transportindustrin men den svenska fordonsindustrin har lyckats positionera sig relativt väl. I merparten av utvecklingsprojekten inom C-ITS har industrin kunna testa de nya lösningarna på hemmaplan i Sverige. Det är bara undantagsvis de svenska fordonstillverkarna är tvungna att söka sig utomlands för att hitta lämpliga uppkopplade vägar för nödvändig provkörning och verifiering. 2020 är året då ett flertal nya och ibland oväntade innovationer inom C-ITS presenteras. Innovationerna anses allmänt vara ett positivt resultat av en insiktsfull satsning från samhälle, industri samt ett antal nya mindre innovationsföretag, ofta i samarbete med universitet och högskola. Precis som tidigare (idag) har många av de nya innovationerna sina ursprung i samarbetsprojekt genom Vinnova där olika parter kan hitta förutsättningar för tvärfunktionellt samarbete. Det finns exempel på hur den svenska mixen av kompetens inom telekom, fordonsutveckling, trafiksäkerhet och myndighetssamarbete har lockat internationella aktörer att etablera ny verksamhet i Sverige. En genomförd etablering av de nödvändiga förutsättningarna i det lokala vägnätet bidrar som en viktig förutsättning. Kommunikationslösningar Kommunikation mellan fordon och infrastruktur kan möjliggöras med två olika teknikslag; ITS G5 och mobilbaserad kommunikation (på sikt kan även mobilbaserad device-to-device vara ett tredje alternativ). En färdplan bör sannolikt hantera dessa tekniker med viss åtskillnad eftersom en eventuell introduktion av teknologierna följer olika förutsättningar. Beroende på den systemlösning som används kan kommunikationen ske med standardiserade medlanden eller med proprietära meddelanden, vilket kan ha be betydelse för prestanda. I Nordic Way s finska pilot och för vägarbetsvarningen i den svenska delen av projektet, används standardiserade DENM-meddelanden för att ex skicka information från vägreabeten till molnet. Informationen översätts sedan till DATEX II meddelanden som via Interchange Servern görs 6

tillgängliga till prenumererande moln. Från fordonstillverkarnas moln skickas informationen till relevanta fordon via proprietära format. Fordonstillverkarna har ett intresse av att, i konkurrens, definiera protokoll och meddelandeformat som minimerar datatrafiken över mobilnätet. DENM har sitt ursprung i ITS G5 där kommunikationen sker direkt mellan fordon och utan kostnad för datatrafik. Figur 2 Föreslagen nationell arkitektur inom C-ITS Transportsystemet i stort utgörs av många olika producenter och konsumenter av information. Aktörerna kan utbyta information på olika sätt, dels med olika kommunikationsteknologier men också baserat på olika integrationstopologier mellan moln. Eftersom många olika aktörer är verksamma i ekosystemet och behoven för olika aktörer över tid kommer att variera behöver man kunna hantera både centrala lösningar som i fallet med interchange noden, men också olika former av distribuerade punkt-till-punkt kopplingar direkt mellan OEMer, väghållare/myndigheter, infrastrukturdataleverantörer, kartinformationsleverantörer osv. ITS G5 IEEE 802.11p är ett godkänt amendment till standarden IEEE 802.11 och lägger till "wireless access in vehicular environments" (WAVE), ett kommunikationssystem anpassat för fordon. Det definierar utökningar till IEEE 802.11 (basen till de produkter som marknadsförs som Wi-Fi) som krävs för att stötta ITS applikationer. Detta inkluderar datakommunikation mellan snabbt rörliga fordon och mellan dessa och vägsidan i det licensierade ITS frekvensbandet på 5.9 GHz. IEEE 1609 är en annan standard som definierar de högre kommunikationslagren ovanför IEEE 802.11p. I Europa har 802.11p använts som basen för ITS-G5 standarden vilken stöttar GeoNetworking protokollet för fordon-till-fordon och fordon-till-infrastruktur. ITS G5 och GeoNetworking 7

