OKTOBER 2005 Regionförstoring med Ostlänken Förutsättningar, drivkrafter och effekter Nyköping Östgötalänken AB
Sammanfattning Ostlänken är cirka femton mil dubbelspår för höghastighetståg mellan Södertälje och Linköping. Avsikten med rapporten är att bredda kunskaperna om den regionala utveckling som kan följa med byggandet av järnvägen. Avsikten är också att rapporten ska vara ett stöd för bedömningar och diskussion om effekterna som följer av den. Ostlänken har även en viktig nationell och internationell transportuppgift. I rapporten är det dock dess interregionala och regionala betydelse som belyses, med kommunerna Södertälje, Trosa, Nyköping, Oxelösund, Norrköping, Linköping och Mjölby i fokus. Rapporten beskriver ett antal av dagens funktionella samband mellan Mälardalen, Södermanland och Östergötland samt hur en utbyggnad av Ostlänken förväntas påverka dem. Sådana utvecklingsprocesser brukar inkluderas i begreppet regionförstoring. Med regionförstoring menas att människor har dagligt utbyte, i huvudsak arbetspendling, inom ett större geografiskt område. Det har en nära växelverkan med intensifiering av dagliga utbyten inom regioner. Båda företeelserna innebär förbättrade och fler möjligheter exempelvis för arbetstagare att söka arbete, för företag att hitta kunder och yrkeskunnig personal. Det handlar följaktligen i första hand om att bättre utnyttja de strukturer som redan finns, om integrering av arbets- och företagsmarknader och ekonomisk tillväxt. Idag finns två LA-regioner i Östergötland, Norrköpings och Linköpings. I Södermanland ingår Södertälje och Trosa i Stockholms LA-region och Oxelösund i Nyköpings. I NUTEK:s förslag till ny indelning av LA-regioner, som tar sikte på år 2010, föreslås att hela Östergötland ska bli en LA-region för män och två för kvinnor. De södermanländska kommunerna föreslås ingå i Stockholms LA-region när det gäller män och Nyköping förbli en LA-region för kvinnor. Arbetspendlingen över kommungränser längs stråket antas alltså fortsätta öka, och det oberoende av Ostlänken. Med Ostlänken kommer antagligen regionförstoringsprocessen att förstärkas. Folkmängden är en mycket viktig del i denna process och de sju kommunerna i stråket har en sammanlagd befolkning på cirka 440 000 invånare. Samtliga kommuner förväntar en växande befolkning till år 2015, vilket medför en uppskattad ökning på cirka sex procent i genomsnitt. Även sysselsättningen beräknas öka i stråket, samtidigt som det troligen kommer att finnas ett överskott på arbetskraft. Detta är oberoende av Ostlänken. I Långtidsutredningen görs en grov bedömning på brist och överskott på arbetskraft. Den visar bland annat att Stockholms LA-region kommer att ha en omfattande brist inom i princip alla utbildningsområden år 2020, medan det i huvudsak, som redan nämnts, förväntas råda en överskottssituation i stråket. Därför kan det bli allt mer intressant för allt fler att arbetspendla längs stråket. I förlängningen kan orter med tillgång till Ostlänken även bli mer intressanta som bosättningsorter. Ostlänken skulle därmed få en likartad storregional roll som pendeltågen i Stockholms- och Mälardalsregionen och Pågatågen i Skåne.
Ostlänkens interregionala betydelse sammanfaller därför till stort med vilka restider som kan uppnås. Med Ostlänken beräknas till exempel restiden med Intercitytåg mellan Södertälje och Mjölby nära på halveras till cirka 80 minuter, och mellan Stockholm och Linköping uppskattas restiden också nära på halveras ner till 65 minuter med höghastighetståg. Det innebär att restiden mellan Stockholm och Linköping inte skulle bli längre än redan vanliga restider för arbete i Stockholm. Restiderna mellan Stockholm och övriga centralorter längs stråket, utom Mjölby, kommer att vara i nivå med eller klart under gränsen för redan idag godtagbara pendlingstider. Därtill kan de förkortade restiderna inom stråket inte minst innebära ett ökat resande mellan kommunerna. Det finns följaktligen ett antal faktorer som talar för fortsatt regionförstoring längs Ostlänkenstråket. Följande faktorer talar för en fortsatt regionförstoring oberoende av Ostlänken: - Den pågår och den långsiktiga trenden är ökning av befolkning, sysselsättning, arbetspendling med mera. - NUTEK:s syn på kommande förändringar av LA-regioner. - Det är ett cirka femton mil långt pendlingsstråk mellan landets största och fjärde största arbetsmarknadsområden. Följande faktorer talar för kraftfull regionförstoring med Ostlänken: - Markant förkortade restider. - Ökad kapacitet på järnvägen vilket underlättar anslutningar till hamnar, flygplatser och utveckling av regional tågtrafik. - Pendlingen ökar då människor och företag kan ta till vara den förbättrade tillgängligheten längs stråket och med Stockholmsregionen. Detta ställer på samma gång krav på en genomtänkt och samordnad planering, inte minst i kommuner och regioner. Ska regionförstoringsprocesser och effekter av ett järnvägsprojekt som Ostlänken fångas upp på ett effektivt sätt, förutsätter det en planering med vidvinkelperspektiv och en kartläggning av samband över administrativa gränser. Ostlänken kan då bli ett av Sveriges mest intressanta samhällsbyggnadsprojekt.
