Trafiksäkerhetsplan 2007-2010. Del 2 Åtgärdsprogram

Trafiksäkerhetsplan 2007-2010 Del 2 Åtgärdsprogram 1

Förord I Åtgärdsprogrammet läggs tyngdpunkten på den oskyddade trafikantens situation. Med begreppet oskyddad trafikant menas fotgängare, cyklist och mopedist. Statistik visar att cirka 2/3-delar av samtliga dödsfall och allvarliga skador som rapporteras för denna trafikantkategori inträffar i tätortsmiljö. För den oskyddade trafikanten kommer det an på lagstiftaren (riksdagen) samt väghållarna (kommuner och Vägverket) att se till att dessa trafikanters intressen företräds. Förutom trafiksäkerhetsåtgärder innefattar också Åtgärdsprogrammet åtgärder för att förbättra framkomlighet och miljö. Åtgärder för att förbättra tillgängligheten för funktionshindrade behandlas i en särskild tillgänglighetsplan och tas inte upp i detta åtgärdsprogram, detsamma gäller redovisning av hur de nationella miljömålen kan tillgodoses vilket bör redovisas i en infrastrukturplan. Åtgärdsförslagen prioriteras och konkretiseras i den årliga Verksamhetsplanen för trafiksäkerhetsåtgärder. 2

FÖRORD...2 1. INLEDNING...4 1.1 NOLLVISIONEN...4 1.2 KOSTNADER FÖR TRAFIKOLYCKOR...5 1.3 SYFTE OCH MÅL...7 2. FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER...8 2.1 FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRINGAR UTIFRÅN BEFINTLIGT BILTRAFIKNÄT...8 2.1.1 Förslag till hastighetsklassificering av befintligt huvudnät...8 2.1.2 Förslag till nytt biltrafiknät...10 2.1.3 Förslag till större åtgärder på biltrafiknätet...14 2.1.4 Förslag till hastighetssänkande åtgärder på lokalgator...16 2.2 FÖRSLAG TILL UTBYGGNAD AV DET ÖVERGRIPANDE GÅNG- OCH CYKELNÄTET...18 2.3 SKOLVÄGAR OCH ÖVERGÅNGSSTÄLLEN...23 2.3.1 Förslag till punktinsatser/hastighetssäkring av övergångsställen...23 2.3.2 Förslag till borttagande av övergångsställen...25 2.3.3. Trafiksäkra miljöer kring skolor...26 2.3.4 Belysning...26 3. BETEENDEPÅVERKAN...27 3.1 VÄRDERING AV TRAFIKSÄKERHET...27 3.2 TRAFIKNYKTERHET...28 3.3 FÄRRE HASTIGHETSÖVERTRÄDELSER OCH ANDRA REGELÖVERTRÄDELSER..28 3.4 ANVÄNDNING AV SKYDDSUTRUSTNING I BIL...28 3.5 SÄKRARE BILAR...30 3.6 SYNBARHET I TRAFIKEN...30 3.7 ANVÄNDNING AV CYKELHJÄLM...30 3.8 RÄDDNING, VÅRD OCH REHABILITERING...31 4 KONSEKVENSER...32 4.1 TRAFIKANTERNAS BETEENDE...32 4.2 BILTRAFIKEN...32 4.3 KOLLEKTIVTRAFIKEN...32 4.4 UTRYCKNINGSTRAFIKEN...32 4.5 CYKELTRAFIKEN...32 4.6 FOTGÄNGARNA...33 4.7 TRAFIKSÄKERHET...33 4.8 MILJÖ...33 5. PRIORITERING OCH UPPFÖLJNING...34 3

1. Inledning 1.1 Nollvisionen Riksdagen antog hösten 1997 Nollvisionen, en bild av en önskvärd framtid där ingen ska dödas eller skadas allvarligt i vägtrafiken. Följande mål för trafiksäkerheten på de svenska vägarna beslutades: Det totala antalet dödade och skadade ska fortlöpande minska. Risken att dödas och skadas ska fortlöpande minska för alla trafikantkategorier. Risken att dödas och skadas ska minska i högre grad för de oskyddade trafikanterna än de skyddade. Barnens säkerhet ska särskilt beaktas. Vägtransportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer Nollvisionen. Ansvaret för trafiksäkerheten bör vara delat mellan trafikanterna och de som har en direkt påverkan på vägmiljöns utformning och funktion. I det nationella trafiksäkerhetsprogrammet finns 10 reformer. Dessa reformer ska utgöra plattform för det fortsatta kommunala trafiksäkerhetsarbetet: 1. Värdering av trafiksäkerhet 2. Trafiknykterhet 3. Färre hastighetsöverträdelser 4. Säkrare trafikmiljö 5. Färre andra regelöverträdelser 6. Användning av skyddsutrustning i bil 7. Säkrare bilar 8. Synbarhet i trafiken 9. Användning av cykelhjälm 10. Räddning, vård och rehabilitering Trafikolyckorna är ett av våra största folkhälsoproblem. Enbart i Sverige omkommer ca 500 personer per år och 4000 skadas svårt. I hela EU omkommer mer än 60 000 personer i trafiken varje år. Det är som om ett stort fullsatt passagerarplan skulle störta varje dag. Dessutom får flera hundra tusen personer svåra skador, ofta med livslånga handikapp. 4