standardiseras av European Telecommunications Standards Institute group for Intelligent Transport Systems (ETSI TC ITS). Implementation av WAVE/ITS-G5 börjar nu sätta igång. GM kommer till exempel börja under 2017 (Cadillac ACC). Utvecklingen på den nordamerikanska marknaden kommer med största sannolikhet att accelereras av ett mandat från National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) som gör WAVE till en obligatorisk säkerhetsfunktion i bilar. Mandatet tros komma under sommaren 2016. Mobilbaserad Fordonsindustrins ansats är att fordon kommer att vara kopplade till respektive fordonstillverkarens moln. Dessa moln kan importera data från datakällor där data från infrastruktur system är tillgängliga. I vissa fall är det även teknisk möjligt att aggregerad och anonymiserad information tillgängliggöras till infrastruktursystemen och väghållaren från fordonen via fordonstillverkarens moln. Mobilbaserade lösningar gynnas av att den använder det redan befintliga mobilnätet. Den kräver inget nytt dedikerat nätverk. Många fordonsplattformar har idag redan modem och uppkoppling till mobilnätet. I vissa fall kan de standarder som definierats för ITS G5 vara tillämpliga även i mobilbaserade systemlösningar, ex DEMN-meddelanden för att informera om specifika händelser. Däremot är det mer frekventa CAN-meddelandet sannolikt mindre lämpligt eftersom de innebär en betydligt större datatrafik och därför tar mer kommunikationsresurser i anspråk. För kommunikationen mellan fordon och moln är ansatsen att den ansvariga fordonstillverkaren, i konkurrens med övriga fordonstillverkare, definierar en så effektiv protokoll- och systemlösningar som möjligt, för att hushålla med datatrafiken över mobilnätet. LTE avancerad och 5G inklusive device-device LTE kan användas i flera olika moder i system för V2X. Redan idag kopplar fordon upp sig mot moln i infrastrukturen för olika infotainment services (blå pilar i bilden nedan). Flera projekt och proof of concept har visat att DENM kan överföras av LTE med mycket kort fördröjning (150 ms) genom att studsa mot en geo location messenger funktion i molnet (orange pilar i bilden nedan) 4G/LTE har redan idag moder för direkt kommunikation mellan telefoner, så kallad device to device kommunikation. Den används idag främst för push to talk för blåljuspersonal och vissa reklamtjänster. Nu pågår standardiseringsarbete både inom 3GPP och Kinesiska standardiseringsorgan för att utveckla detta vidare till LTE-V, där V står för vehicle (se röda pilar i bilden nedan). Man arbetar med samma krav och användningsfall som ETSI definierat för ITS G5. En skillnad mot ITS G5 är att när två LTE-V stationer finns inom nättäckning så kan intelligensen i nätet användas för att optimera radioresurserna in tid och frekvensdomän så att överlast kan undvikas. Det cellulära interfacet använder licensierat mobilspektrum medan D2D interfacet kan använda såväl licensierat, delat eller olicensierat spektrum. 3GPP standardiseringen av LTE-V väntas vara klar under 2017 och större fältprov i Kina aviseras till 2018. 8

Figur 3 LTE-V2X konceptet och dess beståndsdelar 5G består dels av en fortsatt utveckling av LTE och en ny radioaccess kallad Next Radio som är tänkt att använda spektrum över 5 GHz (de testbäddar man nu experimenterar med arbetar på 15 respektive 28 GHz). I FoU projektet 5GPPP studerar man vilken kravställning man bör ha för mycket avancerad V2X kommunikation och har publicerat en första rapport kallad 5G Automotive Vision 8. Frekvenser för 5G kommer att bestämmas på WRC 2019 och de första systemutrullningarna förväntas år 2020 (även om vinter OS i Korea och sommar OS i Tokyo kan betraktas som inledande aktiviteter). Hybridlösning Arbetet i EU C-ITS plattform, har så här långt har landat i en rekommendation om att använda ett hybridsystem av både ITS G5 och mobilnätskommunikation. Sverige måste ta hänsyn till både ITSG5 och cellulära nätverk för framtida lösningar då olika fordonstyper och olika applikationer har olika krav och behov. Latens, integritet, kostnad, tillgänglighet och up-time är viktiga parametrar vid val av kommunikationsteknologi. All användning och meddelandetyper lämpar sig dock inte för alla accessteknologier. Framför allt V2I och I2V segmentet blir effektivare om man kan täcka hela landet (med en större del av servicen) och nå Personal ITS stations redan när systemet driftsätts. Huruvida 5G eller 4G/LTE-V skulle kunna användas i en hybridlösning, både för korthålls och distans kommunikation kommer att bero på vad som skrivs i EU s delegerade akter och tillgången på dedicerat spektrum för CAM. 8 https://5g-ppp.eu/white-papers 9

