NÄR GÅR SISTA BUSSEN? GLESBYGDSBORS UPPFATTNING OM VÄRDET AV KOLLEKTIVTRAFIK. Louise Eriksson Kerstin Westin

NÄR GÅR SISTA BUSSEN? GLESBYGDSBORS UPPFATTNING OM VÄRDET AV KOLLEKTIVTRAFIK Louise Eriksson Kerstin Westin Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 2003:01 TRUM Transportforskningsenheten Umeå Universitet, 901 87 Umeå Tel 090-786 55 40 E-post: office.trum@trum.umu.se ISSN 1403-6924

Rapportens titel: När går sista bussen - Glesbygdsbors uppfattning om värdet av kollektivtrafik Författare: Louise Eriksson, FM Kerstin Westin, Docent Projekt: Kollektivtrafik i glesbygd samhällsnytta och individens nytta (Dnr 2002:43) Finansieringsorgan: Kommunikationskommittén Projektledare: Westin Kerstin, Docent Indexord: Glesbygd Rörlighet Samhällsbetalda resor Tillgänglighet Antal sidor: 18 2

Förord Transportforskningsenheten vid Umeå Universitet TRUM har av Kollektivtrafikkkommittén fått i uppdrag att undersöka hur boende i glesbygd uppfattar kollektivtrafiken och om de tillmäter kollektivtrafik i glesbygd andra värden av än de traditionellt samhällsekonomiska. Uppdraget, som redovisas i föreliggande rapport, genomfördes under perioden november 2002 januari 2003. För att undersöka vilka värden brukarna faktiska och potentiella av kollektivtrafik i glesbygd har intervjuer gjorts med 11 glesbygdsbor samt en företrädare för Länstrafiken i Jämtland. Emma Advice i Vilhelmina (genom Harrieth Andersson och Maria Kristoffersson) har genomfört samtliga intervjuer. Rapporten är sammanställd av Louise Eriksson och Kerstin Westin, och synpunkter på dess utformning har också lämnats av Emma Advice. Umeå i januari 2003 3

Innehållsförteckning 1 BAKGRUND 5 2 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR 6 3 GENOMFÖRANDE 7 3.1 Intervjuer 7 3.2 De intervjuade 7 4 RESULTAT 8 4.1 Varför bo i glesbygd? 8 4.2 Resmönster 9 4.3 Färdmedelsanvändning 10 4.4 Tillgänglighet och resande 11 4.5 Betydelsen av kollektivtrafik 12 4.6 Kollektivtrafik i förändring 14 5 DISKUSSION 16 6 REFERENSER 17 BILAGA 1 18 4

1 Bakgrund Det övergripande målet för den svenska trafikpolitiken är : att erbjuda medborgarna och näringslivet i alla delar av landet en god, miljövänlig och säker transportförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar (SOU 1997:35, s.17). Detta mål har i sin tur delats in i fem delmål: (i) ökad välfärd, sysselsättning och konkurrenskraft, (ii) god miljö, (iii) säker trafik, (iv) tillgängligt transportsystem, och (v) positiv regional utveckling. Ett sjätte delmål om ett jämställt transportsystem formulerades i Regeringens proposition 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Två av delmålen är direkt centrala för utvecklingen i glesbygd. Delmålet en positiv regional utveckling innebär att Trafikpolitiken ska bidra till en positiv utveckling i alla delar av landet och till att kompensera nackdelar av långa avstånd mellan landets olika delar (SOU 1997:35 s.18). Ett tillgängligt transportsystem innebär att transportsystemet ska tillgodose grundläggande behov för individer och näringsliv, och transportsystemet ska utformas så att det kan nyttjas av alla medborgare. Speciellt betonas att kollektivtrafiken i högre utsträckning skall anpassas så att de som har speciella transportbehov skall erbjudas anpassade lösningar. Trafikpolitiken ses som ett sätt att överbrygga geografiska avstånd och till viss del kompensera för skillnader i människors livsförutsättningar. Den är också ett medel för att ta tillvara tillväxtkraften i landets olika delar. Samtidigt påpekas att trafikpolitik bara är en av grunderna för att uppnå en positiv regional utveckling. Lika viktigt är t.ex. industri- och näringslivspolitik, utbildningspolitik, skattepolitik och socialpolitik. Samhället har dock enligt slutbetänkandet ett ansvar för att skapa god tillgänglighet. Alla människor har en grundläggande rättighet att nå arbete, skola, service och fritidssysselsättningar. Samtidigt har den enskilda individen också ett ansvar. Bosätter sig en individ långt borta kan denne inte ställa samma krav på god tillgänglighet. Eftersom förutsättningarna för kommunikationer avsevärt skiljer sig åt mellan olika regioner formulerar kommittén inga allmänna tillgänglighetsmått om vad som är en god tillgänglighet. Detta överlåts åt den regionala och lokala nivån. Transporter i glesbygd kännetecknas ofta av problem med tillgänglighet och rörlighet. Begreppen tillgänglighet och rörlighet är dock, även om är starkt kopplade till varandra, inte helt synonyma. Mitchell och Town (ref i Cullinane och Stokes, 1976) definierar tillgänglighet som the ability of people to reach destinations at which they can carry out a given activity. Syftet med transporter är således att skapa tillgänglighet, att ge människor tillgång till de platser de behöver nå för att utföra olika aktiviteter, såsom arbete, inköp, läkarbesök, besöka vänner och delta i olika fritidsaktiviteter. Tillgänglighet behöver visserligen inte alltid betyda resande att individen reser för att utföra något utan detta något kan vara flyttbart. Exempel på detta är varuhemsändning (matvaror, postorder etc.), bank- och posttjänster över Internet eller per telefon, och distansarbete. Men mestadels är ändå förflyttningar nödvändiga för att få tillgång till något. Rörlighet definieras som möjligheten att förflytta sig (Nutley, 1992), och i det ligger inte nödvändigtvis en destination. Rörlighet ses i termer av antal resor, reslängd i kilometer eller tid. Att inte ha tillgång till färdmedel, eller ekonomiska resurser, är ett rörlighetsproblem. Samtidigt är begränsad rörlighet ett tillgänglighetsproblem då det ofta krävs förflyttningar (transporter) för att nå olika funktioner och utföra aktiviteter. När man från myndigheters sida diskuterar, eller planerar, transporter i glesbygd är det ofta rörligheten man beskriver; Antalet resor har ökat, människor i Sverige reser idag i genomsnitt 5

