RAPPORT 2016:5 FÖRDEL ELBUSS SATSA PÅ ELBUSS I STÄLLET FÖR SPÅRVÄG

RAPPORT 2016:5 FÖRDEL ELBUSS SATSA PÅ ELBUSS I STÄLLET FÖR SPÅRVÄG

FRAMTIDEN STAVAS ELBUSS UPPSALA VÄXER KRAFTIGT OCH BEHÖVER EN KOLLEKTIVTRAFIK SOM KAN VÄXA MED STADEN. ELBUSS GER EN EKONOMISK, ENERGISNÅL, TYST, UTSLÄPPSFRI, FLEXIBEL OCH TURTÄT KOLLEKTIVTRAFIK. Den som besökt Uppsala har säkert fäst sig vid stadens historiska byggnader, ett litet och mysigt centrum och kanske ett livaktigt folk- och studentliv. Men i dag märker man också att Uppsala ligger i en av Europas snabbast växande huvudstadsregioner. Av de större svenska städerna är Uppsala den som bygger flest bostäder per invånare i hela Sverige. Stora delar av centrala staden har bytt skepnad. Och det nybyggda Resecentrum är den mest trafikerade järnvägsstationen utanför Stockholms län. Fler människor innebär fler resor. Och ett trångt och mysigt centrum är en verklig utmaning för en stad som fördubblar sin befolkning vart femtionde år. I dag har staden 210 000 invånare. År 2050 är de förmodligen 135 000 fler enligt prognoserna. Då krävs en kollektivtrafik som klarar uppgiften. Största genombrottet just nu är elektrifieringen av bilar, bussar och transportfordon Det kanske största genombrottet just nu är elektrifieringen av bilar, bussar och transportfordon. Miljövänligt, tyst, energieffektivt, flexibelt kan vi nu frakta människor och gods från punkt A till B. På samma gator som vi redan använder i dag. Dessutom billigare och bättre. Och en växande stad som Uppsala har många viktiga investeringar som konkurrerar om pengarna. Det är min förhoppning att Handelskammaren med denna rapport kan ge ny energi till en konstruktiv diskussion om hur vi löser framtidens kollektivtrafik i min gamla studentstad. Med öppet sinne och blicken riktad mot framtiden och världen. Och den framtiden stavas elbuss. MARIA RANKKA Vd, Stockholms Handelskammare 2 FÖRDEL ELBUSS

ELECTRIC BUSES - OUR FUTURE CONCLUSIONS: Uppsala s future public transport should be based on electric buses Public transport needs to be flexible to reflect Uppsala s expansion as a metropolitan area Uppsala should benefit from the technological progress made in automotive transport The city should scrap its plans for a tram network in Uppsala SUMMARY AND CONCLUSIONS Uppsala is Sweden s fourth largest city and part of Europe s fastest growing metropolitan area. Transport and communication alone require significant investments. Public transport aims to double its capacity by 2020. Meanwhile, many people are dreaming of tram network. In this report, the Stockholm Chamber of Commerce shows that electric buses represent the obvious choice for Uppsala. Electric buses are a modern, environmentally friendly, quiet, economical and flexible mode of transport that doesn t require expensive and unsightly changes to the city environment unlike trams. Uppsala currently has 210,000 inhabitants. The forecasts suggest this figure will increase by some 135,000 new inhabitants by 2050. Uppsala s public transport network is set to double travel capacity by as early as 2020. Meanwhile, many people are dreaming about the most expensive and complex option, a tram network. However, a number of factors determine the optimum choice of public transport, such as capacity, economics, environmental impact, land conditions, changes to the city landscape, historical environments and noise. We ve compared five different alternatives electric buses, trams, BRT (Bus Rapid Transit), and two types of plug-in hybrids in order to provide a complete picture of the conditions and costs ahead of reaching a decision. The report concludes that trams are impossible for several reasons. The costs are excessive, city streets and bridges would have to be rebuilt, some streets are too narrow and most of the city centre would need to be remodelled in order to handle overhead lines, vibrations and curve radiuses. Although BRT represents the cheapest option, it s also problematic to implement in the city centre for similar reasons. Streets, junctions and viaducts would need to be reconstructed and the city centre would need to be brutally remodelled. However, routes that don t pass through the city centre could be suitable for BRT. Out of the bus-based options, electric buses meet most of the criteria. Electric buses are relatively cheap, emission-free, flexible, energy-efficient, quiet and could form the basis of a frequent public transport system, even in the sensitive historic city centre. Accordingly, the Stockholm Chamber of Commerce is advocating that Uppsala s public transport network should be based on electric buses, and that the plans for a tram network are scrapped. 3

EN MODERN STORSTAD MÅSTE HA SMIDIG KOLLEKTIVTRAFIK I FRAMTIDENS UPPSALA KOMMER KOLLEKTIVTRAFIKEN ATT SPELA EN STÖRRE ROLL. DET RÄCKER INTE ATT BYGGA UT DE TUNGA SYSTEMEN SOM PENDELTÅG OCH REGIONTRAFIK. DEN FINMASKIGA KOLLEKTIV- TRAFIKEN ÄR LIKA VIKTIG. MEN DEN MÅSTE OCKSÅ BLI MODERN, MILJÖVÄNLIG, LÄTTILLGÄNGLIG OCH EFFEKTIV. 4 FÖRDEL ELBUSS