I tätorter föreligger de största olycksriskerna för de oskyddade trafikanterna. Man vet att risken att dödas eller skadas svårt ökar dramatiskt när en trafikant blir påkörd av en bil som kör fortare än 30 km/h (se diagram nedan). Krockvåldskurva Kurvan är hämtad ur Nollvisionens reformdokument och visar sambandet mellan krockvåld och risken att bli dödad eller allvarligt skadad i en trafikolycka. Denna risk ökar markant vid kollision mellan gående och bilist vid hastigheter över 30 km/h. Motsvarande gräns ligger vid 50 km/h för sidokrock mellan bilar och vid 70 km/h för frontalkrock mellan bilar. Hastighet i sig är inte farligt. Det farliga är fel hastighet på fel ställe. En viktig del i arbetet med att nå Nollvisionens mål är därför att se till att hastighetsgränserna bättre överensstämmer med vägar och gators säkerhetsstandard. De misstag som vi gör - och alltid kommer att göra -i trafiken ska i framtiden inte leda till att någon dödas eller skadas allvarligt. Ett led i detta arbete är framtagandet av trafiknätsanalysen och åtgärdsplanen. 1.2 Kostnader för trafikolyckor Att sätta en prislapp på olycksoffrens lidande är givetvis omöjligt. Att göra det på samhällets kostnader är lättare, men ändå vanskligt. Enligt en uppskattning som Institutet för hälso- och sjukvårdsekonomi vid Lunds universitet gjort kostade de långvarigt trafikskadade kommunerna minst 800 miljoner kronor per år. Studien visar att det inte är sjukvården omedelbart efter olyckan som kostar mest. Istället är det när öppenvården och rehabiliteringen inleds två eller flera år senare som det börjar bli dyrt för samhället och i det skedet är det kommunerna som betalar. 5

Antal dödade och skadade personer i Falköping 1998-2005, polisrapporterat, hela vägnätet 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 94 80 74 73 63 63 46 38 17 19 7 9 9 9 4 6 5 1 2 5 4 2 3 4 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Dödade Svårt skadade Lindr skadade Sjukhusrapporterade olyckor i Falköpings kommun 160 140 120 100 80 60 Cykel Fotgängare Moped Motorcykel Personbil Annat 40 20 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Den officiella statistiken som redovisas nationellt från Vägverket är de polisrapporterade trafikolyckorna. Som framgår av jämförelsen med sjukhusrapporterade trafikolyckor är mörkertalet stort. Många olyckor, t.ex. singelolyckor med cyklister och gångtrafikanter polisanmäls inte. På grund av att de sjukhusrapporterade olyckorna ofta saknar korrekt platsbestämning är det dock svårt att jämföra och sammanlänka underlaget. 6

1.3 Syfte och mål Målet med trafiksäkerhetsplanen är att minimera riskerna för att människor dödas och skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. De förslag på åtgärder som presenteras, syftar till att skapa förutsättningar för ett trafiksäkerhetstänkande bland kommunmedborgarna i enlighet med Nollvisionen skapa en högre trafiksäkerhet, framför allt för de oskyddade trafikanterna tillfredsställa olika trafikantkategoriers behov av tillgänglighet och framkomlighet på en rimlig nivå Storgatan vid Stora torget 7

2. Förslag till åtgärder Utgångspunkten för de föreslagna åtgärderna är Nollvisionen, de nationella reformerna och den kvalitetsbedömning och konfliktanalys som redovisats i Trafiksäkerhetsplan del 1 Trafiknätsanalys för Falköpings stad. 2.1 Förslag till förändringar utifrån befintligt biltrafiknät 2.1.1 Förslag till hastighetsklassificering av befintligt huvudnät Syfte Tillgodose funktionsanspråken i så hög grad som möjligt (se analysen) Förbättra miljön genom trafiknätens strukturering Förslaget till hastighetsklassificering bygger på de befintliga nätfunktionerna enligt trafiknätsanalysen. Vid klassificeringen har följande typer av gator använts: 30-gatan är som regel en lokal gata, men kan också ha funktioner i det större nätet t.ex. vid skolor och idrottsplatser. Cykeltrafiken kan ske på separata cykelbanor eller i blandtrafik. Gångtrafiken har som regel gångbanor avskilda med kantsten. Gående och cyklister kan korsa 30-gatan var som helst, antingen i gatukorsning eller på sträcka. Gatan har inga övergångsställen eller cykelpassager. Bengt Heljesgatan 8

50/30-gatan ingår i huvudvägnätet, men fungerar, i centrumbebyggelse, samtidigt som lokalgata för de som bor, arbetar eller har butiker i husen längs gatan. Gatan bör ha både cykelbanor och gångbanor. Gående och cyklande styrs till särskilda passager som är hastighetssäkrade till 30 km/timme företrädesvis i form av fysiska åtgärder i gaturummet. S:t Sigfridsgatan 50-gatan är genomfarts- eller huvudgata inom staden, där oskyddade trafikanter inte har några anspråk på att korsa gatan. Den utgörs i huvudsak av huvudgator i tätortens ytterområden. 70/50-gatan är genomfartsgata och ibland huvudgata inom tätorten, där oskyddade trafikanter inte har några anspråk på att korsa gatan. Om ett korsningsanspråk finns, ska en plankorsning finnas. Gatutypen utgörs framförallt av större vägar och gator med genomfartstrafik där korsningsavståndet är stort och där det inte finns utfarter längs gatan. I förslaget till förändrad hastighetsklassificering som redovisas, har ovanstående gatutyper använts i ett befintligt system, vilket gör att appliceringen blir anpassad till befintliga förhållande och till kommunala intentioner. Vissa avsteg i förhållande till teorierna i Nollvisionen, Lugna Gatan har ansetts nödvändiga att acceptera. 9