Innehållsförteckning Inledning... 1 Kommuninvånare... 2 Befolkningsutveckling... 2 Åldersstruktur... 4 Utbildningsorter och utbildningsnivå... 4 Bosättningsmönster... 7 Arbetsmarknad... 8 Sysselsättning... 8 Arbetskraftsbehov... 11 Arbetsmarknadens struktur... 12 Specialisering och geografisk spridning på näringsgrenar... 13 Transporter av människor, varor och tjänster... 14 Godstrafik... 15 Väg... 15 Järnväg... 15 Flyg...15 Hamnar... 16 IT... 16 Resor... 16 På väg... 17 På järnväg... 17 Med flyg... 18 Arbetspendling... 18 Intermodalitet och knutpunkter... 21 Restider... 22 Kommunernas och regionernas perspektiv... 25 Södertälje kommun... 25 Kommunens syn på dagens järnväg... 25 Vad säger översiktsplanen?... 25 Nuläge och pågående arbete... 25 Tendenser och scenarier... 25 Trosa kommun... 25 Kommunens syn på dagens järnväg... 25 Vad säger översiktsplanen?... 26 Nuläge och pågående arbete... 26 Tendenser och scenarier... 26 Nyköpings kommun... 26 Kommunens syn på dagens järnväg... 26 Vad säger översiktsplanen?... 27 Nuläge och pågående arbete... 27 Tendenser och scenarier... 27 Oxelösunds kommun... 28 Kommunens syn på dagens järnväg... 28 Vad säger översiktsplanen?... 28
Nuläge och pågående arbete... 28 Tendenser och scenarier... 28 Norrköpings kommun... 28 Kommunens syn på dagens järnväg... 28 Vad säger översiktsplanen?... 29 Nuläge och pågående arbete... 29 Tendenser och scenarier... 29 Linköpings kommun... 29 Kommunens syn på dagens järnväg... 29 Vad säger översiktsplanen?... 30 Nuläge och pågående arbete... 30 Tendenser och scenarier... 31 Mjölby kommun... 32 Kommunens syn på dagens järnväg... 32 Vad säger översiktsplanen?... 32 Nuläge och pågående arbete... 32 Tendenser och scenarier... 32 Regionförbunden i Södermanland och Östergötland... 33 Regional planering... 33 Trafikplanering... 33 Diskussionsfrågor... 34 Referenslista... 35
Figurförteckning Figur 1: Befolkning år 2004.... 3 Figur 2: Nya studenter i universitets- och högskolestudier höstterminen 2004... 5 Figur 3: Studieort för studenter från någon av kommunerna längs Ostlänkenstråket.... 6 Figur 4: Hel- och deltidsstuderande... 7 Figur 5: Sysselsättningsutveckling mellan åren 1993 och 2003.... 9 Figur 6: prognos för sysselsättningens utveckling till år 2020.... 10 Figur 7: Prognos för brist och överskott på arbetskraft år 2020... 11 Figur 8: Arbetsmarknaden i kommunerna år 2003 fördelat på näringslivsgrenar... 13 Figur 9: Transport- och kommunikationsbehov... 14 Figur 10: Trafikutveckling på E4 åren 1993-2002... 17 Figur 11: Total arbetspendling... 20 Figur 12: Arbetspendling mellan kommunerna samt Stockholms kommun år 2003.... 20 Figur 13: Antal arbetstillfällen som nås inom 50 minuters bilresa... 22 Figur 14: Restider...23 Figur 15: Förtätning med Ostlänken... 24 Tabellförteckning Tabell 1: Befolkningsutveckling i kommunerna mellan åren 1995 och 2004... 3 Tabell 2: Befolkningsprognos fram till år 2015... 4 Tabell 3: Åldersstruktur år 2004.... 4 Tabell 4: Utbildningsnivå år 2004... 5 Tabell 5: Tätorts- och landsbygdsboende år 2004... 7 Tabell 6: Medelvärde för småhus åren 2000-2004... 8 Tabell 7: Sysselsatta år 2003... 10 Tabell 8: Årslöner åren 2002 och 2003... 12 Tabell 9: Arbetspendling år 2003... 19 Tabell 10: Arbetspendling till och från Stockholm år 2003... 21 Rapporten har utarbetats av Christina Andersson på uppdrag av Nyköping-Östgötalänken AB
Inledning Ostlänken är intressant i flera avseenden. Den är en del av Nordiska triangeln, som är prioriterad av Europeiska unionen. Den är en del av Götalandsbanan, det vill säga visionen på nationell nivå att länka samman storstadsområdena Stockholm Göteborg via Jönköping till år 2030. Ostlänken är också upptagen i Banverkets framtidsplan för åren 2004 2015 med start efter år 2010. I denna rapport är det dock de mellan- och inomregionala förhållandena som står i fokus, och de ses i ett regionförstoringsperspektiv. Rapporten tar upp dagens situation i kommunerna när det gäller områden som arbetspendling, invånarantal och sysselsättning samt effekter som kan uppstå till följd av Ostlänken. En teoretisk bakgrund till denna rapport finns i Bakgrunds-PM för Regionförstoring. Ostlänken Ett regionalt samhällsbyggnadsprojekt av nationellt intresse. Ostlänken kommer att än mer länka samman Östergötland, Södermanland och Mälardalen, genom att människors möjligheter till utbyte med varandra ökar