YTTRANDE Transportstyrelsen Luftfartsavdelningen 601 73 Norrköping Skickad som e-post till: luftfart@transportstyrelsen.se Stockholm 2012-01-27 Ref: TSL 2011-6109 Svenska FlygBranschens yttrande över kommissionens förslag till förordning om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid Europeiska unionens flygplatser. Med hänvisning till remissmissiv 2011-12-21 TSL 2011-6109 beträffande rubricerade ärende vill Svenska FlygBranschen, SFB, lämna följande synpunkter på den föreslagna förändringen av (EEG) nr 95/93. Sammanfattande synpunkter Svenska FlygBranschen, SFB, kan acceptera delar av kommissionens förslag som skulle kunna innebära en del fördelar för ett bättre utnyttjandet av kapaciteten vid EU flygplatser, nämligen en juridisk klarhet i frågan om sekundär handel med avgångs- och ankomsttider, slots, så väl som åtgärder som ger större öppenhet i samordnarens arbete. Men vi är i grunden motståndare till alltför långtgående förändringar som kan få en för stor negativ inverkan för flygbolagen och som i slutändan påverkar de destinationer och de passagerare som blir berörda. Förslaget tar ingen hänsyn till den omfattande matartrafik som många flygbolag bedriver in till de belastade flygplatserna och som har en viktig funktion att fylla när det gäller rimliga mål om tillgänglighet för alla unionens medborgare. SFB ser en uppenbar risk att s.k. regionalflyglinjer kommer få svårt att i framtiden få tillgång till slottider med bra anslutning till omvärlden. De i dag utsedda flyglinjerna med trafikplikt som får sina slottider garanterade täcker inte marknadens behov. Det finns ett stort antal linjer med mindre efterfrågan som är klart motiverade och där andra trafikslag inte kan erbjuda näringsliv och privatresenärer rimlig tillgänglighet. Risken är därför uppenbar att andrahandshandel med slottider kan komma att medföra väsentligt ökande kostnader för att kunna upprätthålla en sådan flygtrafik. Syftet med förslaget verkar vara att optimera vissa överbelastade flygplatsers kapacitet genom att tränga ut mindre flygplan, som flyger linjer med mindre efterfrågan, med stora flygplan som flyger mellan de största flygplatserna i världen. Förslaget berör tyvärr även alla andra koordinerade flygplatser som inte har de problem som de allra största flygplatserna. Förslaget kommer därför att få stora negativa följder för europeiska flygbolag då flygbolag från tredje land med de allra största flygplanen kommer att få en ökad konkurrensfördel. Alla Europas flygbolag, anställda och kunder förlorar på detta förslag. SFBs uppfattning är att existerande regelverk gällande slots (förordning 95/93 inkl. ändringar) Svenska FlygBranschen ett förbund i TransportGruppen
fungerar väl. Den ger full möjlighet att upprätthålla en god koordinering av slottider på överbelastade flygplatser utan att kompromissa med flygbolagens möjligheter att optimera sina tidtabeller. Den medför stabilitet och skapar en affärssäkerhet som leder till investeringar i nya linjer och trygghet för kunderna på den svenska marknaden. En revision av förordningen kommer inte att leda till att helt lösa kapacitetsproblemen i Europa. Förordningen skulle möjligen kunna förbättras genom etablerandet av guidelines till de existerande reglerna för att eliminera eventuella oklarheter. För att lösa kapacitetsproblemet föreslår SFB istället att Europas flygplatser utvecklar förbättrad infrastruktur på sina flygplatser, samt att myndigheterna påskyndar genomförandet av Single European Sky (SES). Dessutom anser SFB att respektive tillsynsmyndighet bevakar att reglerna i förordning 95/93 verkligen efterlevs i alla medlemsstater. Svenska Flygbranschen kan med detta som grund inte tillstyrka att de föreslagna förändringarna i sin helhet genomförs. SFB