ARBETSRAPPORTER. Kulturgeografiska institutionen Nr. 835. Pendling, infrastruktur och regioner. Med Mälardalen som fokusregion.

ARBETSRAPPORTER Kulturgeografiska institutionen Nr. 835 Pendling, infrastruktur och regioner Med Mälardalen som fokusregion Mathias Högberg Uppsala, september 2012 ISSN 0283-622X

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. INLEDNING 3 1.1 Syfte och frågeställningar 3 1.2 Disposition och metod 4 1.3 Avgränsning 5 1.4 Källkritik 5 2. REGIONER OCH INFRASTRUKTUR 7 2.1 Vad är en region? 7 2.2 Regionförstoring 9 2.3 Transportinfrastrukturens betydelse i regioner 12 2.4 Pendling 15 2.5 Transportpolitik 17 2.6 Sammanfattning av regioner och infrastruktur 18 3. REGIONEN MÄLARDALEN 19 3.1 Mälardalen som region 19 3.2 Mälarbanan 21 3.3 Svealandsbanan 22 4. PENDLINGSSTATISTIK 24 4.1 Bakgrundsförklaring till statistiken 24 4.2 Statistik 25 5. ANALYS OCH SLUTSATS 29 5.1 Analys av regioner och Mälardalen som en region 20 5.2 Analys av de statistiska resultaten 31 5.3 Slutsats 33 KÄLL- OCH LITTERATURFÖRTECKNING 35 2

1. INLEDNING Mälardalen är en region som hela tiden utvecklas. Regionen består av flertalet lokala arbetsmarknader, men antalet blir hela tiden färre då kommunikationerna mellan kommunerna i Mälardalen blir bättre och fler människor pendlar. Två exempel på infrastrukturprojekt som genomförts de senaste 10-15 åren är tågbanan Mälarbanan som utgår från Stockholm väster ut norr om Mälaren samt tågbanan Svealandsbanan som även den utgår från Stockholm väster ur, men söder om Mälaren. Dessa banor har gjort förutsättningarna att pendla längs sträckorna bättre och kan, om pendlingen ökar, bidra till regionförstoring i och med att fler arbetsmarknader slås ihop. Två orter som ligger längs med banorna och där pendling till bland annat Stockholm förväntas öka i och med infrastrukturprojekten är Västerås och Eskilstuna. Dessa två orter blir fokusorter i denna uppsats när stockholmspendlingen undersöks. En region är en indelning i ett geografiskt område utifrån till exempel politiska eller arbetsmarknadsmässiga aspekter. Transportinfrastrukturen är det som kommunikationsmässigt kopplar samman olika delar av en region och därmed är utvecklingen och förstoringen av en region beroende av infrastrukturen. När transportinfrastrukturen utvecklas blir det mer attraktivt att pendla och en ökning av antalet pendlare är något som bidrar till regionförstoring. Regionförstoring ger regionen större möjlighet till ökad ekonomisk tillväxt. De ständigt aktuella frågorna kring regioner och infrastruktur blir intressanta eftersom det påverkar alla. Människor får tillgång till en större lokal arbetsmarknad och företagen får större valmöjligheter bland arbetstagare samt större konkurrens från andra företag. Alla dessa följder av regionförstoringen bidrar till att ekonomin får förutsättning av växa. Det blir också allt vanligare att det är regioner snarare än länder som konkurrerar med varandra internationellt. 1.1 Syfte och frågeställningar I denna uppsats kommer det studeras varför det byggs ny infrastruktur och vad det kan medföra i en region. Syftet med denna C-uppsats är att undersöka huruvida förändringar i järnvägsinfrastruktur leder till ökad pendling så som beslutsfattare förväntar sig och har som bakomliggande syfte. Uppsatsen kommer också studera hur begreppen regionförstoring, transportinfrastruktur och pendling hänger ihop för att bättre förstå beslutsfattarnas satsningar på och motiv för infrastruktursatsningar. Utifrån inledningen och syftet kommer frågeställningar till denna C-uppsats att se ut enligt följande: - Hur ser beslutsfattarnas förväntningar ut vid beslutande av förbättringar av transportinfrastrukturen i regioner? - Hur har stockholmspendlingen förändrats från Eskilstuna och Västerås i och med projekten Svealandsbanan och Mälarbanan jämfört med annan stockholmspendling? - Är det några särskilda grupper vars pendlingsmönster förändrats mer än andra i de ovan nämnda pendlingssträckorna? 3

1.2 Disposition och metod För att kunna svara på syftet och frågeställningarna har jag delat upp uppsatsen i, förutom detta inledningskapitel, fyra ytterligare kapitel. Det första kapitlet av dessa fyra är kapitel två, Regioner och infrastruktur. Detta kapitel är ett teorietiskt och begreppsförklarande kapitel där viktiga begrepp och samband presenteras. Det efterföljande kapitlet är kapitel tre, Regionen Mälardalen. Kapitlet består av en bakgrundsbeskrivning till regionen Mälardalen samt de två genomförda transportinfrastrukturprojekten Mälarbanan och Svealandsbanan. I det nästkommande kapitlet, kapitel fyra, Pendlingsstatistik, kommer min empiriska undersökning att presenteras. I detta kapitel redogörs för pendlingsstatistik mellan Västerås-Stockholm och Eskilstuna-Stockholm. I det avslutande kapitlet, kapitel fem, Analys och slutsats, kommer mina resonemang om uppsatsens syfte och frågeställningar. Det andra kapitlet är ett teorietiskt och begreppsförklarande kapitel där viktiga begrepp och samband presenteras. Det har skrivits med hjälp av en litteraturstudie kring viktiga begrepp såsom regioner, regionförstoring, arbetsmarknader, infrastruktur, pendling och transportpolitik. Jag har tagit del av både vetenskapliga artiklar och statliga rapporter. Genom litteraturstudien har jag funnit förklaringar och definitioner av flertalet viktiga begrepp men även hittat flera samband mellan de olika begreppen. Kapitel 3 består av en bakgrundsbeskrivning till regionen Mälardalen samt de två genomförda transportinfrastrukturprojekten Mälarbanan och Svealandsbanan. Jag har i detta kapitel tagit del av statliga rapporter, intresseorganisationer och ren bakgrundsfakta. Eftersom Mälardalen inte är något politiskt bestämd region och vilka områden som tillhör Mälardalen skiftar en del beroende på vem som tillfrågas så har det tillkommit vissa problem med att hitta tillförlitliga källor. Även för Mälarbanan och Svealandsbanan har det förekommit svårigheter att hitta fakta för samma saker för båda banorna. I nästkommande kapitel, kapitel 4, pendlingsstatistik kommer min empiriska undersökning presenteras. Här redogörs för pendlingsstatistik mellan Västerås-Stockholm och Eskilstuna- Stockholm. Statistiken har hämtats från PLACE-databasen genom Kulturgeografiska institutionen vid Uppsala universitet. Från början kommer statistik däremot från SCB (Statistiska centralbyrån). Statistiken innehåller på individnivå information om bland annat folkbokföringskommun, arbetsplatskommun samt andra ekonomiska och demografiska variabler. Statistik har insamlades för årtalen 1997 och 2005 avseende Västerås och Eskilstuna för 1993 och 2001. Detta är fyra år före respektive fyra år efter färdigställandet av Mälarbanan respektive Svealandsbanan. Fyra år före respektive efter valdes av två anledningar. För det första valdes det fyra år innan för att statistiken inte skulle vara så mycket påverkad av att en ny infrastruktur snart skulle vara klar att användas och att människor då skulle kunna ta ett jobb på annan ort förväg då de vet att det snart blir förbättrade pendlingsmöjligheter. Anledningen till att statistiken valdes även fyra år efter färdigställandet är för att statstiken över antalet pendlare i någon mening skulle hinna stabilisera sig och hittat en jämnare nivå än den som kan förväntas precis efter infrastruktur stod färdig. 4