till följd av kortare restider och högre turtäthet. Järnvägen passerar Södertälje, Trosa, Nyköpings, Norrköpings, Linköpings samt Mjölby kommuner. Oxelösunds kommun har ett stort utbyte med Nyköpings kommun och är en del av Ostlänkens nära omland. Kommunerna längs Ostlänken har inte bara länkar mellan sig, de avgränsas också av flera administrativa gränser, som Banverkets och Vägverkets regionala indelningar och kommun- och länsgränser. Dessa och andra administrativa gränser stämmer inte alltid överens med de funktionella sambanden mellan kommunerna och regionerna. Transporter av människor, varor och tjänster sker över administrativa gränser och utgår från andra behov. Därför håller den administrativa indelningen gradvis på att minska i betydelse och det pågår en integrering både inom regioner och mellan regioner. I rapporten används begreppet stråk, som också går över de administrativa gränserna. Ett stråk kan definieras som de funktionella sambanden mellan olika platser, som länkas samman av en väg och/eller en järnväg. Längs ett stråk varierar vanligtvis vägens/järnvägens funktion och betydelse. Det är därför viktigt att betrakta stråket som helhet samt delar av det. Den administrativa indelningen är dock viktig för att kunna ta fram statistiska uppgifter, som behövs för att belysa stråkets varierande innehåll och karaktär. När det talas om regionförstoring menas ofta att lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) slås ihop på grund av ökad arbetspendling. 1 Antalet LA-regioner håller successivt på att minska i Sverige. Sedan 1970-talet har antalet mer än halverats. Hittills är det i huvudsak bilsamhällets tillväxt som har varit förutsättningen för denna utveckling. Numera när baksidan av bilsamhället visar sig allt mer, tar tåget delvis över bilens roll på olika platser, exempelvis i Skåne, Mälardalen och Östergötland. Regionförstoring ses ofta som något positivt, eftersom en större och mer integrerad region kan stå emot konjunktursvängningar 1 LA-region är ett funktionellt begrepp som bygger på arbetspendling mellan kommuner. Två kriterier gäller för den kommun som är centrum i en LA-region: Antalet arbetspendlare från kommunen är mindre än 20 procent av det totala antalet sysselsatta invånare i kommunen, och arbetspendlingen till en annan enskild kommun är inte över 7,5 procent. Övriga kommuner tillhör den LA-region dit de flesta kommuninvånare arbetspendlar (SCB). 1 (36)
bättre och vara intressantare för människor och företag att bo och/eller verka i antalet invånare är en mycket grundläggande förutsättning för en regionens utveckling. I regionförstoringsprocesser förekommer även en intensifiering av dagligt utbyte i olika former inom regioner, det vill säga en inomregional integrering. För ett mer utförligt resonemang om regionförstoring och dess effekter se Bakgrunds-PM för Regionförstoring. I proposition 2001/02:20 Infrastruktur för ett hållbart samhälle finns sex delmål uppsatta: tillgängliga transportsystem, hög transportkvalitet, säker trafik, god miljö, positiv regional utveckling samt ett jämställt transportsystem. Dessutom anges bland annat följande: Investeringar i infrastrukturen bör planeras utifrån ett brett samhällsperspektiv och samordnas med utvecklingen inom andra samhällsektorer. Senast 2010 bör fysisk planering och samhällsbyggande grundas på program och strategier för hur ett varierat utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur kan åstadkommas så att bilanvändningen kan minska och förutsättningar för miljöanpassade och resurssnåla transporter förbättras (Prop. 2001/02:20, s 132). Det finns ett starkt samband mellan detta uttalande och European Spatial Development Perspective (ESDP), som är ett grunddokument för den regionala utvecklingen i Europa och som berör infrastrukturplanering. Dokumentet lyfter fram relationen mellan investeringar i infrastruktur och sammankopplingar mellan städer och regioner. Enligt regeringen är detta särskilt viktigt i Sverige, med tanke på de relativt stora avstånden mellan landets orter. I denna rapport diskuteras den regionförstoring som kan följa med byggandet av Ostlänken och det ligger följaktligen helt i linje med uttalandet i propositionen och intentionerna i ESDPplaneringen. Kommuninvånare Befolkningsutveckling Totalt sett bor det cirka 440 000 invånare i stråket och befolkningen är koncentrerad till Norrköping och Linköping, se tabell 1 och figur 1. Enligt Svenska kommunförbundets indelning av landets kommuner är de två grannkommunerna och Södertälje större städer, Trosa en pendlingskommun, Oxelösund en varuproducerande kommun medan Nyköping och Mjölby tillhör gruppen övriga kommuner. 