Uppsala stad och län ligger i en av världens snabbast växande huvudstadsregioner. Länet växer med två fullsatta UL-bussar i veckan, och bara Uppsala kommun väntas växa med upp till 135 000 nya invånare till år 2050 enligt prognoserna. Fler människor innebär att fler bilar, varutransporter, cyklar och gående ska samsas om gaturummet. Men framför allt ökar behovet av flexibel och tät miljövänlig kollektivtrafik för alla nuvarande och tillkommande Uppsalabor. Den kollektivtrafik som finns är redan på kort sikt underdimensionerad för stadens växande behov. Utan en genomtänkt förbättring av kollektivtrafiken ökar trängseln på det bitvis trånga gatunätet och därmed också utsläppen av luftföroreningar. De samhällsekonomiska kostnaderna för bristande kapacitet, förseningar och trängsel kan skattas till mycket stora belopp årligen. Även bostadsbyggnad, etablering av nya verksamhetsområden och stadens attraktivitet påverkas. Staden är tydligt uppdelad i bostads- och verksamhetsområden. Människorna bor i de östra, västra och södra ofta vidsträckta bostadsområdena, medan arbetsplatserna främst är koncentrerade till city, Boländerna, Fyrislund, Gränby, Librobäck och stråket från Akademiska sjukhuset till Ultuna. Detta reflekteras i resandet. Stadstrafiken har åren 2006 2014 totalt ökat med en tredjedel. Ett fåtal stomlinjer står för merparten av resandet. För Uppsala är pendlingen livsviktig. Landets största pendlarflöde över en länsgräns är det mellan Uppsala och Stockholms län. Vid Resecentrum möts i dag stora pendlarflöden från både Uppsala Stockholmspendeln, stadstrafiken och den regionala busstrafiken. Över 20 000 dagliga tågpendlare ska in i det lokala och regionala kollektivtrafiksystemet redan i dag, en siffra som kommer att öka kraftigt med stadens och hela huvudstadsregionens tillväxt. All trafik ska passera över eller under spåren vid en av rikets mest trafikerade järnvägsstationer. För näringslivets och den offentliga sektorns kompetensförsörjning är en väl fungerande kollektivtrafik central. Arbetspendling och kundflöden avgör lokalisering och lönsamhet. Även för universiteten, Akademiska sjukhuset, de fyra statliga verken och kommunala förvaltningar är upptagningsområdet stort. Både sociala och ekonomiska orsaker ligger bakom detta, då man bor där man trivs eller har råd och pendlar till den plats där arbete erbjuds. ROBUST KOLLEKTIVTRAFIK- SYSTEM KRÄVS En kraftig tillväxt i Uppsala, delvis på ännu obebyggd mark, kräver ett robust, skalbart och tillförlitligt kollektivtrafiksystem som också är miljövänligt och flexibelt. Utbyggnad av ett spårvägssystem är i dag under prövning. Spårvagnen har fått något av ett romantiskt skimmer över sig och ritas nu in i alla illustrationer till översiktsplaner och andra planer. Men är det den bästa lösningen? Spårvagnen medför dyra och stora intrång i den känsliga stadsmiljön och att andra trafikslag trängs ut. Säkerhet för cyklister och gående, ekonomi för kommun och handel liksom hur vi ska kollektivtrafikförsörja nya stationer och bostads- och verksamhetsområden saknas ännu i processen. Och det mesta talar för elbuss. Handelskammaren vill därför med denna rapport belysa fördelarna med elbuss framför spårväg. För Uppsala är pendlingen livsviktig FÖRDEL ELBUSS 5

UPPSALAS UTMANINGAR OCH BEGRÄNSNINGAR Uppsala är rikets fjärde storstad. Dess utsträckning kan jämföras med Stockholm med malmarna, där över 600 000 invånare och ett stort antal arbetsplatser finns. På samma yta i Uppsala finns drygt 150 000 invånare. Förhållandevis glest befolkat, alltså. De stora utmaningarna för Uppsala ligger i att hantera befolkningstillväxten och behovet av att öka kollektivtrafikandelen i resandet. Prognoserna pekar mot en befolkningsökning på uppemot 135 000 nya invånare till år 2050, alltså närmare 4 000 invånare per år. Kommunen förutser ett bostadsbehov i storleksordningen 70 000 bostäder och ungefär lika många arbetsplatser. Detta innebär både förtätning och Prognos: befolkningsökning på cirka 135 000 invånare till år 2050. att helt nya bostadsområden måste skapas, något som redan är på gång i till exempel Ulleråker (7 000 bostäder), Rosendal (3 500 bostäder) och Östra Salabacke (2 500 bostäder). Behovet av 70 000 nya arbetsplatser kräver utöver förtätning att nya områden måste till. Andra måste omvandlas, såsom nu sker i Främre Boländerna alldeles invid Uppsala Resecentrum. Behovet av ersättningsmark och tillkommande etableringar kommer att kräva kollektivtrafik till nya verksamhetsområden. Antalet nya arbetsplatser motsvarar en miljon kvadratmeter kontorsyta. Kollektivtrafikförsörjningen av existerande verksamhetsområden har förbättringspotential, även den. Resandet i Uppsala följer det gängse mönstret, med stora flöden morgon och eftermiddag kväll. Stomlinjerna är hårt belastade och kompletteringstrafiken relativt stor. Målen är ambitiösa, med sikte på en fördubbling av det kollektiva resandet från år 2006 till år 2020. Någon plan för trafikökningen åren 2020 2050 finns inte. Huvudsaklig bytespunkt är Resecentrum med närliggande hållplatser. Bedömningen från Upplands Lokaltrafik, UL, är att Resecentrum inte kan bära en fördubbling av trafiken. Orsaken är att staden har ett påfallande litet och trångt centrum. Det som allmänt uppfattas som staden eller city motsvarar i stort sett den medeltida stadens geografiska utsträckning. Där stadsdike, varubodar och tullgränser låg, där går än i dag gränsen för det vi brukar förknippa med stadsliv. STRUKTUR FRÅN 1600-TALET Drottning Kristinas rutnätsplan från 1664 präglar fortfarande strukturen och centrala stadens gatunät ser i allt 6 FÖRDEL ELBUSS

