LBG SEMINARIUM, 10 FEBRUARI Anteckningar: Beatrice Torgnyson Klemme, med reservation för eventuella felskrivningar eller missuppfattningar. LARS BROLIN, Scandinavian Biogas Lar har arbetat med både produktion och uppgradering i många år. Det som är drivkraften för biogas är miljöfaktorer, så olika miljömål är viktiga. 1/3 av Sveriges CO 2 minskning ska tas i andra länder. Alliansens nya mål 2009, är bland annat att Sverige år 2030 ska vara oberoende av fossila drivmedel i fordonsflottan! Stor reduktion av CO2 utsläpp kan ske genom följande åtgärder. 20% minskning i Sverige bara genom att ersätta gamla bilar med nya. 10% minskning genom mindre fordon. Minskad körning skulle kunna reducera utsläpp, men trenden har varit motsatt de senaste åren. I dag i Sverige 4,5% biodrivmedel. Kan nå 10% med låginblandning. Men för att uppnå målet fossilfritt 2030 måste tuffare saker göras. Lars ser att det finns goda möjligheter att nå 2020 målet på 10% förnyelsebart med effektivisering och låginblandning. Substratbasen för biogasproduktion är mycket stor! Allt biologiskt material kan brytas ner via biogasprocessen! Biogaspotentialen är mycket stor, men begränsas praktiskt av tekniska och ekonomiska faktorer. Jordärtskocka bra substrat. En del substrat kräver någon form av förbehandling. Ekonomin begränsar vad vi kan göra biogas av. Man kan fortfarande hitta outnyttjat industriellt avfall. Det finns en kostnadskurva för användbart substrat. Restprodukter från etanol och biodiesel produktion kan med fördel användas för biogasproduktion. Att producera biogas från skogsråvara är för dyrt i dag. Alger är mycket bra substrat men även här är kostnadsbilden för hög i dagsläget. Biogaspotential har vi relativt gott om, skulle kunna komma upp i 40-50 TWh! Frågan är hur hög kostnad på biogas kan vi acceptera? Varje reningsverk producera 3-5 gånger mer biogas än vad man gör i dag genom processförbättringar och genom att ta emot externt avfall. Det finns planer på ny avfallsanläggning i Norrköping, för biogas. Industriella anläggningar = biogasproduktion direkt vid industri. T ex industriella avloppsvatten med högt organiskt innehåll. Kombinera detta med andra substrat. Bryggerier, mejerier innebär goda möjligheter. (Norrmejerier Umeå). I Karlskoga, planer på energikombinat i samarbete med Scandinavian Biogas? En enda storskalig anläggning kan reducera CO2 utsläpp med 290 000 ton per år. Vi behöver börja tänka storskaligt
kring biogasanläggningar, det måste inte vara småskaligt. Det finns stora fördelar i tekniken när man kör i stor skala. Nu med den nya kryotekniken är det inte längre ett problem att hantera och distribuera biogasen. Nu är det rötresten som är viktig att vi kan ta hand om på rätt sätt. Deponigas. Med kyroteknik kan även deponigasen uppgraderas till fordonsgas. Biogas bildas spontant i deponier med organiskt material och denna gas har det tidigare inte varit möjligt att uppgradera till fordonsgas. Biogasen har en stor potential från cellulosa till våta alger! Man kan använda både avfall och restprodukter som jungfruliga råvaror. Man kan använda det som passar bäst och som efterfrågas minst av andra intressenter. De praktiska möjligheterna att producera biogas är främst beroende av gaspriset. Olika substrat innebär olika kostnadsnivåer. Det behövs dock teknikutveckling och demonstration för en del substrat. Men biogas har mycket god potential och med befintlig teknik kan produktionen ökas betydligt. Biogas har goda möjligheter att medverka till att klara de nationella klimatmålen för växthusgaser. Det går även att utveckla nya grödor som är bättre för biogasproduktion. Om vi satsar storksaligt på biogas så kommer det att bli stora växtnäringsflöden till biogasanläggningarna. En stor del av växtnäringsbehovet kan komma den vägen. Detta kan innebära total omställning till ekologiskt jordbruk i Sverige! 