2 Som indelningen antyder är det stora variationer i antal invånare mellan kommunerna. Likaså varierar de senaste årens befolkningsförändringar. De senaste tio åren har den största faktiska befolkningsökningen skett i Nyköping och Linköping. Procentuellt har Trosa och Linköping ökat mest. I tre av kommunerna har invånarantalet minskat, procentuellt som mest i Oxelösund. Totalt sett har folkmängden ökat med en procent i stråket. Det kan jämföras med ökningen i riket, som har varit cirka två procent under samma tid. 2 Sedan den 1 januari 2005 tar indelningen mer hänsyn till regionförstoring och växande funktionella arbetsmarknader. För en definition av gruppindelningen se Sveriges kommuner och landstings hemsida, www.skl.se. 2 (36)
Tabell 1: Befolkningsutveckling i kommunerna mellan åren 1995 och 2004. Källa: Statistiska centralbyrån (SCB) Kommun År 1995 (antal) År 2004 (antal) Förändring (antal) Förändring (%) Södertälje 82 355 80 405-1 950-2 Trosa 10 050 10 627 577 6 Nyköping 48 737 49 575 838 2 Oxelösund 11 747 11 273-474 - 4 Norrköping 123 795 124 410 615 1 Linköping 131 370 136 912 5 542 4 Mjölby 25 979 25 326-653 - 3 Totalt 436 028 438 528 2500 1 Om endast de senaste åren medräknas har dock alla kommuner haft en befolkningsökning. Inflyttningen ger också en annan bild av kommunerna, där samtliga har en ökad inflyttning sedan mitten av 1990-talet, och Oxelösund och Mjölby utmärker sig med den procentuellt högsta ökningen på omkring 40 procent, medan Nyköping och Linköping har den lägsta på drygt tio procent. Antal 140000 Befolkning år 2004 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 Södertälje Trosa Nyköping Oxelösund Norrköping Linköping Mjölby Kommun Figur 1: Befolkning år 2004. Källa: SCB Kommunerna beställer befolkningsprognoser från Statistiska centralbyrån (SCB) eller arbetar med egna. Enligt dessa beräkningar kommer den positiva trenden under senare år att fortsätta och ökningstakten tillta. Sammantaget beräknas det bo drygt 464 000 personer i stråket år 2015, vilket är en ökning med cirka sex procent från år 2004. Procentuellt förväntas en markant ökning i Trosa, medan flera av de andra kommunerna beräknas få en ökning på ungefär samman nivå som stråket i helhet. Befolkningsprognoser för kommunerna redovisas i tabell 2. 3 (36)
Tabell 2: Befolkningsprognos fram till år 2015 För vissa kommuner sträcker sig prognosen fram till år 2013. Den totala ökningen är därför beräknad på olika årtal. Källa: Kommunerna och SCB Kommun År 2004 (antal) År 2015 (antal) Förändring (%) Södertälje 80 735 (År 2013) 86 255 7 Trosa 10 627 C:a 13 000 22 Nyköping 49 575 52 709 6 Oxelösund 11 299 11 850 5 Norrköping 124 410 (År 2013) 128 112 3 Linköping 137 170 146 550 7 Mjölby 25 326 25 902 2 Totalt 439 158 C:a 464 378 C:a 6 Åldersstruktur Fördelningen av åldrar mellan en kommuns invånare påverkar bland annat tillgången och efterfrågan på arbetskraft, den kommunala ekonomin och inriktningen på offentlig service. Därför är åldersstrukturen en viktig faktor för den kommunala och regionala utvecklingen (Långtidsutredningen 2004). Kommunernas åldersstruktur jämförs i tabell 3 med rikets. De större kommunerna kännetecknas av en yngre befolkning än de mindre. Speciellt Oxelösund har en äldre befolkning jämfört med de andra kommunerna och riket. Tabell 3: Åldersstruktur år 2004. Blå färg visar att värdet ligger över riksgenomsnittet. Gul färg visar på ett värde under riksgenomsnittet. Ofärgat har samma värde som genomsnittet i riket. Källa: SCB Kommun 0-18 år 19-24 år 25-39 år 40-64 år 65 år - Riket 23 7 20 33 17 Södertälje 24 7 22 32 15 Trosa 26 5 17 37 15 Nyköping 23 6 17 34 20 Oxelösund 21 6 15 37 21 Norrköping 23 8 20 32 17 Linköping 22 10 22 30 16 Mjölby 24 6 18 34 18 Enligt Långtidsutredningen är det de regionala skillnaderna som kommer att märkas särskilt mycket de närmaste åren. De större LA-regionerna får en högre andel av den yngre befolkningen, medan de mindre LA-regionerna på längre avstånd från de större får en växande andel äldre. Utbildningsorter och utbildningsnivå Utbildningsnivån har kontinuerligt höjts i Sverige. Under de tre senaste decennierna har det varit en kraftig höjning. De två närmast kommande decennierna kommer den att öka ytterligare men långsammare, enligt SCB:s Trender och prognoser 2002. Samtidigt kommer det att bli allt viktigare med tillgång till välutbildad arbetskraft. Den genomsnittliga utbildningsnivån i Sverige ska tolkas med försiktighet, då omkring en tredjedel av landets befolkning bor i något av de tre storstadsområdena och storstadsinvånare generellt sett har högre utbildning jämfört med landet i övrigt. Ytterligare faktorer som påverkar utbildningsnivån i en kommun är exempelvis åldersstruktur, traditioner och närhet 4 (36)