44 kilometer per person och dag vilket är en 5-dubbling på 40 år (SIKA, 2000). Skillnader i rörlighet varierar mellan olika regioner. Eftersom biltillgången generellt är högre i glesbygd (region H6 1 ) är rörligheten hög för många invånare. I glesbygden är naturligtvis resandet med kollektivtrafik lägre än i övriga delar av landet. Möjligheterna att upprätthålla en tillfredsställande eller acceptabel kollektivtrafik undergrävs av att antalet icke-bilåkare är alltför lågt. En studie i Storbritannien (Cullinane och Stokes, 1998) visar att varje extra bil i landsbygd innebär cirka 300 färre resor med buss! Avsaknad av alternativa färdmedel företrädesvis kollektivtrafik då långa avstånd utesluter gång och cykel bäddar för bilkörning, och för de som då saknar tillgång till bil blir tillgängligheten ett problem. 2 Syfte och frågeställningar För att människor i glesbygd ska ha en tillfredsställande tillgänglighet till olika arbete, service och andra för dem viktiga aktiviteter krävs möjligheter att resa d.v.s. rörlighet. Det har i olika sammanhang påpekats att vissa grupper är mer sårbara vad gäller rörlighet t.ex. äldre och yngre utan tillgång till bil. I glesbygd är ofta andelen äldre högre än i andra områden, och även om biltillgången generellt är högre i glesbygd än urbana områden saknar många äldre (och inte minst äldre kvinnor) körkort och bil. För de ungdomar som bor i glesbygd innebär långa avstånd och begränsade resmöjligheter ett tillgänglighetsproblem. Men tillgängligheten handlar inte bara om att de som bor i glesbygd ska kunna resa, utan också om möjligheten att nå till glesbygd detta påpekas i transportpolitiska propositionen när man talar om regional utveckling. Det övergripande syftet med denna studie är att undersöka kollektivtrafikens betydelse för boende i glesbygd, och för glesbygdens utvecklingsmöjligheter. Följande frågeställningar formulerades: - Till vilka aktiviteter reser boende i glesbygden och vilka färdmedel uppfattas som realistiska att använda? - Vilka strategier använder hushållen för resor; förekommer impulsresor, krävs planering eller är resande rutin? - Hur får boende i glesbygden tillgång till aktiviteter och gods, måste man avstå från aktiviteter som en följd av bland annat transportproblem och avstånd? - Vilken betydelse uppfattas kollektivtrafiken ha för individen, familjen, företagen och bygden, samt vilka konsekvenser får en indragning av kollektivtrafiken? 1 Enligt SCB är indelningen i H-regioner en kategorisering av landets kommuner efter folkmängd och avståndsmässiga fördelning. I region H6 finns kommuner med mindre än 27000 invånare inom 30 kilometers radie från kommuncentrum (SCB, 1992). 6

3 Genomförande 3.1 INTERVJUER Telefonintervjuer genomfördes med 11 personer bosatta i norra Norrlands glesbygd. Variation eftersträvades med avseende på de intervjuades ålder, kön, sysselsättning och hushållstyp. Därutöver ville vi få en variation när det gäller var i glesbygden personerna bodde, i ensamhushåll, i mindre och större byar samt i tätorter. Intervjupersoner valdes genom att personer som arbetar med utvecklingsfrågor fick föreslå möjliga intervjupersoner utifrån de önskade kategorierna. Ambitionen var att få bilder av hur olika människor reser, inte att kunna generalisera människors resande i glesbygd. Intervjuerna med boende i glesbygd behandlade några olika frågeområden (Frågemall presenteras i Bilaga 1). Inledningsvis ställdes bakgrundsfrågor om den svarandes kön, ålder, sysselsättning, hushållstyp, färdmedelsalternativ o.s.v. Därutöver fick intervjupersonen beskriva sitt eget och övriga hushållsmedlemmars aktivitets- och resmönster, resestrategier, varför de valt att bo just där samt för- och nackdelar med orten. Fokus i intervjuerna låg emellertid på kollektivtrafiken, hur den ser ut idag, eventuella förändringar av kollektivtrafiken de senaste åren, betydelse av kollektivtrafiken för intervjupersonen och för bygden som helhet, kollektivtrafikens kostnader samt konsekvenser för intervjupersonen och för bygden om kollektivtrafiken skulle minskas ned eller dras in. För att få en inblick i de strategier som används vid planering av kollektivtrafik i glesbygd gjordes en intervju med en representant för länstrafiken i Jämtlands län. Syftet med den intervjun var att få veta vilka motiv trafikhuvudmannen (d.v.s. kommuner och landsting) hade för de indragningar av kollektivtrafik som genomförts i Jämtland, samt vilka bedömningar man gjorde för kvarvarande trafik i glesbefolkade områden. Intervjuerna relateras till mera övergripande studier av resande i glesbygd. Resultat från nationella resvaneundersökningar (Krantz, 1999; SIKA 2000) och från en undersökning av resvanor i Södra Lappland (Johansson, m.fl. 2000) återges som bakgrund till resultat från intervjuerna. 3.2 DE INTERVJUADE I Tabell 1 återfinns en översiktlig beskrivning av de medverkande intervjupersonerna. De intervjuade bestod av sex kvinnor och fem män, i åldrarna 19 till 76 år. Tre av de intervjuade var pensionärer, en var arbetslös, en studerade, två var egna företagare och resterande fyra intervjupersoner förvärvsarbetade på hel- eller deltid. Fyra av de intervjuade var sambo eller gift och hade hemmavarande barn, tre var sambo eller gift utan hemmavarande barn, tre var ensamstående och en intervjuperson bodde hemma hos sina föräldrar. Alla som intervjuades bodde i glesbygden i Norrlands inland. Olika typer av boende i glesbygd fanns representerade bland de intervjuade, avståndet till byar och tätorter varierade. En intervjuperson bodde på ett ensamställe, fem av intervjupersonerna bodde i mindre byar, tre personer bodde i större byar och två intervjupersoner bodde i tätorter. Biltillgången i hushållen var god. Av de intervjuade var det åtta som hade körkort. Alla med körkort hade tillgång till bil och i fyra av hushållen fanns det två bilar. Två av intervjupersonerna hade inte körkort men tillgång till bil i hushållet medan en intervjuperson varken hade körkort eller tillgång till bil i hushållet. De tre som inte hade körkort var alla kvinnor över 55 år. Utbudet av kollektivtrafik varierade. Från vissa byar in till närmaste tätort gick endast en skolbuss eller 7