väsentligt ut som det gjorde på 1920 års stadskarta. Normen var gångtrafik och hästskjuts, vilket alltjämt sätter begränsningar för trafikflöden till, från och igenom centrum. Gator och gränder är smalare än i många städer av jämförbar storlek. Smala gator innebär också att trottoarer, kantstensparkering och körfiler delar på de knappa ytorna. Svängradierna i korsningar är ofta snäva och för spårvagn rekommenderas minst 40 meters kurvradie, vilket är omöjligt på många ställen i centrum. V/A, fjärrvärme, fjärrkyla, el och andra media ligger tätt förlagda i gaturummen, ofta utan inbördes samordning. Spårväg kräver omfattande gatuförstärkning i sig. Dessutom måste ledningar omförläggas, ofta till andra gator, på grund av fordonens tyngd och markens beskaffenhet. Det innebär att stora delar av innerstaden kommer att vara uppgrävd i åratal till stora kostnader. Vi kan jämföra med den mer än årslånga avstängningen av Drottninggatan för paradgatans etapp ett, som därutöver riskerade åtskilliga handelsföretags överlevnad. Brokapaciteten över Fyrisån är begränsad och utgörs till större delen av äldre stenbroar eller betongbroar som är femtio år gamla eller mer. Förstärkning måste ske och ytterligare brokapacitet måste tillföras. Spårväg tränger ut annan nyttotrafik och kunder får svårt att nå kontor och affärer i centrum. Trafiksituationen har under seklerna dikterats av det trånga gaturummet. Trafiken passerade i äldre tid i allmänhet Stora torget. Där korsade även spårvägslinjerna åren 1906 53 varandra, tills de bedömdes som omoderna och lades ned. Allt eftersom trafiken ökade trängdes Trafiksituationen har under seklerna dikterats av det trånga gaturummet genomfartstrafiken med bil ut till Kungsgatan, och senare successivt till Tycho Hedéns väg (dåvarande E4). PARKERINGSHUS I STADSKÄRNAN Vid citysaneringarna på femtio- till sjuttiotalen byggdes nya parkeringshus i stadskärnan. Nästan alla ligger inom tolv kvarter på Dragarbrunnsgatan, parallellt med dåvarande huvudgenomfarten Kungsgatan. För att kunna parkera i city måste man kunna nå garagen, vilket cityhandel och företag är helt beroende av. I dag är Dragarbrunnsgatan en gåfartsgata och svår att nå, vilket påverkar den ekonomiska bärkraften i centrumhandeln. Hela centrala Uppsala omfattas i hög grad av en rad riksintressen som begränsar rådigheten över stadsrummet, alltifrån det mer generella riksintresset Uppsala stad med sina historiska miljöer och fornminnen till mer vitala riksintressen som det faktum att Uppsala till stor del är byggt på Uppsalaåsen som är stadens huvudvattentäkt. Stor uppmärk- FÖRDEL ELBUSS 7

Grundläggningsförhållandena är komplicerade i Uppsala, då staden till stor del är byggd på leran i Fyrisåns dalgång samhet ägnas också skyddet för den bebyggda miljön av både kommun och länsstyrelse, liksom av många lokala aktörer. EN STAD BYGGD PÅ LERA Grundläggningsförhållandena är komplicerade i Uppsala, då staden till stor del är byggd på leran i Fyrisåns dalgång. På sina ställen är leran mycket djup. En övervägande andel av delsträckorna ligger på lera med mäktighet mellan 10 och 30 meter. Mycket av den äldre stadsbebyggelsen vilar därför på träpålar eller rustbädd, vilket gör de historiska miljöerna känsliga för grundvattensänkning då pålar och trämaterial skyddas av vatten men ruttnar om de utsätts för syre. Stora kostnader krävs för att säkra en av landets mest skyddsvärda stadsmiljöer, något som måste läggas till i en spårvägskalkyl. Leran gör också bebyggelsen mycket känslig för vibrationer, med sättningar och mark som sjunker. Stor hänsyn måste tas till detta vid all byggenskap och anläggning. Eventuell anläggning av spår rekommenderas därför ske på så kallad slab track, alltså på 700 mm tjock armerad betong understödd av makadam och vibrationsdämpande matta. Det säger sig självt att rör och ledningar inte kan förläggas under en sådan bana, utan måste dras om. Liksom att det blir dyrt. Buller och partikelhalter är också områden där delar av centrala Uppsala har svårt att klara uppsatta kvalitetsnormer. Diesel och dubbar pekas ut som bovarna, även om sambandet inte är helt klarlagt. I dag hotar dryga viten om inte Uppsala uppfyller EU:s luftkvalitetsnorm för partiklar. Stadens tillväxt kommer i sig att kräva stora offentliga investeringar. Balansräkningen är svagare än till exempel Stockholms, varför många utgiftsområden ska tillgodoses med begränsade medel. Därför kommer ekonomiska hänsyn att spela stor roll för utvecklingen av kollektivtrafiken. Politiken klarar knappast att prioritera en dyrare kollektivtrafik framför de stora och ökande behoven inom skola, vård och omsorg. Volymtillväxten inom både kollektivtrafik och enskilt resande har under lång tid fokuserats mot Resecentrum, som i dag är huvudsaklig omstigningspunkt. Ytterligare tillväxt nödvändiggör att denna enkärnighet ersätts av flerkärnighet. Resecentrum klarar inte det politiska fördubblingsmålet fysiskt, varför omstigning för resande som inte ska till Resecentrum måste kunna ske på fler platser. Det kan till exempel vara vid Gränby centrum, vid västra infarten till staden och vid ett kommande stationsläge i Bergsbrunna. En ringlinje planeras också. Detta kommer att kräva en modern, flexibel kollektivtrafik som kan växa i takt med att Uppsala växer och byggs ut med nya stadsdelar och noder. VIDGAT PERSPEKTIV Slutsatsen blir att valet av buss eller spårväg måste styras av det befintliga gaturummet, hänsyn till stad och miljö, kostnadseffektivitet och finansieringsmöjligheter. Samtidigt som volymtillväxten måste klaras. 8 FÖRDEL ELBUSS