I statistiken finns bland annat information om var varje individ har sitt förvärvsarbete, det vill säga i vilken kommun de arbetar. Detta fanns med för att kunna dela upp individerna i grupper efter stockholmspendlare, övriga pendlare samt icke-pendlare. Med hjälp av dessa siffror för Västerås respektive Eskilstunas har mönster för pendlingsförändringar hittats. För att kunna avgöra om eventuella pendlingsökningar beror på den nybyggda banan eller om det är andra anledningar som spelar in har pendlingsstatistik för Uppsala och Norrtälje används som kontrollgrupp. Med hjälp av dessa orters pendlingsstatistik till Stockholm och övriga orter har jag kunnat jämföra och se om det finns några skillnader mot statistiken från Västerås och Eskilstuna. Statistiken har också innehållit vissa faktorer för individerna med syftet att kunna se vilka typer av människor som pendlar samt står för pendlingsförändringar. Dessa faktorer är kön, ålder, inkomstnivå och utbildningsnivå. Med hjälp av faktorerna har en binär logistiskt regressionsanalys genomförts på pendlingsförändringen för att se vilka typer av faktorer som verkar påverka pendlingen mer än andra och vilka som förefaller påverka pendlingen i mindre utsträckning. I det avslutande kapitlet, Analys och slutsats, kommer mina resonemang om uppsatsens syfte och frågeställningar. Ambitionen där är att med hjälp av de tidigare kapitlen, analysera och dra slutsatser samt svara på uppsatsens syfte och frågeställningar. 1.3 Avgränsning Denna uppsats avgränsas till fokusregionen Mälardalen, samt till transporter och pendling. Mälardalen har valts eftersom det är en region som har stor betydelse för hela Sverige och dessutom för att regionens olika delar integreras allt mer. Transportavgränsningen består i att studien avser persontransporter via järnväg. Detta eftersom jag framförallt är intresserad av hur människors rörelser i en region utvecklar regionen. I Mälardalen studeras pendlingen från Västerås respektive Eskilstuna till Stockholm. Avgränsningen motiveras av att Västerås och Eskilstuna ännu inte ingår i Stockholms lokala arbetsmarknad men att potentialen finns och att utvecklingen med de båda banorna Mälarbanan och Svealandsbanan gjort att orternas integrering ökat vilket leder utvecklingen mot en sammanslagen arbetsmarknad. Den politiska avgränsningen består i att när jag skriver om den svenska regeringen så menar jag den regering som styrde 2006-2010 och som lade proposition 2008/09:93, Mål för framtidens resor och transporter. 1.4 Källkritik Ett källkritiskt problem som denna uppsats har hänger samman med att flertalet av mina källor är statliga rapporter och utredningar. Kvaliteten i statliga utredningar är ofta tämligen god men rapporterna behöver för den sakens skull inte vara vetenskapliga. När de statliga utredningarna inte är vetenskapliga kan det medföra att vissa samband och viktiga mönster förbises, det kan till exempel vara så att en statlig utredning antyder att regionförstoring alltid ger regional ekonomisk tillväxt trots att verklighetens samband inte är lika enkelt. Statliga utredningar kan se väldigt olika ut; Det kan vara breda parlamentariska utredningar med i första hand politiker som ledamöter och sakkunniga från olika partsintressen, de kan också 5

vara rena expertutredningar bestående av en enda eller flera personer. En tendens tycks vara att enmansutredningar över tiden blir allt vanligare och utgör enligt Lars Calmfors, professor i Internationell ekonomi vid Stockholms universitet, idag ungefär 60 % av alla utredningar. Att utredningar ser så olika ut beror enligt Calmfors på att syftena med utredningar kan vara väldigt varierande. Ett huvudsyfte kan vara att ta fram ett rent kunskapsunderlag, det vill säga ta fram grundläggande idéer för politiken, ett annat kan vara att ta fram konkreta politiska förslag, ett annat att nå politiska kompromisser som mer eller mindre direkt ska kunna ligga till grund för de politiska besluten. Calmfors generella syn, föga förvånande kanske som professor och forskare, består i att han framför att man i statliga utredningar använder sig för litet av experter som har en mer oberoende ställning, inte minst akademiska forskare, som utredare och ledamöter. 1 De problem som jag ser med statliga rapporter som källor för denna uppsats är att frågeställningarna kan ha varit styrda mot ett förebestämt svar, en form av politisk beställning som till exempel ska legitimera en förd eller framtida politik. Frågeställningarna, det vill säga utredningsdirektiven, kan i statliga utredningar också vara så snäva att rapporten mot denna bakgrund förbiser relevanta sammanhang eller alternativa synsätt. Följden av detta kan vara att endast ena delen eller en sida av ett problem studeras. En utredning kan också ha färdigställts snabbt och under tidspress som medfört att bakgrundsstudier/fakta kan vara slarvigt genomarbetade. Ett annat källkritiskt problem är att jag baserar mycket av mina utgångspunkter från kapitel två på vad som framförts i de statliga rapporerna. Ett exempel på detta är att jag i likhet med rapporterna har ett synsätt om att en utbyggd infrastruktur medför regionförstoring som i sin tur gynnar den ekonomiska tillväxten. Min syn är därmed samma som innebörden i de statliga rapporter som jag använder som referenser. Ett ytterligare källkritiskt problem finns i kapitlet kring transportpolitik. I de källor som jag använder mig av finns värderingar eller med annat ord politiska åsikter som inte är invändningsfria. Ett exempel på detta är att det i en rapport kan framföras att det är rättvist att kommuner är med och medfinansierar transportinfrastruktur. Det finns självklart flera åsikter kring detta, inte minst hos förtroendevalda i Sveriges kommuner. Synsättet hos kommunerna är snarare att staten bör stå för medparten av kostnaderna när det gäller investeringar i infrastruktur. Ett sista källkritiskt problem handlar om statistiken. I statistiken för Västerås och Eskilstuna skiljer det sig fyra år mellan färdigställandet av tågbanorna och därmed också för statistiken. Mot denna bakgrund kommer resultatet att påverkas av skilda konjunkturlägen. Ett annat problem med statistiken är att den inte tar hänsyn till personer som flyttar men som inte ändrar sin adress eller när de är skrivna som förvärvsarbetare hos ett företag i en ort även om de facto arbetar i en annan. 1 Calmfors (2005). Objektivitet och integritet i utredningar på politiskt känsliga områden. Anförande på konferens om Professionell utredningsmetodik för dig som arbetar med Utredningar i offentlig sektor, IQPC, Stockholm, 24/5-2005. 6