till en högskola eller ett universitet. Till exempel ligger Linköping över riksgenomsnittet för högutbildade, vilket delvis även beror på det relativt stora antalet folkbokförda studenter, se tabell 4. I några kommuner är andel lågutbildade invånare hög trots att det är pendlingsavstånd till en ort med högskola/universitet, vilket kan bero på någon av övriga nämnda faktorer. Tabell 4: Utbildningsnivå år 2004 Siffror som är gulfärgade eller blåfärgade anger ett värde som är respektive under eller över riksgenomsnittet. Ofärgat har samma värde som riksgenomsnittet. Källa: SCB Kommun Förgymnasial utb. (%) Gymnasial utb. (%) Eftergymnasial utb. (%) Riket 25 46 29 Södertälje 29 46 25 Trosa 26 51 23 Nyköping 26 49 25 Oxelösund 31 52 17 Norrköping 27 48 25 Linköping 20 40 40 Mjölby 29 52 19 Cirka 58 procent av de studerande i de sju kommunerna valde höstterminen 2004 högskolestudier längs en kunskapsaxel bestående av Uppsala Stockholm Södertörn Linköping/Norrköping Jönköping. Samtidigt verkar det finnas en närhetsprincip. Studerande från Södertälje eller Trosa kommun valde till stor del Stockholm som studieort. Studerande från de övriga kommunerna valde i första hand Linköpings universitet, se figur 2. Antagna till universitets- och högskolestudier Antal 700 600 500 400 300 200 100 0 Södertälje Trosa Nyköping Kommun Oxelösund Norrköping Linköping Mjölby Jönköping Linköping/Norrköping Södertörn Stockholm Uppsala Studieort Figur 2: Nya studenter i universitets- och högskolestudier höstterminen 2004 Siffrorna gäller personer som påbörjade sina studier vid respektive lärosäte denna termin och som var 34 år eller yngre. Källa: Högskoleverket (HSV) 5 (36)
Bland lärosätena längs denna kunskapsaxel hade Linköpings universitet majoriteten av antagna studenter från kommunerna längs stråket, vilket inte är så underligt med tanke på att Linköping och Norrköping är de största kommunerna i invånarantal och har många egna studenter, figur 3. Antal 1600 Studieort 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Uppsala Stockholm Studieort Figur 3: Studieort för studenter från någon av kommunerna längs Ostlänkenstråket. Siffrorna gäller personer som påbörjade sina studier höstterminen 2004 vid något av lärosätena mellan Uppsala och Jönköping, och som var 34 år eller yngre. Källa: HSV Totalt studerade drygt 122 000 personer på något av dessa lärosäten under höstterminen 2004. Det var ungefär en tredjedel av landets studenter. De allra flesta studenterna var heltidsstudenter, enligt figur 4. Antalet registrerade deltidsstudenter var sammanlagt närmare 36 000 stycken. Det finns inga siffror på hur många som studiependlar, men om restiderna förkortas kan det medföra att fler studiependlar i framtiden eller kombinerar studier vid olika lärosäten. Förkortade restider underlättar även för samarbeten mellan högskolorna och universiteten. 6 (36)
Antal 70000 Hel- och deltidsstuderande 60000 50000 40000 30000 Deltid Heltid 20000 10000 0 Uppsala Stockholm Studieort Figur 4: Hel- och deltidsstuderande Totala antalet registrerade studenter vid lärosätena höstterminen 2004. Källa: HSV Bosättningsmönster Majoriteten av kommunernas befolkning bor i centralorterna, se tabell 5. I antal är det totalt cirka 370 000 personer. Det innebär att Ostlänken genom dessa centralorter kan få stor betydelse för flertalet kommuninvånare. Tabell 5: Tätorts- och landsbygdsboende år 2004 Beräkningen för Trosa är gjord på ungefärliga siffror och andelen invånare i tätort anges endast för samtliga tätorter i Trosa kommun. I Oxelösund räknas hela kommunen som tätort. För Linköpings kommun finns endast siffror för år 2003. Källa: Kommunerna och SCB Kommun Centraltätort (%) Totalt tätorter (%) Landsbygd (%) Södertälje 80 