skolbil på morgonen och en tillbaka på eftermiddagen. Andra intervjupersoner hade tillgång till flera turer per dag i båda riktningarna. Det var främst skolbarnen som hade rabattkort för buss. Tabell 1. Beskrivning av intervjupersonerna. Kön Ålder Sysselsättning Hushållstyp Boendesituation Körkort och/eller tillgång till bil Kvinna 66 år Pensionär Sambo/gift Liten by Tillgång till bil Man 35 år Egenföretagare Sambo/gift och barn Tätort Körkort och tillgång till bil Kvinna 57 år Förvärvsarbetande Sambo/gift och barn Ensamställe Tillgång till bil Man 67 år Pensionär Ensamstående Tätort Kvinna 61 år Egenföretagare Ensamstående Liten by Kvinna 58 år Förvärvsarbetande Sambo/gift Större by Körkort och tillgång till bil Körkort och tillgång till bil Körkort och tillgång till bil (två bilar) Kvinna 76 år Pensionär Ensamstående Liten by -- Man 19 år Studerande Ensamstående, hos föräldrarna Större by Körkort och tillgång till bil (två bilar) Kvinna 35 år Förvärvsarbetande Sambo/gift och barn Liten by Körkort och tillgång till bil (två bilar) Man 48 år Förvärvsarbetande Sambo/gift och barn Större by Körkort och tillgång till bil (två bilar) Man 28 år Arbetslös Sambo/gift Liten by Körkort och tillgång till bil 4 Resultat 4.1 VARFÖR BO I GLESBYGD? I intervjuerna beskrev de 11 glesbygdsborna orsaker till att de bor i glesbygden. Några av de intervjuade hade vuxit upp på orten eller i byn där de nu var bosatta, samtidigt betonade de att de själva valt att bo kvar. De som hade flyttat till orten beskrev flytten som ett medvetet val men två av intervjupersonerna, som bott länge på orten, menade att det inte hade varit ett medvetet val att flytta till orten men att de nu ville bo kvar. Flertalet av de intervjuade uttryckte en önskan att bo kvar på orten framöver. De äldsta intervjupersonerna såg begränsningar i att bo kvar i framtiden, de ville dock bo kvar så länge de orkade. Funderingar på att flytta för att få ett mer stabilt arbete, för att studera eller för att få möjlighet till ett rikare socialt liv var emellertid tankegångar som förekom i intervjuerna. Inställningen till flyttplanerna varierade, en flyttning beskrevs av vissa som ett måste för att klara sig 8

ekonomiskt och av andra som en önskan för att få en bättre tillvaro. En svårighet med att flytta från glesbygden uppfattades vara att få huset sålt till ett rimligt pris. Livet i glesbygden uppfattades både positivt och negativt. Några intervjupersoner påpekade dock att fördelarna är viktigare än nackdelarna. Flera menade att miljön är en fördel med att bo i glesbygden, att det är en lugn och vacker miljö. Även den sociala miljön som formas i glesbygdsområden upplevdes positivt. Exempelvis nämnde flera av föräldrarna att tryggheten för barnen är en viktig fördel med glesbygden. De pensionärer som hade bott länge på samma ställe menade att vana är en fördel med att bo i glesbygden. Det är vanligt att uppfatta glesbygden som långt bort från städer, arbete, nöjen och fritidsaktiviteter men intervjupersonerna uppmärksammade istället närheten till naturen och för dem viktiga aktiviteter, exempelvis jakt, fiske och vandring. Avstånd beskrevs emellertid också som en nackdel. Det gällde avstånd till olika aktiviteter som sport och nöjesaktiviteter, affärer och arbete. Att barnens aktiviteter låg långt från hemmet innebar en tidsförlust för föräldrarna eftersom mycket tid måste ägnas åt att skjutsa barnen till olika aktiviteter. Pensionärer i mindre byar menade att det kan bli isolerat ibland eftersom det inte bor så många i närheten och avståndet till släkt och vänner blir långt. 4.2 RESMÖNSTER Enligt SCB:s resvaneundersökningar gör förvärvsarbetande i glesbygden, region H6, i genomsnitt 2 huvudresor per person och dygn, reser cirka 50 kilometer per dag och ägnar drygt 60 minuter per dag åt resande (Krantz, 1999). I en resvaneundersökning i södra Lappland framkom att glesbygdsborna gör fler resor per person och dygn än riksgenomsnittet. Flest resor, cirka 5 delresor per dygn, gör de som bor i kommuncentra reslängden är i genomsnitt 70 kilometer per dag, och de ägnar närmare 2 timmar åt resande. Det finns vissa skillnader mellan boende i och utanför kommuncentra, de som bor utanför har längre men färre resor per dag, men den totala dagliga reslängden och restiden är i stort densamma som för boende i kommuncentra (Johansson, m.fl., 2000). Skillnaderna mellan undersökningarna kan förefalla stora, men kan sannolikt förklaras till del av att region H6 i sig rymmer områden med stora geografiska variationer. Glesbygdsborna gör i stort sett samma ärenden som boende i andra områden. En tredjedel av antalet resor är arbetsrelaterade resor, en tredjedel utgörs av service- och inköpsresor och fritidsresorna svarar för resterande tredjedel. Däremot svarar de arbetsrelaterade resorna för en större del (45 procent) av den totala reslängden. Skillnaderna är stora inom glesbygden och de boende i Omland, d.v.s områden 5-30 km runt kommuncentrum, har de kortaste arbetsresorna mycket beroende på att de har en mycket låg andel resor i tjänsten (Johansson m.fl., 2000). Intervjustudien understryker denna bild av arbetsresor i glesbygden. De som arbetade i den by eller tätort där de bodde hade korta arbetsresor, övriga hade långa arbetsresor. På samma sätt såg det ut för barnen och ungdomarna - de hade korta skolresor om skola fanns i byn/tätorten där de bodde och långa resor om skola fanns på annan ort. I vissa hushåll var de äldre barnen som gick på högstadiet eller gymnasiet inackorderade på skolorten och reste endast hem på helgerna. Även om avstånden är långa i glesbygden har det visat sig att de som bor i tätorter i glesbygd har relativt nära till flertalet servicefunktioner. Resvaneundersökningen från södra Lappland (Johansson, m.fl., 2000) visade att boende i kommuncentra endast har i genomsnitt 2 kilometer till flertalet servicefunktioner. Däremot har boende utanför kommuncentra betydligt längre till affärer, läkare, post etc. Boende i glesbygd gör färre inköpsresor än vad SCB:s resvaneundersökningar visade att man i genomsnitt gör i Sverige. I inlandet samordnar man 9