2.1.2 Förslag till nytt biltrafiknät Syfte Förbättra miljö, tillgänglighet och framkomlighet genom trafiknätets strukturering. Länk Förändring 1 S:t. Olofsgatan Klassas ned till lokalgata. 2 Bangatan Klassas upp till genomfartsgata 3 Mossvägen Klassas upp till genomfartsgata/infart 4 Göteborgsvägen Odengatan Klassas ned till länk i huvudnätet från Danska vägen till Hollendergatan 5 Hollendergatan Klassas upp till genomfartsgata/infart. Kommentarer Ett antal åtgärder måste göras för att förbättra miljön och höja trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna på bl.a. Wetterlinsgatan och Odengatan. Båda gatorna är skolvägar med skolor både norr och söder om gatorna. Wetterlinsgatan är dessutom bostadsgata med många barnfamiljer boende utmed gatan. Gatorna fungerar idag som genomfartsgator vilket medför att de nödvändiga åtgärderna kommer att försämra framkomligheten för biltrafikanterna. Diskussioner har tidigare förts om utbyggnad av Postgårdsgatan till Wetterlinsgatan för att sammanlänka Hollendergatan-Bangatan-Järnvägsgatan-Brogärdesgatan till en inre ringled. En sådan åtgärd skulle kunna minska genomfartstrafiken innanför ringleden. En ingående analys krävs för att utreda behovet och konsekvensen av denna sammanlänkning. Några förslag till utbyggnad av genomfartslänkar finns därför inte med i åtgärdsförslaget. För att kartlägga trafikens bullerpåverkan bör en särskild bulleranalys genomföras. 1 S:t Olofsgatan S:t Olofsgatan, "Ströget", var och är kanske än idag stans paradgata. Här, som smeknamnet anger, tog stadsborna sina söndagspromenader eller flanerade i vårsolen. Speciellt i den norra delen har gång- och cykeltrafikanterna anspråk på att korsa gatan utefter en längre sträcka. Gaturummets utformning med sina stolta alléträd medger inte så stora ingrepp men förändringar i gatusektionen kan studeras vid eventuell omplantering av träden. 4 Göteborgsvägen/Odengatan Inom ramen för det befintliga vägnätet är det svårt att kombinera biltrafikanternas anspråk på framkomlighet i öst-västlig riktning om "god kvalitet" ska skapas för de oskyddade trafikanterna. Längs Odengatan föreslås att gc-trafikanternas an- 10

språk på att korsa gatorna ges företräde vilket motiverar en nedklassning av dessa gator. 11

12

13

2.1.3 Förslag till större åtgärder på biltrafiknätet 1 Odengatan/Hollendergatan Befintligt trafikljus ersätts med cirkulationsplats 2 Hollendergatan/Fredriksbergsvägen Korsningen byggs om till cirkulationsplats 3 Parkgatan/Trädgårdsgatan Korsningen hastighetssäkras till 30 km/timme t.ex. upphöjd korsning eller minirondell 4 Trädgårdsgatan/Jakobsgatan Korsningen hastighetssäkras till 30 km och tillgänglighetsanpassade busshållplatser anläggs på båda sidor 5 Dotorpsgatan-Storgatan Gatorna som idag är gårdsgator mellan Trädgårdsgatan och Östertullsgatan görs om till gågator. 6 Östertullsgatan Korsningen med Storgatan öppnas för genomfartstrafik. Delen Storgatan-Trädgårdsgatan hastighetssäkras till 30 km/timme. 7 S:t Sigfridsgatan 3:e etappen av gatan mellan Wetterlinsgatan och Järnvägsgatan byggs ut med gc-banor på båda sidor 8 S:t Sigfridsgatan/Järnvägsgatan Korsningen byggs om till cirkulationsplats, 2 busshållplatser flyttas till Resecentrum. 9 Idrottsgatan Hastighetsdämpande åtgärder mellan Odengatan och Museigatan 10 Göteborgsvägen Farthinder i höjd med Drakängsvägen 11 Scheelegatan Avsmalning av gatusektionen, grönremsa med träd mellan Danska vägen och Bergsängsvägen Fredriksbergsvägen/Götavägen 14

3 Parkgatan/Trädgårdsgatan Trafikmängderna och korsningens utformning gör att trafikanterna känner osäkerhet beträffande placering och företrädesskyldighet. 4 Trädgårdsgatan/Jakobsgatan I Centrum kommer kollektivtrafikens tätortslinjer att ha sin huvudangöring på Trädgårdsgatan. Ett hastighetssäkrat och tilltalande gångstråk från busshållplatserna till centrum bör därför anläggas. 6 Östertullsgatan Om Storgatan görs om till gågata utmed Stora torget bör genomfarten på Östertullsgatan vid Storgatan, som idag är avstängd för motorfordonstrafik, kunna öppnas. 7, 8 S:t Sigfridsgatan/Järnvägsgatan Ombyggnaden av S:t Sigfridsgatan mellan Wetterlinsgatan och Järnvägsgatan återstår för att hela gatan ska vara trafikseparerad med gc-banor på båda sidor av gatan. I samband med ombyggnaden bör korsningen med Järnvägsgatan byggas om till cirkulationsplats. De två busshållplatserna för tätortstrafiken på S:t Sigfridsgatan flyttas till Resecentrum. 9 Idrottsgatan Gatan är periodvis starkt trafikerad både av bil- och gc-trafik, dels till evenemang både på Medborgarhuset och idrottsanläggningarna och används också som genomfart mellan Odengatan och Fredriksbergsvägen. 10 Göteborgsvägen Hastighetesbegränsningen på Göteborgsvägen förbi korsningen med Drakängsvägen är 70 km/timme. Bilisterna håller ofta högre hastighet och trafikanterna från Drakängsvägen upplever det ofta farligt att korsa vägen. 11 Scheelegatan Gatan är bred mellan Danska vägen och Bergsängsvägen vilket, trots hastighetsdämpande åtgärder inbjuder till att trafikanterna håller hög hastighet. 15