2. REGIONER OCH INFRASTRUKTUR Det här kapitlet innehåller den teoretiska bakgrunden som ska ge teoretiska begrepp som kommer vara användbara i senare empiriska kapitel. Här kommer också viktiga samband och kopplingar som behövs för att svara på frågeställningarna. Underkapitlen i detta teorikapitel kommer hänga ihop och det kommer finnas begrepp och kopplingar som tas upp i flertalet av underkapitlen. Därför kan vissa begrepp ges en kort förklaring i ett tidigt underkapitel för att sedan förklaras mer utförligt i ett senare underkapitel. 2.1 Vad är en region? I det här kapitlet kommer jag reda ut vad en region är och kan vara. Jag kommer också ta upp hur olika regionindelningar kan se ut. Till sist tar jag upp lite kring vad en region är till för, alltså vad regionens syfte är. En region är ett geografiskt område där regionens olika delar på något sätt förhåller sig lika kring någonting. Det kan till exempel vara en arbetsmarknadsregion där alla boende inom regionen har goda möjligheter att arbeta inom hela regionen. 2 En region kan också vara en hel världsdel, en grupp länder eller ett område inom ett land. Regionbegreppet används på många olika geografiska nivåer och vad som avses vara en region beror mycket på vilket perspektiv man utgår från och vad man förhåller sig till. 3 En region delas ofta upp genom geografin i området och/eller genom politiska sammansättningar. EU kan betraktas som en region om perspektivet är hela världen. Öresundsregionen kan ses som en region om EU eller möjligen Norden/Skandinavien är perspektivet. Inom Sverige finns det regionsuppdelningar såsom till exempel länen, men även andra geografiska sammansättningar som kan skära både läns- och kommungränser kan ses som regioner. En region är dock alltid en del av något större. 4 En regionsindelning inom Sverige är Sveriges olika landsting. Denna indelning skapades 1862 med syfte att vara ett mellansteg mellan staten och kommunerna/städerna. 5 Enligt Lind kan den svenska regionmodellen ses som ett timglas med stark stat i toppen, starka kommuner i botten samt en svag midja där de regionala sambanden med bland annat landsting finns. Jämfört med flera andra länder har Sverige historiskt sett haft ett relativt svagt regionstyre och människor ser sig också själva snarare tillhöra kommunen och landet före regionen. 6 Fram till 1990-talet var regionsindelningen med landstingen som största regionsindelning i Sverige ganska oförändrade. Från 1990-talet och framåt startade allt fler samarbeten mellan olika landsting och län. Anledningen till den allt större regionsindelningen med bland annat 2 Amcoff, Falkerby m.fl. (2008) Regionen som vision Det politiska projektet Stockholm- Mälarregionen. Stockholm: SNS Förlag, s.9. 3 SIKA (2001) Infrastruktur och regional utveckling - SIKA Rapport 2001:3. Stockholm, s. 14-15. 4 Lind (2010) Regionbildning En institutionell studie av Region Skåne, Västra Götalandsregionen, och Region Svealand. Uppsala: Kulturgeografiska institutionen, Uppsala universitet, s. 20. 5 Ibid. s. 11. 6 Ibid. s. 19-20. 7

landstingssamarbeten var från politikernas sida att försöka dra nytta av stordriftsfördelar. 7 Det har också blivit populärt att från politiker prata om länsöverskridande regioner som ett viktigt sätt att stimulera ekonomin. Enligt politikerna blir de olika regionernas konkurrenskraft viktigt för hela Sverige i det allt mer globala samhället. De menar att i större regioner ska det finnas ett starkt samarbete mellan offentlig sektor, utbildning, forskning och näringsliv för att tillsammans bygga upp regionens varumärke. 8 En av anledningarna till tendenserna till större regioner och mer samarbeten över både kommun och länsgränser är att de äldre regionindelningarna med landstingen anses föråldrade. Landstingen är en administrativ indelning som baserades på hur samhället såg ut vid indelningen. Det uppstår nu problem i form av brister i bland annat kollektivtrafiken när många av de administrativa indelningarna inte längre följer de funktionella. De funktionella sambanden styrs av hur människor och företag beter sig, alltså hur rörelsen av människor, pengar, varor med mera ser ut. Alla de funktionella sambanden som finns kan inte tillgodoses eftersom det inte finns någon perfekt funktionell indelning, men med tanke på tendenserna med allt fler storregionala samarbeten tyder det alltså på att de administrativa indelningarna skulle kunna utvecklas och möjligen bli bättre. En ideal regionsindelning har en funktionell och administrativ indelning som överensstämmer väl. 9 Dagens potentiella funktionella regioner förhindras delvis genom länsindelningen. Ett exempel på det är att kollektivtrafiken kan bli bristfällig över länsgränser eftersom en stor del av Sveriges kollektivtrafik styrs av länslokala bolag styrda av landstingen med stort fokus inom det egna länet. Då den potentiella funktionella regionen i vissa fall inte kan utvecklas fullt ut kommer även eventuella länsöverskridande lokala arbetsmarknader få mindre potential att utvecklas. Enligt Lind finns det teoretiskt sätt fyra perspektiv på hur man kan se på regioner. Det första perspektivet innebär att regionen är något som uppstått naturligt och kan ses som något objektivt. I det andra perspektivet är regionen konstruerad och därmed har den ett bakomliggande syfte. Dessa två perspektiv kan ses som två huvuduppdelningar för vad en region är. Det tredje och fjärde perspektivet utgör den politiska synen på hur regionen fungerar och vad den har för syfte. Det tredje perspektivet menar att regioner finns till för att i första hand stärka staten medan det fjärde innebär att regioner finns till för att i första hand stärka sig själva. Det tredje och fjärde perspektivet kan alltså ses som de två synsätt på hur självständig en region är. 10 Regioner är alltså en geografisk uppdelning som kan finnas på många olika nivåer. Oavsett hur regionen skapats, om den uppkommit naturligt eller om den är konstruerad, och vad regionens syfte är kan skilja sig åt. En tendens som är tydlig i regioners utveckling i Sverige är att de blir större och viktigare, regioner får en allt större roll i den globala 7 Lind (2010) Regionbildning En institutionell studie av Region Skåne, Västra Götalandsregionen, och Region Svealand. Uppsala: Kulturgeografiska institutionen, Uppsala universitet, s. 11. 8 Amcoff, Falkerby m.fl. (2008) Regionen som vision Det politiska projektet Stockholm- Mälarregionen. Stockholm: SNS Förlag, s. 10. 9 SIKA (2001) Infrastruktur och regional utveckling - SIKA Rapport 2001:3. Stockholm, s. 14-15. 10 Lind (2010) Regionbildning En institutionell studie av Region Skåne, Västra Götalandsregionen, och Region Svealand. Uppsala: Kulturgeografiska institutionen, Uppsala universitet, s. 19. 8