ELBUSS ELLER SPÅRVAGN? LINJE 3 LINJE 1 TVÅ AV DE MEST BELASTADE STOMLINJERNA ÄR LINJE 1 OCH 3. DESSA LINJESTRÄCKNINGAR HAR LEGAT TILL GRUND FÖR KOMMUNENS STUDIE AV EN TILLTÄNKT SPÅRVÄG FÖR UPPSALA. FÖRDEL ELBUSS 9

10 FÖRDEL ELBUSS FÖRESLAGEN SPÅRVÄGS- STRÄCKNING

Handelskammaren har vidgat perspektivet och låtit konsultföretaget Projektengagemang jämföra fem olika alternativ utifrån den nuvarande linjesträckningen för linje 1 och 3. Hela sträckan har jämförts för både buss och spårvagn vilket innebär att det är samma linjenät som beaktas i samtliga fall. Jämförda fordonsslag: Dubbelledad buss 24 m biodiesel BRT (Bus Rapid Transit) Ledbuss elhybrid/biodiesel 18 m Ledbuss eldrift 18 m Ledbuss 18 m biodiesel Spårvagn 30 m, grundalternativ * Spårvagn blir 80 procent dyrare än elhybrid De tre undersökta ledbussalternativen ligger kostnadsmässigt ungefär i samma härad. De delar alla fördelen att kunna köras på befintligt gatunät och att inget alternativ kräver stora specialinvesteringar. Av jämförelserna framgår att investeringskostnaderna för spårväg står i en klass för sig. Med en lågt räknad kostnad på 150 mnkr per km blir totalsumman 3,4 miljarder för spåranläggningen, motsvarande en årlig kostnad om 383 mnkr. Till detta kommer kostnader för depåer, fordon och underhåll, som blir högre än i bussalternativen. Men spårvagn har sällan visat sig bli billigare än kalkylen att bygga i praktiken. Slutnotan för spårvägen på Hamngatan i Stockholm blev nästan en miljard per km. Grundläggningsförhållanden och andra hänsyn gör att delar av sträckan kommer att bli dyrare. Särkrav kan tillkomma och genomgripande ombyggnader i stadsmiljön, liksom av broar över ån och tunnlar under järnvägen, som kraftigt fördyrar projektet. En känslighetsanalys med en jämförd snittkostnad 350 mnkr per kilometer resulterar då i en investering på närmare 8 miljarder och en årskostnad FAKTA UL har angett 40 fordon per år. Det betyder 36 trafikspårvagnar (30 m) och fyra reservvagnar för trafiken i bägge riktningarna. Medelhastigheten uppgår till 18 km/timme och linjesträckan till 22,7 km. Inga uppgifter om tidtabellkilometer finns men vi har antagit att vid den angivna medelhastigheten går ett genomsnittligt fordon 66 000 kilometer per år. Detta inkluderar även tomkilometer som antas uppgå till ca 10 procent av den körda sträckan. Sedan har kostnader för 40 spårvagnar jämförts med olika busstyper enligt nedan. Fordon har antagits köra enskilt och aldrig köra ihopkopplade. Inga konduktörer antas användas i vare sig spårvagns- eller busstrafiken. på 587 mnkr bara för spåranläggningen. Då blir spårvagnen drygt 2,5 gånger dyrare än moderna elbussar. Spårväg har visserligen lägre personalkostnader än alternativen. Men i gengäld ligger hela den samlade kostnadsbilden i topp bland de undersökta alternativen. Spårvagn och BRT tar för mycket plats i innerstaden BRT delar, i Uppsalas historiska stadskärna och innerstad, med spårvagnen två problem. Dels är investeringskostnaderna högre än andra bussalternativ, dels är fordonen långa och går inte att få in på det befintliga gatunätet utan omfattande anpassningar till höga kostnader. Däremot kan BRT vara ett bra alternativ till exempel när det gäller att förbinda de östra stadsdelarna med snabba och effektiva förbindelser med ett kommande Uppsala södra i Bergsbrunna. För den som argumenterar för spår hävdas ofta att förutsägbarheten för fastighetsägare och boende om var kollektivtrafikstråken ska gå över tid gör att fastighetsvärdena stiger. Men det riskerar att skapa stora frestelser för staden. Teoretiskt skulle man kunna tänka sig att vältra över infrastrukturinvesteringen på stadens invånare i nya stadsdelar genom högre markpriser och sedan som ett resultat av detta få dyrare boendekostnader i en tid när kostnaden för att bo är ett hot mot kompetensförsörjning och tillväxt. Genom ett kostnadseffektivt teknikval kan detta undvikas, samtidigt som medel frigörs för andra investeringar för att möta stadens tillväxt. Framtiden talar för elbuss med modern teknik Avskrivningstiden på en buss är 14 år, jämfört med spårvagnens 30 år, vilket också medför att vi snabbare kan tillgodogöra oss teknikutvecklingens fördelar i stadstrafiken. Det miljövänligaste alternativet är otvivelaktigt elbuss, så länge svensk energiproduktion baseras på kärnkraft, vattenkraft och förnybar energi. Buller- och partikelföroreningar minimeras. Tekniken är mogen och flera system finns på marknaden. Om trenden att teknik snabbt blir billigare när volymen ökar, så kan t.o.m. den andra generationens elbussar på stadens gator bli än kostnadseffektivare. Kanske till och med självkörande. * Se bilagan s. 22 27 FÖRDEL ELBUSS 11