vill i det följande peka på vissa artiklar där vi ser en förbättring genom detta förslag men också artiklar där det råder oklarheter eller finns helt onödiga förslag till regler och som vi anser bör tas bort i en kommande förordning: P4, ingress Nuvarande system med fördelning av ankomst- och avgångstider har under åren utvecklats och visat sig fungera på ett optimalt sett för alla inblandade parter Mot bakgrund av en ökande överbelastning på flygplatserna och den begränsade utvecklingen av nya, större flygplatsinfrastrukturer är det svårt att se varför man inte investerat i bättre kapacitet långt tidigare. Detta förslag berör bara några få (ca 7 st) flygplatser i Europa som inte har anpassat sin kapacitet till efterfrågan. Om föreslagen förändring införs kommer det att få många negativa effekter på hundratals andra flygplatser i unionen. Många arbetstillfällen riskerar gå förlorade, regionala orter kommer att få betydligt sämre tillgänglighet till större städer och andra regionala orter. Mindre regionala flygoperatörer kommer att slås ut och våra största europeiska flygbolag kommer att få ökad konkurrens från tredje lands operatörer. SFB ställer sig absolut avvisande till förslaget att konfiskera start- o landningstider likaså är vi helt emot utauktionering av dessa. Det är flygbolagen som genom sin verksamhet betalar för den infrastruktur man använder. Det är flygbolagen som helt och hållet står den ekonomiska risken för flygtrafiken och det är därför som rätten till hävdvunna start-och landningstider ska förbli hos flygbolagen. Flygbolagen betalar redan i dag överpriser till de stora flygplatserna, förslaget anger inte hur intäkterna från auktionerna ska hanteras. Förslaget verkar vara gripet ur luften utan att ha man riktigt genomlyst eller förstått de allvarliga konsekvenser det medför. Förslaget innebär, förutom ökande kostnader och mer byråkrati, att flygbolagens långsiktighet kraftigt försvåras. Långsiktighet och stabila tidtabeller är just det som marknaden efterfrågar. Förslaget innebär att många regionala/inrikes linjer kommer att få ökade problem med sin flygtrafiks lönsamhet. Risken är att förslaget får stora negativa följder för många flyglinjer som inte direkt berörs av problemen på de allra största flygplatserna. Konfiskation och auktionering av start-och landningstider kommer att blir ett hasardspel och linjer med, för orten, livsnödvändig flygtrafik riskerar att helt plötslig förlora trafiken alternativt få betydligt försämrade tidtabeller som kraftig minskar ortens tillgänglighet, Punkt 8, ingressen SFB välkomnar att restriktionerna mot överlåtelser av slots mellan flygbolag tas bort. 'Secondary trading' sker i vissa medlemsstater redan idag. Problemet är dock att Sida 2 (5)
medlemsstaterna tolkar den nuvarande förordningen olika. Ett nytt förslag bör säkerställa att alla bolag i framtiden kan överlåta slots under samma tolkningar utan sanktioner. Secondary trading ökar slots mobiliteten och utnyttjandegraden av den existerande kapaciteten på Europas allra mest överbelastade flygplatser. Det är viktigt att understryka att överlåtelser av slots enbart ska vara tillåtet mellan berörda flygbolag. Tyvärr konstaterar vi att detta inte utvecklats i detta förslag till förändring av förordningen. Artikel 2: Definitioner 2. Nytillträdande flygtrafikföretag Definitionen av 'new entrant' vidgas genom att max antalet slots för intra europeiska linjer med upp till 3 flygbolag ökas från färre än5 till färre än 9, och att carve-outs för flygbolag som innehar mer än 4% av de totala antalet slots en viss dag tas bort. Detta tror vi kommer att bidra till en ökad möjlighet för en nytillträdande operatör att bygga upp en konkurrenskraftig flyglinje. Dessutom höjs tröskeln för det totala antalet slots inom en flygbolagsgrupp från 5 till 10% vilket SFB tycker är positivt. 