92 8 Trosa - 80 20 Nyköping 64 83 17 Oxelösund - 100 - Norrköping 71 89 11 Linköping 71 89 11 Mjölby 47 78 22 Samtidigt som majoriteten av hela Sveriges befolkning bor i tätorter har bilsamhällets tillväxt varit en förutsättning för allt längre pendlingsavstånd mellan bostad och arbete. Under senare år finns också exempel där tåget har bidragit till längre arbetspendling, till exempel i Mälardalen, i Skåne och i Östergötland. I vissa delar av Sverige pågår även en befolkningsinflyttning till landsbygden. Huvudsakligen sker det i sydligaste delen av landet och i ett brett bälte från Göteborg till Stockholm samt längs södra Norrlandskusten. All landsbygd berörs inte av det här, utan det handlar om en inflyttning till landsbygden omkring storstadsområden och större tätorter (Amcoff 2000; Westlund 2002). Inflyttningen 7 (36)
till landsbygden innebär bland annat en större andel personer som arbetspendlar från mer perifera platser. I många fall betyder det en ökad pendling med bil. Tillväxten av bilsamhället har varit en förutsättning för ökningen av landsbygdsboende (Amcoff 2000). Huspriser kan påverka människors bosättningsmönster, liksom även kommunal service, pendlingskostnader, kommunalskatt med mera. Huspriserna påverkas bland annat av tillgång på tomter och villor, samhällskonjunkturen och hur attraktivt läget anses vara. I tabell 6 redovisas de tio senaste årens prisutveckling på småhus i kommunerna. I medeltal har den varit på drygt hundra procent. Det kan jämföras med prisutvecklingen i de tre storstadsområdena som har varit mellan 100 och 150 procent, och i flera andra regioncentra i södra Sverige som har haft en ökning på 80 100 procent. Sammantaget i riket har priserna stigit med drygt hundra procent. Tabell 6: Medelvärde för småhus åren 2000-2004 Källa: SCB År, tkr/ Kommun 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Förändring (%) Södertälje 840 872 926 1027 1135 1223 1376 1565 1741 1872 123 Trosa 751 713 795 853 921 1162 1306 1338 1444 1465 95 Nyköping 625 619 628 698 756 848 872 923 1090 1275 104 Oxelösund 607 609 645 696 750 753 853 884 1045 1159 91 Norrköping 682 722 757 810 845 919 941 1053 1119 1314 93 Linköping 761 785 845 934 1006 1139 1296 1391 1529 1725 127 Mjölby 518 504 550 574 610 620 663 743 849 903 74 Huspriserna i stråket har följaktligen under de här åren haft en prisökning som inte varit riktigt lika hög, som i de tre storstadsområdena men något högre än i flertalet andra regionala centra i södra Sverige och i landet som helhet. Denna utveckling ska ses i ljuset av den ekonomiska krisen i början av 1990-talet och det som har skett på fastighetsmarknaden efter det. Arbetsmarknad Sysselsättning På arbetsmarkanden längs Ostlänkens sträckning finns tre tydliga tyngdpunkter Södertälje, Norrköping och Linköping. Södertälje ingår i Stockholms LA-region och de två andra orterna är centrum i egna LA-regioner. Samtidigt är arbetspendlingen mellan de två sistnämnda kommunerna omfattande. Enligt ett nytt förslag på indelning av lokala arbetsmarknader från Verket för näringslivsutveckling (NUTEK), utgör hela Östergötland en arbetsmarknad för män och två för kvinnor Norrköpings och Linköpings. Enligt samma förslag ingår de sörmländska kommunerna i Stockholms arbetsmarknad när det gäller män, men för kvinnor är Nyköping fortfarande en LA-region tillsammans med 8 (36)
Oxelösund. 3 Det här är alltså en fortsättning på en pågående trend med färre och större LA-regioner. Storleken på en LA-region är en viktig faktor för sysselsättningsutvecklingen. Enligt Långtidsutredningen har de mindre LA-regionerna inte kunnat dra nytta av den uppgång som varit i landet de senaste åren. Givetvis är det fler faktorer som har betydelse för utvecklingen på arbetsmarkanden. Det skiljer sig en hel del mellan kommunerna i stråket under de senaste drygt tio åren. I Södertälje och Trosa har sysselsättningen ökat med cirka arton procent och i Linköping med cirka tolv procent, medan Nyköping, Norrköping och Mjölby haft mindre ökningar. I Oxelösund har sysselsättningen minskat något, se figur 5. I antal förvärvsarbetande motsvarar det exempelvis drygt 6 500 personer i Södertälje, drygt 400 personer i Norrköping och drygt 7 000 personer i Linköping. Den genomsnittliga ökningen i Sverige var cirka nio procent. Det bör påpekas att detta har skett efter den kraftiga nedgången i början på 1990-talet och skall ses i relation till den. Antal 8000 Sysselsättningsutveckling åren 1993-2003 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Södertälje Trosa Nyköping Oxelösund Norrköping Linköping Mjölby Kommun -1000 Figur 5: Sysselsättningsutveckling mellan åren 1993 och 2003. Källa: SCB Andelen förvärvsarbetande i stråket var cirka sjuttio procent år 2003. Antalet sysselsatta i varje kommun samma år redovisas i tabell 7. 