Resande med buss- och tågtrafik Endast åtta procent av resorna i regionen sker idag med kollektivtrafik jämfört med 14 procent i resten av landet. Inte ens Sundsvalls tätort, där flest reser, når högre än 12 procent. Kollektivtrafiken har under perioden 2001-2008 totalt tappat cirka 13 procent av resandet. Det motsvarar cirka 1,4 miljoner resor, från en nivå på 10,9 miljoner resor per år (2001). Det enda trafikslag som har fått fler resenärer är tågtrafiken, som nästan har fördubblats. Ändå visar den mycket blygsamma siffror. Tåg inklusive tågbuss står endast för 1,7 procent av det totala kollektivtrafikresandet inom länet. Som i många glesbygdslän står skolresorna för en stor del av det totala resandet. Över 30 procent av resorna är skolresor, men minskande barnkullar gör att andelen sjunker. Under perioden 2001-2009 minskade antalet barn i åldern 7-18 år med 10 procent enligt SCB. Kollektivtrafikresandet med buss är störst i stråket Sundsvall-Timrå-Härnösand, Sundsvall-Njurunda samt i Örnsköldsvik med omland. Antalet resenärer med buss har minskat totalt sett de senaste tio åren. Den positiva utveckling som vissa linjer, särskilt tågbussar, har haft har inte vägt upp minskningen på övriga linjer. Antalet passagerare per år varierar ganska mycket i många områden. Allt färre reser kollektivt, och trenden verkar inte påverkas av förändringar i utbudet. Långlinjerna är särskilt hårt drabbade, trots att utbudet ökade mellan åren 2006-2009. Resorna med linje 100, expresslinjen längs Norrlandskusten, sjönk från 235 000 resande år 2006 till 154 000 resande 2009, ett tapp med 34,5 procent. Utmaningar: Förändra attityderna till kollektivt resande Anpassa kollektivtrafikutbudet till olika målgrupper KAPITEL 2 31
Resenären i fokus Resvanorna hos män och kvinnor i Västernorrland skiljer sig inte speciellt mycket från hur det ser ut på andra håll i Sverige. I genomsnitt är det fler kvinnor som åker kollektivt männen kör bil. Männen reser mer när de får barn medan kvinnor reser mindre. Kvinnorna gör fler kombinerade resor än män; de gör stopp för att till exempel hämta barn och handla. Kvinnor cyklar och går mer än männen. Kvinnor arbetar närmare hemmet än männen. För unga människor som inte har bil och körkort är kollektivtrafiken ofta den enda möjligheten att förflytta sig. Resor från hemmet är inte bara viktiga till och från skolan utan även till kompisar och fritidsaktiviteter. I Livsmiljöbokslutet (2010) uppgav 40-50 procent av de unga att de var missnöjda med kollektivtrafiken. Var fjärde sa att de måste stanna hemma från kvälls- och helgaktiviteter minst en gång i veckan eftersom de saknar transportmöjligheter. Det finns många människor som har ett eller flera funktionshinder. Det kan vara allt från hörselnedsättning, balanssvårigheter, synnedsättning, astma/allergi, afasi, dyslexi eller dyskalkeli. Äldre och personer med funktionsnedsättning har behov som i vissa fall ställer särskilda krav på transporter och resor. I Västernorrland pågår ett projekt som handlar om att göra transortsystemet tillgängligt för alla. Exempelvis arbetar Trafikverket med att göra sina plattformar tillgängliga och användbara enligt nationella och europeiska regler inom projektet Stationer för alla. Jernhusen, som ofta äger stationsbyggnaden, arbetar för att skapa tillgängliga och användbara stationer och resecentrum. Trafikverket har satt upp mål för vilka busshållplatser som ska tillgänglighetsanpassas utanför tätbebyggda område. Målet är att tillgänglighetsanpassa hållplatser med minst 10 påstigande/dygn till 2015. Detta arbete har dock stannat upp på grund av omorganisationen inom Trafikverket. Kommuner och Trafikverket har ansvar för att vägen till och från hållplatser, resecentrum eller stationer är tillgängliga. Detta arbete har kommit olika långt i olika kommuner. Länstrafiken i Västernorrland arbetar på olika sätt med tillgänglighetsfrågor inom sin verksamhet. De tar till exempel med tillgänglighetsaspekter när de upphandlar busstrafik, vilket gör att till exempel låggolvbussar eller trappklättrare finns på alla linjer. De saknar dock styrande policydokument och handlingsplaner för sitt tillgänglighetsarbete. Utmaningar: Förändra attityderna till kollektivtrafikresande, med riktade insatser mot män Anpassa kollektivtrafikutbudet till olika målgrupper Skapa rätt vanor hos unga människor åka kollektivt, cykla och gå Anpassning av kollektivtrafikutbud till barn och ungdomar Göra hela resan tillgänglig för alla människor med resenärens behov i fokus Att skapa en jämnare standard på tillgänglighetsarbetet i kommuner, Trafikverket och Länstrafiken Att skapa ett samarbetssätt i regionen där hela resan -perspektivet finns med 32 KAPITEL 2
Regional tillgänglighet I Västernorrland har kollektivtrafiken haft svårt att konkurrera med bilen, vilket har lett till att få reser kollektivt. Tillgängligheten i länet utgår främst från bilens möjligheter att nå olika målpunkter. 60 minuter anses vara en gräns för hur lång tid en arbetsresa får ta. Det innebär att antalet möjliga arbetsplatser för varje person är starkt kopplade till restidsavståndet från hemmet. Bilens flexibilitet gör den till det självklara valet på korta avstånd. Gångtid till och från stationen/hållplatsen och väntetid vid stationen gör att det tar lång tid att resa kollektivt. Ett sådant exempel är sträckan Sundsvall-Timrå där åktiden, alltså tiden på tåget, bara är liten del av den totala restiden i jämförelse med längre distanser. Ofta är det billigare att åka buss jämfört med bil, men många väljer bort bussen eftersom det är mycket bekvämare att åka bil. Kollektivtrafiken, framförallt järnvägen, har bäst möjlighet att konkurrera på lite längre sträckor, från 50 kilometer. Järnvägen ger också bäst möjligheter att pendla längre, vilket på sikt kan leda till regionförstoring. Det förutsätter dock att restiderna och trafikutbudet är konkurrenskraftigt. Med tåg ökar antalet möjliga pendlingsrelationer under en timme rent teoretiskt. I många av de studerade fallen är dock restiden med tåg alltför hög. Örnsköldsvik är de kommuner i Västernorrland som drar störst nytta av Botniabanan till att börja med. För att övriga orter längs med järnvägen också ska få fördelar av kortare tidsavstånd behöver flera åtgärder göras. Utmaningar: Skapa konkurrenskraftiga restider med tåg på korta och medellånga avstånd, upp till 15 mil Förbättrad turtäthet för få ökad arbetspendling Förbättrad kapacitet på järnvägen. Godstrafiken konkurrerar med persontrafiken på Ådalsbanan/Botniabanan/Norra stambanan och hämmar potentiell resandeutveckling De stora pendlingsflödena i länet finns utmed kusten, från Sundsvall till Timrå-Härnösand-Kramfors- Sollefteå. I stråket Sundsvall-Timrå-Härnösand är pendlingen störst. I dessa fall går det snabbare att köra bil jämfört med att åka tåg. Hela stråket Sollefteå- Kramfors-Härnösand-Timrå-Sundsvall ligger på sådana avstånd att en modern järnväg skulle kunna överbrygga avstånden med ett lägre tidsavstånd (dvs att pendla längre sträcka på samma tid). Även stråket Sollefteå-Örnsköldsvik samt Kramfors-Örnsköldsvik är möjligt att utveckla. Kramfors tillsammans med KAPITEL 2 33