Scheelegatan 2.1.4 Förslag till hastighetssänkande åtgärder på lokalgator Syfte Skapa en tryggare och säkrare gatumiljö inom de områden där det inte finns några speciella funktionskrav från bil- eller kollektivtrafiken Inom de områden där det inte finns några speciella funktionskrav från bil- eller kollektivtrafiken bör vissa enklare åtgärder vid behov kunna genomföras för att sänka biltrafikanternas hastigheter. Detta gäller i första hand lokalgator med bostäder samt områden kring skolor och idrottsplatser eller liknande. Förslag till åtgärder På gator med enbart enfamiljshus ges möjlighet till de boende att, i samråd med kommunen, ställa ut blomlådor som farthinder på gatan. Avstängningar och enkelriktning är också metoder som kan användas. Vid nybyggnation av bostadsområden bör gatorna byggas på ett sådant sätt att trafiken tvingas hålla låg hastighet. 16

Vilhelmsrogatan För att anlägga andra fartdämpande åtgärder på lokalgator föreslås följande kriterier: Genomgående trafik Trottoar/cykelbana saknas Medelhastighet >35 km/timme Samlingsplatser för barn; skola, lekplats etc. Majoriteten önskar åtgärder Om 4 5 kriterier uppfylls bör åtgärder genomföras Om 3 kriterier uppfylls kan åtgärder genomföras Om 0 kriterier uppfylls genomförs ingen åtgärd 17

2.2 Förslag till utbyggnad av det övergripande gång- och cykelnätet Syfte: Skapa ett funktionellt och tilltalande cykelnät Skapa säkra och tillgängliga gångstråk Ett bra utformat, sammanhållet gc-nät medför att det känns naturligt att välja att gå och cykla istället för att ta bilen. Staden blir mer levande och miljön förbättras. Även ur hälsosynpunkt är det positivt om människor väljer bort bilen. Hollendergatan Det övergripande cykelnätet ska vara separerat från biltrafiken där det sammanfaller med huvudvägnätet. Gc-nätet ska vara utformat utan onödiga nivåskillnader och vara fritt från fördröjande passager. Tillgänglighet och framkomlighet för funktionshindrade ska beaktas. Separata gc-vägar på huvudvägnätets båda sidor är att föredra, då det ökar användningen och korsande av huvudvägnätet minimeras. God tillgång till cykelparkering ska finnas vid målpunkterna. Drift och underhåll Ytbeläggning och skötsel av gc-nätet bör hålla en hög kvalitet och vid snöröjning ska gång- och cykelstråken prioriteras. Många singelolyckor med cykel beror på rullgrus och isfläckar m.m. Fallolyckor bland gångtrafikanter, ofta med benbrott som följd, orsakas ofta av ojämnheter och isfläckar. 18

Förslag till åtgärder 1 S:t Olofsgatan Hastighetssäkring till 30 km/timme på vissa sträckor samt åtgärder i vissa korsningar 2 Dotorpsgatan Utbyggnad av gc-bana mellan Trädgårdsgatan och Odengatan samt Fredriksbergsvägen och Wetterlinsgatan. 3 Danska vägen Hastighetssäkring av 4 5 korsningar med gc-bana. 4 Botvidsgatan Utbyggnad av gc-bana mellan Eriksgatan och Westerbergsgatan samt mellan Hemmingsgatan och Per Larsgatan samt hastighetssäkring av vissa korsningar 5 Wetterlinsgatan Utbyggnad av gc-bana mellan Trinnöjegatan och S:t Sigfridsgatan samt belysning på gc-banan mellan Trinnöjegatan och Götavägen 6 Fredriksbergsvägen Hastighetssäkring av vissa korsningar 7 Petter Ryttnings väg Utbyggnad av gc-banan mellan Ållebergsvägen och bussgatan mot Vilhelmsro 8 Torbjörntorpsvägen, Gudhem Gc-banan förlängs österut till slutet av tättbebyggt område 9 Övriga tätorter Behovet av gc-vägar inventeras 1 S:t Olofsgatan S:t Olofsgatan bör hastighetsbegränsas till 30 km/timme på vissa sträckor. Fysiska åtgärder för att hastighetssäkra sträckan är nödvändigt att vidtaga, t.ex. förhöjning av korsningen med Smedjegatan/Warenbergsgatan och hastighetssäkring av övergångsstället vid Bryngelsgatan mot infarten till Plantis som är gc-stråk för skolelever till gymnasiet respektive Kyrkerörsskolan. S:t Olofsgatan eller "Ströget" har sedan tillkomsten av Bangatan inte samma betydelse för biltrafiken som tidigare. Gatans estetik och sektion tillåter inte några större ingrepp för att separera cykeltrafiken från biltrafiken utan den måste som hittills ske blandat. Samtidigt har gångtrafikanterna anspråk på att korsa gatan utefter en lång sträcka (se analysen). Förändringar i gatusektionen kan studeras i samband med föryngring av träden. 2 Dotorpsgatan Mellan Trädgårdsgatan och Odengatan samt mellan Fredriksbergsvägen och Wetterlinsgatan föreslås utbyggnad av en separat cykelväg. Mellan Odengatan och Bryngelsgatan finns inte utrymme inom befintligt gaturum för en separat cykelväg varför det på denna sträcka föreslås en hastighets- 19