3.1 Strategiska vägval i nationell utveckling av C-ITS Kostnad för överföring av data Kostanden för överföring av data beror dels på om man valt ett effektivt sätt att kommunicera och vilka fordon som skall ha data. Här finns olika vägval. Dels beror kostnaden på hur data debiteras, linjärt eller med ett minipris för meddelanden även om det bara är lite data som sänds. Affärsmodellerna måste troligen förfinas för att gynna framväxten av Internet of Things. Ett annat alternativ för att hantera kostnaderna för säkerhetsrelaterad kommunikation över mobilnätet är en konsessions-modell sådan att mobiloperatörer upplåter kommunikation av säkerhetsrelaterad data över mobilnätet utan kostnad. (Jämför med nuvarande konsessionsmodeller som ställer krav på utbyggnad av mobilnätet i glesbefolkade delar av landet där ekonomiska underlaget för en utbyggnad saknas för mobiloperatören.) Förändringar i koncessioner kan väl dock bara göras vid förnyelse av licenser. Om modellen anses valid är telekom-nationen Sverige sannolikt rätt part att driva frågan. Frågan bör utredas som en separat strategisk analys som tex utreder vem som finansierar vad. Tillgänglighet För mobilbaserade applikationer är god tillgänglighet längs det svenska vägnätet viktigt. Säkring av en god kvalité i mobilnätet kan vara en relevant aspekt i en färdplan. De lägre frekvensbanden (700, 800 och 900 MHz) ger god täckning över stora områden och LTE är tillåtet i dessa band. Ett alternativ är att säkra tillgängligheten på utpekade stråk/områden. Nytta och kostnad Nyttan för implementerad C-ITS behöver den bli tydlig som underlag för beslut av investering av s tex stora infrastrukturprojekt. Behovet av att tydligt kunna peka på nyttor och effektsamband anpassade till svenska förhållanden genom väl genomförda CBA är viktigt inför utveckling av C-ITS i Sverige, relevant för tex kommuner. 10

4 Handlingsplan för C-ITS 4.1 Sense of urgency Fordonsindustrins nuvarande erfarenheter är att de bästa förutsättningarna för utveckling av nya C- ITS system i vissa fall finns utanför Sverige. Om denna uppfattning stämmer betyder det att Sverige i vissa fall idag ligger efter ledande länder. Om ambitionen hos svenska myndigheter är att Sverige skall vara en ledande nation inom C-ITS finns anledning till sense of urgency eftersom uppgiften är att först komma ikapp för att därefter kunna leda. Svensk fordonsindustri uppmanar svenska myndigheter till att hitta möjligheter att så tidigt som möjligt genomföra motiverade aktiviteter. Svensk fordonsindustri vill vara ledande inom C-ITS och kommer därför av nödvändighet förlägga sina utvecklingsaktiviteter till de områden där de bästa förutsättningarna finns. Arbetsgruppens (kommersiella partners) definition på en framgångsrikt genomförd färdplan är när fordonsindustri (svensk och internationell) utvecklar ledande C-ITS-lösningar med hjälp av systemlösningar i den svenska väginfrastrukturen. När Sverige har ledande infrastruktur inom C-ITS kommer finns även förutsättningarna att utveckla nya innovationer er i Sverige (i konkurrens med andra geografiska orter), för etablerade (ex ASTA Zero och Connected Mobility Arean Stockholm och living labs) och nya aktörer vid behov. Agila beslutsmodeller I de fall en samlad bedömning är att nya C-ITS-lösningar har goda möjligheter att leverera samhällsnyttor av stort värde är det viktigt att hitta möjligheter att fatta nödvändiga beslut. Förmågan till snabba beslut är en sannolik framgångsfaktor för att kunna vara ledande inom ett område med snabb utveckling. Fordonsindustrin ser en risk för att generella beslutsmodeller för investering infrastruktur ställer stora krav på en bevisad nytta. Samhällsresurser måste prioriteras. Utmaningen är att krav på omfattande beslutsunderlag kan leda till långa ledtider som kan vara negativt för möjligheten att vara ledande. Att vara ledande förutsätter en förmågan att genomföra snabbare än andra konkurrerande nationer. Benchmark Benchmark för att jämföra hur svenska myndigheter position inom nya C-ITS-teknologier förhåller sig till andra ledande nationer kan ge en bild av nuläget. En benchmark kan bekräfta ledarskap eller identifiera exempel där andra nationer ligger steget före. I de fall ett gap konstateras inom relevanta C-ITS-applikationer, bör aktiviteter definieras för att stänga gapet om den uttalade ambitionen är att Sverige ska vara en ledande C-ITS nation Konkreta resultat Industriparterna har avsatt tid för att bidra till färdplanen med en förväntan om att den kommer leda till konkreta och snara resultat. 11