3 I aktuella LA-regioner ingår förutom centrumorten följande kommuner i stråket. Stockholm: Södertälje och Trosa; Nyköping: Oxelösund; Norrköping; Linköping: Mjölby. Dessutom ingår ett antal orter som inte är med i den här studien (SCB). 9 (36)
Tabell 7: Sysselsatta år 2003 Siffrorna gäller för personer i åldern 16-64 år. Källa: SCB Kommun Antal Södertälje 42 612 Trosa 3 521 Nyköping 21 000 Oxelösund 5 205 Norrköping 54 738 Linköping 67 609 Mjölby 10 028 Totalt 204 713 SCB/NUTEK har gjort en prognos över sysselsättningens utvecklingen fram till år 2020. En sådan detaljerad prognos skall tolkas med försiktighet. Den visar i första hand trender. Figur 6 ska dessutom tolkas utifrån att Södertälje utgör omkring fyra procent av Stockholms LA-region, och av den totala arbetsutpendlingen från Södertälje går närmare hälften till Stockholms kommun. Även Trosa ingår i Stockholms LA-region, men har inte på samma sätt som Södertälje ett utbyte med Stockholm. 4 De kommande femton åren förväntas sysselsättningen öka i samtliga LA-regioner i stråket. Det är en beräknad ökning på cirka 0,6 procent per år i Stockholms LAregion, knappt 0,3 procent per år i Nyköpings och Linköpings LA-regioner, vilket är på samma nivå som i Sverige totalt sett, och cirka 0,2 procent per år i Norrköpings LA-region. Som framgår av figur 6, motsvarar en ökning på 0,6 procent i Stockholms LA-region en jämförelsevis stor siffra i absoluta tal. Det tyder på att behovet av inpendlande arbetskraft dit kan bli stort. Antal 140 000 120 000 123 057 Sysselsättningsutveckling åren 2001-2020 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 1 444 2 796 Stockholm Nyköping Norrköping Linköping LA-region 5 527 Figur 6: prognos för sysselsättningens utveckling till år 2020. Siffrorna gäller för personer i åldern 16-64 år. Källa: SCB/Verket för näringslivsutveckling (NUTEK) 4 Eftersom Stockholms LA-region omfattar flera kommuner som inte ingår i den här studien, markeras Stockholms LA-region med ett avvikande mönster i figurerna. 10 (36)
Det finns en växelverkan mellan arbetspendling till och från olika kommuner. En tilltagande inpendling till större kommuner behöver till exempel inte innebära en ensidig utpendling från mindre kommuner. Dessutom är arbetsmarknaden inom olika yrken ojämnt fördelad mellan kvinnor och män, vilket kan påverka pendlingsmönstren. Arbetskraftsbehov SCB/NUTEK har även gjort en prognos för brist och överskott inom olika utbildningsgrupper år 2020. Ett förtydligande kan behövas för några av grupperna. Gruppen Teknik, natur avser gymnasie- och eftergymnasiala utbildningar, medan Vård, pedagogik samt Övriga enbart gäller eftergymnasiala utbildningar. Prognosen ska tolkas i stort den visar mer eller mindre tydliga trender. I figur 7 kan en tydlig trend utläsas när det gäller brist på personal inom vård och pedagogiska yrken. I Stockholms LA-region beräknas det till och med råda en brist på arbetskraft inom samtliga utbildningsgrupper, medan de andra LA-regionerna generellt sett bedöms få ett överskott. % Brist och överskott på arbetskraft år 2020 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 LA-region Stockholm Nyköping Norrköping Linköping -5,0-10,0 <3 år gymn Yrkes gymn Sam, hum gymn Tekn, natur Vård, pedagogik Övrig Total Utb. grupper Figur 7: Prognos för brist och överskott på arbetskraft år 2020. Gruppen Teknik, natur avser gymnasie- och eftergymnasiala utbildningar, medan Vård, pedagogik och Övrigt enbart gäller eftergymnasiala utbildningar. Beräkningarna gäller personer 20-64 år och olika utbildningsgrupper. Källa: SCB/NUTEK En faktor som påverkar pendlingsbenägenheten är storleken på lönen. Den genomsnittliga lönen per person i kommunerna, i Stockholm och i riket för åren 2002 och 2003 redovisas i tabell 8. Tabellen ger ingen bild av löneutvecklingen under någon längre period, men det går att jämföra det ungefärliga löneläget i till exempel varje kommun och i riket. 11 (36)