sina resor i högre grad än vad boende i ett tätare befolkat område i norra Sverige gör, däremot kan man tänka sig att glesbygdsbor handlar större mängder när de väl gör inköp. Man ersätter många små inköp med färre men stora inköp. En av de intervjuade menade att det inte går att åka flera mil bara för ett ärende. Hon och hennes familj planerade istället in heldagar i närmaste större tätort för att uträtta många ärenden samtidigt. Den fria tidens resande svarar för nästan hälften av den tid man ägnar åt att resa eller förflytta sig. Skillnader finns mellan olika områden, och de boende i områden utanför kommuncentra ägnar minst tid åt fritidsresande. Då man ändå gör lika många fritidsresor som övriga grupper, är det snarare närheten till de aktiviteter man utför som förklarade skillnaden (Johansson, m.fl., 2000). Intervjustudien visar att utomhusaktiviteter som att odla sin egen mat, jakt, fiske, skidåkning och att vistas i naturen var mycket betydelsefulla aktiviteter. För boende i områden utanför kommuncentra finns en närhet till dessa aktiviteter. Intervjupersonerna intresserade sig emellertid även för andra fritidsaktiviteter som exempelvis idrottsträning, hälsa på släkt och vänner samt aktiviteter inom föreningslivet. Närheten till dessa aktiviteter varierade mycket beroende på vilka möjligheter det fanns att utföra dem nära hemmet. 4.3 FÄRDMEDELSANVÄNDNING De boende i glesbygd är i hög grad beroende av tillgång till bil för att kunna nå arbete, service och många fritidsaktiviteter. Andelen resor som utförs med bil är också högre i region H6 än i övriga delar av landet. Bil används för upp till 77 procent av resorna i Norra glesbygden, och gång och cykel används för knappt 20 procent av resorna (Krantz, 1999). Resvaneundersökningen i glesbygd (Johansson m.fl., 2000) visade att såväl körkortsinnehav som biltillgång är högre för glesbygdsbor än för riksgenomsnittet. Det framkom också skillnader mellan olika delar av glesbygden: körkortsinnehav och biltillgång är högre bland boende i området närmast utanför kommuncentrum än bland boende i kommuncentrum. Glesbygdsborna kör mycket bil, och den årliga körsträckan är cirka 1300 mil, men skillnaderna är stora mellan boende i kommuncentra och boende utanför - invånarna i kommuncentra kör mindre än övriga. kollektivtrafik används på färre resor i glesbygden jämfört med en jämförelsekommun i ett tätare befolkat område i norra Sverige. Dessutom är det fler i glesbygden som aldrig använder sig av kollektivtrafik. Snöskoter vintertid, och cykel, används i större utsträckning än kollektivtrafik, gång och spark är också betydelsefulla färdsätt. Taxi används i mycket liten utsträckning. De intervjuades färdmedelsanvändning stämmer väl överens med resultat från andra undersökningar och variationer i färdmedelsanvändingen fanns främst mellan de som bodde utanför och innanför kommuncentra. Bil var ett viktigt färdmedel för de intervjuade, antingen körde de själv eller samåkte med någon annan. De som inte hade körkort åkte som bilpassagerare med maka/make/sambon eller samåkte med någon vän eller släkting. För längre arbetsresorna använde sig de flesta av ett färdmedel, antingen bil eller kollektivtrafik, men en av intervjupersonerna kombinerade olika färdsätt för att kunna ta sig till arbetet, bil och buss alternativt skolbil och buss. På kortare arbetsresor användes moped, gång eller cykel. Barn och ungdomar i hushållen åkte till skolan med buss eller skolbil, och barn med kortare avstånd till skolan använde gång/cykel eller spark under vintertid. Ingen av barnen blev skjutsade till skolan med föräldrarnas bil. På resor till olika fritidsaktiviteter, på inköpsresor och på besöksresor användes bil, samåkning med andra eller buss för längre resor, och för kortare resor gång, cykel eller moped. De glesbygdsbor som bodde nära kommuncentrum var 10