4.2 Applikationer (Use Case) En färdplan bör konkretisera specifika applikationer, och specifikt de applikationer som både industri-parter som berörda myndigheter anser är mest lämpliga ur ett nationellt perspektiv. Färdplanen konkretisera även beskriva konkreta leveranser i form av antingen piloter eller produktionsinföranden med utmanande tidplaner för de valda leveranserna i syfte att agera med hög ambition och få Sverige att ta en internationellt mer framträdande position. Fordonsindustrin vill bidra genom att peka på de applikationer man gärna vill utveckla och bidra med hypotetiska möjliga ledtider (konkreta ledtider bör undvikas eftersom det är relaterat till den sunda konkurrensen mellan fordonstillverkarna). Nedan beskrives de Use Case som arbetsgruppen har bedömt som intressanta att för Sverige att satsa på för att ta en internationellt framträdande position inom tidshorisonten 2020. Tabellen nedan beskriver övergripande för och nackdelar med. 4.2.1 Beskrivning av alternativa kommunikationsteknologier inklusive vissa för- och nackdelar Beskrivning Fysisk länk ITS G5 Kommunikation med en variant av WiFi enligt standarden 802.11p. Cellulär teknologi, moln Kommunikation över mobil-nätet till en backend server, ofta kallad moln. Cellulär teknologi, device-to-device Ny standard för direkt mobil-kommunikation (LTE-V) mellan enheter, mobiltelefoner eller fordon, utan kommunikation via basstationer. Tekniken är inte mogen för produktion i fordon och kan beskrivas som en eventuellt möjligt alternativ till ett dedikerat 802.11pnät. LTE-V kommer med största sannorlikhet användas för C-ITS i Kina och omfattande fältprov är planerade till 2018. Övre delen av protokollstacken kommer att vara gemensam med ITS G5 / Wave Protokoll ITS G5 bygger på standardiserande meddelanden direkt mellan fordon. Motsvarande standard i USA kallas WAVE. Tekniken stöder såväl kommunikation mellan fordon (V2V) som mellan fordon och infrastruktur (V2I). Både fordon och infrastruktur kan kopplas upp till centrala moln. Genom att koppla molnen till varandra blir kommunikation möjlig såväl mellan fordon som mellan fordon och infrastruktur Tekniken skulle kunna stödja såväl kommunikation mellan fordon (V2V) som mellan fordon och infrastruktur (V2I) på liknande sätt som ITS G5 och WAVE men med radiolagret 802.11p utbytt mot cellulär kommunikation device-to-device Hybridlösning Hybridlösning refererar generellt till en kombination av ITS G5 med WiFi-kommunikation enligt 802.11p tillsammans med molnbaserade lösningar N/A Device-to-device som en del av nya mobilstandarder kan också användas i kombination med molnbaserade lösningar (men det är oftast inte denna nyare och mindre mogna möjlighet som avses med termen hybridlösning) 12

med kommunikation över mobilnätet Status Mognad och tillgänglighet av teknologier Nära produktion. Såväl hårdvara som standards anses produktionsmogna. Uppkoppling av fordon över mobilnätet är i produktion sedan många år. Mobilbilnätet är relativt väl utbyggt längs de större vägarna. Merparten av nya fordon har systemlösningar för uppkoppling över mobilnätet. Ny kommunikationsteknik, några år kvar till eventuell produktion i fordon. Inga tillgängliga HW-kretsar med 'automotive grade'. Kostnader Kostnad för datatrafik Fri datatrafik utan kostnad på tilldelat frekvensband. Data över det befintliga mobilnätet sker till en kostnad. Fri datatrafik utan kostnad för användaren om trafiken sker i ett olicensierat eller delat spectrum. Om kommunikationen sker i licenserat spektrum är det rimligt att anta att kostnader tillkommer. Systemkostnad i fordon Tillkommande hårdvara måste adderas till fordonet för kommunikation enligt 802.11p. 802.11p är en unik standard för fordon och infrastruktur, sannolikt med mindre relevans för konsumentelektronik. Moderna fordon är idag oftast utrustade för uppkoppling över det befintliga mobiltelefonnätet. Den befintliga hårdvaran för mobilkommunikation skulle behöva uppgraderas för att inkludera även device-to-device. Kostnader för att inkludera kommunikation med 'device-to-device' i fordon kan eventuellt gynnas av skalfördelar från de betydligt större volymer som finns i konsumentelektronik (?). Det kan uppstå positiva kostnadssynergier med befintliga system för mobil-baserad uppkoppling av fordon. Sannolikt hanterar framtida mobilkretsar båda teknologierna. Systemkostnad i infrastruktur Omfattande, speciellt om man vill ha god tillgänglighet i infrastruktur med s.k. RSU:er (Road Side Unit). Alternativt används en hybridlöning där information som kräver minne hanteras med kommunikation över mobilnätet till moln. Inga eller mycket låga eftersom det befintliga mobilnätet används. Uppkoppling av befintlig utrustning i infrastrukturen, ex trafikljus, kan ibland ske genom centraliserade lösningar via moln så att inga eller få uppgraderingar krävs i infrastrukturen. Omfattande, speciellt om man vill ha god tillgänglighet i infrastruktur med s.k. RSU (Road Side Unit). Alternativt används en hybridlöning där information som kräver minne hanteras med kommunikation över mobilnätet till moln. 13

