CYKELPLAN FÖR TIERPS KOMMUN

SAMHÄLLSBYGGNADSENHETEN CYKELPLAN FÖR TIERPS KOMMUN Tierps Kommun Medborgarservice 815 80 TIERP Uppdragsledare: Izabella Öberg Besöksadress: Centralgatan 7 Besöksadress: Centralgatan 7 Telefon: 0293-2180 00, Fax: 0293-129 69 Telefon: 0293-21 81 28 E-post: medborgarservice@tierp.se E-post: izabella.oberg@tierp.se

2015 Samhällsbyggnadsenheten, Tierps Kommun Uppdragsledare: Izabella Öberg Text och layout: Elin Pettersson, Marie Hedström och Johanna Löfgren Bilder och illustrationer: Elin Pettersson 2015, där inget annat är angivet. Omslagsbild: Cykelbana i Stockholm av Michael Erhardsson, hämtad från Mostphotos, publicerad 2013-06-19. Cykelplan för Tierps kommun 2

FÖRORD Cykelplan för Tierps kommun 3

INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD... 3 1. INLEDNING... 5 1.1 Syfte och mål... 5 1.2 Metod... 6 1.3 Avgränsningar... 6 2. BAKGRUND... 7 2.1 Vikten av ett väl fungerande cykelvägnät... 7 2.2 Strategier och riktlinjer... 8 2.3 Medborgarinflytande... 9 2.3.1 Enkät... 9 2.3.2 Tierps trafikantdag... 13 2.4 Huvudcykelvägnät i Tierps kommun... 13 3. POLICY FÖR CYKELVÄGNÄTET... 16 3.1 Utformning av gång- och cykelbana... 16 3.2 Säkerhets- och tillgänglighetsåtgärder... 18 3.3 Trygghet... 20 3.4 Belysning... 21 3.5 Cykelvägvisning... 22 3.6 Cykelparkering... 22 3.7 Marknadsföring och påverkanssåtgärder... 25 3.8 Strategi för Tierps Kommun... 25 3.8.1 Policy för gång- och cykelvägar i kommunen... 26 3.8.2 Pågående cykelprojekt under 2016... 27 REFERENSER... 28 BILAGOR... 30 Bilaga 1 - Enkät... 30 Bilaga 2 - Åtgärdsförslag inkomna under cykelvägsinventeringen... 36 Cykelplan för Tierps kommun 4

1. INLEDNING Tierps Kommun har en befolkning på omkring 20 000 invånare som har varit i stort sett konstant de senaste 30 åren. Fram till år 2030 uppskattas en befolkningsökning på 3000 invånare. Drygt hälften av de förvärvsarbetande som bor i kommunen pendlar till en arbetsplats utanför kommunen. Cykelvägnätet i Tierps Kommun är idag delvis utbyggt, den totala sträckan gång- och cykelvägar är cirka 36,7 kilometer. Cykelvägnätet är inte heltäckande varken i tätorterna eller mellan tätorterna men stora förbättringsmöjligheter finns. Genom att skapa ett mer gent, heltäckande, sammanhängande och säkert cykelvägnät kan förutsättningarna för människor att välja cykeln som färdmedel öka. Även olika former av påverkansåtgärder är viktiga för att locka fler människor att cykla. Att få fler människor att välja cykeln istället för bilen som färdmedel skulle innebära en minskad energianvändning vilket ligger i linje med Policy för en hållbar utveckling 2021 för Tierps Kommun. Behovet av att ta fram en cykelplan är stort eftersom Tierps Kommun sedan tidigare inte har någon cykelplan. Att kommunen har en cykelplan är viktigt för att kunna göra insatser som ska främja cyklandet i kommunen och för att kunna göra cykeln till ett mer konkurrenskraftigt transportmedel jämfört med bilen. Cykelplanen utreder det befintliga cykelvägnätet i Tierps Kommun samt tar fram riktlinjer för hur utvecklingen av cykelvägnätet bör ske. Syftet med cykelplanen är att ta fram en utvecklingspolicy för det kommunala cykelvägnätet. Riktlinjer för hur cykelvägnätet bör utformas för att förbättra säkerheten och tillgängligheten framförs. Cykelplanen syftar även till att kartlägga ett huvudcykelvägnät i Tierps köping samt i Örbyhus. Cykelplanen kompletteras med en handlingsplan som innehåller en drift- och underhållspolicy samt riktlinjer för hur cykelvägnätet ska utvecklas. Ett av målen med Tierps Kommuns Översiktsplan för 2010-2030 är att den ska bidra till att minska de korta bilresorna, bland annat genom bra cykelvägar. I Tierps Kommuns Översiktsplan för 2010-2030 finns därför rekommendationerna att gång- och cykelbanor bör utvecklas för såväl kommunikation som vardagsmotion, att det inom och mellan tätorterna finns möjlighet till säkra gång- och cykelförbindelser till och från olika målpunkter samt att tätorter planeras för att underlätta för människor att välja bort bilen. Målet är att cykelplanen ska resultera i att: Cykelvägnätet är gent, heltäckande och sammanhängande. Säkerheten för oskyddade trafikanter ökar. Tillgängligheten för gång- och cykeltrafiken till skola, fritidsaktiviteter, kollektivtrafik, service och handel ökar. Cykelplan för Tierps kommun 5

Cykelparkering finns vid alla viktiga målpunkter och har tillräckligt med platser. Cykelvägnätet har en god ytstandard och är väl underhållet året om. Huvudcykelvägnätet prioriteras vid drift- och underhållning. De metoder som har använts för att genomföra denna cykelplan är en litteraturstudie, enkätundersökningar och observationsstudier. Gävle kommuns, Ovanåker kommuns och Östhammar kommuns cykelplaner har använts som referensmaterial. Två enkäter skickades ut till allmänheten under våren 2015 som handlade om cykelvanor i Tierps köping samt i Örbyhus. Svaren på enkäterna har sammanställts och beaktats i cykelplanen. De synpunkter från allmänheten som samlades in under Tierps Trafikantdag den 19 september 2013 har även beaktats. En observationsstudie påbörjades under sommaren 2015 och genomförs genom en inventering av cykelflöden i Tierps köping och i Örbyhus. Cykelmätare används för att mäta antalet cyklister på de cykelvägar som används mest enligt svaren från enkätundersökningen. Mer om detta kan läsas i Handlingsplan för Tierps Kommuns cykelvägnät. Denna cykelplan berör endast det kommunala cykelvägnätet och behandlar först och främst tätorterna Tierps köpings och Örbyhus cykelvägnät. Den inventering av cykelflöden som har påbörjats i samband med framtagandet av denna cykelplan sker i första hand i Tierps köping samt i Örbyhus. Det är dessa orter som enligt Tierps Kommuns Översiktsplan för 2010-2030 i första hand ska prioriteras bland annat eftersom de har störst befolkningsantal och tillväxt. En inventering av resterande orter i Tierps Kommun kan komma att genomföras under ett senare skede. Befintliga cykelvägar i Tierps köping och i Örbyhus har legat som utgångspunkt i inventeringen. Prioriteringen av cykelvägar för flödesmätning baserades på vilka cykelvägar som används mest enligt de svar som samlades in från den enkät som skickades ut till allmänheten under våren 2015. Cykelplan för Tierps kommun 6