sänkning till 30 km/timme. Möjligheter att utforma fysiska åtgärder för att hastighetssäkra sträckan bör utredas. Dotorpsgatan är i hela sin sträckning en viktig nord-sydlig länk i cykelnätet. 3 Danska vägen Ett flertal gång- och cykelvägar korsar Danska vägen för att förbinda Mössebergssidan med övriga delar av staden. Gc-stråken kanaliseras sedan till 4 punkter under järnvägarna. Eftersom det inte är möjligt att hastighetssäkra gc-passagerna över Danska vägen på annat sätt föreslås en ombyggnad av 5 punkter, t.ex. upphöjning av vägbanan före övergångsställena i anslutning till cirkulationsplatserna i korsningarna med Göteborgsvägen och Scheelegatan, avsmalningar vid Jesper Swedbergsgatan, upphöjning av korsningen med Mössebergsgatan, refuger vid övergångsstället vid infarten till sjukhuset. 4 Botvidsgatan En separerad gc-väg finns utmed gatan förutom på sträckorna mellan Eriksgatan och Westerbergsgatan samt mellan Hemmingsgatan och Per Larsgatan. Två av de tvärgående bostadsgatorna, Warenbergsgatan och Eriksgatan, som delvis har funktion som förbindelselänk, bör hastighetssäkras genom förhöjning av korsningarna. 5 Wetterlinsgatan En kortare sträcka mellan Trinnöjegatan och S:t Sigfridsgatan återstår för att hela gatan ska vara trafikseparerad. Gc-vägen mellan Trinnöjegatan och Götavägen saknar belysning vilket innebär nedsatt sikt och otrygghet för cyklister och gångtrafikanter. Eftersom träden som skiljer gc-banan från vägbanan skymmer gatubelysningen bör hela sträckan utmed gc-banan förses med separat belysning. 6 Fredriksbergsvägen Korsningen med Hollendergatan har hög trafikintensitet av alla trafikantslag med många tillbud och bör byggas om till cirkulationsplats. Korsningen med Dotorpsgatan bör höjas upp. Fredriksbergsvägen är en viktig länk mellan bostadsområdena och Fredriksbergsskolan resp. Ållebergsgymnasiet. 20

7 Petter Ryttnings väg En kortare sträcka mellan Ållebergsvägen till bussgatan mot Vilhelmsro återstår för att hela gatan ska vara trafikseparerad. Gatan är ett frekventerat gc-stråk för skolelever på Vindängen och Ållebergsgymnasiet. 21

22

2.3 Skolvägar och övergångsställen Mål Skolvägarna ska vara så trafiksäkra att de flesta elever på ett säkert sätt ska kunna gå till och från skolan själva. Övergångsställen ska vara utformade så att ingen gångtrafikant ska dödas eller skadas allvarligt till följd av en trafikolycka på ett övergångsställe. 2.3.1 Förslag till punktinsatser/hastighetssäkring av övergångsställen Danska vägen Scheelegatan Mössebergsgatan Wetterlinsgatan Odengatan S:t Olofsgatan Dotorpsgatan Trädgårdsgatan S:t Sigfridsgatan Hollendergatan 3 punkter 1 punkt 3 punkter 2 punkter 3 punkter 3 punkter 1 punkt 1 punkt 1 punkt 2 punkter De föreslagna punkterna har valts med utgångspunkt från de ställen där gång- och cykeltrafikanternas anspråk är som starkast i det primära gc-nätet. Framför allt syftar åtgärderna till att göra skolvägarna säkra och möjligheterna att ta sig till större kommersiella punkter. Utformningen för att hastighetssäkra övergångsställena kan givetvis ske på flera olika sätt t.ex. förhöjningar, avsmalningar och mittrefug. 23

Förslag till hastighetssäkrade övergångsställen och cykelöverfarter 0 500 Meter 1000 Hastighetssäkrade övergångsställen, befintliga Hastighetssäkrade övergångsställen, nya 24

Trädgårdsgatan/Petter Ryttnings väg 2.3.2 Förslag till borttagande av övergångsställen Dåligt utformade och/eller icke hastighetssäkrade övergångsställen har visat sig inge de oskyddade trafikanterna en falsk säkerhet. Den införda lagändringen, där fordonsföraren har skyldighet att stanna vid ett övergångsställe om en fotgängare förbereder att korsa vägbanan, har snarare ökat än minskat antalet olyckor mellan fordon och de oskyddade trafikanterna. Orsakerna härtill är inte klarlagda men en skyldighet för fordonsföraren att stanna uppfattas möjligen av den gående som en "rättighet att passera". Övergångsställen är i första hand avsedda att öka framkomligheten för fotgängare på starkt trafikerade gator eller när särskilda behov föreligger, tex. funktionshindrades eller skolbarns behov av tillgänglighet. Förslag till åtgärder Alla övergångsställen bör inventeras och bedömas utifrån gångtrafikanternas behov av att korsa gatan, antal fotgängare samt trafikintensitet. Övergångsställen som anses behövas ut framkomlighetssynpunkt eller andra skäl bör hastighetssäkras till 30 km/timme, övriga bör tas bort. 25