Teknisk prestanda Latens (Latency) Direkt kommunikation mellan enheter är principiellt optimalt snabb jämfört med kommunikation via flera länkar, ex moln. Kommunikation över mobilnätet via back-end server (moln) är inte lika snabb som direkt kommunikation mellan fordon, men anses i många fall ändå kunna vara tillräckligt snabb även för krävande funktioner. Men med QoS eller network slicing kan kapacitet och prestanda garanteras Direkt kommunikation mellan enheter är principiellt optimalt snabb jämfört med kommunikation via flera länkar, ex moln. Latency, snabbheten, kan variera med last i mobilnätet. Tillgänglighet i kommunikationslagret Begränsningar uppstår möjligen vid väldigt tät fordonstrafik med många sändande fordon i samma område. Begräsningar uppstår där mobilnätet inte är utbyggt. Lösningen ligger i fortsatt utbyggnad av mobilnätet och nya teknikgenerationer med högre prestanda. Begränsningar uppstår möjligen vid väldigt tät fordonstrafik med många sändande fordon i samma område. Mobiloperatörer, NMO (Mobile Network Operator) har typiskt ett eget intresse av god tillgänglighet utmed huvudvägnätet och i tätorter. Bandbredd Räckvidd Begränsningar möjligen uppstå vi väldigt tät trafik med många sändande fordon i samma område Fordon är ensamma om att kommunicera på det reserverade frekvensbandet, ingen konkurrens med andra typer ab enheter eller applikationer. Begränsat till kombinationen av sändare och mottagares prestanda, typiskt mellan 200m till 500m (?). Räckvidd kan också påverkas av fysiska objekt, ex byggnader, ofta kallat 'urban Canyons' Begräsningar uppstår när datatrafiken överstiger mobilnätets kapacitet men QoS och Network slicing kan hantera det problemet. Mobiloperatörer, NMO (Mobile Network Operator) har typiskt ett eget intresse av god bandbredd utmed huvudvägnätet och i tätorter. Samma som för dagens uppkopplade fordon. Beror av fordonets antenn och tillgänglighet i mobilnätet Förutsättningen för device-to-device är att frekvensbanden delas med andra applikationer än de fordonsrelaterade applikationerna vilket innebär att fler enheter konkurrerar om bandbredden. Kommunikation kan ske över ett bredare frekvensband är det tilldelade frekvensbandet för direkt kommunikation mellan fordon med 802.11p. Ansatsen är att device-todevice kommunicerar direkt mellan enheter när avståndet är tillräckligt lågt och via mobilnätet när avståndet är for stort, förutsatt att ett mobilnät är tillgängligt. En typ av hybridlösning. 14

Minne, persistens Information hålls i minne genom att meddelanden skickas mellan fordon i ett område, vilket kräver relativt hög fordonstäthet. Alternativt kan vägnätet utrustas med RSU:er (Road Side Unit) för att hålla information i minne vid en plats i vägnätet under tiden mellan passage av fordon. Information från fordon kan hållas i minne i molnet, relevant på vägar med glesare trafik. Information hålls i minne genom att den skickas mellan fordon i ett område, vilket kräver relativt hög fordonstäthet. Alternativt kan vägnätet utrustas med RSU:er (Road Side Unit) för att hålla information i minne Upprampning, flexibilitet och innovation Upprampning Standards En upprampning beror av i vilken utsträckning nya fordon utrustas med 802.11p-sändare/mottagare samt i vilken utsträckning väghållare uppgraderar infrastruktur med 802.11psändare/mottagare. Meddelanden direkt mellan fordon ställer krav på entydiga standards av meddelanden. Standards finns (ITS G5 och WAVE). "Alla bilar måste förstå varandra." I vissa fordonsplattformar med befintligt stöd för mobilbaserad kommunikation kan de nya funktionerna inkluderas genom ny fordonsmjukvara, utan behov av ny hårdvara. Befintliga fordon kan i vissa fall inkluderas genom uppdatering av fordonsmjukvara. Meddelanden mellan fordon och moln ansätts vara proprietär per fordonstillverkare. Länk mellan moln för överföring av i information är ett enklare uppgift eftersom molnen är relativt få, information kan formateras efter behov. "Ett relativt färre antal moln behöver förstå varandra." N/A Protokoll och standard Oklart om ITS G5 medger definition av nya meddelanden utanför standard? Möjligen begränsas applikationer av meddelandena definierade i standard. Specifikationer i standard ligger till grund för tillåtelse att sända på det tilldelade frekvensbandet. Insikten är att varje fordonstillverkare ansvarar för att koppla upp fordon till det fordonsunika molnet. Varje tillverkare kommer i konkurrens att försöka skapa en så effektiv och rationell systemlösning som möjligt. Genom att koppla samman olika moln medges kommunikation mellan större grupper av fordon och infrastruktur. Dessa moln är färre varför enklare industristandard är en snabb och effektivt metod. Organisation Certifikat Direkt kommunikation mellan fordon ställer krav på en global certifikatlösning så att meddelandena kan autentiseras. Varje fordonstillverkare ansvarar för att de fordon som är uppkopplade till fordonstillverkarens moln är signerade. Därför finns inget behov av en global gemensam certifikatlösning. Direkt kommunikation mellan fordon ställer krav på en global certifikatlösning så att meddelandena kan autentiseras. Eller så löses detta med mobilnätsautenticering (SIM kort) 15