2. BAKGRUND Det finns ett tydligt samband mellan fysisk aktivitet, hälsa och välbefinnande men trots detta rör sig människor allt mindre. Bilen har en dominerande ställning som transportmedel i dagens samhälle och påverkar därmed människors vardagsrörlighet. Cykling är det färdsätt som har allra störst potential att på allvar utmana bilen som färdmedel för arbetspendling, vardagsresande och fritidsresande. För att cykeln ska kunna vara attraktiv som färdsätt och konkurrenskraftig måste det vara smidigt, säkert och bekvämt att cykla (Boverket, 2013). Att utveckla och förbättra gång- och cykelvägnätet är därför viktigt och ger ökade grundförutsättningar för människor att välja cykeln som färdmedel. Cykling innebär fördelar både för människan och för samhället i stort. Cykling stimulerar människors fysiska aktivitet vilket är viktigt för hälsa och välbefinnande. Genom att främja cykeln som transportmedel kan bilberoendet och bilens roll i samhället komma att minska och de kortare bilresorna skulle i större utsträckning kunna ersättas med cykling. Cykeln är jämfört med bilen ett billigt färdmedel och med framtida förväntat högre drivmedelspriser och en allmän ökad miljömedvetenhet kommer betydelsen av bra cykelvägar och cykelparkering sannolikt att öka. Cykeln är även ett hållbart transportmedel som jämfört med bilen är energieffektivt och varken medför buller, luftföroreningar eller barriäreffekter (Tierps Kommun, 2011b). Figur 1 visar fördelen med att välja cykel eller kollektivtrafik framför bilen ur ett platseffektivitetsperspektiv. Ett väl fungerande cykelvägnät är framförallt viktigt för att göra cykling till skola, service och mötesplatser, järnvägsstationer och busshållplatser till ett attraktivt alternativ. En utveckling av cykelvägnätet kan även ha betydelse för besöksnäringen, kan bidra till att göra trafikmiljön säkrare för barn och kan underlätta jämställdheten (Tierps Kommun, 2011b). Statiska centralbyrån genomförde 2010 en tidsanvändningsundersökning som visade att kvinnor tar sig till jobbet med cykel i betydligt större utsträckning än män (Fredberg, 2012). Dock behöver inte detta innebära att kvinnor har ett större behov än män av säkra och väl fungerande cykelbanor, men eftersom det är fler kvinnor än män som cyklar är det även de som i en större utsträckning efterfrågar säkra cykelvägar. En ökad satsning på säkra och väl fungerande cykelvägar kan öka valfriheten för både män och kvinnor och skulle även öka tillgängligheten för de som inte har tillgång till bil (Trafikverket 2011). Cykelplan för Tierps kommun 7

Figur 1. Bild från Gävle kommun som visar på hur samma antal personer upptar olika stort ytbehov beroende på valt transportmedel och hur våra resvanor påverkar stadsbilden. Fördelen med att välja cykel eller kollektivtrafik framför bilen som transportmedel framgår tydligt. På nationell, regional och kommunalpolitisk nivå finns strategier och riktlinjer för att öka andelen hållbara transporter och minska bilanvändandet. I regeringens infrastrukturproposition från 2012, Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem, finns ett funktionsmål om tillgänglighet där en del för att uppnå målet är att förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykling ska förbättras. Informativa styrmedel för vägtrafik via så kallad Mobility Management är ett koncept som föreslås för att främja hållbara transporter och påverka användningen av bilen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Detta kan exempelvis vara information och åtgärder för ökad cykling och kollektivtrafikåkande (Näringsdepartementet, 2012). I Trafikverkets nationella strategi Ökad och säker cykling från 2011 finns strategier och riktlinjer för en ökad och säkrare cykling samt för förbättrade förutsättningarna att välja cykel före personbil. En ökad och säkrare cykling sägs i första hand uppnås genom infrastrukturåtgärder som leder till ett sammanhängande säkert cykelnät samt genom drift- och underhåll av cykelnätet (Trafikverket 2011). I länets regionala utvecklingsstrategi, Uppländs drivkraft, föreslås bättre kommunikationer och tillgänglighet för att knyta samman regionen. I strategin framgår att ett effektivt och hållbart transportsystem kräver en ökad rörlighet och en minskning av de klimatpåverkande utsläppen. Transportsystemet ska bland annat ge förutsättningar för ett hållbart resande över gränser och för såväl arbets- som fritidsresande bör det finnas ett dörr till dörr-perspektiv så att kollektivtrafik, gång och cykel blir det naturliga valet (Regionförbundet Uppsala län, 2013). I Policy för en hållbar utveckling 2021 för Tierps Kommun antagen av kommunfullmäktige 2011 finns mål om bland annat minskad energianvändning samt mål om ett tillgängligt samhälle där infrastruktur och kommunikation ska utvecklas (Tierps Kommun, 2011a). Cykelplan för Tierps kommun 8