DEN SNABBA TEKNIK- UTVECKLINGEN DET HAR FUNNITS ELEKTRISKA BUSSYSTEM I MER ÄN 100 ÅR. DEN VANLIGASTE LÖSNINGEN ÄR BASERAD PÅ TRÅD DÄR ELEN TILLFÖRS KONTINUERLIGT. MEN BATTERIBASERADE SYSTEM HAR UTVECKLATS OCH MED HÅLLPLATSLADDNING BLIR MÖJLIGHETERNA MYCKET STÖRRE. 12 FÖRDEL ELBUSS

FÖRDEL ELBUSS 13

Teknikutvecklingen av batteridrivna bussar går för närvarande mycket snabbt. En mindre vanlig elektrisk systemtyp baseras på bränslecellsteknik. Hybridbussystem är ett mellanting mellan förbränningsmotordrift och eldrift. Nya typer av elbussar och nya kombinationer av olika system ser dagens ljus. Denna teknikutveckling pågår över hela världen, men Sverige ligger långt fram. Därför är tekniken och dess möjligheter intressant. Elbuss Elbussystem är energieffektiva och energioberoende. De har betydligt högre verkningsgrad än system som drivs med förbränningsmotorer. Verkningsgraden för en förbränningsmotor är 35 45 procent och för en elmotor 95 procent vilket innebär att eldrift är två till tre gånger effektivare. Detta innebär att ett elektriskt bussystem kan drivas på mellan en tredjedel och hälften av den energi som ett system med förbränningsmotordrivna bussar kräver. Eftersom fordonen rullar på gummihjul blir de betydligt tystare än både traditionella bussar och spårbunden kollektivtrafik. Elektriska drivlinor är kompaktare, lättare och mer konfigurerbara vilket ger ökad lastkapacitet för varje enskild buss. Fordonen är därtill kraftfulla och styrkan är jämnt fördelad från stillastående upp till topphastighet. Mer kraft ger en bättre acceleration, högre medelhastighet och därmed högre systemkapacitet. En elektrisk drivlina i fordonen har få rörliga delar jämfört med en traditionell drivlina, något som drastiskt minskar vibrationer vilket medför längre livslängd, mindre underhåll och högre komfort för passagerare och förare. Hybridteknik I ett hybridfordon produceras elen ombord i en förbränningsmotor och lagras i ett batteri. När förbränningsmotorn har sämst verkningsgrad används energin i batteriet och dessutom kan bromsenergi lagras i batteriet. Fördelarna är lägre energiförbrukning och mindre avgaser. Speciellt vid hållplatser kan bussarna göras tysta och avgasfria. Hybridtekniken är beprövad och tillförlitlig och kan ses som ett första steg till en helt elektrisk bussplattform, det vill säga även hjälpsystem som styrning och bromsar är elektriska. Teknikinnehållet i fordonen blir större eftersom två motorer och två energilager krävs vilket minskar kapaciteten och ökar kostnaderna. Systemtypen är kommersiellt tillgänglig på en konkurrensutsatt marknad. 14 FÖRDEL ELBUSS

Hållplatsladdning Det har funnits batteribaserade busssystem länge. Fordonen laddas traditionellt när de står stilla, vid ändstationer eller när förarna har rast. Nackdelarna har varit långa laddtider och att kapacitet och räckvidd inte har räckt till för normal busstrafik. Systemtypen har använts där trafikkraven är begränsade och under speciella förhållanden, till exempel på små gator. Men nu kommer tekniken i större skala. Teknikutvecklingen går mycket snabbt inom detta område. Det finns elbussar som laddas på tre minuter vid ändhållplatserna och som kan köra en timme på en sådan laddning. Det öppnar helt nya möjligheter för denna teknik. Bränsleceller Elproduktion ombord på fordonen kan också ske med en bränslecell som producerar el som driver en elmotor. Bränslecellen drivs av vätgas och avgaserna är vattenånga. Vätgasen produceras i fordonet, oftast med hjälp av fossila bränslen. Tekniken är dyr. Provdrift har pågått under lång tid med mindre bussar upp till tolv meter och tekniken väntar fortfarande på sitt kommersiella genombrott. Erfarenheterna av system i storskalig och krävande drift är begränsade. Elbussar kan drivas på hälften av den energi som förbränningsmotordrivna bussar kräver FÖRDEL ELBUSS 15

VOLVO OCH SCANIA I STARTGROPARNA FÖR ELDRIFT SVERIGE HAR TVÅ VÄRLDSLEDANDE TILLVERKARE AV BUSSAR, VOLVO OCH SCANIA. HOS BÅDA DESSA FÖRETAG PÅGÅR UTVECKLINGEN AV OLIKA TYPER AV ELDRIVNA BUSSAR FÖR FULLT. 16 FÖRDEL ELBUSS

Sverige har flera stora företag som levererar elektriska system och lösningar, såsom Vattenfall, ABB och Siemens. Sverige är ett bra land för eldrift eftersom vi har billig och miljövänlig el tack vare vattenkraft och kärnkraft. Svenska företag ligger långt fram i teknikutvecklingen. Volvo har, tillsammans med Siemens och Vattenfall, startat projektet ElectriCity för att utveckla elbussystem i stadsmiljö. De första hållplatsladdade elbussarna inom ramen för projektet började rulla i Göteborg sommaren 2015. Eftersom bussarna är helt utsläppsfria blir det möjligt med en inomhusstation i anslutning till Lindholmen Science Park. Bussen laddas uppifrån med hjälp av laddstolpar vid ändhållplatserna. Strömavtagaren sitter i laddstolpen och inte på bussen. Det sparar utrymme och bidrar till att bussen kan ta fler passagerare än en vanlig buss i samma storlek. Batterierna laddas under sex minuter vid ändhållplatserna. Genom denna typ av snabbladdning kan storleken på batterierna hållas nere, vilket sparar vikt och utrymme i bussen. Batteriernas livslängd är cirka sju år. Volvo räknar med att lansera busstypen kommersiellt under 2017. Det första årets försök på linje 55 i Göteborg har utfallit väl. Kunder och chaufförer är nöjda och man sparar 80 procent energi jämfört med dieselbussar. Volvo har också, tillsammans med Vattenfall och Siemens, utvecklat en busstyp med kombinerad hållplatsladdning och hybridteknik. Det innebär att bussen har en elmotor och en förbränningsmotor. Den går huvudsakligen på el men tar hjälp av förbränningsmotorn i uppförsbackar och om laddtiden inte räcker till. Volvos hybridmodell finns sedan våren 2015 i trafik i Stockholm. Det är linje 73 från Ropsten till Karolinska sjukhuset. PENDELTÅG PÅ GUMMIHJUL Även Scania utvecklar elbussar. I juni 2016 kommer Scania att starta provdrift i Södertälje av en busstyp som laddas underifrån med induktionsteknik. Scania har också, tillsammans med Skanska och WSP, tagit fram ett koncept som de kallar Stockholmsbågen. Det går ut på att anpassa Förbifart Stockholm för modern busstrafik med bussar som laddas via tråd vissa sträckor, men inte hela tiden. Bussarna ska också kunna köras vissa sträckor flera stycken efter varandra så att det blir som ett pendeltåg på gummihjul. Bussarna håller automatiskt konstant avstånd till varandra. Umeåföretaget Hybricon har utvecklat en elbuss som laddas uppifrån under tre minuter och som kan köra en timme på en sådan laddning. Företagets första elbuss togs i drift i Umeå i februari 2011. År 2015 har ytterligare åtta eldrivna Hybriconbussar börjat rulla i staden. De egenutvecklade bussarna är anpassade för kallt klimat och har batterier av litiumtitanat, vilket gör att de kan laddas snabbare än litiumjonbatterier. Företaget förhandlar nu med 25 orter i Norden om leverans av bussar. Hållplatsladdning finns redan i Stockholm; här laddas buss 73 som går från Ropsten. FÖRDEL ELBUSS 17

MORGONDAGENS URBANA BUSSNÄT ÄR GRÖNT... I HELA VÄRLDEN LJUDLÖSA, AVGASFRIA OCH BRÄNSLESNÅLA. INTRESSET FÖR ELDRIFT I BUSSTRAFIKEN DRIVS PÅ AV POLITISKA AMBITIONER ATT MINSKA BULLER, UTSLÄPP, FOSSILBEROENDE OCH DRIFTSKOSTNADER SAMTIDIGT SOM KOLLEKTIVTRAFIKRESANDET SKA ÖKA. 18 FÖRDEL ELBUSS

Elektrisk buss från kinesiska BYD som även börjat etablera sig på både den europeiska och den amerikanska marknaden. Det pågår ett paradigmskifte när det gäller kollektivtrafik vilket skapar nya möjligheter och oöverträffade fördelar för vilken stad som helst i världen. I London startar den första helelektriska busslinjen i september. Kina är det land som har flest helelektriska bussar i trafik. Det pågår demoprojekt med kommersiell drift med elbussar i mer än 20 länder, bland annat i samtliga skandinaviska länder, Nederländerna, Tyskland, Österrike, Storbritannien, Italien, Sydkorea, Japan, Kina, USA, Kanada och i några sydamerikanska länder. Indien har i år aviserat att från och med 2030 är det endast elfordon som gäller på landets vägar. Elbussen håller också på att bli ett alternativ i allt fler städer i Sverige. I Umeå, Stockholm och Göteborg trafikerar de redan gatorna. Två av Volvos nya helelektriska bussar hade premiär i juni 2015 på linje 55 i Göteborg. Även mjuka linjen i Enköping trafikeras numera med elbuss. El- och hybridbussar är framtidens busslösning för städer med höga klimatambitioner och det är många tillverkare som vill vara med och konkurrera på marknaden. I Uppsala rullar redan 20 elhybridbussar på stadens gator. Svenska Volvo Bussar och Siemens har tecknat avtal om leverans av hybridbussar och elbussar till städer i hela världen. Det finns flera kinesiska tillverkare. En är BYD, som har 780 elbussar i drift enbart i staden Shenzhen. Brittiska Optares utvecklar elbussar för Londons gator och den nederländska busstillverkaren VDL levererar sin elbuss till bland annat Köln i Tyskland. Kinesiska BYD har även börjat etablera sig med sina bussar på både den europeiska och den amerikanska marknaden. Senast deltog företaget i ett pilotprojekt tillsammans med the New York Metropolitan Transportation Authority (MTA). Ett succéprojekt som visat stora fördelar med elbussar i en stad där tiden är värdefull och befolkningstätheten hög. I London startade den första helelektriska busslinjen i september. I Sydkorea har man utvecklat teknik för att ladda batterier i elfordon via induktion. Ett magnetfält i vägbanan fångas upp av en spole som genererar elektrisk ström. FÖRDEL ELBUSS 19

NÄR FÅR VI ELBUSSAR I UPPSALA? Slutsatser Kommunens ekonomi talar tydligt för en kostnadseffektiv lösning. Handelskammarens beräkningar visar tydligt att spårväg är det dyraste alternativet, medan olika busslösningar är mer realistiska. Kommunens ansökan om stadsmiljömedel till spårväg har avslagits av regeringen och några andra externa medel i den storleksordning som krävs kan inte i dagsläget förväntas. På större delen av både den föreslagna spårvägen och nuvarande stombussrutter samsas kollektivtrafiken med biltrafik, nyttotransporter och på flera sträckor även cykel. Med spårväg ökar separationskraven, inte minst av säkerhetsskäl. På flera ställen har också nya konflikter skapats, till exempel genom anläggning av enfiliga busshållplatser på huvudgator där övrig trafik får stå stilla när bussen stannar. Med hänsyn till stadens tillväxt och behovet av en ökad kollektivtrafik måste gaturummen optimeras för bättre flöden och större framkomlighet, inte tvärtom. STÖRRE FLEXIBILITET MED ELBUSS Flexibiliteten talar till bussens fördel. Om en spårvagn råkar ut för en olycka eller ett tekniskt miss- Flexibiliteten talar till bussens fördel. öde blockerar den all övrig trafik på spåret. En buss kan dirigeras om. En busslinje kan också lättare och billigare kompletteras med ytterligare en hållplats om så krävs. Och busslinjer kan i allmänhet inrättas på befintligt gatunät utan större tillkommande investeringar. Till spårvägens fördelar brukar anföras att den är kraftigt strukturerande för staden. Det kan gälla för tillkommande bebyggelse, men inte för befintlig. Tvärtom gäller att spårvägens inflexibilitet kan vara ett hinder i en Busslinjer kan i allmänhet inrättas på befintligt gatunät utan större tillkommande investeringar. 20 FÖRDEL ELBUSS

Spårvägens inflexibilitet kan vara ett hinder i en dynamisk stadsutveckling som den i Uppsala där områden omvandlas och nya tillkommer. dynamisk stadsutveckling som den i Uppsala där områden omvandlas och nya tillkommer. Komplettering och anpassning blir helt enkelt väldigt dyrt, medan de marginella nyttorna blir små. SPÅRVÄG KONTRAPRODUKTIVT Med höga och kraftigt stigande bostadskostnader vore alternativet att vältra över spårvägens investeringskostnader på stadens invånare kontraproduktivt. Höjda markpriser i nyproduktion leder till minskad efterfrågan och minskat byggande. Dessutom kräver stadens tillväxt investeringar på andra områden, som skulle få stå tillbaka om man valde spårväg som är det utan jämförelse dyraste alternativet. Den översiktsplanering för Uppsala som pågår utgår från att skapa en flerkärnig struktur i stället för dagens enkärniga. Detta är nödvändigt då Resecentrum inte klarar en fördubbling av resandet. Målet är flera bytespunkter för kollektivtrafik, bland annat Uppsala södra i stadsdelen Bergsbrunna. Att i det läget bygga fast en lösning baserad på dagens enkärniga struktur vore kortsiktigt. Ur kundperspektiv är kort restid, få och enkla byten och hög turtäthet centrala faktorer. Med långa fordon kan ett transportarbete utföras med färre turer, med korta kan i stället turtätheten ökas. Dimensionerande blir då gatukapaciteten där kollektivtrafiken ska fram. Med en flerkärnig struktur bibehålls möjligheten till snabb och högfrekvent trafikering för dem som ska in till centrala mål- eller bytespunkter, medan nya lösningar skapas för dem som till exempel pendlar till Stockholm men bor i de östra eller södra stadsdelarna. Redan i dag sker en hel del pendling från södra Uppsala via Knivsta station. TURTÄT OCH TYST Av de olika bussalternativen är BRT billigast. Dock är BRT svårt i centrala staden, då några egna bussfiler HANDELSKAMMAREN ANSER ATT knappast kan skapas i gaturummen utan att centrum skadas ekonomiskt och stadsmiljömässigt. Nya länkar, till exempel mellan Gränby och ett framtida Uppsala södra, är dock fullt möjliga att redan nu planera för BRT. Det alternativ som är närmast förenligt med miljökraven, kundperspektivet och stadens begränsningar är elbuss. En utsläppsfri, energisnål, turtät, tyst och ekonomisk kollektivtrafik i skön förening. Även elbussar och en ökad trafik kommer att kräva anpassningar. Men dessa kan inte jämföras med de stora och kostnadskrävande ingrepp som bygget av en spårväg skulle medföra. framtidens kollektivtrafik i Uppsala ska bygga på elbuss kollektivtrafiken måste vara flexibel för att kunna möta Uppsalas tillväxt som storstad Uppsala ska dra nytta av teknikutvecklingen på fordonsområdet kommunen och UL ska skrota planerna på spårväg i Uppsala. 21

BILAGA q Ekonomisk jämförelse mellan trafikslag på sträckan basantaganden PRODUKTION/RESANDE Dubbel-ledbuss biodiesel 24 m BRT Ledbuss elhybrid 18 m Påstigande 7 975 000 7 975 000 Utbudskilometer 2 760 000 3 722 087 Tomkilometer (påslag 10 %) 276 000 372 209 Fordonskilometer totalt 3 036 000 4 094 296 Platskilometer 427 800 000 428 040 000 Utbudstid timmar 153 333 206 783 Närvarotid förare 255 556 344 638 Antal fordon i trafik 42 56 Antal fordon i reserv 4 6 Antal fordon totalt 46 62 Spår-/linjelängd km 22,7 22,7 Antal hållplatser/stationer 30 30 Laddstationer KÄLLA: PROJEKTENGAGEMANG 2016 PÅ HANDELSKAMMARENS UPPDRAG 22

q BILAGA Ledbuss el 18 m Ledbuss biodiesel 18 m Spårvagn 30 m 7 975 000 7 975 000 7 975 000 3 722 087 3 722 087 2 400 000 372 209 372 209 240 000 4 094 296 4 094 296 2 640 000 428 040 000 428 040 000 429 600 000 206 783 206 783 133 333 344 638 344 638 222 222 56 56 36 6 6 4 62 62 40 22,7 22,7 22,7 30 30 30 2 23