Målbilder 34 KAPITEL 3 Fotograf: Karin Andersdotter
Målbilder och processmål Det huvudsakliga syftet med detta uppdrag är att arbeta fram en regional strukturbild som visar att samsyn kan stärka regionens utveckling samt hur det kan gå till. Men vad menas med en region? Att kunna definiera regionen är en förutsättning för att komma vidare i arbetet. Finns det inget gemensamt kitt som håller samman de olika delarna är det svårt att nå samsyn, hitta fungerande styrkor samt fördelar i utveckling och tillväxt. Vad är en region? En region anses oftast vara ett geografiskt avgränsat område som kan variera i storlek. Men en region kan även vara en administrativ enhet. Detta visar att en region kan se ut på olika sätt beroende på vad man vill visa, presentera eller åstadkomma. När man gör regionala analyser använder man sig ofta av begreppet FA-regioner (funktionella arbetsmarknadsregioner). Regionindelningen utifrån funktionella arbetsmarknadsregioner är tänkt att gälla under en längre tidsperiod. Därför lämpar sig FA-regioner väl för regionala analyser med fokus på planering av framtida utvecklingsinsatser. En FA-region är den region som människor berörs av till vardags, genom resor till och från arbetet. Regionen är också företagens huvudsakliga rekryteringsområde för arbetskraft. Sverige är indelat i 72 FA-regioner, fyra av dessa finns i Västernorrland. Om man tittar på de orter och kommuner som finns i länet kan man tydligt se att det finns en historia som fortfarande lever kvar och som skapar tydliga strukturella problem. Dessa problem påverkar regionkänslan och de samarbeten som pågår idag. En samverkan och en samsyn enligt det uppsatta syftet med uppdraget är svår att uppnå om det inte råder enighet om vad regionen är, och hur man kan kompromissa för att nå de bästa målen. Det finns uppenbara motstridigheter, som förr eller senare kommer att ha effekter som motverkar det som denna strukturbild vill uppnå. En region som saknar samsyn kommer att stagnera, och människor och företag kommer att flytta till andra regioner där de kan utvecklas. KAPITEL 3 35
36 KAPITEL 3 Lillhaga Ås Vi Los Ope Lit Nore Ånge Alby Hybo Hovid Gimåt Lunde Frånö Indal Liden Gideå Granö Stöde Aspås Backe Åsele Husum Gällö Ilsbo Gnarp Timrå Essvik Ramvik Lögdeå Björna Gottne Stöcke Åmsele Järvsö Färila Bjästa Fanbyn Bräcke Rossön Hoting Delsbo Hålsjö Nyland Optand Vännäs Obbola Röbäck Stugun Hackås Stocka Vattjom Kovland Lucksta Utansjö Mjällom Åmynnet Billsta Moliden Docksta Lungvik Näsåker Hissjön Sörfors Hällnäs Enånger Tunadal Söråker Bredbyn Ersmark Ramsele Hassela Brunflo Junsele Vindeln Dorotea Kälarne Matfors Fränsta Bergsjö Vallsta Västibyn Stockvik Nedansjö Juniskär Ullånger Sidensjö Stöcksjö Rusksele Iggesund Sörforsa Näsviken Tallåsen Kramfors Långsele Sörmjöle Fredrika Lycksele Näsviken Tandsbyn Häggenås Bjurholm Föllinge Dvärsätt Östavall Ankarsvik Älandsbro Arnäsvall Nordingrå Flurkmark Tvärålund Sollefteå Hammerdal Hörnefors Harmånger Jättendal Njutånger Sundsvall Överhörnäs Österforse Bygdsiljum Vilhelmina Nordmaling Ljungaverk Strömsbruk Friggesund Stavreviken Långviksmon Ytterhogdal Bollstabruk Torpshammar Pilgrimstad Hammarstrand Njurundabommen Umeå Örnsköldsvik Östersund Härnösand Hudiksvall Rundvik Marieby Ljusdal Sandslån Vännäsby Holmsund Svartvik Västerhus Brännland Skottsund Mellansel Strömsund Kvissleby Sundsbruk Johannedal Gustavsberg Bergeforsen Klockestrand Köpmanholmen Klingsta och Allsta Bispgården Funktionella arbetsmarknadsregioner