9. Flygplats som ingår i nätverket - Network Airport Konceptet Network Airport är en ny kategori av flygplats som inte är tänkt att vara koordinerad men för vilken information ska insamlas av Koordinatorn och ev. användas av Network Manager t.ex. för att erbjuda en 'diversion point' vid oväder eller andra störningar. Dessa typer av oregelbundenheter hanteras utmärkt idag och dessutom framgår det inte tydligt vilken typ av information som Network Manager kommer att behöva. Det är därför för tidigt att inkludera något regelverk som inte syftar till att lösa ett konkret problem. Slotsförordningen är ett planeringsverktyg, och bör inte adressera kapacitetsproblem som kan uppträda ad-hoc. Det föreslagna datainsamlandet kan leda till mer byråkrati utan att ge motsvarande mervärde. Det finns bättre data för denna typ av information. 13. Serie av ankomst- och avgångstider (slotsserie) Den s.k. 80/20-regeln föreskriver att flygbolagen ska utnyttja sina slots till 80% för att kunna få åtnjuta 'historiska rättigheter' till kommande trafikprogram. Regeln går hand i hand med definitionen av en slotsserie vilket är en period på minst 5 veckor. I kommissionens förslag ändras 80/20 regeln till 85/15, vilket medför att 85% av tilldelade slots under en femveckorsperiod måste utnyttjas för att kunna komma i åtnjutande av historiska rättigheter till kommande trafikprogram. Detta skulle medföra avsevärda problem för flygbolagen. Med 80/20 regeln kan flygbolagen ställa in en flygning utan att förlora sina slots, eftersom en slot i en femveckorsperiod utgör 20%. Kommissionens förslag om 85% utnyttjande gör att inga kancelleringar medges inom en femveckorsserie, utan att riskera att de historiska rättigheterna går förlorade. Detta medför att det i praktiken krävs en nyttjandegrad på 100%. Definitionen av en serie har ökats från 5 till 10 slots under vintertrafikprogrammet och 15 slots under sommartrafikprogrammet. Sett ur ett marknadsperspektiv, är sådana serier för långa för vissa marknader (t.ex. charter och skidresor) under vissa perioder på året. Dessutom är det från vintertrafikprogrammets början till jul mindre än 10 veckor, vilket innebär att flygbolagen måste operera hela julen för att upprätthålla historiska rättigheter trots att nedgången i trafik inte motiverar detta. I övrigt innebär den föreslagna 85/15-regeln att bara en kancellering under en 10 veckors period är möjlig utan att förlora historiska rättigheter. Med dessa regler tvingas flygbolagen utföra flygningar på dagar och tider när ingen efterfrågan finns för att uppnå kvoten för att behålla sina historiska rättigheter. SFB ställer sig negativ till dessa ändringar. De nuvarande reglerna medger inga stora marginaler, och bortsett från att flygbolagen kan behöva viss flexibilitet för att kunna hantera störningar i den dagliga driften, kan det undantagsvis finnas legitima skäl till att behöva ställa Sida 3 (5)
in en avgång med extremt låg beläggning (t.ex. juldagen eller andra helgdagar). Bortsett från de negativa ekonomiska konsekvenserna, blir regelverket därför kontraproduktivt sett ur ett miljöperspektiv. Det finns också exempel på flygplatser som begränsar sitt öppethållande så att flygbolag inte får fysisk möjlighet att alls flyga de flygningar som krävs, även tomflygningar, för att kunna behålla sina historiska rättigheter. Som en konsekvens bör den nuvarande definitionen av en serie av ankomst inte ändras på föreslaget sätt. Vi ser däremot positivt på förslaget till ökning av antalet slots inom en flygbolagsgrupp från 5 till 10%. Artikel 3: Klassificering av flygplatser Här blandar man samman network airport och network manager. Den senare är en del av