Medborgarinflytandet är en förutsättning för att demokratin i samhället ska fungera. Att engagera medborgarna och skapa former för delaktighet och dialog för det lokala samhällets utveckling är en viktig fråga för vår kommun. Syftet med en medborgardialog är att skapa transparens, öka kunskapen om systemet och utveckla samspel mellan politiker, tjänstemän och medborgare. Under våren 2015 publicerades två enkäter på Tierps Kommuns hemsida om cykelvanor som vände sig till kommunens invånare. Den ena enkäten var för Tierps köping och den andra för Örbyhus. Enkäterna kan ses i sin helhet i bilaga 1 respektive bilaga 2. Syftet med enkäterna var att få in allmänhetens synpunkter på cykelvägnätet i kommunen samt hur de använder cykelvägnätet för att på så sätt kunna ta fram ett huvudvägnät, det vill säga de cykelvägar som flest människor använder. 76 personer svarade på enkäten för Tierps köping och 129 personer svarade på enkäten för Örbyhus. Utifrån svaren på enkäten för både Tierps köping och Örbyhus kan utläsas att en majoritet av de svarande var kvinnor, var mellan 19-64 år samt hade tillgång till bil eller att bli skjutsad. Nästan alla, ca 90 %, av de svarande i både Tierps köping och i Örbyhus cyklar dagligen eller flera gånger i veckan under sommarhalvåret medan under vinterhalvåret cyklar endast ca 40 % av de svarande i Tierps köping och ca 27 % av de svarande i Örbyhus dagligen eller flera gånger i veckan. I enkäten för Tierps köping svarade de flesta att de vanligaste målen med resan var service och handel samt arbetet. Medan i enkäten för Örbyhus var de vanligaste svaren fritidscykling, service och handel samt byte till kollektivtrafik. Även fritids- och hobbyaktiviteter samt skola valdes i båda orterna men i mindre utsträckning. Det som majoriteten av de svarande på både enkäten för både Tierps köping och för Örbyhus ansåg vara viktigast på en cykelväg är att det finns en så liten risk för olyckor som möjligt samt att cykelvägen är väl sopad, fri från snö och utan gropar. Att det finns belysning var även något som ansågs som viktigt. Mindre viktigt ansågs vara att det är få skarpa svängar eller att det är den närmsta vägen. I enkäten för Tierps köping svarade de flesta att det viktigaste med en cykelparkering vid byte till kollektivtrafik vara närheten till målet och bra belysning tätt följt av fastlåsningsmöjligheter för cykelramen och att cykelparkeringen är rymlig så att det är lätt att parkera och hämta cykeln. I enkäten för Örbyhus svarade de flesta att det viktigaste vara fastlåsningsmöjligheter för cykelram och bra belysning. Även närhet till målen och att cykelparkeringen är rymlig ansågs viktigt. Tak över parkeringen ansågs mindre viktigt. I enkäten fick de deltagande även svara på vilka cykelvägar som de cyklar oftast på. För att underlätta deras svar användes kartor över Tierps köpings och Örbyhus cykelvägar som numrerades och markerades med sträck som visar hela cykelstråk, dvs. cykelvägar och bilvägar där dessa sammanfaller, se figur 2 och figur 3. Flest av de svarande på enkäten för Cykelplan för Tierps kommun 9

Tierps köping cyklar oftast på stråk 3 (44,7%) därefter stråk 5 (43,4%) och stråk 4 (36,8%). Därefter valdes stråk 1 och 12 sedan stråk 10 och 11. De resterande stråken 2, 6, 7, 8, 9 samt 13 valde färre än 20 %. 17,1 % valde annat. Flest av de svarade på enkäten för Örbyhus cyklar oftast på stråk 3 (63,6%) och 6 (62 %). Därefter valdes stråk 1, 5 och 7. Stråk 2 valde 25,6 % har och endast 9,3 % valde stråk 4. 35,7 % valde annat. Ett flertal synpunkter inkom från de svarande på enkäten. I enkäten för Tierps köping inkom synpunkter och önskemål om tydligare uppdelning mellan gående och cyklister, bredare cykelbanor, bättre belysning på cykelvägarna, övergivna cyklar vid cykelställen intill järnvägsstationen borde tas omhand, säkrare korsningar, hastighetsbegränsning på 30 km/tim i bostadsområden samt bättre underhållning i form av snöröjning och sandning. Nya cykelvägar önskades utanför Tierps köping och mellan orter i Tierps Kommun. Cykelvägar från Tierps köping till Tolfta, Strömsberg, Västland, Söderfors, mellan Skärplinge och Karlholm samt mellan Skärplinge och Försäter önskades. Även en cykelväg till Trollsjön önskades. En kommentar inkom om att cykelvägen från Högbergsskolan till Vegavallen efter järnvägsviadukten har dålig belysning och ojämn asfalt. Farthinder eller cirkulationsplats önskades på Uppsalavägen för att minska hastigheten på biltrafiken. En kommentar inkom om att korningen Lövåsvägen/Sveavägen i Tierps köping utgör en säkerhetsfara särskilt eftersom cykelvägen byter sida i korsningen. Önskemål om cykelbana mellan ICA och Hemköp inkom även. I enkäten för Örbyhus inkom synpunkter om att cykelvägen mellan Tobo och Örbyhus är i dåligt skick och behöver belysning samt önskemål om asfaltering av cykelvägen. En synpunkt inkom om att sanden bör sopas upp så fort snön har smält för att undvika halka. Ett ökat antal cykelparkeringar på östra sidan av järnvägen samt mer belysning där önskades. Önskemål om en cykelkarta över bra mountainbikeleder inkom. Flera önskade en cykelväg ut till Örbyhus slott samt Örbyhus golfklubb. En cykelväg från Örbyhus till Tierp samt mellan Upplanda och Örbyhus önskades. Önskemål om gång- och cykelbana längs med Dannemoravägen och Tegelsmoravägen inkom även. Fler övergångsställen på Dannemoravägen samt någon form av farthinder önskades för att få ner bilarnas hastighet. Även önskemål om ett övergångsställe vid uppfarten från tunneln på stationsområdet inkom. Önskemål om Shared space ytor i Örbyhus inkom samt säkrare korsning mellan Tegelmoravägen och Tröskvägen önskades på grund av skymd sikt och eftersom cykelvägen mynnar ut där. Rondell vid korsningen Slottsvägen och 292:an med lägre hastighet önskades. Cykelplan för Tierps kommun 10

Figur 2. Karta från enkäten över cykelstråk i Tierps köping uppdelade efter stråk 1-13. Cykelplan för Tierps kommun 11

Figur 3. Karta från enkäten över cykelstråk i Örbyhus uppdelade efter stråk 1-7. Cykelplan för Tierps kommun 12