BILAGA q Ekonomisk jämförelse mellan trafikslag på sträckan nyckeltal NYCKELTAL Dubbel-ledbuss biodiesel 24 m BRT Ledbuss elhybrid 18 m Påslag tomkilometer (%) 10% 10% Totala antalet platser per fordon 155 115 Medelhastighet km/h 18,0 18,0 Underhållskostnad kr per km 3,85 2,00 Energikostnad kr per km 6,60 3,00 Andel utbudstid av närvarotid förare (%) 60% 60% Förarkostnad kr per närvarotimme 270 270 Påslag reservfordon (%) 10% 10% Räntesats (%) 4% 4% Inköpspris fordon 7 000 000 3 600 000 Avskrivningstid år 14 14 Försäljningsvärde vid avskrivningens slut Årskostnad fordon 640 000 329 143 Fordonsskatt per fordon kr 22 000 22 000 Försäkringskostnad per fordon kr 20 000 20 000 Tvätt m.m. per fordon 55 000 55 000 Investering infrastruktur per kilometer kr 30 000 000 30 000 000 Avskrivningstid år 40 40 Värde vid avskrivnings slut Årskostnad infrastruktur 1 350 000 1 350 000 Driftkostnad infrastruktur kr per spårkm spv och linjekm buss 200 000 200 000 Investeringskostnad depå per fordon 2 000 000 1 500 000 Avskrivningstid depå år 40 40 Värde vid avskrivnings slut Årskostnad kapital depå per fordon 90 000 67 500 Mediakostnad per fordon depå kr påslag 30%) 27 000 20 250 Årskostnad per hållplats inkl. investering 35 000 35 000 Årskostnad laddstationer kapital Påslag näradm. inkl. trafikledning samt koncern-oh (%) 10% 10% Påslag risk (%) 5% 5% Påslag vinst (%) 5% 5% Kilometeruttag per fordon totalt cirka 66 000 66 000 KÄLLA: PROJEKTENGAGEMANG 2016 PÅ HANDELSKAMMARENS UPPDRAG 24 FÖRDEL ELBUSS

q BILAGA Ledbuss el 18 m Ledbuss biodiesel 18 m Spårvagn 30 m 10% 10% 10% 115 115 179,0 18,0 18,0 18,0 2,20 3,50 8,00 1,20 6,00 2,77 60% 60% 60% 270 270 290 10% 10% 10% 4% 4% 4% 7 000 000 3 100 000 25 000 000 14 14 30 640 000 283 429 1 333 333 984 22 000 20 000 20 000 55 000 55 000 150 000 30 000 000 30 000 000 150 000 000 40 40 40 1 350 000 1 350 000 6 750 000 200 000 200 000 1 000 000 1 500 000 1 500 000 7 500 000 40 40 40 67 500 67 500 337 500 20 250 20 250 101 250 35 000 35 000 35 000 300 000 10% 10% 10% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 66 000 66 000 66 000 FÖRDEL ELBUSS 25

BILAGA q Ekonomisk jämförelse mellan trafikslag på sträckan utfall EKONOMI Dubbel-ledbuss biodiesel 24 m BRT Ledbuss elhybrid 18 m Personalkostnader förare + konduktör 69 000 000 93 052 174 Underhållskostnader 11 688 600 8 188 591 Energikostnader 20 037 600 12 282 887 Kapitalkostnader fordon 29 440 000 20 418 306 Fordonsskatt 1 012 000 1 364 765 Fordonsförsäkring 920 000 1 240 696 Depåkostnader (hyra + media) 5 382 000 5 443 552 Tvättkostnader m.m. 2 530 000 3 411 913 Hållplatskostnader 1 050 000 1 050 000 Kostnader näradministration + koncernoverhead 14 106 020 14 645 288 Riskkostnader 7 758 311 8 054 909 Vinst 8 146 227 8 457 654 Kapitalkostnad investering infrastruktur 30 645 000 30 645 000 Driftkostnad infrastruktur 4 540 000 4 540 000 Driftkostnad per år totalt 206 255 758 212 795 735 KÄLLA: PROJEKTENGAGEMANG 2016 PÅ HANDELSKAMMARENS UPPDRAG 26 FÖRDEL ELBUSS

q BILAGA Ledbuss el 18 m Ledbuss biodiesel 18 m Spårvagn 30 m 93 052 174 93 052 174 64 444 444 9 007 450 14 330 035 21 120 000 4 913 155 24 565 773 7 312 800 39 702 261 17 582 430 53 333 333 61 042 1 364 765 1 240 696 1 240 696 5 443 552 5 443 552 17 550 000 3 411 913 3 411 913 6 000 000 1 050 000 1 050 000 1 050 000 15 788 224 16 204 134 17 081 058 8 683 523 8 912 274 9 394 582 9 117 700 9 357 887 9 864 311 31 245 000 30 645 000 153 225 000 5 040 000 4 540 000 22 700 000 227 756 690 231 700 633 383 075 528 FÖRDEL ELBUSS 27

HANDELSKAMMAREN I UPPSALA Klostergatan 13 753 21 UPPSALA Tel: 018-50 29 50 www.chamber.se/uppsala/ ISSN: 1654-1758 ANSVARIG ANALYS: Magnus Åkerman magnus.akerman@chamber.se ANSVARIG KOMMUNIKATION: Andreas Åström andreas.astrom@chamber.se