ekonomin. I den här uppsatsen kommer fokus ligga på funktionella regioner och arbetsmarknadsregioner. Hos politiker finns en önskan att förstora både de funktionella regionerna och arbetsmarknadsregionerna då det finns bakomliggande förväntningar om att detta skulle underlätta den ekonomiska tillväxten. 2.2 Regionförstoring I det här kapitlet kommer jag behandla och definiera begreppet regionförstoring. Regionförstoring är ett begrepp som kommer återkomma under hela uppsatsen och har därför ett eget kapitel. Efter förklaringen av begreppet regionförstoring tar jag upp vad FA- och LAregioner är för något samt deras koppling till regionförstoring. Till sist behandlas den ekonomiska vinning som teoretiskt blir möjlig i och med att en region blir större. Storleken på en region har stor betydelse för ökad konkurrenskraft gentemot andra regioner samt för ökad ekonomisk tillväxt i en region. Ett grovt grundantagande säger att ju fler människor som finns inom en gemensam arbetsmarknad desto större är chansen för en ökad ekonomisk tillväxt. 11 Regionförstoring är enligt SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) ett begrepp som innebär att ett område med en gemensam arbetsmarknad har blivit större, alltså att tidigare separata arbetsmarknader slagits ihop. 12 En arbetsmarknad är ett område där människorna kan bo i en del och utan större problem och begränsningar arbeta i en annan del av arbetsmarknadsregionen. Regionförstoring är en fortlöpande process och utvecklingen i Sverige går mot allt större, och därmed också allt färre, arbetsmarknader. 13 I Sverige finns det två vanliga definitioner av vad en lokal arbetsmarknad är. Dessa är FA- respektive LA-regioner. FA-regioner är Tillväxtverkets definition och indelning och LAregioner är SCB:s (Statistiska centralbyrån) motsvarande. Tillväxtverket definierar sina FAregioner (Funktionella analysregioner) efter ett par aspekter. Dessa är pendlingsstatistik över kommungränser, pendlingstrender, samverkande pendlingsströmmar till flera kommuner inom samma FA-region, investeringar och politiska beslut som anses förändra utvecklingen inom tio år. Slutligen tas även annan information om ändrade strukturella förutsättningar eller beteendeförändringar som antas kunna förändra indelningen upp till diskussion. Dessa bedömningskriterier anses sedan också vara olika viktiga i själva indelningen med det viktigaste först (pendlingsstatistik över kommungränser) ända ner till den sista och minst viktiga (annan information om ändrade strukturella förutsättningar eller beteendeförändringar som antas kunna förändra indelningen). I dagsläget finns det 72 FA-regioner i Sverige och utvecklingen går, som jag nämnt, mot allt större och färre regioner. 14 Flera större FA-regioner har delats upp ytterligare i mindre delregioner eftersom det kan finnas flera fungerande 11 Amcoff, Falkerby m.fl. (2008) Regionen som vision Det politiska projektet Stockholm- Mälarregionen. Stockholm: SNS Förlag, s. 10. 12 SIKA (1997) Samverkan kring regionförstoring SIKA Rapport 1997:1. Stockholm, s. 11-12. 13 SIKA (2004) Infrastruktur för tillväxt - Analys av infrastrukturinvesteringarnas betydelse för tillväxt, regional utveckling och regionförstoring SIKA Rapport 2004:1. Stockholm, s. 29. 14 http://www.tillvaxtverket.se/huvudmeny/faktaochstatistik/regionalaindelningar/faregioner/sagarindel ningenifaregionertill.4.21099e4211fdba8c87b800017579.html 9

delarbetsmarknader inom FA-regionen som inte har någon koppling till varandra utan endast till det större centrat i FA-regionen. Som exempel på det sistnämnda så består FA-regionen Stockholm av tre delregioner, nämligen Uppsala, Stockholm och Södertälje med Stockholm som det större centrat. Delregionerna Uppsala och Södertälje fungerar då som delregioner med mindre orter runt sig som tillhör samma delregion och där många människor pendlar till delregionscentrat. Samtidigt pendlar många människor från dessa delregioner in till det större centrat i FA-regionen, Stockholm i det här fallet. Trots att Uppsala och Södertälje tillhör samma FA-region har de två delregionerna själva inte någon stark koppling till varandra eftersom det sker förhållandevis lite pendling mellan Uppsala och Södertälje. Den gemensamma nämnaren är Stockholm för dessa två orter. 15 I SCB:s definition för LA-regioner (Lokal arbetsmarknadsregion) finns det två krav för att en kommun ska bli centrum i en lokal arbetsmarknad. Först så ska inte andelen utpendlare av alla arbetare överstiga 20 procent. Sedan får heller inte utpendlingen till någon annan enskild kommun vara högre än 7,5 procent. De kommuner där dessa två krav uppfylls blir de som blir centrum i de olika lokala arbetsmarknaderna. Övriga kommuner kommer sedan att tillhöra den lokala arbetsmarknaden dit den största utpendlingen går. 16 Både Tillväxtverkets och SCB:s definition är något som kan hjälpa till att förklara vad regionförstoring är och hur det fungerar. Begreppen FA- respektive LA-regioner är egentligen bara två olika sätt att mäta nästan samma sak. Definitionen av FA-regioner är dock mer normativ och något mer subjektiv i och med att framtidsprognoser kring pendling ingår medan LA-regionernas definition är mer baserad på ren fakta i form av pendlingsstatistik och blir därför ett mer objektivt mått. Enligt SIKA har stora arbetsmarknadsregioner bättre tillväxtmöjligheter jämfört med små. Detta, menar de, beror bland annat på att stora arbetsmarknadsområden ger fler specialiseringar inom näringslivet och större tillgång till kvalificerad arbetskraft jämfört med de små. Regionförstoring knyter samman arbetsmarknadsregioner och gör dem större. Därför kan regionförstoring ses som något som teoretiskt kan leda till ökad ekonomisk tillväxt. 17 Regionförstoring kan även bidra till en positiv regional utveckling och som ett alternativ till urbanisering. Framförallt för de mindre kommuner som går samman med den centrala kommunen i en arbetsmarknadsregion kommer den ekonomiska tillväxten vara högre. När en kommun slås in i en större arbetsmarknadsregion kommer flyttbenägenheten till den nya arbetsmarknadsregionens centrum bli mindre. Samtidigt blir det mer attraktivt för företag att lokalisera sig i kommunen eftersom marknaden precis blivit större i och med den större arbetsmarknaden. 18 15 http://www.tillvaxtverket.se/huvudmeny/faktaochstatistik/regionalaindelningar/faregioner.4.21099e4 211fdba8c87b800017664.html 16 http://www.tillvaxtverket.se/huvudmeny/faktaochstatistik/regionalaindelningar/faregioner/sagarindel ningenifaregionertill.4.21099e4211fdba8c87b800017579.html 17 SIKA (2004) Infrastruktur för tillväxt - Analys av infrastrukturinvesteringarnas betydelse för tillväxt, regional utveckling och regionförstoring SIKA Rapport 2004:1. Stockholm, s. 29. 18 Ibid. s. 18-19. 10