Operatörer En huvudman, tjänste- samt underleverantörer krävs för ny utrustning i infrastrukturen, speciellt RSU:er (en ny nätverksoperatör?). Det nya RSUnätverket kommer ha ett större antal sändare med relativt kort räckvidd. 4.2.2 Nedan följer en beskrivning av de Use Case som arbetsgruppen för C-ITS prioriterar: 4.2.2.1 Traffic Light Assist Applikation: Traffic light Assist avser olika fordonsfunktioner baserade på information från trafikljus. Time To Green gör det möjligt att informera föraren om tid till grönt, en komfortfunktion som minskar stress. Med hjälp av funktionen kan föraren komma iväg utan dröjsmål vilket leder till att den gröna fasen utnyttjas mer optimalt. Dessutom kan motorns stop/start-funktion optimeras för att spara bränsle. GLOSA (Green Light Optimal Speed Advisory) syftar till att ge föraren information om optimal hastighet så att korta stopp vid rött kan undvikas genom att föraren håller en något lägre (optimal) hastighet in mot trafikljuset. Förhoppningen är att föraren och övrig trafik kommer fram smidigare och med något lägre bränsleförbrukning. Red Light Violation Warning syftar till att uppmärskasamma föraren på rött ljus för att undvika rödljus-olyckor som kan skada föraren och medtrafikanter, inklusive fotgängare och cyklister. Informationen i SPAT-meddelandet möjliggör optimering av stop/start-funktionen i fordon med konventionella drivlinor och kan möjliggöra optimerad regenerering i el- och hybridfordon. SPATmeddelandena är sannolikt även relevanta för att framtidens självkörande fordon säkert skall kunna passera trafikljusreglerade korsningar. Vissa av dessa funktioner kan anses mer mogna medan andra funktioner är i tidigare utvecklingsfaser och kräver mer arbete innan de kan anses valida. Mobilbaserad systemlösning: Många trafikljusanläggningar är idag uppkopplade till någon central server med syfte att övervaka trafikljusanläggningen för att snabbt upptäcka och åtgärda eventuella fel. Den befintliga länken mellan trafikljusen och den centrala servern behöver inte nödvändigtvis gå via mobiltelefonnätet utan kan ofta vara baserat på något fast ledningsnät. Uppkopplingen gör det möjligt att samla tillräckliga data till den centrala servern så att en algoritm kan förutsäga de olika trafikljusens kommande fas-skiften för en viss tid framåt, typiskt någon minut. Befintlig standards definierar formatet för fasschemat SPAT (Signal Phase And Time). 16

Informationen från den centrala servern (SPAT) kan kommuniceras till de moln som kopplar upp fordon via det befintliga mobiltelefonnätet, exempelvis olika fordonstillverkares moln. Från fordonstillverkarnas moln kan trafikljusets schema för den närmaste tiden skickas till relevanta de uppkopplade fordonen. Genom att fordonen får tillgång till SPAT-meddelandet blir ett antal nyttor möjliga. En moln-lösning som kopplar upp trafikljus och fordon öppnar för nya innovationer, inte minst relaterat till optimering av trafikoptimering. Här finns en möjlighet till fler samhällsnyttor och en möjlighet för kreativa parter att skapa nya produkter. Systemlösning baserad på direkt kommunikation, ITS G5 eller device-to-device: Om trafikljusanläggningar utrustas med sändare för ITS G5 över 802.11p kan fordon med motsvarande mottagare få tillgång till relevanta SPAT och MAP-medlanden när de närmar sig korsningen. Med hjälp av ITS G5 får man en långsammare utrullning men man får istället en fristående lösning utan kommunikation till centrala servrar och utan beroende till mobiltelefonnätet. Tidpunkt Prioritet Redovisning av resultat Centrala aktörer Cellulär: 1 Väghållare 2019 Underentreprenörer Fordonstillverkare Cloud Service Provider Teknikleverantörer Kostnad och finansiering Pilot/ Implementation Pilot: nu Implementation : 2019 ITS G5 : Succesiv ut rullning vid utbyte av trafikljus 1 Väghållare Underentreprenörer Fordonstillverkare Teknikleverantörer Pilot : nu Implementation: Succesiv utrullning vid utbyte av trafikljus 4.2.2.2 Avancerade trafikljus Ett exempel på en applikation för avancerade trafikljus är transit signal priority där fordon i viss typ av trafik, t.ex. buss rapid transport, distribution, ges företräde vid trafikljus. Nyttan är ökad komfort för passagerarna, kortare och mer förutsägbar restid, förbättrad precision i leveranser, bättre trafikflöde och minskade CO2-utsläpp. Kommunikation kan ske med både ITS-G5 och CELLULÄRA NÄTVERK via TMC som i sin tur styr trafikljusen. Skillnaden mot mätning med fasta sensorer i infrastrukturen är huvudsakligen förbättrad precision i förhållande till fordonets position och hastighet. Dessutom finns det möjlighet till en längre planeringshorisont, framförallt när integrationen sker mot TMC via CELLULÄRA NÄTVERK. Tidpunkt Prioritet Redovisning av resultat Centrala aktörer Kostnad och finansiering Pilot/ Implementation 17