3 kr per m3 är den ungefärliga kostnaden för grödor inom jordbruket. Det är samma summa som bensinpriset hoppar upp och ner. Ett bensinpris på 16-17 kronor skulle frigöra helt nya potentialer för biogasproduktion, som i första hand ska baseras på avfallsprodukter. HANS KÄTTSTRÖM, ScandinavianGtS Kryotekniken och flytande biogas är en ny teknik som öppnar helt nya dörrar. Flytande biogas är oerhört viktigt för utvecklingen av biogasmarknaden. Det är lösningen för de platser där det inte finns ett gasnät. Denna nya energiform behövs för att utveckla marknaden. Det finns ingen begränsning för biogasen i transportsektorn alla fordon kan använda biogas! Flyg, båt, lastbilar, bussar och bilar. När man uppgraderar biogasen med kryoteknik (kylning) och separerar ut metanen så får man även flytande CO2 som kan säljas. Denna har flera olika applikationer, t ex i växthus och som kyla i fordon. Biogasen kan ge upphov till flera olika produkter precis som oljan. LBG är andra generationens fordonsbränsle! Biogas har potentialen att ersätta alla fossila bränslen i fordonssektorn. Menar vi allvar med att lösa våra miljöproblem och nå våra nationella miljömål måste vi satsa på storskalighet inom biogasproduktionen. Det här är andra generationen, vilket innebär att det är långsiktigt hållbart, och fungerar i framtiden. Biogasen kommer att lösa många av de problem vi har i samhället. Lösningen är här den finns redan. Kryoteknik är inte en ny obeprövad teknik, kryogen behandling av gas har funnits länge. Det nya är att applicera tekniken på biogas. 2008 Sveriges första LBG anläggning Sundsvall, tas i drift 2009. 2011 LNG terminal nynäshamn. 2010 kommer det förmodligen att finnas minst två produktionsanläggningar av LBG nära stockholm. Vi kan även importera LBG från andra länder. Det är
således inte sant att kryogen teknik är en ny teknik, tekniken som sådan är väletablerad. LBG kommer att ha fokus på tung trafik, det är den stora och viktiga kundkretsen för biogas. Turboexpander innebär ett genombrott för tekniken. Broms. Kyleffekt. Thomson effekten, vid trycksänkning av gas uppnås en kyleffekt. Tomson effekten släpper trycket. Kvävgasen i deponigas måste avskiljas för att få ett bra bränsle. Olika ämnen blir flytande vid olika temperaturer i processen och kan därför avskiljas. Olika gaser kondenserar ut i vätskefas. Flytande metan är ett relativt lätt bränsle, och på så sätt lätt att transportera. Har något lägre energiinnehåll än bensin och diesel, vilket innebär att något större volym behöver transporteras. Man behöver inte längre lagra gasen vid högt tryck. Tankar på tak på bussar kan skapa problem på axeltryck med sin tyngd. Med flytande får man ner vikten och bussen blir mer jämförbar med en traditionell buss. Med kryotekniken över koldioxiden i fast fas och då släpps metanmolekylerna helt och gör att man får väldigt låga metanslip vilket är bra för klimatet. Koldioxiden smälts sedan till flytande. Deponier är en biogaskälla som är tillgänglig omgående. Man täcker deponier och suger ut gasen. Deponier är mycket intressanta för biogasutvecklingen i ett kort perspektiv. Befintliga deponier i Stockholm skulle kunna fördubbla fordonsgasen i Stockholm. Gasen finns nu!!! Detta är med hjälp av kryotekniken en stor möjlig källa till biogas. Restvärmen från kryogen process kan användas för värmning av rötkammaren för att optimera systemet. Kryogen teknik har en varm del och en kall del. Det är därför en bra ide att samlokalisera kryoteknik med biogasanläggningar. Gasen kan först uppgraderas till CBG kvalitet och sedan kylas. Den flytande koldioxiden kan säljas, eller användas för kyla i kryoprocessen. Det är oerhört viktigt att det är låga metanförluster. Vi kommer inte att spendera en spänn på något som inte håller i framtiden, ur företagssynpunkt är det helt meningslöst att satsa pengar på det. Det är troligt att bensinen kan hamna på 30 kr litern, och all energi kommer att bli dyr generellt sett. Med LBG kan tillgänglighet för biogas skapas i princip hela Sverige. Det går att distribuera LBG ekonomiskt i en radie på 50 mil. Med en radie på 20 mil täcks i princip hela Sverige. LBG kan bli tillgängligt för alla och användas överallt. LBG och kryoteknik innebär en stor energibesparing jämfört med dagens teknik. LBG istället för CBG innebär en energibesparing på 80%. Besparingen frigör pengar som kan täcka extrakostnaderna för processen. El till kompressor på tankstationer är en stor kostnad för biogasmackar. Med LBG i tankställena använder man bara 25% av energin som används