flygtrafikledningen och har sannolikt ingen kompetens inom tidtabellskoordinering. Kopplingen till network airport är därför inte korrekt. Därför bör nuvarande text behållas. Slotsförordningen är ett planeringsverktyg, och bör inte adressera akuta kapacitetsproblem. Artikel 4: Samordningsparametrar Network Manager har att tillse att aktuell flygtrafik avvecklas på ett rationellt och störningsfritt sätt och bör därför inte ha någon roll i fastställande av parametrar för koordinering av en flygplats. Artikel 5: Tidtabellsanpassaren och samordnaren Eftersom begreppen network airport och network manager inte är tillräckligt definierade föreslår vi network airport strykes helt. I p2 föreslå kommissionen inrättande av en europeisk samordnare. Dess uppgifter finns inte definierade i förslaget och det mycket oklart vilka uppgifter denna samordnare har. Det leder troligen till ännu mer byråkrati och ökade kostnader utan att tillföra mer behövlig kapacitet på flygplatserna. Artikel 7: Information till tidtabellsanpassaren och samordnaren Slots kan bara tilldelas den operatör som lämnat den information om avses i p1. Slots som inte har allokerats till en operatör kan därför inte dras tillbaka. Artikel 8: Samordningskommittén Nätverksförvaltaren, organet för prestationsgranskning, PRB, har ingen funktion att fylla i samordningskommittén. Vi föreslår att denna del i p1 strykes helt. Lokala riktlinjer enligt p1 iv) i enlighet med artikel 9 (8). Som en konsekvens av att vi inte samtycker till förändringen av definitionen av en serie av slots är sista stycket i artikel 9 (8) inte relevant och bör strykas. I p1 b, sker ytterligare en sammanblandning av trafikavveckling och tidtabellsplaner vilket vi redan tidigare påpekat är två helt skilda förhållanden. Artikel 9: Ankomst- och avgångstidsreserv Texten i p2 är något förvirrande eftersom man inte anger vad dessa 50% räknas på. Först så ska slots tilldelas enligt artikel 10.2 och 10.3 effekten måste då bli att fördelning enligt 9.2 sker då av de återstående slottiderna. Sida 4 (5)
P5 sista stycket kan uppstå om någon missköter sig. Om så sker ska serien överlämnas till den ordinarie innehavaren i första hand. Artikel 11: Reservation av ankomst- och avgångstider SFB ställer sig negativ till införandet av reservation fees. Syftet med Kommissionens förslag är att avhålla flygbolag från att reservera slots som sedan inte används. Sker detta medvetet, anser vi att det rör sig om missbruk, då det redan finns möjligheter att hantera detta t.ex. genom sanktioner. Att införa både reservation fees och sanktioner blir på så sätt en dubbel bestraffning. Det kan ju finnas helt legitima skäl till att ett flygbolag tvingas returnera slots t.ex. vid en försenad leverans av flygplan eller drastiska förändringar i marknadens efterfrågan som medför att ett flygbolag snabbt måste lägga om sitt program. Artikel 17: Överensstämmelse mellan ankomst- och avgångstiderna och färdplanerna Bestämmelserna kring påföljder har skärpts, och ålägger medlemsstater att verkställa sanktioner mot lagbrytare snarare än att göra sanktioner möjliga. Möjligheter till sanktioner utsträcks till att gälla sent återlämnande av outnyttjade slots. SFB är enig i principen om sanktioner mot avsiktligt missbruk och felaktig tillämpning av regelverket. Dock existerar redan regler om sanktioner i förordningens artikel 14 som ger möjligheter att döma ut påföljder om ett flygbolag missbrukar systemet, vilket vi anser är tillräckligt. SFB står självfallet till förfogande om något är oklart eller om ytterligare fördjupning önskas. SFB önskar dock fortsatt hållas informerad om den fortsatt handläggningen och utvecklingen av förslaget. Med vänlig hälsning Jan-Olov Bergling Branschchef Svenska FlygBranschen Sida 5 (5)