Som figur 1 visar antas en regionförstoring med större arbetsmarknad leda till att marknadspotentialen i regionen blir högre, det vill säga att förutsättningarna för marknaden att utvecklas ökar. En större region väntas leda till att det blir mer attraktivt för företagen att lokalisera sig i regionen i och med de stordriftsfördelar som uppkommer. Attraktiviteten förväntas leda till att fler företag inom många olika branscher kommer flytta eller utöka sin verksamhet i regionen. Detta betyder att marknaden växer och det leder i sin tur till att marknadspotentialen blir ännu högre, på så sätt kan cirkeln fortsätta runt. 19 När både mängden företag/branscher och tillgången på arbetskraft blir större i och med regionförstoringen kommer den ökade diversifieringen bland företagen leda till att arbetskraften också blir mer specialiserad. En specialiserad arbetskraft leder till en ökad produktivitet med högre inkomster för både människorna och företagen som följd. Både marknadspotentialen och diversifieringen är positiva spiraleffekter och i teorin leder detta till en ständigt växande ekonomi. 20 Ökad geografisk marknadspotential Ökad attraktivitet för företag i och med stordriftsfördelar Växande marknad Lokalisering av fler företag inom fler branscher Figur 1. Visar hur regionförstoring kan ske genom fyra steg som sedan börjar om igen. (Källa: Stockholm-Mälarregionen (2003) Effekter av framtida regionförstoring i Stockholm- Mälarregionen. Rapport 2003:1. Västerås, s. 8). Begreppet regionförstoring kan sammanfattningsvis betraktas som ett fenomen där en lokal arbetsmarknad blir större genom att allt fler pendlar allt längre. Storleken på arbetsmarknaderna kan förklaras genom två vanliga definitioner, FA- och LA-regioner. 19 Stockholm-Mälarregionen (2003) Effekter av framtida regionförstoring i Stockholm-Mälarregionen. Rapport 2003:1. Västerås, s. 8. 20 Ibid. s. 9. 11

Regionförstoring skapar teoretiskt förutsättningar för en ökad ekonomisk tillväxt i regionen. Genom att det blir regionförstoring kommer det bli mer attraktivt för företag att lokalisera sig i regionen. På så sätt kan marknaden växa. Detta leder i sin tur till att ekonomin kan växa än mer. Genom detta kan regionförstoring bidra till att göra en region mer konkurrenskraftig gentemot andra regioner. Viktigt att tillägga gällande regionförstoring är att det enbart kan ses på detta sätt på ett teoretiskt plan. Bara för att regionförstoring teoretiskt sätt ger regional ekonomisk tillväxt betyder inte det att det alltid kommer ske eftersom verkligheten är mer komplex än vad exempelvis modellen i figur 1 visar. 2.3 Transportinfrastrukturens betydelse i regioner I detta kapitel tar jag upp vilken betydelse transportinfrastrukturen har för en region. I teorin behövs det fungerande infrastruktur för att en regionförstoring ska ske och därmed betyder det att infrastrukturen har en stor roll i den ekonomiska utvecklingen i en region. Det är transportinfrastrukturen som genom resor och transporter knyter samman samhället och regioner. Därför har infrastrukturen en stor del i de ekonomiska aktiviteter som bidrar till en ekonomisk tillväxt. 21 Genom att förbättra transportinfrastrukturen kan tidsavstånden minska samtidigt som interaktionen ökar mellan skilda geografiska platser. Då kan företagen få tillgång till en större arbetsmarknad, fler leverantörer och kunder samt påverkas av en större konkurrens från andra likartade företag. Alla dessa företeelser som påverkar företagen stimulerar även ekonomin. För den enskilde människan blir både marknaden för varor och arbeten större. Genom att förbättra transportinfrastrukturen växer regioner. Följden är ökad produktivitet, höjd lönenivå och ökad konsumtion. 22 Genom den förbättrade transportinfrastrukturen ökar också tillgängligheten. Med tillgänglighet menas för företagen bland annat ökad tillgång till arbetskraft, kunder, leverantörer, råvaror, samarbeten och för privatpersoner innebär det ökad tillgänglighet till arbetsmarknad, utbildning, service, fritidsaktiviteter. 23 En region med fungerande transportinfrastruktur kan också utnyttja stordriftsfördelarna på ett positivt sätt vilket kan leda till ökad ekonomisk utveckling. En sådan region kan kallas för en funktionell region. 24 Transportinfrastrukturens betydelse kopplas till regionförstoring då ökad pendling är något som behövs för regionförstoring och en utbyggnad av infrastrukturen är något som kan ge större pendlingsmöjligheter. Det är i stora drag förändringen i mängden pendlare som avgör om det blir regionförstoring eller inte. 25 Infrastrukturens roll för ekonomin kan delas upp i både långsiktiga och kortsiktiga effekter. Bland de långsiktiga effekterna hittas bland annat att investeringar i infrastruktur ger 21 Trafikanalys (2011) Arbetspendling i storstadsregioner - en nulägesanalys, rapport 2011:3. Stockholm, s. 17-18. 22 Trafikanalys (2011) Dynamiskt samspel mellan utvecklingen av infrastruktur och BNP, rapport 2011:2. Stockholm, s. 15-16. 23 Trafikanalys (2011) Regional tillväxt genom ökad tillgänglighet - mål och mått för tillgänglighet och tillväxt, rapport 2011:5. Stockholm, s. 7. 24 Trafikanalys (2011) Dynamiskt samspel mellan utvecklingen av infrastruktur och BNP, rapport 2011:2. Stockholm, s. 15-16. 25 Rietveld (1994) Spatial economic impacts of transport infrastructure supply. Amsterdam: Transpn. Res.-A. Vol. 28A, No. 4, s. 331. 12