Under 2013 anordnade kommunen en Trafikantdag som hölls på Stora Salutorget i Tierps köping. Besökande och förbipasserande fick tillfälle att lämna synpunkter kring kommunens cykelvägar, behov av nya cykelvägar samt synpunkter kring trafikmiljön i största allmänhet. En sammanställning av de synpunkter som framfördes gjordes utifrån noteringar samt synpunkter som framkom under samtalet. Under trafikantdagen inkom önskemål om cykelväg mellan Svanbyrondellen och Forsvägen, till Strömsberg, från Tierps köping till Trollsjön och längs med Bryggaregatan i Tierps köping. Önskemål inkom även om markerad cykelväg längs Centralgatan i Tierps köping samt önskemål om en fortsatt utbyggnad av cykelvägen genom Karlholm från vattentornet och genom Nöttö. Synpunkter om åtgärder kring cykelvägar som inkom var önskemål om en tydligare markering mellan gång- och cykelbanan samt bättre belysning i tunneln under järnvägen, fler cykelparkeringar vid järnvägsstationen, en asfaltering av Gamla Sjukarbyvägen eftersom vägen är gropig och har dålig ytbeläggning samt en ifyllnad av gupp längs cykelvägen från Vallskoga upp mot Södra Sjukarbyvägen. Synpunkter inkom även om att det sker trafikfarligt cyklande längs med Centralgatan eftersom cyklister använder trottoaren och tydligare markeringar som avgränsar gångtrafikanter från cykeltrafik överlag önskades för att öka trafiksäkerheten (Tierps Kommun, 2013). Cykelvägnätet delas vanligen upp i ett huvudnät och ett lokalnät. Huvudcykelvägnätet är det cykelvägnät som flest människor använder och används främst av cyklister som färdas längre sträckor inom orten. Huvudcykelvägnätet är även det cykelvägnät som binder samman viktiga målpunkter såsom skolor, sjukhus, järnvägsstation, stadscentrum etc. Huvudcykelvägnätet bör därför ha en högre prioritet vad gäller drift och underhåll samt utveckling jämfört med lokalnätet. Huvudcykelvägnätet bör även vara sammanhängande, tillåta en god färdhastighet och vägvalsfrihet och målpunkterna bör vara lätta att hitta till. Huvudcykelvägnätet bör även vara minst lika gent som bilvägnätet och ska helst inte ha en genhetskvot på över 1,5 från bostaden till viktiga målpunkter. Genhetskvoten beräknas genom att dividera den faktiska vägen med fågelvägen (SKL, 2010). Utifrån enkätundersökningen om cykelvanor i Tierps köping och Örbyhus har huvudcykelvägnät och lokalcykelvägnät för Tierps köping och för Örbyhus tagits fram utifrån vilka cykelvägar som används mest och även utifrån viktiga målpunkter, se figur 4 och figur 5. På huvudcykelvägnätet ska separerade cykelvägar eftersträvas i så stor utsträckning som möjligt men kortare sträckor kan cykelvägnätet integreras med andra trafikslag. På huvudcykelvägnätet bör cyklisten prioriteras när det gäller utformning och reglering. Bilhastigheten i korsningspunkter för cyklister bör aldrig överstiga 30 km/tim. Detta bör regleras med hjälp av hastighetsdämpande åtgärder såsom farthinder, refuger, avsmalningar, upphöjda passager eller shared space. Vid cykelöverfarter som går längs med större bilvägar bör bilister även ha väjningsplikt för cyklister (SKL, 2010). Cykelplan för Tierps kommun 13

Figur 4. Karta över cykelvägnätet i Tierps köping där huvudcykelvägnätet är markerat med röda linjer och lokalnätet med blåa linjer. Cykelplan för Tierps kommun 14

Figur 5. Karta över cykelvägnätet i Örbyhus där huvudcykelvägnätet är markerat med röda linjer och lokalnätet med blåa linjer. Cykelplan för Tierps kommun 15

3. POLICY FÖR CYKELVÄGNÄTET Cykelbanor är i grunden dubbelriktade men även enkelriktade cykelbanor är ett alternativ i stadsmiljö. Vilken utformning som väljs handlar främst om det tillgängliga utrymmet. Enkelriktade cykelbanor på båda sidor av en bilväg tar upp mer utrymme än en dubbelriktad cykelbana på ena sidan om vägen. Dubbelriktade cykelvägar bör placeras på den sida av bilvägen som har flest målpunkter för att gator ska behöva korsas så få gånger som möjligt. Dubbelriktade cykelbanor har fördelen att de är genare eftersom gator och barriärer inte behöver korsas lika ofta som vid enkelriktade cykelbanor. Nackdelen är att de är mindre säkra än enkelriktade cykelbanor eftersom de ger dålig säkerhet i korsningar där samspelet mellan fotgängare, cyklister och bilister försvåras då cyklister kommer från fel håll. Med väl utformade korsningslösningar kan dock säkerhetsrisken mildras (SKL, 2010). Gång- och cykeltrafik separeras vanligtvis från biltrafik med syfte att gående och cyklister ska kunna färdas säkert och tryggt och för att öka framkomligheten för samtliga trafikanter. Att separera gående från cyklister har samma syfte och förbättrar även det framkomligheten. Separering av gående och cyklister kan ske genom avvikande beläggning på gångbanan och cykelbanan eller genom en heldragen vit linje. Nivåskillnader bör inte användas som separering eftersom det kan leda till fallolyckor. Om möjligt bör separering förtydligas med gång- och cykelsymboler för att underlätta samspelet. Inom vissa befintliga gatumiljöer finns inte alltid utrymme för att separera cyklisterna från bilisterna med cykelbana och då är cykelfält ett alternativ. Cykelfält kan även vara en billigare ersättare till cykelbanor och innebär att ett särskilt körfält är anvisat för cyklister genom vägmarkering på lokalvägnät för biltrafik. Cykelfält kan användas för att förtydliga kontinuiteten i cykelvägnätet och ingår ofta i huvudnät för cykeltrafik. Där cykelfält används är hastigheten för biltrafik vanligtvis 40-50 km/tim och det finns oftast trottoar på båda sidor om vägen. Cykelfält är alltid enkelriktade och anläggs vanligtvis på båda sidor om vägen (SKL, 2010). Figur 6. Exempel på cykelfält längs med bilväg från GCM-handboken. Cykelplan för Tierps kommun 16

Vilken bredd som är lämplig på en gång- och cykelbana beror på antal fotgängare och cyklister samt vilken typ av gång- och cykelbana det gäller. Hänsyn bör även tas till om många barn, äldre, rörelsehindrade etc. använder gång- och cykelbanan (SKL, 2010). Utrymmesbehovet i form av längd och bredd varierar beroende på typ av trafikant såsom gående, cyklist, rullstolsbundna etc. Utrymmesbehovet utgör grundvärdet för dimensioneringen av bredder på gång- och cykelbanor. Grundvärdena för olika trafikanter kan ses i tabell 1 nedan (Trafikverket, 2015). Typ av trafikant: Cyklist Gående Gående med barnvagn Gående med ledsagare/ledarhund Rullstol Längd (m) Bredd (m) 2,00 0,75 0,70 1,70 0,70 1,20 1,40 0,80 Tabell 1. Utrymmesbehov i meter för olika trafikanter från VGU. Figur 7. Illustration över utrymmesbehov för olika trafikanter från VGU. Oseparerade gång- och cykelbanor, där gångtrafikanter och cyklister inte separeras från varandra, bör vara 3-4 meter breda beroende på cykelflödet. En bredd på minst 2,50 meter gång- och cykelbana krävs för att klara vinterväghållning och andra driftåtgärder. Separerade enkelriktade cykelbanor bör vara minst 1,60 meter och separerade dubbelriktade cykelbanor bör vara minst 2,25 meter. Cykelfält kräver mindre utrymme än cykelbanor och bör vara 1,50 meter bred och som minst 1,20 meter bred. En gångbana bör vara 2,0 meter bred och som minst 1,80 meter bred, men då krävs vändzoner med jämna mellanrum. I redan byggd miljö bör minst 1,75 meters bredd eftersträvas och minsta tillåtna är 1,20 meters bredd. Boverkets föreskifter säger att vid riktigt kort avsmalning tillåts som minst 0,9 meters bredd men 1,3 meter rekommenderas. Rekommenderade bredder på gång- och cykelbanor kan ses i tabellen nedan (SKL, 2010). Cykelplan för Tierps kommun 17

Typ av bana: Litet cykelflöde Stort cykelflöde 1500-3000 cyklister/dag Separerad enkelriktad cykelbana Separerad dubbelriktad cykelbana Gångbana 1,80m Cykelbana 1,60m Gångbana 1,80m Cykelbana 2,25m Gångbana 1,80m Cykelbana 2,00m Gångbana 1,80m Cykelbana > 2,50m Oseparerad dubbelriktad cykelbana 3,0m gång- och cykelbana 4,0m gång- och cykelbana Tabell 2: Rekommenderade bredder på gång- och cykelbana enligt GCM-handboken. Att cykelvägnätet är gent, heltäckande och sammanhängande är viktigt eftersom cyklister är avståndskänsliga. Om cykelvägen innebär omvägar jämfört med bilvägen eller om det finns många barriärer längs med cykelvägen kan det medföra att färre väljer cykeln som färdmedel eller att cyklister väljer att cykla på vägbanan vilket kan innebära en trafikfara. Huvudcykelvägnätet bör därför vara minst lika gent som bilvägnätet och ska helst inte ha en genhetskvot på över 1,25. Genhetskvoten beräknas genom att dividera cyklistens faktiska väg med avståndet fågelvägen. Ett annat mått på cykeltrafikens konkurrenskraft är restidskvot. Restidskvoten beräknas genom att dividera tiden för att cykla mellan A och B med tiden för att köra bil mellan A och B. Restidskvoten bör inte vara mer än 1,5 för att cykeln ska kunna konkurrera med bilen (SKL, 2010). De främsta barriärerna i ett cykelvägnät utgörs av vägar med biltrafik som även kan utgöra en stor säkerhetsfara eftersom cyklisten är en oskyddad trafikant (SKL, 2010). Enligt statistik från STRADA, ett informationssystem för data om skador och olyckor, skedde de flesta av cykelolyckorna mellan cyklist och motorfordon under 2014 vid cykelöverfarter eller övergångsställen vid vägkorsningar eller på vägsträckor. Biltrafikens hastighet är avgörande för risken att oskyddade trafikanter skadas svårt eller dödas. Vid en påkörningshastighet om 50 km/tim löper fotgängare 80 procents risk att dödas medan vid en påkörningshastighet om 30 km/tim är risken cirka 10 procent. Hastigheten är även avgörande för bilförarnas benägenhet att lämna företräde åt cyklister. Vid 30 km/tim lämnar ca 70 procent av bilisterna företräde för cyklister och vid hastigheter på 40-60 km/tim lämnar knappt 40 procent företräde. Låga fordonshastigheter stödjer därmed även ett mer socialt och jämlikt samspel mellan fotgängare, cyklister och bilister (Lindberg, 2012). En lägre hastighet och ett jämnt körsätt ger vid körning i tätort en minskad förbrukning av bränsle och ett mindre utsläpp av koldioxid, luftföroreningar och buller, vilket även är bättre för hälsan. En sänkt hastighet tenderar även att öka gång- och cykeltrafiken och därmed minska biltrafiken eftersom gatorna upplevs tryggare och trevligare (Trafikverket u.å). I tätbebyggda områden där motorfordon, fotgängare och cyklister blandas bör hastighetsbegränsningen inte överstiga 30 km/tim. Vägar vid och i anslutning till skolor ska aldrig ha en hastighetsgräns på över 30km/tim. Vid skolor är det även extra viktigt att det Cykelplan för Tierps kommun 18

finns hastighetsdämpande åtgärder vid överfarter samt att gång- och cykelbanor är separerade från biltrafik. För att öka cyklisters tillgänglighet och säkerhet krävs att den fysiska utformningen vid vägkorsningar för cykeltrafik reducerar biltrafikens hastighet till max 30 km/tim. Det är viktigt att utformningen av vägkorningar för cykeltrafik stödjer och underlättar för trafikanterna att samspela och förstå gällande regler. För att skapa hastighetsbegränsade vägkorsningar för cykeltrafik kan åtgärder såsom farthinder, refuger, avsmalningar, upphöjda passager eller Shared space användas (SKL, 2010). Figur 8. Bild från GCM-handboken som visar fyra alternativa gång-, cykel- och moped-korsningar. Vid vägkorsningar med stora bilflöden är åtgärder som trafiksignal eller planskildhet att föredra. Planskilda korsningar bör vara utformade så att de ger en bra sikt, tunneldelen bör göras så öppen som möjligt och sluttande väggar med en större tunnelbredd upptill ger ett öppnare och ljusare intryck. Denna typ av utformning ökar även trygghetskänslan. Shared space eller gaturum för samspel är en annan form av hastighetsbegränsande vägkorning som innebär att oskyddade trafikanter och motorfordon ska trafikera på lika villkor. Hastigheten på dessa gaturum ska begränsas till maximalt 30 km/tim vilket krävs för en god trafiksäkerhet. Shared space kan övervägas i miljöer där oskyddade trafikanter bör ges större utrymme och där bilisternas framkomlighet kan begränsas. Gångfartsområde är en typ av Shared space men skillnaden är att där har fordonsförare, inklusive cyklister, väjningsplikt mot gående och hastigheten får inte överstiga gångfart. Gångfartsområde kan vara bra att införa där olika trafikslag blandas. Gaturummet bör då inte vara indelat i gångbana och körbana eftersom det kan leda till för höga hastigheter och att gångfartsområdet mister sin funktion. Därför kan det vara lämpligt att körbanan höjs upp en nivå och beläggs med mönster eller struktur samt att hastighetsdämpande åtgärder införs. För att klara kravet på tillgänglighet bör gångfartsområden anordnas med någon form av ledstråk (SKL, 2010). Cykelplan för Tierps kommun 19

Det finns två huvudsakliga utformningar av vägkorsningar för cykeltrafik; cykelpassager och cykelöverfarter. För dessa gäller olika regler. Cykelpassager finns som både obevakade och bevakade och kan vara markerade med vägmarkering för cykelpassage. Vid obevakade cykelpassager ska fordonsförare på vägen anpassa hastigheten, så att det inte uppstår fara för cyklister och cyklister som kommer från en cykelbana har väjningsplikt när de korsar vägen. Undantag gäller då bilförare korsar en cykelpassage i samband med sväng eller utfart ur en cirkulationsplats där alla oskyddade trafikanter ska släppas fram. Bevakade cykelpassager reglerar trafiken med trafiksignaler eller polis. En cykelöverfart har vägmarkering för cykelöverfart, väjningslinje för biltrafiken och vägmärke för cykelöverfart samt en utformning som sänker fordonstrafikens hastighet till max 30 km/tim. Cyklister som färdas ut på en cykelöverfart från en cykelbana ska ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos fordon som närmar sig överfarten. Fordonsförare har väjningsplikt mot cyklister som färdas på eller just ska färdas ut på en cykelöverfart (Transportstyrelsen, 2015). Busshållplatser kan utgöra en barriär i cykelvägnätet som kan innebära en säkerhetsrisk och begränsad tillgänglighet. Det finns flera typer av lösningar för cykelbana förbi busshållsplatser. I första hand bör cykelbanan dras bakom hållplatser men annars kan cykelbanan även dras framför hållplatsen eller ledas ut i blandtrafik eller cykelfält. Om gångoch cykelbanan tillsammans med hållplatsområdet är smalare än 5 meter leds cyklister till cykelfält eller i blandtrafik. Finns inte utrymme för denna lösning heller leds cyklister framför hållplatsen och det är då viktigt att utformningen bidrar till ett gott samspel mellan avstigande och cyklister, exempelvis kan cykelbanan smalas av för att minska hastigheten eller så kan avvikande beläggning användas. Vägarbeten är en annan form av barriär som kan hindra cyklisters framkomlighet. Eftersom cyklister är avståndskänsliga bör antingen en tydlig passage lämnas öppen för dem alternativt att en kort omledningsväg skapas. Avstängningar vid vägarbeten bör annonseras både på plats och i media (SKL, 2010). Vid utformning av gång- och cykelvägar är det viktigt att anta ett trygghetsperspektiv. En gång- och cykelväg kan utformas säker och tillgänglig men kan bli oanvändbar om den upplevs otrygg. Upplevd trygghet är individuell och platsspecifik men aspekter som påverkar de flesta är framförallt förmågan att överblicka en plats samt att lätt kunna avlägsna sig vid fara. Övergångsställen kan skapa en falsk trygghet hos gående. Risken att dödas på ett övergångsställe är större än på en passage utan markerat övergångsställe, liknande förhållanden är dock inte verifierade för cykelpassager. Hastighetssäkring en bit innan korsningspunkter kan skapa trygghet genom att oskyddade trafikanter tidigare hinner se att motorfordon sänker farten. Korsningsvinkeln i korsningspunkter bör vara 90 grader för att skapa en enkel och förutsägbar situation för både oskyddade och skyddade trafikanter och på så sätt öka tryggheten. Passager bör även ge möjlighet till god sikt och synbarhet för alla (SKL, 2010). Friliggande gång- och cykelbanor kan upplevas otrygga eftersom de leder till utglesning av närvarande människor i stadsrummet och att den sociala kontrollen minskar. Upplevelsen av Cykelplan för Tierps kommun 20

kontakt med andra människor är viktigt för känslan av trygghet men även fri sikt och överblickbarhet är viktigt. Detta kan exempelvis skapas genom åtgärder på vegetation såsom att träd och buskar inte platseras där de skymmer sikten eller belysningen. Andra viktiga faktorer för ökad trygghet är skyltning för att underlätta orienterbarheten samt bra drift och underhåll. God belysning är en annan viktig aspekt för trygghetskänslan som tas upp i nästa stycke (SKL, 2010). Belysning längs med cykelvägar har flera funktioner, dels är belysningen viktigt för att öka trafiksäkerheten och tillgängligheten men också för orienterbarheten och trygghetskänslan samt för att skapa rumslighet och atmosfär. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är belysningen viktig för att trafikanter på cykelvägen lättare ska kunna upptäcka hinder på vägen och även för att trafikanterna själva ska synas i mörkret. Belysning längs med gång- och cykelvägar som skapar bra sikt och som gör att sidoområden kan överblickas bidrar till att skapa en trygghetskänsla. Ljuset bör fördelas så att både trafikanterna och vägen är upplyst och belysningen bör ha en lagom ljusstyrka samt vara jämn, vilket kan uppnås genom tät belysning med lägre ljusstyrka (SKL, 2010). Belysning i tunnlar för gång- och cykeltrafikanter påverkar tryggheten och bör därför inte ha för höga ljusvärden i förhållande till gång- och cykelvägen eftersom kontrasen kan göra att partiet efter tunneln upplevs som mörkt och otryggt. På särskilt utsatta områden såsom busshållplatser, entréer och korsningar kan punktbelysning användas. Intill övergångställen vid vägkorsningar för cykeltrafik är det extra viktigt med belysning ur en säkerhetssynpunkt. Vid användning av extrabelysning vid övergångställen är det viktigt att se till att den inte bländar de som använder övergångsstället och för att öka upptäckbarheten av oskyddade trafikanter rekommenderas en kombination med en insnävning av körfältet (SKL, 2010). Figur 9. Bildexempel från GCM-handboken på en tunnel med ljusa väggar och tak och med belysning som inte ger för höga ljusvärden utan ger ett behagligt och bländfritt ljus. Cykelplan för Tierps kommun 21

Vägvisning för cykeltrafik är lämpligt för att underlätta orienterbarheten för cyklister. Cykelvägvisning bör framförallt användas längs med cykelhuvudstråken och olika färger för olika cykelstråk kan användas för att underlätta orienterbarheten. Cykelvägvisning bör visa viktiga målpunkter och avståndet till dem samt bör vara kontinuerlig längs med hela cykelstråket. Även behovet av vägvisning till viktiga målpunkter utanför huvudstråken bör studeras för att få en heltäckande vägvisning. Gatunamnsskyltning och områdesskyltning bör finnas vid friliggande cykelstråk som komplement till de skyltar som finns vid bilvägarna (SKL, 2010). En övergripande karta som visar cykelvägnätet är lämpligt att ta fram i ett rekreations- och turism syfte. En sådan karta kan placeras vid större målpunkter exempelvis intill järnvägsstationen. Figur 10. Bildexempel från Mostphotos på vägvisare för cyklister. Cyklister är inte bara i behov av säkra, trygga och bekväma cykelstråk utan även av ett tillräckligt utbud av trygga och säkra cykelparkeringar. Tillgången till trygga och säkra cykelparkeringar har en stor betydelse för valet av cykeln som färdmedel. Cykelparkeringar behövs särskilt vid viktiga målpunkter såsom järnvägsstationer, hållplatser, i centrum, skolor och arbetsplatser (Boverket, 2013). För att en cykelparkering ska ha en hög användning bör den alltid placeras så nära målet som möjligt. Vid järnvägsstationer bör det därför finnas cykelparkeringar på bägge sidor om spåret. Forskning visar att cyklister oftast parkerar inom en 25 meters radie från sin målpunkt och generellt gäller att desto kortare tid de parkerar desto viktigare är närheten till målet. I gatumiljö bör cykelställ, om möjligt, placeras intill befintliga möbler i möbleringszoner ut mot gatan för att inte hindra framkomligheten för gående. Cykelparkeringar bör vara stöldsäkra genom bra fastlåsningsmöjligheter samt bör vara placerade på säkra platser med en god sikt och belysning. Detta gör även att trygghetskänslan ökar och viljan att använda cykeln som färdmedel samt viljan att investera i bättre cyklar ökar (SKL, 2010). Cykelställen i Tierps Kommun bör ha ett enhetligt utseende där ett begränsat antal varianter av cykelställ som är lämpligt ur användnings-, drift- och underhållsynpunkt väljs ut. I Tierps Kommun finns i dagsläget få cykelställ med ramfastlåsningsmöjligheter och Cykelplan för Tierps kommun 22

efterhand som de gamla byts ut bör en del av dessa bytas ut mot cykelställ som möjliggör detta. Tak kan lämpligen anläggas över cykelställ och luftpumpar kan med fördel placeras vid viktiga målpunkter. För att se till att kommunen har tillräckligt med cykelparkeringar bör inventeringar göras för att se var det är platsbrist och var de flesta cyklarna parkeras och därmed var det finns ett behov av fler cykelställ. En brist på cykelparkeringar kan innebära att cyklar parkeras så att de utgör ett hinder för förbipasserande, framförallt för personer med rörelsehinder, och även för skötsel, utryckningsfordon etc. Trasiga och övergivna cyklar som tar upp plats i cykelställ bör med jämna mellanrum rensas bort och omhändertas. Vid brist på plats för cykelställ kan ett alternativ vara att ta bilparkeringsplatser i anspråk. Även snedställda cykelställ kan vara bra vid ont om plats eftersom det minskar djupet som behöver tas i anspråk för parkeringen (SKL, 2010). Figur 11. Bilder på den norra cykelparkeringen närmast perrongen vid järnvägsstationen i Tierps köping där platsbrist leder till att cyklar parkeras utanför cykelställen och utgör därmed ett hinder. För att ta reda på om det finns tillräckligt med cykelparkeringar på en plats krävs en inventering av mängden cyklar parkerade under olika tidpunkter och dagar under högsäsongen. Genom att beräkna antalet cyklar dividerat med antal platser får en beläggningsgrad. Beläggningsgraden bör inte vara mer än 0,9 för att det ska vara enkelt och bekvämt att parkera cykeln. Detta skulle innebära att det på tio platser i snitt inte bör finnas fler än nio cyklar (SKL, 2010). En invertering av antalet cyklar är viktig att den genomförs i en lämplig månad såsom april, maj, juni, september eller oktober samt att den genomförs när cykelparkeringen är som mest använd. Denna form av inventering genomfördes i Tierps köping i juni 2015. Parkerade cyklar på cykelparkeringarna intill järnvägsstationen räknades en måndag vid två olika tidpunkter. Antalet cykelplatser på den norra sidan av järnvägsstationen är 116 stycken. 55 stycken av dessa är placerade vid cykelparkeringen på den sidan av tunneln som är närmast tågperrongen och 61 stycken är placerade vid cykelparkeringen på den andra sidan av tunneln längre ifrån tågperrongen. Antalet cykelplatser på den södra cykelparkeringen är 108 stycken. Måndagen den 15:e juni kl. 09.30 Cykelplan för Tierps kommun 23

fanns det 84 stycken parkerade cyklar på cykelparkeringen närmast tågperrongen på den norra sidan av järnvägsstationen och på den längre ifrån tågperrongen fanns det endast 5 stycken cyklar. På den södra cykelparkeringen fanns det 70 stycken cyklar parkerade. Kl. 15.30 var antalet parkerade cyklar 89 stycken på cykelparkeringen närmast tågperrongen på den norra sidan och på cykelparkering längre ifrån tågperrongen fanns det 12 stycken cyklar. På den södra cykelparkeringen var antalet parkerade cyklar 85 stycken. Figur 12. Bilden till vänster visar cykelparkeringen på södra sidan av järnvägsstationen i Tierps köping och bilden till höger visar cykelparkeringen på den norra sidan närmast perrongen. Genom att dividera antalet parkerade cyklar vid de olika tidpunkterna med antalet cykelparkeringar fås en beläggningsgrad. Beläggningsgraden kl.09.30 för cykelparkeringen närmast tågperrongen på den norra sidan av järnvägsstationen blir cirka 1,5 och på cykelparkering längre ifrån tågperrongen cirka 0,08. För den södra cykelparkeringen blir beläggningsgraden cirka 0,64. Kl. 15.30 blir beläggningsgraden cirka 1,6 respektive 0,19 för de norra cykelparkeringarna och 0,78 för den södra cykelparkeringen. Beläggningsgraden för cykelparkeringen närmast tågperrongen var under båda tidpunkterna för mätning mer än 0,9, vilket är det som rekommenderas för att det ska vara enkelt och bekvämt att parkera cykeln. Vid denna cykelparkering var cyklar parkerade utanför cykelställen på grund av platsbrist och flera cyklar utgjorde ett hinder för förbipasserande. Denna cykelparkering behöver därmed kompletteras med fler cykelställ. Att cykelparkeringen längre ifrån tågperrongen på den norra sidan fick så låg beläggningsgrad visar på vikten av att cykelparkeringar placeras så nära målpunkten som möjligt för att de ska användas. Beläggningsgraden på den södra cykelparkeringen visar att där finns tillräckligt med cykelställ. Under inventeringen upptäcktes även att ett flertal cykelplatser var i dåligt skick och vissa cykelställ var trasiga. Både den norra och södra cykelparkeringen bör därför rustas upp. Att öka standarden på dessa kan även vara lämpligt genom att exempelvis placera tak över cykelställen och att placera ut cykelställ med möjligheter för fastlåsning i cykelramen. Cykelplan för Tierps kommun 24

Att förändra resenärers attityder och beteenden när det gäller val av färdmedel är ett viktigt steg för att främja hållbara transporter och påverka användningen av bilen. För att påverka människors attityder och beteenden kring cykling kan olika former av marknadsföring och påverkanåtgärder för ökad cykling användas. I Tierps Kommuns Översiktsplan för 2010-2030 står att åtgärder i form av kampanjer för gång, cykel och kollektivtrafik ska genomföras. Marknadsföring och påverkansåtgärder bör därför utföras årligen och även i samband med större förändringar i cykelvägnätet. Detta kan ske genom reklam för nya leder, trafikantdagar, cykeldagar på skolor eller dialoger med företag. Specifika program och kampanjer så som "hälsotramparna" eller "cykla till jobbet dagar" kan även ha stor inverkan på de medverkandes benägenhet att cykla. Mobility Management är ett koncept som kan användas som en beteendepåverkansåtgärd inom transportområdet för att främja hållbara transporter och påverka användningen av bilen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Mobility Management är åtgärder såsom information och kommunikation vars syfte är att påverka resan innan den har börjat. Det kan handla om åtgärder för att förse resenärer med information och rådgivning genom olika medier eller åtgärder som uppmuntrar frivilliga förändringar av resebeteende genom att marknadsföra eller på andra sätt höja medvetenheten om andra alternativ till privat bil. Dessa åtgärder kan användas som komplement till mera traditionell trafikplanering och kan ofta förbättra effektiviteten hos tekniska åtgärder inom stadstrafiken som exempelvis nya cykelbanor (Mobility Management u.å.). I Tierps Kommun är den totala sträckan gång- och cykelvägar är cirka 36,7 kilometer. Cykelvägnätet i kommunen är idag inte heltäckande varken i tätorterna eller mellan tätorterna. Under våren 2015 utfördes en översyn av skicket på Tierps Kommuns befintliga cykelvägar. Översynen skedde genom skanning av cykelbanorna via bil för att undersöka i vilket skick de var. Skador på cykelbanorna var främst sprickbildningar, rötter och en del så kallade potthål vilka utgör en försämrad framkomlighet och trafiksäkerhet. Dessa bör därmed åtgärdas och i åtgärdsplanen framgår när detta ska ske, om det inte redan har åtgärdats. Mindre inventeringar av cykelvägnätet i Tierps köping och i Örbyhus genomfördes även under sommaren 2015. Cykelvägnätets sträckningar inventerades med fokus på faktorerna bredd, målning, skick, kantsten, utformning, belysning, hastighetsdämpande vägkorsningar, separering av gång- och cykelväg samt separering av cykelväg och bilväg. Det noterades även hur pass gent, heltäckande och sammanhängande cykelvägnätet var i sin helhet. Generellt kan det konstateras att det på en del ställen saknas viktiga länkar i cykelvägnätet och att medelhastigheten i bostads- och centrumområden i Tierps Kommun ligger på 50km/tim. Detta innebär att man ibland kan komma att bli tvungen att cykla på bilvägar och även korsa trafikerade vägar utan hastighetsbegränsade korsningar för gång- och cykeltrafik. I bilaga 2 går det att läsa samtliga åtgärdsförslag och prioritering av dessa som framkom under cykelvägnätsinventeringen. Cykelplan för Tierps kommun 25

Den strategi som ska gälla i Tierps Kommun är att gång- och cykeltrafikanter ska prioriteras först, både när det gäller utformningen och drift och underhåll av centrala stadsdelar i Tierps Kommuns tätorter. Gående och cyklister ska prioriteras före bilister eftersom det främjar ett mer hållbart transportsätt. Genom att främja gående och cyklister skapas bättre förutsättningar för människor att välja bort bilen som färdmedel vilket kan medföra minskad energianvändning, minskade bullernivåer, luftföroreningar samt barriäreffekter och kan därmed leda till en mer hållbar utveckling av Tierps Kommun. Att gång- och cykeltrafikanter prioriteras innebär att gator, torg och allmänna ytor ska utformas med fördel för dessa trafikanter. Detta innebär främst att centrala gator, med undantag för matargator, industrigator och huvudleder, bör ha en hastighetsgräns på max 30km/tim och att hastighetsdämpande åtgärder ska genomföras vid gång- och cykelpassager. En lägre hastighetsgräns ger en förbättrad trafiksäkerhet, framkomlighet, trygghet och även en bättre hälsa och miljö eftersom luftföroreningar och buller minskar. I och med ett ständigt utveckande samhälle där allt går snabbare är det viktigt att även planera för en snabbare cykel. El-cyklarna blir allt vanligare och i och med dessa blir även gång- och cykelbanorna allt farligare för de oskyddade trafikanterna. Under framtagandet av Cykelplan för Tierps Kommun har man här fastställt fem hållpunkter för hur utvecklingen av gång- och cykelvägar inom kommunens tätorter ska utvecklas för att skydda de oskyddade trafikanterna. Gång- och cykelvägar inom tätbebyggda områden i Tierps Kommun ska vara minst 3 meter breda för att kunna trafikeras av både fotgängare och cyklister. Nybyggda gång- och cykelvägar som förväntas fungera som matarleder för fotgängare och cyklister ska ha en bredd på minst 4 meter och vara separerade. Befintliga gång- och cykelvägarna i Tierps köping som ingår i huvudcykelnätet och har en bredd på minst 4 meter ska separeras. Mindre trafikerade gång- och cykelvägar i nya bostadsområden ska ha en minsta bredd på 3 meter men bör vara separerade. Korrekt skyltning ska finnas för alla gång- och cykelvägar i kommunen Genom att följa dessa kriterier ska gång- och cykelvägarna i Tierps kommun uppfylla syftet med cykelplanen som är att förbättra säkerheten och tillgängligheten på kommunens gångoch cykelvägar. De nybyggda gång- och cykelvägarna ska följa rekommendationerna som återfinns i översiktsplanen för 2010-2030. Vid nybyggnation av bostadsområden i Tierps Kommun ska separerade gång- och cykelvägar planläggas längs huvudgator och vid huvudleder i cykelvägnätet. Separering bör förekomma på andra gång- och cykelvägar i bostadsområdet i den mån det är möjligt. Separering kan förekomma i form av linjemålning eller med olika sorters beläggning. I den mån det är möjligt bör olika destinationer i Tierps köping och Örbyhus skyltas ut längs med gång- och cykelvägarna, exempel på destinationer som kan skyltas är; idrottsanläggningar, centrum, skolor, bibliotek och resecentrum. Genom att märka ut Cykelplan för Tierps kommun 26

avstånden till olika destinationer kan gång- och cykelvägarna användas både för kommunikation och vardagsmotion. När det kommer till prioritering av nya gång- och cykelvägar inom Tierps Kommun har sträckorna delas in i fyra prioritetskategorier: 1. Gång- och cykelvägar inom tätorten som utvidgar huvudcykelnätet och leder till viktiga sociala och kommersiella målpunkter, så som skola, rekreationsområden och vårdcentraler. 2. Gång- och cykelvägar utanför tätort som leder in till huvudcykelvägnätet och de viktiga sociala och kommersiella målpunkterna. 3. Gång- och cykelvägar inom tätort som kompletterar huvudcykelvägnätet. 4. Gång- och cykelvägar som binder samman två eller flera tätorter. Under 2016 är det följande projekt som är aktuella: Ny cykelparkering med tak vid tågstationen i samband med ombyggnationen av pendlarparkeringarna längs med Grevegatan Ny cykelparkering vid stationen i Örbyhus Översyn av planerad gång- och cykelväg mellan Skärplinge och Österänge Översyn av gamla banvallen mellan Tobo och Örbyhus Pågående markbestämning för sträckan Tolfta Ersta Cykelpassage vid XL-bygg samt passage vid den nya korsningen Gävlevägen/Industrigatan, en dialog förs med Trafikverket Byggnation av gång- och cykelväg vid Högbergsparken Byggnation av gång- och cykelvägar inom Sydvästra industriområdet Byggnation av gång- och cykelväg på Lövåsvägen Ny gång- och cykelväg runt öarna vid boulebanan i Karlholm Komplettering av gång- och cykelvägar kring den nya förskolan Bokbindarlunden Trafikantdagen som anordnas i september För 2017 finns för nuvarande inga sträckor definierade, detta kommer att göras under 2016. Cykelplan för Tierps kommun 27