Cellulär: 2019 ITS G5 : Succesiv ut rullning vid utbyte av trafikljus 1 Väghållare Underentreprenörer Fordonstillverkare Cloud Service Provider Teknikleverantörer 2 Väghållare Underentreprenörer Fordonstillverkare Teknikleverantörer Pilot: nu Implementation : 2019 Pilot : nu Implementation: Succesiv utrullning vid utbyte av trafikljus 4.2.2.3 Utryckningsfordon/ Räddningsarbete Applikation: Genom att i god tid informera förare om utryckningsfordon som närmare sig fordonet uppstår mindre stress och förarna har bättre möjlighet att ge fri väg åt utryckningsfordonen, vilket gynnar båda parter. Funktionen är speciellt relevant i de fall utryckningsfordon kör med blåljus på men utan sirener, exempelvis under nätter i tätorter nära sjukhus eller polisstationer. Genom att även inkludera information om stillastående utryckningsfordon vid pågående räddningsarbete blir det möjligt att skapa funktioner med syfte att öka säkerheten för räddningspersonal och skadade vid olycksplatser. Följande datatyper anses vara relevanta; Ambulans Brandkår Polis Bärgningsfordon Mobilbaserad systemlösning: Det är tekniskt enkelt att hålla reda på utryckningsfordons aktuella position och rörelse genom att rapportera deras position över det befintliga mobiltelefonnätet till någon central server. Som exempel är de flesta ambulanser i Nederländerna redan idag uppkopplade på detta sättet. Informationen om blåljusfordonens rörelse, vid utryckning, kan kommuniceras vidare från den centrala servern till de moln som kopplar upp fordon via det befintliga mobiltelefonnätet, exempelvis de olika fordonstillverkares moln. Från fordonstillverkarnas moln kan meddelande om utryckningsfordon skickas till relevanta de uppkopplade fordonen. Observera att informationsspridningen kan och sannolikt bör begränsas så att enbart förare i fordon närmast utryckningsfordonen får access till informationen, en tid innan de hör eller ser utryckningsfordonen. Systemsäkerhet kan vara avgörande krav för exempelvis polismyndigheten. Systemlösning baserad på direkt kommunikation, ITS G5 eller device-to-device: Utryckningsfordon är relativt få till antalet. Det innebär en begränsad investering att utrusta dem med sändare för ITS G5 över 802.11p så att andra fordon med motsvarande mottagare kan få tillgång till medlanden när utryckningsfordonen närmar sig. ITS G5 har en låg latens vilket medger god precision av fordonets position och hastighet vilket är viktigt vid snabbkörande fordon. 18

Tidpunkt Prioritet Redovisning av resultat Centrala aktörer Cellulär: 1 Ambulansentreprenörer 2019 Polismyndigheter Brandkår Fordonstillverkare Cloud Service Provider Lastbilstillverkare ITS G5 : Succesiv utrullning vid utbyte av trafikljus Teknikleverantörer Ambulansentreprenörer Polismyndigheter Brandkår Fordonstillverkare Lastbilstillverkare Teknikleverantörer Kostnad och finansiering Pilot/ Implementation Pilot: nu Implementation : 2019 Pilot : nu Implementation: 2019 4.2.2.4 Vägarbete Applikation: Road works warnings är en prioriterad applikation i Europa. Det huvudsakliga skälet är naturligtvis att undvika påkörningsolyckor och att skydda personalen som arbetar på platsen med tillförlitlig information. Om data är tillförlitliga kommer fordonsfunktioner baserade på informationen uppskattas av förare, vilket är en viktig förutsättning för den avsedda nyttan (låg false positive, dvs få falska meddelanden om pågående vägarbeten). Automatisk generering av information från vägarbeten bidar till ökad riktigheten i data. Möjliga lösningar är att vägarbetsfordon och vägarbetsutrusning, ex TMA-skydd (Truck Mounted Attenuator), utrustas med sändare som rapporterar aktuell information om pågående vägarbete när utrustningen är i arbete. Informationen inkluderar bland annat vägarbetets geografiska position med tidsstämpel. I Sverige finns krav på s.k. TMA-skydd. När dessa aktiveras kan information om pågående vägarbeten kommuniceras både via CELLULÄRA NÄTVERK och ITS-G5 så att föraren eller fordonet kan ta intelligenta beslut om val av körfält eller hastighet. Mobilbaserad systemlösning: Automatiskt genererad information från vägarbeten kan skickas över mobiltelefonnätet och samlas i central databas gemensam för det totala vägnätet i landet. Från ett användarperspektiv är det mycket önskvärt med så få och stora datakällor som möjligt, en samordning på högre nivå än den enskilda nationen är positivt. Från den centrala databasen kan data göras tillgänglig för olika tjänsteleverantörer, inklusive olika fordonstillverkare. Fordonstillverkarna distribuerar information om pågående vägarbeten till berörda fordon via sina molnlösningar och det befintliga mobiltelefonnätet. Information över cellulära nätverk som kommuniceras via fordonstillverkarnas moln till fordon och transportplanerare hos t.ex. ett åkeri ger också en längre planeringshorisont och möjliggör intelligenta ruttval. ITS-G5 baserad kommunikation ger en lokal varning med lägre latens. 19