de enda som uppgav att de kunde använda sig av taxi. Några av de som bodde utanför tätorter använde sig av glesbygdstaxi eller kompletteringstrafik för enstaka resor. 2 Trots dåligt utbyggd kollektivtrafik och långa avstånd i glesbygden visade resvaneundersökningen (Johansson m.fl., 2000) att de finns alternativa färdmedel till bilen. För boende i kommuncentra finns ofta alternativa färdmedel. Detta beror delvis på att man för många ärenden ändå har korta avstånd, och då är gång och cykel möjliga alternativ. För de grupper som har långa avstånd till arbete och service, d.v.s. de som bor utanför kommuncentra, är färdmedelsalternativen färre. Liknande variationer beroende på boendesituation uppvisas i intervjustudien. Intervjupersonerna fick besvara frågan om det fanns alternativa färdmedel för resor de gjort dagen innan intervjun. De som bodde i tätorter ansåg att det fanns flera färdmedelsalternativ. En intervjuperson utan körkort menade att samåkning med andra var ett bra alternativ till bussen. Övriga medverkande var mera tveksamma till om de kunde ha valt annat färdmedel. En av de som körde bil till arbetet menade att det eventuellt hade varit möjligt att samåka med någon annan, och en som åkte bil in till tätorten för att göra ärenden menade att det varit möjligt att åka buss men eftersom det bara går få turer hade resan blivit besvärligare. Tydligt var att förvärvsarbetande boende utanför kommuncentra hade svårt att hitta alternativ till bilen. Intervjustudien visar att de strategier glesbygdsbor använde för att hushållsmedlemmarnas förflyttningar skulle fungera varierade. Några av intervjupersonerna planerade sina resor medan andra endast planerade längre resor och vardagsresandet var för dem rutin. Det fanns även de som inte planerade sitt resande i någon större utsträckning, och vissa gjorde till och med långa impulsresor. Att olika färdmedel kräver olika mycket planering framkom också. Bilresor, i jämförelse med bussresor, behövde inte planeras menade en intervjuperson. 4.4 TILLGÄNGLIGHET OCH RESANDE Målet med att resa är att få tillgång till något arbete, fritidsaktiviteter, varor eller tjänster. Tillgängligheten i glesbygden avgörs av många faktorer, bland annat av individers behov av att resa, avstånd till olika målpunkter, tillgång till färdmedel och möjligheter till alternativa lösningar. Tillgängligheten till arbete och olika servicefunktioner uppfattades i studien av Johansson m.fl. (2000) vara relativt god. Boende i kommuncentra upplevde emellertid bättre tillgänglighet än boende i mer perifera delar av glesbygden. Den upplevda tillgängligheten stämde rätt väl överens med avståndet till olika aktiviteter eller målpunkter. De boende i glesbygd ansåg också att de hade alternativ, både till var man utför vissa ärenden, och hur man gör det. Trots ett begränsat serviceutbud, och långa avstånd till vissa funktioner, menade glesbygdsborna att de kan välja mellan olika platser eller målpunkter till sina aktiviteter. Postorderinköp och hemsändning av varor är exempel på hur man kan frigöra sig från restriktioner. Intervjustudien ger stöd för att dessa tjänster användes och uppskattades av boende i glesbygd. Det är emellertid inte alltid det är möjligt att få tillgång till aktiviteter i närheten av hemmet, en förflyttning måste ske eftersom många av de målpunkter vi besöker är bundna i tidrummet. 2 Kompletteringstrafik, av de intervjuade även kallad ringbil, är en form av kollektivtrafik som finns för boende med långa avstånd till kollektivtrafikens linjer. Trafiken går på bestämda tider och endast vid beställning i förväg. 11

Arbetsresorna var för vissa intervjupersoner långa, likaså vissa serviceresor, exempelvis bankärenden, inköp av kläder eller större inköp av elektroniska produkter. Frågan är om avstånden till olika aktiviteter uppfattas som ett problem, eller innebär att man blir kringskuren i sin dagliga verksamhet. Intervjustudien visar att det inte alltid finns en medvetenhet över vilka aktiviteter som försakas som en följd av boendesituationen. Inte alla intervjupersoner reflekterade över om de kunde göra allt de ville. Man är ganska blind, man är ju nöjd med det man har. Förvärvsarbetande, kvinna, 35 år. Det är troligt att det sker en anpassning av aktivitetsmönster till de aktiviteter som finns att tillgå samt de färdmedel som är möjliga att använda. Det gavs emellertid exempel på fritidsaktiviteter som kan vara svåra att genomföra. Att åka in till närmaste tätort och gå på någon form av underhållning på kvällen beskrevs som besvärligt, likaså kunde möjligheterna att gå på föreningsmöten, att simma på badhus eller att gå på bibliotek vara begränsade för de utanför kommuncentrum. En intervjuperson hävdade att många troligtvis avstår från att delta i samhällslivet som en följd av att resorna upplevs jobbiga. Långa avstånd och färdmedelsbrist uppmärksammades som orsaker till svårigheter att få tillgång till vissa aktiviteter. Att inte ha tillgång till färdmedel var starkt förknippat med en brist i tillgången till bil. De intervjupersoner som inte hade körkort menade att det kan bli problem att ta sig till olika aktiviteter främst på kvällarna eftersom de inte har möjlighet att åka bil och kollektivtrafiken har dålig eller obefintlig turtäthet på kvällstid. Även de som hade tillgång till bil i hushållet uppmärksammade problem med att nå de aktiviteter som inte partnern, med körkort, var intresserad av. Att det är dyrt att resa långa sträckor samt att det tar mycket tid beskrevs också som problematiskt. I en barnfamilj där barnen reste långa sträckor till sina fritidsaktiviteter togs mycket tid i anspråk av föräldrarna för att skjutsa barnen till deras aktiviteter. Barn i glesbygdshushåll är en grupp som inte själva har valt sin boendesituation. Föräldrarna i intervjuerna uppgav att de försöker undvika att barnen ska känna sig begränsade i sina möjligheter att delta i olika aktiviteter som en följd av att de bor i glesbygden. Att skjutsa till aktiviteter och till kamrater var viktigt för föräldrarna, de vill inte att deras barn ska förlora något på att bo i glesbygd. Trots problem som kan uppstå indikerar intervjustudien att glesbygdsborna generellt var nöjda med tillgången till fritidsaktiviteter. Resvaneundersökningen från södra Lappland (Johansson m.fl. 2000) ger möjliga förklaringar till varför problem med att nå önskade aktiviteter inte beskrivs som etthinder. Fritidsaktiviteter såsom besök hos släkt och vänner, läsa, lyssna på musik, se på TV och friluftsliv i skog och mark värderades högt, framför allt av boende utanför kommuncentra. Att besöka bibliotek, gå på bio och gå på sportevenemang, aktiviteter som ofta kräver att man beger sig till en speciell lokal eller plats och ofta vid en specifik tid uppfattades mindre viktiga, speciellt av de som bodde utanför tätorten. En förklaring kan vara att de som bodde nära plats- och tidsbundna aktiviteterna tycker att de är viktigare eftersom de har möjlighet att nyttja dem, det är också möjligt att aktiviteter väljs bort när man bosätter sig utanför tätorten. 4.5 BETYDELSEN AV KOLLEKTIVTRAFIK Kollektivtrafiken används inte i så stor utsträckning av boende i glesbygd. Intervjustudien ger emellertid en bild av att kollektivtrafiken ändå har betydelse för boende i glesbygd. Barn och ungdomar i skolåldern uppvisade ett stort behov av kollektivtrafik för att kunna ta sig till och från skolan. De intervjuade beskrev att äldre också var en grupp som använde sig 12