Ungefär hälften av kommunerna i stråket har en lönenivå som är över riksgenomsnittet, men under nivån i Stockholm. Olika lönenivåer samt brist och överskott på arbetskraft talar för en växande arbetspendling längs olika delar av stråket och i synnerhet till Stockholm. Ytterligare en faktor kan vara att kvinnor börjar arbetspendla längre sträckor än vad de gör idag, se under rubriken Arbetspendling. Tabell 8: Årslöner åren 2002 och 2003 Tabellen visar de genomsnittliga årslönerna per person i kommunerna. Siffrorna är avrundade till närmaste hundratals kronor och är beräknade på personer i åldern 16-64 år. Källa: SCB Kommun År 2002 (kr) År 2003 (kr) Riket 228 300 236 700 Stockholm 291 200 298 300 Södertälje 236 200 249 300 Trosa 196 600 204 700 Nyköping 210 700 218 600 Oxelösund 236 300 246 000 Norrköping 215 000 224 900 Linköping 240 100 247 700 Mjölby 203 100 211 200 Arbetsmarknadens struktur En LA-region klarar konjunkturnedgångar och strukturomvandlingar bättre ju större variationen är på sammansättningen av näringslivsgrenar. En mer varierad arbetsmarknad gynnar även förvärvsarbetande att hitta ett lämpligt arbete. En utförligare diskussion om arbetsmarknadens sammansättning, regionförstoring och sårbara LA-regioner ges i Bakgrunds-PM för Regionförstoring. Figur 8 visar sammansättningen på kommunernas arbetsmarknader. Norrköping och Linköping har flera näringsgrenar som är relativt stora inom kommunerna. I Norrköping är det främst handel- och transportgruppen, vård- och omsorgsgruppen samt tillverkningsindustrin. I Linköping är de fem största näringsgrenarna förhållandevis jämstora. Södertälje däremot domineras av tillverkningsindustri. De tre största kommunerna är på grund av sin storlek bland annat viktiga som arbetsplatser för invånare i mindre kommuner runt omkring dem. Bland de mindre kommunerna i stråket har Nyköping och Mjölby också ganska varierande arbetsmarknader, Trosa mindre variation och Oxelösund en klar inriktning på tillverkningsindustri. 12 (36)
Arbetsmarknad Antal 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 Oxelösund Trosa Mjölby Nyköping Södertälje Norrköping Linköping 4000 2000 0 Ej specifiserad näringsgren Jord- och skogsbruk mm Tillverkningsindustri, utvinning Energi, avfall mm Byggverksamhet Handel, transport mm Finansiell verksamhet, företagstjänster mm Forskning, utbildning Vård, sociala tjänster mm Personliga och kulturella tjänster Myndigheter, organisationer Näringsgren Figur 8: Arbetsmarknaden i kommunerna år 2003 fördelat på näringslivsgrenar. Källa: SCB I de flesta kommunerna är tillverkningsindustrin den största näringsgrenen, men inriktningen är olika. Detta och vissa näringsgrenars betydelse i kommunerna tas upp nedan. Specialisering och geografisk spridning på näringsgrenar Kommunernas branschstruktur skiljer sig åt. Näringsgrenar är inte jämnt fördelade geografiskt över landet, utan kommunerna är mer eller mindre specialiserade. Ett sätt att mäta betydelsen av en viss näringsgren i en kommun är att se dess andel, i förhållande till hur viktig näringsgrenen är i riket totalt. Skillnader mellan en kommun och riket visar hur starkt kommunen kan påverkas av strukturförändringar inom en viss näringsgren eller mellan näringsgrenar. En näringsgren kan vara viktig i en kommun, även om den inte utgör någon större andel av arbetsmarknaden i kommunen. I ett par av kommunerna är tillverkningsindustrin mycket dominerande. I Oxelösund är det stålverket som har en hög andel av de sysselsatta i kommunen, och i Södertälje är läkemedelsindustri och fordonsindustri (lastbilar) viktiga branscher. Även i Trosa kommun (maskinindustri), Norrköpings kommun (pappersindustri), Linköpings kommun (flygplan) och Mjölby kommun (trucktillverkning) finns tillverkningsindustri som är viktigare i kommunen, än i 13 (36)
riket som helhet. Flera av kommunerna har alltså en ganska speciell tillverkning jämfört med övriga Sverige. I Linköping och Mjölby är även livsmedelsindustrin relativt viktig för sysselsättningen. Handelns andel av arbetsmarknaderna i kommunerna varierar. I Södertälje har handeln med bilar och bildelar en relativt stor betydelse. I Nyköpings och Mjölby kommuner är denna bransch också förhållandevis stor, medan detalj- och partihandel i de flesta av kommunerna ligger under riksgenomsnittet. Transportsektorn intar en viktig roll i Oxelösunds och Norrköpings kommuner, och till viss del i Mjölby kommun. