Koncernkontoret Regionala kollektivtrafikmyndigheten

Koncernkontoret Regionala kollektivtrafikmyndigheten Anders Jönsson Tågstrateg Telefon: +46 40 675 30 24, +46 72 599 77 98 E-post: anders.e.jonsson@skane.se PROJEKTPLAN Datum 2015-10-26 1 (8) Tågstrategi 2050 Samhällets förändringstryck leder till ett ökat behov av en kontinuerlig omprövning av gjorda prioriteringar. I det öppna Skåne är en global samverkan och utveckling en självklarhet. År 2030 är det öppna Skåne nära sammankopplat med grannregionerna i Sydsverige och har ett utvecklat samspel med Stockholm, Hamburg, Berlin, Oslo och södra Östersjöområdet. Samtidigt står vi idag i en situation där till exempel Trafikverkets kapacitetsutredning visar på allvarliga brister och trängsel i Skåne och där integrationsprocessen i Öresundsregionen har tappat fart. Vi ser även miljöutmaningar på både nationell och regional nivå, vilket kräver en förändring av vårt beteende och hur vi använder knappa resurser. Bättre tågkommunikationer är en av många möjligheter för att bidra till det öppna Skåne och att öka våra tillväxtmöjligheter ytterligare. Goda och välfungerande tågförbindelser mellan Skånes regionala kärnor, över nationsgränsen till Danmark och till grannregionerna är viktiga för näringslivet och helt avgörande för en ökad integration av arbetsmarknaderna. Med Sverigeförhandlingen förväntas nya höghastighetsbanor kunna skapa plats för nya och snabbare regionaltåg, vilket gör att restiderna kan förkortas. Den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält förväntas skapa en tätare relation mellan Skåne, Köpenhamn och Hamburg, vilket kan bidra till en större sammanhängande marknad, nya synergier mellan olika näringslivskluster och ökad konkurrensförmåga. En utvecklad infrastruktur bidrar till att lösa de nuvarande kapacitetsproblemen och skapar nya möjligheter för en förbättrad och utökad tågtrafik. Helt avgörande för detta är dock att det finns en strategi för hur tågtrafiken ska utvecklas, som tar utgångspunkt i långsiktighet och proaktivitet, samt är brett förankrad över nationsgränsen mot Danmark och i grannregionerna. En samsyn på hur tågtrafiken ska utformas har ett stort värde och det finns många fördelar med att är initiativtagare till detta arbete. Genom Tågstrategi 2050 säkerställs möjligheterna för att framöver kan bygga upp ett tågsystem som karaktäriseras av hög kapacitet, attraktivitet, punktlighet, pålitlighet, tydlighet, enkelhet, kostnadseffektivitet och långsiktighet. Postadress: 291 89 Kristianstad Organisationsnummer: 23 21 00-0255 Telefon (växel): 044-309 30 00 Fax: 044-309 32 98 Internet: skane.se

2 (8) Bakgrund s kollektivtrafiknämnd beslutade i februari 2006 att en tågstrategi skulle tas fram. Efter två års arbete fastställde nämnden under hösten 2008 Tågstrategi 2037. Nästa år har det gått tio år sedan arbetet med Tågstrategi 2037 påbörjades. Ett antal förutsättningar har därmed förändrats, vilket till exempel gäller investeringar i den skånska järnvägsinfrastrukturen och utvecklingen i antalet tågpassagerare. Teknikutvecklingen går dessutom fort, vilket tillsammans med livsstilsförändringar kan utgöra både hot och möjligheter för den regionala tågtrafiken. Samtidigt pågår Sverigeförhandlingen med stora förväntningar om kraftfulla investeringar i ny järnvägsinfrastruktur i regionen. Det handlar då inte bara om höghastighetståg till Stockholm, utan även om snabbare regionaltåg. Nya fasta förbindelser över Öresund via Helsingborg Helsingör och metro mellan Malmö och Köpenhamn skapar utvecklingsmöjligheter för den regionala tågtrafiken. Allt detta naturligtvis med hänsyn tagen till Skånes roll som gods- och logistikregion, och den målkonflikt som kan uppstå mellan person- och godståg. är sedan år 2012 regional kollektivtrafikmyndighet i Skåne, med politiskt och ekonomiskt ansvar för den samhällsfinansierade regionala kollektivtrafiken i regionen. Mål och inriktning för kollektivtrafikens utveckling beskrivs i trafikförsörjningsprogrammet, som uppdateras årligen. Detta är tillsammans med budgeten det viktigaste dokumentet för styrningen av den regionala kollektivtrafiken. har ambitiösa mål både avseende utveckling i antal resor med kollektivtrafiken och marknadsandelen för kollektivtrafikresor. Fast utan en reviderad tågstrategi blir det svårt att värdera hur realistiska dessa mål är och i framtiden sätta upp nya mål fram till år 2040 och 2050. En tågstrategi fram till år 2050 utgör således en avgörande förutsättning för att skapa ett beslutsunderlag kring hur vi på ett marknads- och kundorienterat synsätt kan utveckla en attraktiv tågtrafik i Skåne, över nationsgränsen till Danmark och till grannregionerna, som skapar förutsättningar för ökad tillväxt och livskvalitet. Avsikten med den nya kollektivtrafiklagstiftningen som trädde i kraft den 1 januari 2012 var att skapa en ökad dynamik på kollektivtrafikmarknaden för att bidra till ett större utbud av kollektivtrafik och ökat resande. Där är vi inte idag, men med tågstrategi 2050 kan vi peka ut hur vi med hjälp av olika strategiska åtgärder stegvis kan ta oss dit under de kommande åren. Därmed kan vi maximera den samhällsekonomiska effekten av kollektivtrafiken och skapa förutsättningar för en fortsatt utveckling av resandet med den regionala tågtrafiken, bättre trafikutbud och ökad marknadsandel. Syfte Tågstrategi 2050 ska formulera och skapa en målbild för hur på medellång och lång sikt kan skapa förutsättningar för en fortsatt expansion av tågtrafiken i Skåne och till/från grannregionerna, samt till/från Danmark.

3 (8) Mål Strategiska mål och frågeställningar kopplade till dessa Övergripande tar arbetet utgångspunkt i den regionala utvecklingsstrategins fem prioriterade ställningstaganden: Skåne ska erbjuda framtidstro och livskvalitet Skåne ska bli en stark, hållbar tillväxtmotor Skåne ska dra nytta av sin flerkärniga ortsstruktur Skåne ska utveckla morgondagens välfärdstjänster Skåne ska vara globalt attraktivt Utifrån Strategier för det flerkärniga Skåne är det dessutom en grundförutsättning att tågstrategin bidrar till att utveckla kopplingen mellan de regionala kärnorna, fördjupar och utvidgar sambanden i och mellan de skånska arbetsmarknadsregionerna, att utveckla den regionala tågtrafiken inom Skånes tillväxtmotorer och att den regionala tågtrafiken är strukturbildande. För att skapa förutsättningar för ovanstående kommer det i tågstrategin att läggas särskilt fokus på följande områden: Ny infrastruktur ger nya möjligheter, men på sikt kanske även nya begränsningar. Hur får vi största möjliga nytta ut av infrastrukturen och maximerar utnyttjandet? Ska vi satsa på små tåg med hög frekvens eller stora tåg med hög punktlighet? Hur mycket kan vi korta ner restiderna och samtidigt upprätthålla pålitligheten i systemet? Hot och möjligheter med kommersiell trafik. Kan nya samarbetsformer skapa ett förbättrat utbud och högre kvalitet? De ekonomiska medlen är och förblir en begränsad resurs. Hur påverkar ett större utbud och behov av flera fordon driftekonomin? Hållbar mobilitet och intermodalitet. Hur säkerställer vi att det är lika enkelt att resa över nationsgränsen och till grannregionerna som det är att resa inom Skåne? Hur bidrar den regionala tågtrafiken till att skapa bättre möjligheter för ökad integration och rörlighet mellan och inom arbetsmarknadsregionerna? Den regionala tågtrafikens utveckling i förhållande till hållbar och effektiv mobilitet, dvs. i relation till miljö- och trängselproblematik. Hur vill vi att invånarna ska resa i framtiden? Hela resan perspektivet, dvs. vikten av att säkra effektiva och lättillgängliga bytespunkter och byten mellan olika trafikslag. Direkta mål En reviderad resandeprognos fram till år 2050. Trafikutvecklingen och förslag till stomtidtabell fram till år 2030 samt målbilder för år 2040 och 2050. Ekonomisk prognos till år 2030. Fordonsbehov i Skåne till år 2030 samt målbilder för år 2040 och 2050.

4 (8) Skapa ett underlag för att kunna uppskatta realistisk marknadsandel i respektive järnvägsstråk i perioden fram till år 2050. Förslag på optimeringar av tågtrafiksystemet som bidrar till en sänkt samhällskostnad med bibehållen eller ökad kvalitet och frekvens inom tågtrafiken. Förslag till lösningar på trängselproblematiken, det vill säga hur kan den regionala tågtrafiken i högre grad bidra till att minska trängseln på vägarna till och från Skånes tillväxtmotorer? Definitioner och avgränsningar I arbetet med tågstrategi 2050 finns behov av att göra ett antal förtydliganden avseende vad arbetet omfattar samt relationerna och kopplingarna till t.ex. Sverigeförhandlingen, kommersiell trafik, godstrafik, infrastruktur m.m. Nedanstående tydliggör viktiga saker som vi behöver förhålla oss till. Inledningsvis är det även viktigt att betona att tågstrategin inte har för avsikt att gå ner i detaljer såsom ombordservice, exakt hur många tågsätt/vagnar som ska köra på olika avgångar och hur många parkeringsplatser som ska finnas på stationerna, eftersom detta värderas att ha ett begränsat värde i det långa perspektivet. Förhållandet till infrastruktur och kapacitet Tågstrategin tar på kort sikt utgångspunkt i befintlig infrastruktur och beslutade infrastrukturinvesteringar, i enlighet med den regionala infrastrukturplanen. Även förväntade investeringar såsom höghastighetsbanor, samt nya fasta förbindelser över Öresund via Helsingborg Helsingör och metro mellan Malmö och Köpenhamn utgör ett viktigt underlag i tågstrategi 2050. En viktig frågeställning som tågstrategin söker svar på är vilken infrastruktur som krävs för att kunna förverkliga tågstrategin? Således omfattar tågstrategin även övergripande förslag till förstärkningar av infrastrukturen i olika stråk om dessa är en förutsättning för att kunna realisera tågstrategin. Dessa utarbetas i ett tätt samarbete med projektgruppen för infrastrukturstrategin. Då konkurrensen om den tillgängliga spårkapaciteten är stor är det förväntningen att frågan om kapacitet blir allt viktigare framöver. Brist på infrastruktur, men framför allt fordon, har historiskt sett varit ett problem för att möta ökad resandeefterfrågan och därmed realisera målsättningar om ökat resande. Bristande infrastruktur hämmar även det långsiktiga arbetet med att flytta över godstransporter från väg till spår. En inriktning som är nödvändig för att minska miljöpåverkan samt trängseln på våra större vägar. Under de senaste åren har fokus legat på att möta efterfrågan genom att köra flera avgångar och i takt med att perrongerna har förlängts även längre tåg. Detta kan ha haft fördelar på kort sikt, men nackdelen med flera avgångar på befintlig infrastruktur är att tågtrafiken blir mera känslig för störningar. Vad gäller längre tåg är en viktig förutsättning att fordonen är anpassade för att hantera stora mängder passagerare, eftersom risken för förlängda uppehåll på stationerna annars är stor. Här uppstår därmed en målkonflikt i förhållande till ambitionerna om att korta restiderna och göra den regionala tågtrafiken mera attraktiv.

5 (8) Samtidigt kan det konstateras att det finns åtskilliga möjligheter att öka utbudet av sittplatser i den nuvarande tågtrafiken utan att genomföra investeringar i ny infrastruktur. Detta kan ske genom att köra större tåg, t.ex. tvåvåningsvagnar så som sker till/från flertalet storstadsområden i Europa. Utbyggnad av flera mötesspår på enkelspåriga banor för att på ett kostnadseffektivt sätt kunna öka kapaciteten, optimera trafiksystemet och minska förseningarna är en annan möjlighet. Samtidigt kan det konstateras att flertalet infrastrukturinvesteringar de senaste åren har blivit senarelagda, vilket ytterligare komplicerar frågan kring rätt antal fordon på rätt tidpunkt. Det finns således flera olika aspekter som bör vägas in när frågan om kapacitet analyseras närmare. Förhållandet till kommersiell tågtrafik och godstrafik Tågstrategin kommer i första hand ta utgångspunkt i regional tågtrafik, som är eller förväntas att vara omfattad av allmän trafikplikt. Samtidigt bör det understrykas att även om beslut har fattats om allmän trafikplikt, är det fritt för marknaden att etablera kommersiell tågtrafik på hela eller delar av en tågsträcka. Den fria konkurrensen på spåret är en av de viktiga faktorer som har ändrat sig sedan arbetet med tågstrategi 2037. Ökad konkurrens om järnvägsspåren blev klassificerat som hög strategisk påverkan och brådskande i s omvärldsanalys för år 2015. Intresset för att köra kommersiellt i den lokala och regionala tågtrafiken har dock inledningsvis varit begränsat, medan det däremot finns konkurrerande tågtrafik på längre sträckor såsom Stockholm Göteborg/ Malmö. Trafikverket prioriterar tilldelningen av tåglägen utifrån en samhällsekonomisk värdering. I både Västra Götaland och Östergötland har det kunnat ses exempel på att den kommersiella tågtrafiken i denna bedömning har prioriterats, vilket har medfört att fasta minuttal i den regionala tågtrafiken inte har kunnat fasthållas. Förlängda restider och en tidtabell som saknar taktfasta avgångar på fasta minuttal är inte önskvärd, eftersom detta skapar stora utmaningar i förhållande till anslutande busstrafik och andra tåg. En god dialog och samverkan med de kommersiella tågoperatörerna får därför anses som avgörande för att skapa ett attraktivt regionalt tågtrafiksystem. De nya förutsättningarna belyses utifrån de problem, men framför allt de möjligheter detta skapar. är positiv till kommersiell trafik och uppfattar kommersiella initiativ som bra möjligheter att utveckla och bredda trafikutbudet till kunderna. Då detta perspektiv saknas i tågstrategin från 2008 är det viktigt att i samarbete med aktörerna på marknaden se på vilka nya kollektivtrafikkoncept som ett tätare samarbete skulle kunna medföra för invånarna i Skåne. Godstrafik på järnväg har många fördelar och det finns både nationellt och regionalt ambitioner om att öka godstransporterna på järnväg. Samtidigt kan ökade godstransporter medföra målkonflikter med persontågtrafiken. Relationen mellan persontågtrafik och godstransporter på järnväg kommer därför att belysas i

6 (8) tågstrategin med särskilt fokus på om infrastrukturen räcker till för att realisera den önskvärda persontågtrafiken. Förhållandet till tågtrafikens driftekonomi Tågstrategin ska belysa förväntade framtida driftkostnader. Viktigt att betona är dock att arbetet med tågstrategin initialt inte låter sig begränsas av ekonomin, utan snarare pekar ut det önskade trafikutbudet och fordonsbehovet, och presenterar vilken driftekonomi detta förväntas medföra. Arbetet med tågstrategi 2050 kommer inte att hantera utmaningar i driftekonomin på kort sikt, utan tar helt och hållet sikte mot det längre perspektivet och hur vi stegvis skapar möjlighet för att ur ett ekonomiskt perspektiv realisera den tågtrafik vi önskar i perioden fram till år 2050. Målgrupp och intressenter Målgruppen är omfattande, då tågstrategin kommer att beröra riktigt många av invånarna i Skåne och i angränsande regioner. Även staten genom Näringsdepartementet och Trafikverket, kommuner och regionala politiker utgör en viktig målgrupp. Det finns många intressenter vad gäller en tågstrategi för Skåne. Utmaningen ligger därför i att koppla in rätt intressenter i arbetet vid rätt tillfällen, och att säkra en kontinuerlig information till de relevanta intressenterna under arbetets gång. Helt givet är samarbetet inom Regionsamverkan Sydsverige, eftersom det finns en viktig tågtrafik mellan Skåne och dessa regioner, samt stora förväntningar på ytterligare integration vad gäller arbetsmarknad med mera inom de kommande åren. På samma sätt är Transportministeriet i Danmark en given samarbetspart i detta arbete, eftersom tågtrafiken över Öresund har stor potential för ytterligare tillväxt. Härutöver har frågan om flera fasta förbindelser över Öresund stor vikt. Region Huvudstaden och Region Själland kan beroende på de aktuella frågeställningarna vara intressenter. Trafikverket och de skånska kommunerna har också stor vikt i detta arbete. Särskilt kan lyftas fram tillväxtmotorerna och de regionala kärnorna, som alla har tillgång till regional tågtrafik från december 2015. Planeringssamverkan och fyra hörn samarbetet är utmärkta forum för en fördjupad dialog kring tågstrategin. Tågoperatörerna är en viktig intressent, då dialogen med den kommersiella tågtrafiken har stor vikt och det därmed finns ett behov för att inhämta deras visioner och utvecklingsplaner för tågtrafiken i Sydsverige. Relaterade arbeten inom Det finns andra projekt och arbetsområden i som idag relaterar till, eller förväntas relatera till arbetet med tågstrategin. Sverigeförhandlingen Infrastrukturstrategi 2050

7 (8) Trafikförsörjningsprogrammet Framtida tågtrafik över Öresundsbron från år 2021 och framåt Mobilitetsplan Godsstrategi Cykelstrategi Regionala transportinfrastrukturplanen Regionala utvecklingsstrategin Strategier för det flerkärniga Skåne Metod Tågstrategi 2050 förväntas som utgångspunkt inte att vara lika detaljerad som tågstrategi 2037. Det finns flera förklaringar till detta. För det första finns det ett stort antal faktorer som ändrar sig mycket snabbt, såsom teknikutveckling. Det gör det allt svårare att göra en detaljerad plan för hur tågtrafiken ska se ut om 35 år. För det andra är det viktigt att fokusera på de övergripande målsättningarna och fastlägga våra förväntningar och önskemål gällande dessa. Tågstrategi 2050 förväntas kunna peka ut s övergripande strategi för: Trafikutbud Investeringsbehov avseende fordon Driftekonomi Vägen fram till ovanstående strategier förväntas att gå via backcasting, där vi stegvis ser på hur vi tar oss mot en tågtrafik som bidrar till att fler invånare kan ta sig till och från jobb, studier eller kultur- och fritidsaktiviteter på ett klimatneutralt och energisnålt sätt oavsett var de bor. Tidplan Vid ett godkännande vid regionala utvecklingsnämndens möte den 2 november förväntas arbetet att starta snarast därefter. Därefter ser tidplanen ut enligt nedanstående: En första avrapportering till nämnden sker innan sommaren 2016. En remissversion är färdig innan årsskiftet 2016/2017. Under våren 2017 genomförs en remissrunda och hearings. Under hösten 2017 kan de samlade resultaten från arbetet med tågstrategi 2050 förväntas att vara inarbetade i trafikförsörjningsprogrammet. Arbetsfördelning Projektansvarig är utvecklingsdirektör Mikael Stamming. Projektet leds av den regionala kollektivtrafikmyndigheten genom Anders Jönsson. Till projektet är kopplat en intern projektgrupp bestående av Emelie Petersson och Stina Nilsson från enheten för strategisk fysisk planering och Mattias Schiöth från Skånetrafiken. En arbetsgrupp bestående av representanter från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Regionsamverkan Sydsverige, samt från Transportministeriet i Danmark kommer att upprättas.

8 (8) Projektets styrgrupp utgörs av Ledningsgruppen för planeringssamverkan (Regional Utveckling/Skånetrafiken). Budget Projektbudgeten förväntas att uppgå till 800 000 kr, vilket huvudsakligen förväntas att användas till inköp av externa tjänster, exempelvis konsulter. Projektet bedöms kunna genomföras inom ramen för befintlig budget. Resultat Tågstrategi 2050 kommer inte att läggas ut som ett samlat konsultuppdrag. Utgångspunkten är istället att den regionala kollektivtrafikmyndigheten i högre grad styr över den samlade slutprodukten. Däremot kommer externa konsulter att anlitas för att göra fördjupade studier av enskilda delar, som ska ingå i den samlade slutprodukten. Det är förväntningen att nedanstående punkter kommer att kunna täckas in i de resultat som presenteras antingen genom internt arbete eller genom externa konsulter. 1) Förutsättningar och nuläge 2) Trafikutbud 2030 3) Visioner för trafikutbud fram till år 2040 och 2050 4) Ekonomi a. Investeringsbehov, infrastruktur b. Investeringsbehov, fordon c. Driftekonomi 5) Målsättningar Kontinuerlig avrapportering av resultaten kommer att ske till regionala utvecklingsnämnden. Rapport Tågstrategi 2050 kommer inte att presenteras som en självständig rapport, utan kommer att arbetas in i kommande trafikförsörjningsprogram.