av kollektivtrafik i stor utsträckning. Bland de äldre som deltog i intervjustudien fanns det visserligen de som använde kollektivtrafiken för en del resor men få uttryckte ett stort behov av kollektivtrafiken. Det kan bero på att behovet av att resa minskar när man blir äldre och att ärenden kan utföras på annat sätt. Behovet av kollektivtrafiken för övriga deltagande intervjupersoner var mindre. Intervjuade med körkort använde i stor utsträckning bilen för sina resor. De intervjuade utan körkort hade ett visst behov av kollektivtrafik, men i de fall det var möjligt valde även de att åka bil att samåka med andra. Till viss del berodde det på att det upplevdes svårt att använda kollektivtrafiken vid exempelvis inköpsresor, då tung packning och behovet att ofta utföra flera ärenden på olika platser (ärendekedjor) i den tätort eller stad man besökte gjorde resan besvärlig. För att kollektivtrafiken skulle nyttjas ville man även att det färdmedelsalternativet ska vara billigare än att åka bil. De flesta hushåll utanför tätorter hade emellertid ett behov av att åka kollektivt för att alla hushållsmedlemmar skulle klara sina förflyttningar. Antingen var det skolbarn som inte klarade sig utan kollektivtrafik, eller någon vuxen utan körkort som använde bussen för sina dagliga förflyttningar. Intervjustudien visar att kollektivtrafikens utformning kan få stor betydelse för de enskilda hushållen. Som beskrevs tidigare fanns det i de intervjuade hushållen ungdomar som var inackorderade på studieorten. Föräldrarna menade att det till viss del berodde på en dålig kollektivtrafik. I ett av fallen var orsaken att det fanns för få turer till hemmet för att det skulle vara möjligt att åka buss hem varje dag. I det andra hushållet innebar en för dem dålig sträckning av bussturerna att det var för långt att pendla och därmed tog för mycket tid. Hur busslinjer dras kan också påverka var de som bor i glesbygden kan arbeta, göra inköp och utföra serviceärenden. En av de intervjuade utan körkort menade att det fanns möjligheter att ta sig till närmaste ort som ligger vid kusten men till en ort som ligger lika nära inåt landet finns inga bussförbindelser. Brister i kollektiva kommunikationer kan därför orsaka begränsningar i var glesbygdsbor har möjlighet att arbeta och utföra andra ärenden. En av de intervjuande uppmärksammade att behovet av kollektivtrafiken är relaterat till hur mycket kollektivtrafik som finns tillgänglig, hennes behov av kollektivtrafiken beskrevs som en anpassning till hur mycket kollektivtrafik som finns. Ja behovet har ju minskat eftersom man anpassar sig efter den situation man har. Förvärvsarbetande, kvinna, 58 år. Kollektivtrafiken används även till att transportera matvaror, post och apoteksvaror. De som bodde i tätorter eller i byar som hade affär behövde i de flesta fall inte varutransporter med kollektivtrafiken. Övriga medverkande beskrev hur de fick mat, i vissa fall även post, och annan service via kollektivtrafiken. En del hade emellertid lantbrevbäring för post och paket och det var också möjligt att få gods och matvaror genom olika transportbolag. Egna företagare fanns med bland de intervjuade. Företag i glesbygden har behov av kollektiva transporter både för godstransporter och för persontransporter. De intervjuade fick sitt behov av varor och gods tillgodosett av kollektivtrafiken, posten och transportbolag. Turistnäringen utgör en verksamhet i glesbygden. För att den ska fungera behövs kollektivtrafik inte bara för godstransporter utan även för persontransporter. Turister måste kunna resa till orten och då utgör kollektivtrafiken ett färdmedelsalternativ, för ungdomar i vissa fall det enda färdmedlet. Intervjustudien visade också på hur glesbygdsbor i förlängningen uppmärksammade möjligheten att få en mer levande by med fler arbetstillfällen om det fanns en fungerade kollektivtrafik som gjorde att turister lätt kunde ta sig till orten. Bygdens behov av kollektivtrafik uppfattades som större än det personliga behovet av kollektivtrafik. Att det blir mer liv i byn om bussen går nämndes och en intervjuperson beskrev kollektivtrafiken som en nerv i byn. Vissa av de intervjuade menade att det var viktigt 13

att se bussen åka genom byn medan andra hade en mer praktiskt uppfattning att bussen ska gå i den utsträckning den behövs. Några menade att kollektivtrafiken var speciellt viktig i en tid då allt håller på att avvecklas. En avveckling av kollektivtrafiken beskrevs som en stor händelse i en liten by, det är en kontakt med omvärlden som skärs av. Om kollektivtrafiken skulle försvinna helt får detta negativa konsekvenser för bygden menade några intervjupersoner. Jag tror att det avbefolkas ännu mer om det inte går några bussar. Kvinna, pensionär, 66 år. Stöd för detta ger en annan intervjuperson som menade att familjen inte skulle ha övervägt att flytta till orten om det inte fanns kollektivtrafik dit. Även en minskning av kollektivtrafiken får negativa konsekvenser speciellt för de som är mest beroende av kollektivtrafik. Alltså rent för oss [skolelever] så skulle det bli ruskigt dålig service... för då skulle det säkert bara gå en buss på morgon och en sen på eftermiddagen och det skulle vara ruskigt taskigt, då skulle man verkligen vara tvungen att anpassa sig nu får man ju ändå kanske vänta någon timme någon gång men det kan man ju ta då och då. Studerande, man, 19 år. En samordning av olika typer av transporter var intervjupersonerna inte främmande för. Att kombinera post, varutransporter, skolskjutsar etc., i ett fordon istället för att flera halvtomma fordon kör samma väg med olika tjänster beskrevs som positivt. Kompletteringstrafik uppfattades positivt av vissa eftersom de bara går när ett behov finns. Samtidigt beskrevs möjliga negativa effekter, alla glesbygdsbor kanske inte kommer sig för att ringa och beställa, resultatet blir att de stannar hemma. 4.6 KOLLEKTIVTRAFIK I FÖRÄNDRING Kunskap om hur kollektivtrafiken finansieras, genom statliga bidrag, kommun och/eller landsting eller mer generellt via skattemedel hade vissa intervjupersoner, men inte alla. I diskussionen om kollektivtrafiken är samhällsekonomiskt försvarbar framträdde olika uppfattningar. En del menade att det är klart ekonomiskt försvarbart att ha kollektivtrafik i glesbygden och motiverade med att man även där har rätt till en viss service eller att rörelsefriheten är viktig för glesbygden. För att en liten by ska fungera så ska du ändå ha tillgång till de här bastjänsterna, servicen som finns även på större ställen. Förvärvsarbetande, man, 48 år. Det blir ju en annan rörelsefrihet också ändå på något sätt även om det är lite besvärligt att åka buss så har du ju ändå... du sitter ju inte låst här uppe utan du behöver inte lita på att till exempel andra kan skjutsa dig någonstans, då vet du ju att bussen går ju i alla fall så då tar jag mig till [närmaste tätort] och tar sig vidare. Arbetslös, man, 28 år. Det finns emellertid en medvetenhet att det i glesbygden inte går att räkna med hur mycket kollektivtrafik som helst. 14