på dagens biogasmackar. Det är även mycket mer energisnålt att köra LBG. Dieselmotor i dual fuel istället för ottomotor sparar också energi. Aminprocess används för uppgradering i Borås och Göteborg. Denna process och Kryoteknik är de enda uppgraderingsprocesserna med lågt metanslip. Kryoprocessen har fyra moduler som jobbar med olika temperaturer. Olika tryck och temperaturer i olika moduler, separerar ut olika ämnen. Siloxaner (kisel) är dåligt för motorer och kan tas bort med kryoteknik, siloxaner kommer med största sannolikhet regleras i framtiden. Det blir kisel beläggningar som inte är bra. Kryotekniken är en övergående process, det är inte strikt när olika ämnen går över till en ny fas, utan det sker successivt. Scandinavian GtS har en småskalig kryoanläggning i Nederländerna där man uppgraderar deponigas. Just nu sker flera olika testförsök, när dessa är klara ska anläggningen tas i drift och producera LBG till
lastbilar. Denna anläggning kommer att vara i drift före Sunsvall. I Sundsvall ska man producera LBG från reningsverksgas. USA har många LNG fordon, bussar och lastbilar. LCNG tankstation i Sundsvall. Vi måste satsa på biogasanläggningar på 1TWh. Stor skala! EU har för lite mark, de kommer att vilja importera LBG från Sverige, detta kommer på sikt att öka priset. I varma länder kan de producera mycket LBG och skicka, vilket kan bli en stor inkomstkälla för utvecklingsländer. Anläggning på 1TWh ritas för Hong Kong, en på 0,5 TWh i Nederländerna. I Sverige kan vi köra tunga transporter på LBG utan problem. Bussdepå, en LBG trailer kommer och fyller en stationär tank. LBG kan förgasas och tanka dagens konventionella bussar i gasfas. Det går dock även att tanka LBG direkt, fylla fordon med flytande biogas i termos tankar, det är den optimala lösningen. Det kan bli en felinvestering att satsa på nya bussar som tankar gasfas. Det är betydligt billigare att bygga lager för flytande gas jämfört med komprimerad gas. Det finns en säkerhetsaspekt med dessa lager, men det är samma problem som med diesel och etanol, att det rinner ut på backen. Man behöver därför bygga upp säkerhetsvallar så att det inte sprids och flyter ut. Det är en väsentlig skillnad i energiförbrukning mellan CBG och LBG vilket innebär en kostnadsbesparing. Gasen ökar dock i temperatur ju närmre man kommer konsumenten. Man måste återföra ångan till produktionsanläggningen och recirkulera den gas som övergår i ånga för att undvika metanslip. Totala investeringen kommer att sjunka med LBG. Fordon med LBG får inte vara stillastående mer än två veckor, då måste metangas släppas ut genom säkerhetsventiler. LBG är för fordon som jobbar dagligen. SINE METU = utan fruktan, ScandinavianGtS motto. Nu finns tekniken här, vi behöver inte frukta längre, bara sätta igång och bygga. BJÖRN HUGOSSON, miljöförvaltningen Stockholm Stad, moderator LBG måste helt enkelt innebära Lite Bättre Gas! ROGER ANDERSSON, AGA Gas AB AGA är ett industrigasföretag. Det finns gasnät i hela Europa, men inte i Sverige, vi är den vita fläcken i Europa. Naturgas är en bra back up till flytande biogas eftersom det är svårt att få produktion och marknad att exakt följa varandra. Under 2008 var 18% av biogasen i Stockholm LNG. Man säkerställer biogasmarknadsutvecklingen genom naturgasen. Pipeline är ett bra distributionssystem om det finns, men för dyrt att bygga. I dag kör AGA tankbilar med gaser som ska vara kallare än metan, detta är mer komplicerat och därför är det inte några problem för AGA att transportera biogas. En liten högtryckspump för LBG ersätter dagens compressorstationer. Gasen kan sedan förångas för användning, eller användas direkt. I dag fylls växelflak med gasflaskor för distribution. Flytande metan ger 6 gånger effektivare distribution, vilket gör detta sätt mycket intressant eftersom distribution inte är billigt. LBG ger billigare distribution och billigare tankställen. LBG kommer att vara den dominerande lagrings och transportmetoden för biogas. Vi tror att alla stora anläggningar i framtiden kommer att vara flytande biogas. Det är AGA som köper mycket av gasen och vi är villiga att betala mer för flytande biogas, så detta kommer att skapa anläggningar med flytande.
Det är enkelt att bygga tankstationer där man tankar flytande och komprimerat på samma ställe LCNG/LCBG stationer, inte mycket dyrare. LIC = flytande CO2, sådana tankstationer finns redan i dag. AGA bygger ut fler tankstationer för detta för kylfordon. Mycket likt LBG tekniken på tankstället. Koldioxid är dock svårare än metan och kräver tvåslangsfyllningar för att inte koldioxidsnö ska bildas. AGA ser inget problem alls med flytande biogas, det är något som AGA kan hantera utan problem och har god erfarenhet. Det handlar bara om att få fram produktionen. Flytande biogas och flytande naturgas är samma sak, en är tre veckor gammal den andra är 3 miljoner år. Men när det gäller distribution är det inte någon skillnad. Alla vill se framtiden att naturgasen ska ersättas med förnyelsebart. I Australien finns Dual Fuel lastbilar med flytande naturgas i stor skala. Dual Fuel bra för tunga fordon och långa transporter. AGA ska bygga 7 biogas tankställen i år, 2009. Men i framtiden så kommer det inte att byggas så många mer compressorstationer. Från 2010 bygger AGA stationer med flytande istället, eftersom distribution och drift är billigare och bättre. AGA kan kryotekniken så mycket bättre och vet mer hur den fungerar, därför är den en fördel för oss att använda den här tekniken istället. Vi använder den redan med andra gaser. På LCNG stationen pumpar man LBG:n till 300 bar sedan omvandlar man till gas. När biogasen är i flytande form har den ännu högre metanvärde och ännu mer lik naturgasen. STEVE WHELAN, Clean Air Power, from UK We have to replace diesel in the transport sector for heavy vehicles. This is where it is hard to find renewable alternatives, a waste to use the biogas for heat. We just natural gas and biogas the same, as long as it is methane we do not care, it can be old or new but it is the same for the vehicles. Natural gas vehicles work well! We have trucks operating well in Australia, it is -5 at night and +50 degrees Celsius in the day, if it works there the technique can work on mars. The conditions are very tough. Our Dual Fuel technique is not R&D, it is a real functioning product on the market. We have been working with the technology since 1995. Clean Air Power has signed a letter of intent with Volvo to develop a Dual Fuel product for their vehicles. Dual fuel with natural gas can reduce GHGs with 20 percent. The engine is just as efficient as diesel, and with biogas it will be carbon neutral. It is very profitable for companies to invest in. Natural gas vehicles save money, so this is the main objective for these vehicles most places in the world. The fuel cost savings are significant. We work on three continents, UK, Australia and California. We have proven our technique in the worst conditions it IS a well proven technology. Two different kinds of systems: Genesis: simpler system, rely on diesel injection. Not so much control. Easier to do, does not require a manufacturer to approve it. Interface: direct control over the engine, optimizes performance on a higher level. Lower emissions. Can be retrofitted, but preferably in the production line. We have put our Dual Fuel technology on a Disney land Tram, coachbusses in California, school busses in phoenix and Houston, Interface - system. This technique works in buses! It has been proven. If you want it to be there - it will be there, just ask for it. Dumptrucks in San Diego, LA UPS delivery trucks in California it is the lowest cost operation of all UPS in the U.S. Switzerland has
biogastrucks. EURO 5 Volvo. Once again the basic Dual Fuel technology works, it has been proven in many cases. The technology is based on a diesel engine, no change to the engine, a small injection of diesel ignites the gas. The engine maintains the diesel efficiency and performance, but runs on 85% natural gas. If you have LNG instead of CNG it is the same principle, LNG just goes through a vaporizer before the engine. If the gas runs out, the engine returns to running only on diesel. Regular diesel 4 stroke engine cycle. Exactly the same. Heat rejection is the same, no cooling needed. Not stressing the engine any more. Drives like a diesel. We are only adding three systems to the engine. Control gas, control air, and plug into computer network. Safe and effective. With dual fuel you can reach the current and future emission standards. Future proof. GHG reductions, NG 21 %. With biogas 60% (regarding the energy required to produce the gas). Buss operators, and truck companies, you have to tell the manufacturers that you want bio-methane. The manufacturers will not change anything unless the customer asks for it. Running on Rubbish. Project for Sainsbury s, Bristol-Dartmouth. Distribution trucks run on biomethane from Albury landfill. Bio-Methane is a genuine substitute for diesel, we can use biomethane for transports. There is enough to power the heavy duty transport sector. The technology is here, all you have to do is ask for it. It costs 20 000 pounds/vehicle for low volume retro fit. This is as expensive as it possible could get. It can only get cheaper from there with in factory production and larger volumes. Using the Dual Fuel technique saves a lot of operating cost. The investment cost for the system pays back within 18 months even with the high investment. After 5 years you have a free truck! It would take 6 months to develop the technique for a bus, but in that case they need more funding and more personnel. Tractors has not been done. Clean Air Power has only 60 employees, in UK, San Diego, and Australia. We can t do everything, has focused on trucks because of the good economic pay back. Tractors do not use enough fuel, so the pay back time is too long. However, it is entirely feasible to convert tractors. Mainly LNG Dual Fuel vehicles in US and Australia. UK more compressed NG. Engine looks the same. Own fuel conditioning module. 6-8 bars, gaspressure. CNG has oil in it from the compressors. LBG no lubrication system which makes it very dry, but our things are designed to work with LNG and can handle that dryness. Can it meat environmental standards? Genesis does not make anything worse. In Europe you can t test dual fuel because it runs on two fuels. Officially regulations do not follow dual fuel. There has to be more vehicles for new regulations. Dual Fuel reduces all emissions, compared to pure diesel, so if the diesel vehicle passes the standards, the Dual Fuel vehicle will. If there is enough market demand that is clear and present, it can be done. Tell Volvo bus that there is a market, half way through their Volvo program with us, then maybe it can be done here in Sweden.
DAVID FRYKERÅS, Ageratec Det går att få dieseldelen i Dual Fuel grön! Vi säljer 99.8% utanför Sverige, Sverige marknaden är liten. USA och Canada är största marknaden. Vi har testat 130 olika oljor, kan använda nästan vilka oljor som helst. Vi använder dock inte human och valfett av etiska skäl. Har eget laboratorium. FAME Fett syra metyl ester. 3 glycerid, tillsätter alkohol. Alla typer av fetter kan användas. Låg profil i Sverige för det finns för lite råvaror (5-6%), men stor potential utomlands med t ex fritösfett. Buskar som växer i Africa bra råvara, Jatropha. Vår diesel uppfyller europeisk standard. Upplands lokaltrafik använder vår biodiesel. Kan mixas med fossil diesel och även med biogas i dual fuel. Vid produktionen får man en glycerol biprodukt, i Sverige går den oavkortat till att göra biogas. Det finns en strikt standard för biodiesel, men det gäller att inköparna beställer rätt produkt. Raps klarar -13 grader, palm olja +8. Köper man in fel i Sverige blir det inte bra. Måste även tillsätta konserveringsmedel, för biodieseln härsknar precis som fett. Speciellt vid höga temperaturer, som i morgon, härsknar det fort. Biodiesel fungerar bra om man köper in till rätt temperatur och tillsätter konserveringsmedel. Minskade utsläpp av CO2, PAH, Sot, CO, NO2, NOx. Ätbart. Kroppen kan ta hand om det liksom bakterier i naturen, 90% bryts ner i naturen på 20 dagar. Preem tillverkar biodiesel från rapsolja. Fritösolja i USA. Avfall, slakteriavfall, restaurangavfall. Soja, Raps, i Sverige. Brunnsholms säteri i Enköping tillverkar biodiesel till Upplands Lokaltrafik. Kör turer till Arlanda på det. Lite för små gårdar i Sverige för produktion, behöver bygga energikluster. Skeby energi i Lidköping gör biodiesel. Biodiesel används till mobil telefonmaster i Afrika. Händelö Norrköping, vill ev. få till stor biodiesel produktion. Helt kretslopp vid produktionen! Börjar med säd, tar ut oljan, rest kakan till djurfoder, renar oljan gör biodiesel, glycerolen till biogasanläggning som ger gödning tillbaka ut på åkern. Vi måste använda saker flera gånger för att få ett hållbart samhälle. Vår biodiesel fungerar i Australien, och kan man göra det i Australien kan man göra det överallt. Mycket tuffa förhållanden. Det är vår största marknad. Tittar man på hela kedjan för biodieselproduktion så är det 75% förnyelsebart. Biodiesel inget problem i en dual fuel engine. Det finns för lite biodiesel för att köra stor volym fordon, så dual fuel med biogas är det ultimata. Preem producerar långinblandning till allt bränsle, 10%. Lägre utsläpp av NOx även med biodiesel. Är hydroskopisk och samlar på sig vätska.