Systemlösning baserad på direkt kommunikation, ITS G5 eller device-to-device: TMA skydd är relativt få till antalet. Det innebär en begränsad investering att utrusta dem med sändare för ITS G5 över 802.11p så att andra fordon med motsvarande mottagare kan få tillgång till medlanden när utryckningsfordonen närmar sig. ITS-G5 baserad kommunikation ger en lokal varning med lägre latens. ITS-G5 beror inte av mobilnätet och kan informera förare om framförvarande vägarbeten även på platser med dåligt mobiltelefonnät. Tidpunkt Prioritet Redovisning av resultat Centrala aktörer Cellulär: 1 Väghållare Pilot Underentreprenörer pågående, Fordonstillverkare 2019 Cloud Service Provider Teknikleverantörer Kostnad och finansiering Pilot/ Implementation Pilot: Q4 2016 Implementation : 2019 ITS G5: 2019 1 Väghållare Underentreprenörer Fordonstillverkare Teknikleverantörer Pilot : nu Implementation: 2019 4.2.2.5 Halka Fordonstillverkare ser en möjlighet att via det befintliga mobiltelefonnätet skicka sensordata från uppkopplade fordon till respektive fordonstillverkares molnlösning. Rapporterade halkdata från de uppkopplade fordonen aggregeras för att skatta graden av halka på de platser i vägnätet där fordonen tillsammans indikerat halt väglag. Fordonstillverkarnas primära intresse är att öka trafiksäkerheten genom att via mobiltelefonnätet skicka informationen till berörda fordon för att informera förare om halt väglag. Den sammanställda informationen om vart i vägnätet det för tillfället råder halka skulle också kunna delas med andra parter till stöd för och uppföljning av olika samhällsfunktioner, framförallt vinterväghållning. Fordonstillverkarnas strikta data policys kommer inte medge export av data som är i konflikt med den personliga integriteten hos förare och användare av fordon. Halkdata är aggregerade och anonymiserade. Tidpunkt Prioritet Redovisning av resultat Centrala aktörer Cellulär: 1 Väghållare Underentreprenörer Fordonstillverkare Cloud Service Provider Teknikleverantörer Kostnad och finansiering Pilot/ Implementation Pilot: Implementation : 2019 20

4.2.2.6 Dynamisk data för trafikstyrning Information om stängda eller öppna tunnlar och broar, oavsett om det är planerat eller händelsebaserat, är relevant att kommunicera till fordon och även transportplanerare på åkerier. Detta möjliggör bättre planering när det gäller ruttval och bör leda till att köbildningen minskar och att effekten av störningen därmed blir mindre. Informationen kan också användas för att varna förare när de närmar sig en plats så att hastighet kan anpassas och olyckor undvikas. Kommunikation kan ske med ITS-G5 för varningar relativt nära bron eller tunneln, men i de flesta fallen bör cellulära nätverk fungera alldeles utmärkt. Informationen genereras av en TMC som skickar vidare till fordonstillverkarnas moln för vidare distribution till relevanta fordon. Tidpunkt Prioritet Redovisning av resultat Centrala aktörer Cellulär: 1 Väghållare 2020 Underentreprenörer Fordonstillverkare Cloud Service Provider Teknikleverantörer Kostnad och finansiering Pilot/ Implementation Pilot: Q4 2017 Implementation : 2020 4.2.3 I tillägg till genomförande av ovan föreslagna use case föreslås följande aktiviteter Utred möjligheter att hantera dataplaner för säkerhetslösningar baserade på mobilbaserad kommunikation. Syftet är att hitta sätt att hantera de hinder som kostnaden för datatrafik över mobilnätet kan utgöra för att realisera en större samhällsnytta Genomför skyndsamma cost-benefit-analyser för de föreslagna use case. Syftet är att bekräfta och kvantifiera samhällsnytta Definiera arbetsmodeller och metoder sådana att use case med rimligt låga kostnader och hög förväntad sammantagen nytta för samhälle och industri kan genomföras utan föregående ledtid för cost-benefit analyser. Syftet är att korta ledtider till beslut ökar möjligheten för Sverige att bli en ledande nation inom C-ITS. 21