Man kan inte räkna med det att kosta på gamla pensionärer nöjen i [närmaste tätort] på kvällarna, det finns ju något annat att lägga pengarna på tycker jag. Kvinna, pensionär, 66 år. Inte alla menade att det är samhällsekonomiskt försvarbart att driva kollektivtrafiken som det görs idag. En synpunkt var att det är viktigt att skolbarn får tillgång till kollektivtrafik, övriga glesbygdsbor använder inte kollektivtrafik i så stor utsträckning och det är därför inte samhällsekonomiskt försvarbart att tillhandahålla kollektivtrafik åt dem. En intervjuperson betonade att alternativ till kollektivtrafik borde utforskas i diskussionen kring hur kollektivtrafik borde ordnas i glesbygd. Ja det är ju svårt på glesbygd, det finns inte behov, man kan inte skapa, man kan inte ha ett konstgjort behov. Det är jättesvårt. Vi får kanske ta ett större socialt ansvar och skjutsa varandra och inte att det sitter en pensionär i varje stuga och så åker de var för sig i en buss, utan man måste kunna samordna på ett betydligt bättre sätt...man ska inte tänka att man ska gå på som ett lokomotiv och behålla allt gammalt bara för att det alltid varit så. Det är nog kanske dags att tänka lite annorlunda. Förvärvsarbetande, man, 35 år. Jämtland är ett exempel på ett län med stora glesbygdsområden. Intervjun med en representant för länstrafiken i Jämtland visar att indragningar av kollektivtrafiken i Jämtland gjordes föregående år (år 2001) och ytterligare indragningar finns planerade för nästa år (2003). Motivet till de indragningar som gjorts i Jämtlands länstrafik var ökade kostnader för länstrafiken. Det går inte att driva trafiken i samma utsträckning som tidigare om inte mer pengar avsätts, menade intervjupersonen från länstrafiken. Den strategi som ligger bakom dessa indragningar har varit att man har dragit in trafik som varit möjlig, exempelvis trafik som inte används av grundskoleelever och linjer med låga passagerarunderlag. Trafik för gymnasieelever har dragits in men kommunerna i området har tagit över kostnaden för den och återinfört trafiken för att undvika inackordering av ungdomarna på skolorten. De indragningar som skett i Jämtland har gällt trafik i utpräglad glesbygd. Förändringarna har varit kännbara för de drabbade, och vissa protester har inkommit. Tjänstemannen menade dock att de indragningar som kan stå på tur gäller linjer i områden som inte är fullt lika glesbefolkade som vid tidigare indragning, indragningarna kryper så att säga närmare tätorterna, och man kan därför vänta sig än kraftigare effekter då fler drabbas, och fler reaktioner. Effekten av de genomförda förändringarna för länstrafiken är, inte överraskande, att andelen som reser med skolkort har ökat medan arbetspendlingen har minskat. Det går inte att ta bort all kollektivtrafik eftersom samhället har ett ansvar att upprätthålla servicen i glesbygden, smärtgränsen är redan nådd menade den intervjuade. Trenden att länstrafiken går från att serva allmännyttan till att endast erbjuda samhällsbetalda resor (exempelvis för grundskoleelever) innebär att länstrafiken inte längre finns till för alla. De intervjuade kommer från olika län i Norrlands inland och det kan därför variera i vilken utsträckning utbudet av kollektivtrafik har förändrats där de bor. Endast enstaka förändringar i kollektivtrafiken uppmärksammades av de intervjuade. Tre intervjupersoner, två utan körkort och en med körkort, hade lagt märke till att någon tur hade dragits in bland annat på lördagar. En intervjuperson som bodde på en turistort menade emellertid att det hade blivit fler turer med kollektivtrafiken till orten. 15

5 Diskussion Resande är nödvändigt för att klara livet i glesbygden. Företrädesvis sker resorna med bil och i mindre utsträckning med kollektivtrafik. Intervjustudien syftade till att undersöka vilka värden kollektivtrafiken ändock har, för glesbygdsborna personligen och för bygden. Det bör poängteras att glesbygd inte är ett enhetligt område, och att variationer i behov, resande och attityder inte heller är enhetliga mellan människor i glesbygd. Till skillnad från de nationella resvaneundersökningar där glesbygdsområdet, H6, betraktas som en enhet framträder i intervjustudien stora skillnader i hur mycket glesbygdsbor använder kollektivtrafik. Lika lite som vi kan generalisera resbehov och resmönster för boende i urbana miljöer kan vi tala om ett resmönster i glesbygd. Aktivitetsmönster och resor är individuella! Resor är kopplade till vilka vi är, vilka aktiviteter vi gör och hur det vi gör är kopplat till andra. En småbarnsfamilj i glesbygd har kanske fler gemensamma drag när det gäller resmönster - med en småbarnsfamilj i tätbygd än vad de har med en äldre ensamstående person i glesbygd. Även om de individuella egenskaperna i så stor utsträckning påverkar resandet, utgör också de yttre betingelserna en ram inom vilket resande kan ske. Utbudet av kollektivtrafik i glesbygden varierar och invånare behöver resa kollektivt i olika stor utsträckning som en följd av bland annat resbehov och tillgång till färdmedelsalternativ. Framför allt är det skolbarn och äldre, samt individer som saknar körkort och/eller tillgång till bil som använder kollektivtrafik. Boende utanför kommuncentra har dessutom andra behov av kollektivtrafik än glesbygdsbor i kommuncentra. Trots att kollektivtrafiken inte används i så stor utsträckning är den i många fall avgörande för att en familjs resande ska fungera, den utgör den sista pusselbiten för att livet i glesbygden ska fungera! Betydelsen av kollektivtrafiken uppfattades olika beroende på om det var det egna behovet eller bygdens behov av kollektivtrafik som diskuterades. Trots att flera av intervjupersonerna sällan eller aldrig åkte buss uppfattades kollektivtrafiken ha betydelse för bygden som helhet. Kollektivtrafiken uppfattades utgöra en möjlighet för glesbygdsborna att nå ut till världen samtidigt som andra kan nå in till byn. Representanter för gruppen studerande och för gruppen äldre med behov av kollektivtrafik beskrev hur de direkt drabbas av en neddragning av kollektivtrafiken. För flertalet var däremot konsekvenser av en minskning eller avveckling av kollektivtrafiken större för bygden än för dem personligen. Flera var rädda att utflyttningen skulle öka och att exempelvis turistnäringen skulle ta skada. Att samhället tar sitt ansvar uppfattades betydelsefullt. Kollektivtrafiken uppfattades av andra som mindre betydelsefull och inte samhällsekonomiskt försvarbar. Alternativa lösningar, exempelvis att glesbygdsbor samarbetar för att alla ska kunna ta sig dit de behöver, efterlystes och vikten av personligt ansvar betonades. De transportpolitiska målen om ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling är mycket viktiga för diskussionen om kollektivtrafik i glesbygden. Tydligt är att samhällets ansvar ställs mot det personliga ansvaret att ordna transporter. Ett scenario som redan finns i glesbygden och är en trolig utveckling på många fler platser i glesbygden är att endast de samhällsbetalda resorna, skolbussar, färdtjänst och sjuktransporter finns kvar. Det är också störst efterfrågan på just dessa resor. En relevant fråga är därför om ett sådant utbud räcker för att behoven av kollektivtrafik i glesbygd ska tillgodoses? För enskilda individer kanske denna trafik är fullt tillräcklig men konsekvenserna för bygden kan bli mer dramatiska. Ofta fokuseras dessutom på ekonomiska faktorer, om kollektivtrafik i glesbygden är värt kostnaden när så få nyttjar den. I ett större perspektiv kanske det handlar om helt andra 16

värden. Att behålla kollektivtrafiken i glesbygden kanske främst är en åtgärd som främjar lokal och regional utveckling, tillgänglighet krävs både för individer och för bygden. 6 Referenser Cullinane, S. och Stokes, G. (1998): Rural Transport Policy. Pergamon, Oxford. Johansson. P., Marell, A. och Westin, K. (2000): Resande och tillgänglighet i ett glesbygdsområde. TRUM Rapport 2000:02., Umeå Universitet. Kommunikationskommitténs slutbetänkande (1997): Ny kurs i trafikpolitiken. Slutbetänkande av kommunikationskommittén. SOU 1997: 35. Krantz, L-G.(1999): Rörlighetens mångfald och förändring. Befolkningens dagliga resande i Sverige 1978 och 1996. Meddelanden från Göteborgs Universitets geografiska institutioner, Serie B. Nr 95. Akad. Avhandling. Nutley, S. (1992): Rural Areas: the Accessibility Problem. I Hoyle, B. S. och Knowles, R. D. (red) Modern Transport Policy. John Wiley & Sons. SCB, Statistiska centralbyrån (1992): Regionala koder för län, kommuner, församlingar, och andra administrativa samt icke-administrativa områden enligt indelningen 1 januari 1992. Meddelanden i samordningsfrågor 1992:2, Statistiska centralbyrån, SCB-tryck, Örebro. SIKA (2000): Transporter och Kommunikationer. Årsbok 2000/2001. Statens Institut för Kommunikationsanalys, Stockholm. Regeringens proposition 2001/02:20: Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem http://naring.regeringen.se/propositioner_mm/propositioner/pdf/p200102_20.pdf 2003-01-29. 17

Bilaga 1 Frågemall: Bakgrund Den svarande ålder, sysselsättning, arbetar var Hushållstyp ensamstående, barnhushåll etc Boende hur (gård med skog /mark, nytt hus etc), hur länge Färdmedelsalternativ bil/ar, körkort i hushållet, busskort Aktivitetsmönster (de ip tänka på vad hushållet gjort under senaste veckan) Vilka aktiviteter gör man (alla i hushållet), ex arbete, skola, fotbollsträning, studiecirkel, jakt Viktigt hur viktiga är de olika aktiviteterna? Är något otänkbart att avstå från? Saknar man något? Är det någon man gärna vill göra men inte kan av praktiska skäl (och är transporter ett skäl till att man avstår låt ip leda) Val av ort Varför fördelar och nackdelar med bostadsort Val har man vid något tillfälle aktivt valt bostadsort? Framtid planer på ändring Resvanor Resdagbok utgå från föregående dag, vilka resor (även till fots) gjorde olika hushållsmedlemmar Fanns alternativ kolla mot respektive förflyttning Andra färdmedel hur ofta nyttjar man buss, taxi, samåkning etc. När senast? Strategier Hur lägger man upp sina aktiviteter hur mycket är rutin och hur mycket är planering? Om något händer med ordinarie färdmedel gradera hur olika aktiviteter är känsliga för störningar. När är det mest viktigt att transporterna fungerar? Kollektivtrafik Hur ser det ut idag? Buss, taxi, skolskjuts, reguljäritet. Hur har det förändrats de senaste 1 resp 5 åren? Hur beroende är man av kollektivtrafik? Hur viktigt tror man kollektivtrafik är för bygden? Kostnader är det samhällsekonomiskt försvarbart? Vilka mervärden har individen av kollektivtrafik? Om kollektivtrafiken drogs in (eller blev efterfrågestyrd) vilka blir de omedelbara resp långsiktiga konsekvenserna för dels individen (familj, företaget), dels för bygden? 18