ekonomisk tillväxt och högre produktivitet. Tillväxten gynnas framförallt av större arbetsmarknad och större utbud av både leverantörer och kunder när tidsavstånden blir mindre. Även den högre produktiviteten, som såklart kan kopplas till ekonomisk tillväxt, kan förklaras med att tidsavstånden blir mindre. Transportkostnader kommer bli lägre och även arbetskraftens produktivitet kommer öka då deras pendlingstid förkortas. En region eller ett område som har eller får ny välfungerande infrastruktur kommer få stordriftsfördelar och chansen blir större att företag flyttar sin verksamhet dit just på grund av infrastrukturen. 26 Bland de kortsiktiga effekterna hittas istället sysselsättnings- och tillgänglighetseffekter. Med sysselsättningseffekter menas att vid stora infrastrukturprojekt kommer många människor inom flera olika typer av arbeten ha möjligheten att få jobb inom flera år framåt. Om dessa människor istället skulle varit arbetslösa om inte projekten drogs igång kommer det att stimulera ekonomin. Denna effekt kan komma direkt vid ett projekts start, till och med redan i planeringsfasen. Med tillgänglighetseffekter menas att både människor och företag minskar både sina tidsförluster och kostnader som uppkommer vid transporter. Dessa effekter fås så fort ett infrastrukturprojekt är färdigställt. 27 Figur 2 visar sammanfattningsvis vad följderna kan bli i en region vid satsningar på transportinfrastruktur. Det första steget i bilden är att en satsning på transportinfrastruktur sker. Det leder till kortare avstånd, högre hastigheter med mera vilket kan ge en minskning i bränsleanvändningen, andra resekostnader samt i kostnad för arbetare, se figur 2. Transportkostnaderna längs den berörda sträckan har alltså minskat. Dessa förändringar mot billigare transportkostnader har skapat förändringar i transportsystemet som ger större valmöjligheter inom till exempel vilken rutt som väljs och vilken tid på dygnet resan görs. Även attraktiviteten att genomföra en resa har ökat. Detta har alltså lett till större rörelse i transportsystemet. Minskningen i transportkostnader i kombination med det förändrade reseoch transportmönstret bland både företag och privatpersoner leder till en ökad produktivitet bland både företag och hushåll, se figur 2. 28 I allmänhet betyder det för företagen att en förbättrad infrastruktur ger mindre transportkostnader i form av till exempel färre förare och färre lastbilar/tåg för att kunna producera/transportera samma mängd. En annan betydelse som en förbättrad infrastruktur kan ge är att transporter blir mer säkra. Risken att drabbas av förseningar kan minska. Dels så kan genomsnittstiden för en transport minska, men dessutom kan variationerna i tid minska vilket kan vara minst lika viktigt. Med låg risk för förseningar behöver företag till exempel inte ha lika stora lager. 29 De minskade transportkostnaderna längs den berörda sträckan leder också till ökad tillgänglighet, se figur 2. Den ökade produktiviteten och den ökade tillgängligheten leder tillsammans till en ökad ekonomisk aktivitet för både företag och hushåll. Även 26 Trafikanalys (2012) Infrastrukturåtgärder som stabiliseringspolitiskt instrument, rapport 2012:1. Stockholm, s. 15-17. 27 Ibid. s. 18-19. 28 Rietveld (1994) Spatial economic impacts of transport infrastructure supply. Amsterdam: Transpn. Res.-A. Vol. 28A, No. 4, s. 330-331. 29 Ibid. 13

omfördelningar av ekonomisk aktivitet kan ske. Den ökade ekonomiska aktiviteten leder till att hela regionen får en ökad ekonomisk tillväxt. Här kan det även tilläggas att detta är en teoretisk bild om vad som händer vid infrastruktursatsningar och en sådan satsning ger inte automatiskt ökad ekonomisk tillväxt utan bara goda förutsättningar. 30 Figur 2. Hur en satsning på transportinfrastruktur kan ge resultat i ökad ekonomisk tillväxt. Källa: Rietveld (1994) Spatial economic impacts of transport infrastructure supply. Amsterdam: Transpn. Res.-A. Vol. 28A, No. 4. Sammanfattningsvis behövs transportinfrastruktur för att knyta samman en regions olika delar. En bakomliggande förhoppning hos politiker och andra beslutsfattare är att en utveckling av transportinfrastrukturen kan bidra till regionförstoring med större arbetsmarknader. Förbättrad transportinfrastruktur antas också kunna ge billigare och kortare transporter, både för privatpersoner och för företag. Detta leder i sin tur till mer rörelse i transportsystemet, ökad produktivitet samt ökad tillgänglighet. Det är detta som i teorin och i förhoppningen hos politiker och andra beslutsfattare leder till att den ekonomiska tillväxten i regionen blir större i och med regionförstoring. 30 Rietveld (1994) Spatial economic impacts of transport infrastructure supply. Amsterdam: Transpn. Res.-A. Vol. 28A, No. 4, s. 331. 14

2.4 Pendling I pendlingskapitlet tar jag upp pendlingens roll i regionen och för regionförstoring. Jag tar också upp att pendlingen får möjlighet att öka vid förbättringar av transportinfrastrukturen. Jag kommer också utreda lite kring varför människor väljer att pendla. När arbetsmarknaderna blir större genom förbättrade pendlingsmöjligheter får också företagen fler kvalificerade personer att välja på och det blir större chans att rätt person sitter på rätt plats. 31 Regionförstoringen kan som sagt ses som ett sätt att skapa ökad ekonomisk tillväxt. För att det överhuvudtaget ska ske någon regionförstoring krävs att pendlingen ökar. Ett sätt som ger förutsättningar för ökad pendling är infrastruktursatsningar. Satsningar och investeringar i exempelvis bättre transporter på vägar och järnvägar kan alltså göra att människor kan pendla från längre avstånd och på så sätt kan den lokala arbetsmarknaden växa. 32 Vid förbättrade pendlingsmöjligheter och regionförstoring där åtgärder i transportsystemet kortat pendlingstider mellan närliggande orter kan också ortstrukturen bibehållas. Detta gäller speciellt om det finns ett närliggande stort arbetsmarknadscentrum som attraherar arbetskraften. Om en mindre ort kan gå samman i en lokal arbetsmarknad med ett större centrum kommer fler personer kunna bo kvar i den mindre orten istället för att de annars kanske hade behövt flytta. 33 En förutsättning för att infrastruktursatsningar ska leda till regionförstoring genom en större andel pendlare är att pendlingsmöjligheterna förbättras genom att människor ändrar sitt beteende vad gäller både var de väljer att bo och vart de väljer att arbeta. 34 När pendlingsmöjligheterna inom en region förbättras leder det till att antalet företag och arbetsplatser inom samma arbetsmarknad blir större, se figur 3. Detta leder till ökad diversifiering, tillgänglighet och specialisering bland företagen. Arbetskraften kommer utveckla en större kompetens. Det leder i sin tur till att företagen kommer gå med större vinst och växa. Både produktiviteten och lönerna kommer öka och vi får en ökad ekonomisk tillväxt i regionen. Att tidigare förbättrade pendlingsmöjligheter gett positiva ekonomiska effekter ger då nya incitament för att satsa ännu mer på att förbättra pendlingsmöjligheterna, genom till exempel förbättrad infrastruktur. De ytterligare förbättrade pendlingsmöjligheterna leder till ännu fler företag och arbetsplatser inom samma arbetsmarknad, och så fortsätter utvecklingen runt som visas i figur 3. Även den ökande lönenivån i regionen kommer leda till att fler människor får möjlighet att pendla. 35 Detta samband är dock enbart teoretiskt möjligt, i verkligheten kan inte utvecklingen gå lika smärtfritt. Problem kan uppstå när marknaden 31 Trafikanalys (2012) Infrastrukturåtgärder som stabiliseringspolitiskt instrument, rapport 2012:1. Stockholm, s. 15. 32 Rietveld (1994) Spatial economic impacts of transport infrastructure supply. Amsterdam: Transpn. Res.-A. Vol. 28A, No. 4, s. 331. 33 SIKA (2004) Infrastruktur för tillväxt - Analys av infrastrukturinvesteringarnas betydelse för tillväxt, regional utveckling och regionförstoring SIKA Rapport 2004:1. Stockholm, s. 18-19. 34 Ibid. s. 29. 35 Stockholm-Mälarregionen (2003) Effekter av framtida regionförstoring i Stockholm-Mälarregionen. Rapport 2003:1. Västerås, s. 6-9. 15