2.3.3. Trafiksäkra miljöer kring skolor För barn under 15 år har inte synfältet utvecklats helt varför de har svårare att överblicka trafiksituationen. De är dessutom kortare än vuxna vilket medför att de har svårare att se andra trafikanter och andra trafikanter har svårt att se barnen som kan skymmas bakom parkerade bilar och andra sikthinder. Idag skjutsas många elever till skolan av sina föräldrar, ofta på grund av att trafikmiljön upplevs som farlig. Detta medför i sin tur att trafiksituationen vid skolorna vissa tider blir kaotisk. Det är därför viktigt att ta hänsyn till detta vid utformningen av skolan närmiljö. Målsättningen är att trafiksäkerheten ska vara så god att de flesta eleverna på ett säkert sätt kan gå till och från skolan själva. För att minimera trafiken kring skolorna bör föräldrarna informeras om möjligheten att starta vandrande skolbuss. Förslag till åtgärder Skolvägarna och områdena runt skolorna bör inventeras tillsammans med elever, föräldrar och skolpersonal. Därefter bör de ställen som upplevs som trafikfarliga noteras på en åtgärdslista för prioritering. 2.3.4 Belysning Belysning är en betydelsefull del av trafiksäkerhetsåtgärderna. En viktig del av hastighetssäkringen av övergångsställen är att samtidigt ser över och vid behov förstärka belysningen på övergångsstället. Mörka gc-vägar och portar kan kännas otrygga vilket kan medföra att trafikanterna väljer andra mer trafikfarliga vägar. Förslag till åtgärder Belysningen på övergånggställen, gc-banor och i gc-portar bör inventeras och vid behov åtgärdas. 26

3. Beteendepåverkan Mål Öka trafikanternas kunskap och medvetenhet om trafiksäkerhet Minska antalet alkohol- och drogpåverkade fordonsförare Minska antalet hastighetsöverträdelser och andra regelöverträdelser Öka användandet av skyddsutrustning bland trafikanterna Påverka utvecklingen av säkrare fordon Beteendepåverkan innebär att man vädjar till människors intellekt för att påverka till ett mer trafiksäkert beteende. För att åtgärderna ska ge önskad effekt krävs det dels en analys av vilka målgrupper som man bör nå ut till samt utredningar om vilka medier som lämpar sig bäst under de förutsättningar som råder. 3.1 Värdering av trafiksäkerhet Hur man värderar trafiksäkerheten är av största betydelse för viljan och motivationen att öka säkerheten. Beslutsfattarna ställs ofta inför motstridiga krav på trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö samtidigt som trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder ibland kan uppfattas som inskränkande i den personliga friheten. Förslag till åtgärder Människors insikt om hur viktigt ett trafiksäkert beteende är kan bli mycket större därför bör information till kommuninvånarna om vikten av att följa gällande regler och att visa hänsyn i trafiken kontinuerligt genomföras genom bl.a. tidningsartiklar, kampanjer och trafiksäkerhetsdagar, information till idrottsföreningar, pensionärsföreningar m.fl. Eftersom kommunen ansvarar för en del av trafiksäkerhetsarbetet är det viktigt att både personal och politiker är goda förebilder när det gäller beteendet i trafiken. Kommunens personal bör genomgå trafiksäkerhetsutbildning och en årlig revision av kommunens resepolicy och hur den tillämpas bör genomföras. Skolungdomar utgör enligt undersökningar en mycket utsatt trafikantgrupp, framförallt som cyklister och mopedister. Det är viktigt att de görs medvetna om riskerna i trafiken och hur riskerna kan undvikas. Här har skolan men framförallt föräldrarna en viktig roll i trafiksäkerhetsarbetet. Trafiksäkerhet bör ingå som en naturlig del i skolarbetet. I Falköpings kommun har 20 dödsolyckor inträffat under åren 2001 2004 varav 11 var ungdomar 19 29 år. Djupstudier av dessa olyckor har visat att flertalet av dessa olyckor berodde på höga hastigheter, att bilbälte inte använts samt att föraren i vissa fall varit alkohol- eller drogpåverkad. Särskilda åtgärder riktade till dessa grupper har därför påbörjats. 27