växer sig större. Till exempel kan problemen uppstå i och med trängsel och förseningar i transporter samt svårigheter för företag att hitta billiga lokaler i strategiska lägen. Förbättrade pendlingsmöjligheter Fler företag och arbetsplatser inom samma arbetsmarknad Större vinster för företag, ökad produktivitet och höjd lönenivå Ökad diversifiering, tillgänglighet och specialisering bland företagen Figur 3. Hur förbättrade pendlingsmöjligheter kan leda till regionförstoring. (Källa: Stockholm-Mälarregionen (2003) Effekter av framtida regionförstoring i Stockholm- Mälarregionen. Rapport 2003:1. Västerås, sida 9). Om det sker pendling eller inte mellan två orter är beroende av reslängd, restid, färdmedel och reskostnader. Även faktorer såsom val av jobb för individen, bostad samt vilka möjligheter det finns att ta sig mellan bostad och arbete påverkar. En individ som väljer att pendla gör valet genom att avväga mellan flera olika saker såsom nöjdhet med arbete, lönenivå, bostadsyta, bostadskostnad, pendlingstid, pendlingskostnad, familjesituation med mera. Om en person pendlar eller inte kan också bero på inkomstnivå, utbildningsnivå, personliga värderingar/attityder, kulturella skillnader och kön. Vilken typ av transport en pendlare väljer beror självklart på utbudet, restid och reskostnad men även attityder kan spela roll. En person som gärna vill ha hög flexibelitet kanske hellre tar bilen än buss eller tåg. En person som värnar om miljön/klimatet väljer kanske tåg istället för buss eller bil. En person som vill ha hög komfort eller som önskar ha möjlighet att arbeta under själva pendlingsresan väljer troligen tåg framför buss och buss framför bil. 36 36 Trafikanalys (2011) Arbetspendling i storstadsregioner - en nulägesanalys, rapport 2011:3. Stockholm 16

Sammanfattningsvis kan det sägas att en ökad pendling är en grundförutsättning för att en region ska bli större. En regionförstoring ger fler företag och arbetsplatser inom samma arbetsmarknad vilket antas leda till en ökad diversifiering och specialisering. Detta kommer ge ökade vinster för företagen och högre lönenivå för privatpersoner. Då kommer incitamenten för att satsa ännu mer på att förbättra pendlingsmöjligheterna ytterligare öka. Att en individ ska välja att pendla eller inte beror bland annat på reslängd, restid, pendlingskostnader samt valmöjligheter av färdmedel. 2.5 Transportpolitik I det här kapitlet behandlas transportpolitik. Transportpolitiken handlar om att bestämma vilka infrastrukturprojekt som ska byggas. Transportinfrastruktur byggs ofta för att stärka ekonomin längs den berörda sträckan. Det är till stor del politiker som bestämmer vilka infrastrukturprojekt som ska byggas. En stor del av infrastrukturen utvärderas och finansieras genom staten. 37 Intresset från politikernas håll för de ekonomiska effekterna av infrastrukturinvesteringar är högt. 38 Samtidigt som staten ofta är med och finansierar blir det också allt vanligare att berörda kommuner är med och medfinansierar projekten. Detta för att på ett rättvisare sätt se till så att de kommuner, människor och företag som drar nytta av projekten ska vara de som betalar. Detta är dock en källa till konflikter då det finns olika åsikter kring frågan där till exempel kommuner inte alltid vill vara med och betala infrastrukturprojekt i andra delar av en region trots att det kommer påverka dem. Politikernas intresse ökar också för kopplingen mellan de infrastrukturprojekt som det satsas på och projektets betydelse för regionens ekonomiska tillväxt. 39 Eftersom politiker är med och beslutar om utbyggd infrastruktur är detta ett sätt för dem att påskynda den ekonomiska tillväxten i regionen. 40 Sveriges regering anser att människors resor och transporter är någonting nödvändigt för samhällets funktionalitet. Transportpolitiken är regeringens sätt att genom de transportpolitiska målen se till så att transporterna fungerar och inriktar sig mot att skapa fler jobb och växande företag. Huvudmålet för transportpolitiken är att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem som är samhällsekonomiskt effektivt för både privatpersoner och företag. 41 Med hållbar utveckling menas att i samband med regioners utveckling samtidigt se till så att människors hälsa, sociala skydd, rättvisa och välstånd garanteras. 42 Transportpolitiken är också viktig inom regeringens mål om att bryta utanförskap och bidra till en hållbar tillväxt. Inom utvecklingen av Sveriges välstånd är ett effektivt transportsystem 37 SIKA (1997) Samverkan kring regionförstoring SIKA Rapport 1997:1. Stockholm, s. 11-13. 38 Rietveld (1994) Spatial economic impacts of transport infrastructure supply. Amsterdam: Transpn. Res.-A. Vol. 28A, No. 4, s. 329-330. 39 Trafikanalys (2011) Regional tillväxt genom ökad tillgänglighet - mål och mått för tillgänglighet och tillväxt, rapport 2011:5. Stockholm, s. 7. 40 Tillväxtanalys (2010) Städer och tillväxt - Vad säger forskningen?, Dnr 2010/065. Östersund, s. 54. 41 Regeringens proposition 2008/09:93 (2008) Mål för framtidens resor och transporter - Regeringens proposition 2008/09:93. Stockholm, s. 2-3. 42 SIKA (1997) Samverkan kring regionförstoring SIKA Rapport 1997:1. Stockholm, s. 11-13. 17