3.2 Trafiknykterhet Varje dag görs ca 15 000 bilresor i Sverige med förare som är så alkoholpåverkade att de skulle dömas för rattfylleri om de upptäcktes. I de polisrapporterade olyckorna med skadade trafikanter, samt i merparten av sjukhusrapporterna, framgår att misstänkt alkoholpåverkan ofta föreligger. I Falköpings kommun tillämpas den s.k. Skellefteå-modellen vilket innebär att en person som ertappas rattonykter erbjuds samtal med socialtjänstens alkoholoch narkotikaenhet inom något dygn. Förslag till åtgärder Kampanjer och information, i samarbete med polisen, till unga bilförare via gymnasiet, trafikskolor, föreningar, företag m.m. 3.3 Färre hastighetsöverträdelser och andra regelöverträdelser Hastighetsöverträdelser är sannolikt det vanligaste trafikbrottet. Undersökningar visar att en reduktion av hastigheten med 10 % innebär en minskning av skadade trafikanter med 25% och då främst de svåra skadorna. Andra regelöverträdelser är bl.a. körning mot rött ljus, att inte stanna vid stopplikt, inte använda blinker. Ett problem som ökat under senare år är unga bilförares fortkörning i tätorterna på kvällar och nätter. Förslag till åtgärder Förutom de fysiska åtgärder som föreslås för att minska hastighetsöverträdelser, krävs information bl.a. via tidningar, radio, skolor, föreningar samt riktad information till unga biltrafikanter. Kommunen bör verka för en utökad polisövervakning. 3.4 Användning av skyddsutrustning i bil Bilbältet är den mest effektiva skyddsutrustningen i bilen. Bältet kan reducera dödliga och allvarliga skador vid en trafikolycka med ca 60-80 %. Undersökningar visar också att 80-100 liv per år hade kunnat räddats om bilbälte använts. Kommunen genomför årligen räkning av antalet förare och passagerare som använder bilbälte. Resultatet redovisas i tidningsartiklar tillsammans med information om vikten av att använda bilbälte. 28

Resultat från bältesräkningar i Falköpings kommun: Bältesanvändning i % Personbil 100 80 60 40 Förare Passag. 20 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Bältesanvändning i % Firmabil 120 100 80 60 40 Förare Passag. 20 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Lika viktigt som bilbälte är för vuxna lika viktigt är att barn åker skyddat i för ändamålet framtagna bilbarnstolar och att dessa används på rätt sätt. NTF i samarbete med Barnavårdscentralerna informerar nyblivna föräldrar om vikten av att använda bilbarnstolar på rätt sätt. Förslag till åtgärder Kommunen bör vid upphandling av leasingbilar och transporter ställa krav på säkerhetsutrustning såsom bältespåminnare, alkolås m.m.. 29

I kommunens resepolicy ställs bl.a. krav på att bilbälte ska användas vid tjänsteresa. 3.5 Säkrare bilar Kommunen har små möjligheter att direkt påverka biltillverkarna men kan vid upphandling av leasingbilar och transporter ställa krav på fordon med hög trafiksäkerhet. I Falköpings kommuns resepolicy finns minimikrav på bilar som används i tjänsten samt krav på bilar som i framtiden köps in eller hyrs för resor i tjänsten. Förslag till åtgärder Vid upphandling av leasingbilar och andra fordon och transporter bör kommunen ställa krav på miljöfordon med hög trafiksäkerhet och skyddsutrustning. 3.6 Synbarhet i trafiken Reflexer anses vara det bästa sättet att öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter i mörker. En stor del av cykeltrafiken under vinterhalvåret sker i mörker och många cyklister saknar reflexer och belysning. Riskerna för dessa cyklister är dubbelt så stor som för dem som har reflexer. Omkring hälften av alla dödsolyckor med gående sker under mörker. Skaderisken under mörker anses minska med 25 % om reflexer och cykelbelysning används. Förslag till åtgärder Information om reflexanvändning bör ske via skolorna och via information i tidningar och radio varje höst. Kampanjer tillsammans med polis och cykelhandlare. Intensifierad polisövervakning under den mörka årstiden. Tillståndsmätningar av användande av reflexer och cykelbelysning. 3.7 Användning av cykelhjälm Cykelolyckor med huvudskador tar stora sjukvårds- och andra samhällsresurser i anspråk. Undersökningar visar att en hjälm kan reducera dödsrisken med 40 %. Användningen av cykelhjälm varierar men vuxna använder hjälm i betydligt mindre omfattning än barn. Vuxna är ofta föredömen för barn, varför vuxnas användning av cykelhjälm måste öka. 30

Förslag till åtgärder Information och kampanjer tillsammans med räddningstjänst, polis och cykelhandlare. Tillståndsmätningar av användande av cykelhjälm genomförs och presenteras i media. 3.8 Räddning, vård och rehabilitering Av de personer som avlider till följd av trafikskador, dör ca 2/3 på olycksplatsen och 1/3 på sjukhuset. Endast en mindre del dör under ambulanstransporten. Den första insatsen vid en olycksplats är därför viktig. Allmänhetens kunskap om hur det första omhändertagandet bör göras är bristfällig. Kunskap om första hjälpen bör därför höjas. Förslag till åtgärder Kontinuerlig utbildning i första hjälpen för kommunens personal bör genomföras. 31