en grundförutsättning. Genom att regeringen föreslår förenklingar för målen inom transportpolitiken i proposition 2008/09:93 ska det i beslutsprocessen bli lättare att kunna göra avvägningar och styra planeringen av de statliga transportpolitiska målen. 43 För att få en hållbar utveckling ska varje politiskt beslut kring infrastruktursatsningar anpassas och utvärderas utefter de regionala förutsättningarna. 44 Förutom huvudmålet vill regeringen genom propositionen också införa två undermål, ett funktionsmål för tillgängligheten för transporterna och ett hänsynsmål för säkerhet, miljö och hälsa. 45 I funktionsmålet för tillgängligheten för transporterna tas det upp att transportsystemets utformning, funktion och användning ska bidra till att transporter är tillgängligt för alla med god kvalitet och hög användbarhet. Den ska också bidra till en hög utvecklingskraft i hela landet. I målet om tillgänglighet ingår också att transportsystemet ska vara jämställt och på samma villkor ge lika reseförutsättningar för både kvinnors och mäns transportbehov. Transportsystemet ska vidare ha hög fokusering på medborgare som personer, bidra till en ökad internationell konkurrenskraft för företagen samt att bidra till en hållbar regionförstoring. 46 Den nationella transportpolitiken ska genom sitt hänsynsmål se till så att transportsystemet har hög säkerhet, låg belastning på miljön och inga hälsorisker för människorna som ska använda eller bor i närheten av transportinfrastrukturen. Transportsystemet ska även utformas så att människors resebehov kan lösas på ett sätt som är klimatsmart med energieffektiva och säkra transportlösningar. Genom transportpolitiken ska miljökvalitetsmålet om begränsad klimatpåverkan nås genom att i flera steg öka energieffektiviteten och minska beroendet av fossila bränslen som drivmedel. Regeringen vill att transportsektorn ska vara oberoende av fossila bränslen 2030. Även miljökvalitetsmålen blir viktiga för att se till så att närmiljön inte påverkas av transportinfrastrukturen i onödan. Vad gäller målet om människors hälsa ska antalet döda och allvarligt skadade minska med hälften respektive med en fjärdedel från 2007 till 2020 genom att anpassa och göra transportsystemet säkrare. 47 Beslut om transportinfrastruktursatsningar görs ofta från politiskt håll och ofta är bakgrunden till projektet att stärka områdets ekonomiska förutsättningar. Regeringens mål om tillgängligheten för transporterna är att se till så att infrastruktur byggs för att vara till för alla människor och inte gynnar vissa grupper av människor. 2.6 Sammanfattning av regioner och infrastruktur Bland politiker och andra beslutsfattare finns en idé om att regionförstoring är något som ska ge regionen ökad ekonomisk tillväxt. Regionförstoringen och dess teoretiska fördelar skapas 43 Regeringens proposition 2008/09:93 (2008) Mål för framtidens resor och transporter - Regeringens proposition 2008/09:93. Stockholm, s. 2-3. 44 SIKA (1997) Samverkan kring regionförstoring SIKA Rapport 1997:1. Stockholm, s. 11-13. 45 Regeringens proposition 2008/09:93 (2008) Mål för framtidens resor och transporter - Regeringens proposition 2008/09:93. Stockholm, s. 2-3. 46 Ibid. 47 Ibid. 18

bland annat genom att utveckla transportinfrastrukturen på ett sätt som ökar pendlingen mellan olika intilliggande lokala arbetsmarknader. Detta är en politisk hypotes snarare än ren vetenskaplig fakta och huruvida hypotesen verkar stämma eller inte kommer därför undersökas i den empiriska studien i senare kapitel. 3. REGIONEN MÄLARDALEN I det här kapitlet kommer fokusregionen för denna uppsats, Mälardalen, beskrivas tillsammans med de två valda transportinfrastrukturprojekten Mälarbanan och Svealandsbanan. Jag kommer även nämna vad det finns för organisationer som arbetar för regionen Mälardalen samt vad de har för visioner. Till sist kommer begreppet FA-regioner studeras på Mälardalen för att se hur de lokala arbetsmarknaderna ser ut. 3.1 Mälardalen som region I det här avsnittet kommer jag beskriva på vilket sätt Mälardalen är, och utvecklas som, en region. Vad som tillhör regionen Mälardalen är omdiskuterat. Örebro läns vara eller icke vara i Mälardalen är ett exempel på det. I den här uppsatsen kommer fokusregionen vara Mälardalen där enligt denna uppsats definition Stockholms-, Uppsala-, Södermanlands-, Västmanlands- och Örebro län ingår. En anledning till denna definition är att den är vanlig och det går därmed att hitta fakta för regionen. I Mälardalen bor ungefär 2,9 miljoner, vilket gör att regionen innehar nästan en tredjedel av Sveriges befolkning. Samtidigt finns närmare 50 procent av Sveriges ekonomi här räknat i BNP. 48 Regionen är därför av stor vikt för Sveriges ekonomi. Mälardalen har som region en flerkärnig struktur, alltså att det finns många städer som har stor betydelse för regionen. 49 Samtidigt som regionen har många viktiga städer är det fortfarande i huvudsak Stockholm som är centrum och har den största dragningskraften med sin stora och breda arbetsmarknad. 50 I utvecklingen av Mälardalen är de viktigaste kopplingarna de mellan Stockholms län och övriga län. Men genom större integration mellan de olika delarna i regionen antas hela regionen stärkas. Olika orter förväntas få olika roller med sina egna specialiseringar inom näringsliv, utbildning med mera. Mälardalen har idag ett brett näringsliv som höjer motståndskraften mot konjunktursvängningar, vilket gör att hela regionen blir mindre utsatt för kriser i ekonomin. 51 För att klara en regionförstoring i Mälardalen och göra regionen ännu mer attraktiv behövs samarbeten inom olika områden. Det kan vara samarbeten mellan företag, mellan universitet och högskolor samt mellan kommuner och landsting. 52 Samarbeten mellan dels regionens olika orter och Stockholm är viktiga eftersom Stockholm är den huvudsakliga 48 http://www.stockholm-malarregionen.se/?ml=2339 49 RUFS 2010 (2010) RUFS 2010 - Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen - Så blir vi Europas mest attraktiva storstadsregion. Stockholm: RUFS 2010, s. 98. 50 Ibid. s. 35. 51 Ibid. s. 128. 52 Ibid. s. 126. 19