4 Konsekvenser Om de föreslagna åtgärderna genomförs kommer de olika trafikantslagen att påverkas på följande sätt. 4.1 Trafikanternas beteende Trafikanterna har ansvar för att följa gällande trafikregler och visa hänsyn i trafiken. Genom att kontinuerligt arbeta med information och påverkan enligt de punkter som beskrivits under avsnitt 3 för att öka trafikanternas kunskap och medvetenhet om trafiksäkerhet ökar också förståelsen för åtgärderna som vidtas. Detta i sin tur bör medföra att trafikanternas riskbeteenden i trafiken minskar. 4.2 Biltrafiken Den genomsnittliga reshastigheten för den enskilde bilisten kommer med föreslagna åtgärder att förändras. De korta lokalresorna kommer att ta längre tid, eftersom hastigheten punktvis sänks till 30 km/timme i lokalvägnätet. Även befintligt huvudvägnät anpassas efter de oskyddade trafikanterna. För genomfarts- och infartstrafiken samt för längre resor inom kommunen kommer restiden /framkomligheten inte att påverkas i någon större omfattning förutom på Wetterlinsgatan, Järnvägsgatan och korsningen S:t Sigfridsgatan-Järnvägsgatan där framkomligheten kommer att försämras om ingen alternativ genomfartsgata kommer att byggas ut. 4.3 Kollektivtrafiken Effekterna för kollektivtrafiken kommer, liksom för biltrafiken, inte att bli ökad framkomlighet. Till skillnad från biltrafiken kommer det för kollektivtrafiken inte att innebära någon ökad restid för resenärerna, eftersom de åtgärder som planeras, till stor del kombineras med hållplatslägena. 4.4 Utryckningstrafiken Tidsvinsterna/förlusterna för utryckningstrafiken är svåra att bedöma. Om enbart den förslagna hastighetsklassificeringen inom ramen för befintligt nät genomförs kan viss försämrad framkomlighet befaras. 4.5 Cykeltrafiken Ett förbättrat cykelnät innebär förbättrad framkomlighet för cyklister och därmed ett ökat antal cyklande. Fler separerade cykelvägar ger minskade konflikter med övrig fordonstrafik. Dock kan den ökade cykeltrafiken i sig leda till fler olyckor, både i form av singelolyckor och i form av 2-parts olyckor. Studier av ökat cyk- 32

lande visar på klart positiva effekter vad gäller folkhälsan, riskerna för fler olyckor till trots. 4.6 Fotgängarna Ambitionen att säkerställa en hastighet vid gångpassager som är lägre än 30 km/timme för biltrafiken, innebär att de gåendes framkomlighet ökar. Lägre hastighet i dessa konfliktpunkter innebär också att säkerheten och tryggheten förbättras framför allt för barn, äldre och funktionshindrade. 4.7 Trafiksäkerhet I Nollvisionen är tanken att på sikt skall ingen dödas eller erhålla bestående skador inom vägtrafiksystemet. I en trafiknätsanalys appliceras delar av nollvisionens tankar och idéer på ett befintligt trafiksystem, med en avvägning som utgår från det befintliga nätets funktion och brukande. En bedömning är att det borde vara realistiskt att uppnå en halvering av antalet dödade och svårt skadade, efter det att förslagen i åtgärdsprogrammet realiserats. Enligt beräkningar från mitten av 1990-talet uppgick trafikolyckskostnaderna, för enbart de materiella insatserna i Region Väst, till 4 miljarder kronor årligen. För Falköpings del innebär detta en samhällskostnad om 35 miljoner kronor per år. I kostnaderna innefattas sjukvård, hemtjänst, produktionsbortfall, egendomsskador och polis etc. Enligt vissa beräkningsmodeller belastas kommunerna med ca: 15 % av kostnaderna. En halvering av det totala antalet olyckor skulle för Falköpings kommuns del innebära en kostnadsminskning med nästan 3 miljoner kronor per år. 4.8 Miljö Trafiksäkerhetsplanen avser i första hand öka trafiksäkerheten. Förslagen i trafiksäkerhetsplanen får också positiva miljöeffekter då förutsättningarna för en utvecklad cykeltrafik skapas. Eftersom några förslag till utbyggnad av genomfartslänkar inte finns med i åtgärdsprogrammet går det inte att påvisa några större miljöförbättrande effekter vad gäller biltrafiken. En ingående analys krävs för att utreda behovet och konsekvensen av en sådan utbyggnad. Vad det gäller förhållandet luftföroreningar relaterat till hastighetssänkningar har det framförts en mängd olika uppgifter. Vad som med viss säkerhet kan beläggas är att fordonens s k körmönster är av största vikt och att det begränsade hastighetsintervall som eftersträvas i en miljö som är hastighetssäkrad till 30 km/tim är gynnsamt från luftföroreningssynpunkt, jämfört med det hastighetsintervall som erhålls på en traditionell gata med 50 km/timme som högsta tillåtna hastighet. Statens Provnings- och forskningsanstalt (SP) i Borås har visat att fartbegränsande åtgärder sänker bullernivåerna om de utförs på ett korrekt sätt. SP poängterar vik- 33

ten av ett jämnt körsätt samtidigt som mera bullrande gatubeläggningar bör undvikas. SP menar att en generell sänkning av hastigheten på lokalgator, från 50 till 30 km/timme, inom bostadsområden med fartbegränsande åtgärder kan sänka den s k ekvivalentnivån med 2-4 db. Som jämförelse kan nämnas att en halvering av trafikmängden minskar ljudnivån med 3 db, under förutsättning att inget annat i trafiken förändras. En redovisning av hur de nationella miljömålen kan tillgodoses bör redovisas i en infrastrukturplan. 5. Prioritering och uppföljning Åtgärdsprogrammet sträcker sig över flera år och avsikten är att beslutsfattarna inför budgetarbetet varje år ska prioritera trafiksäkerhetsåtgärder utifrån förslagen i programmet. En Verksamhetsplan med prioriterade och detaljerade åtgärder ska upprättas årligen. I de föreslagna åtgärderna bör mätbara mål kunna redovisas. Uppföljning och redovisning görs årligen i förvaltningarnas verksamhetsberättelser. 34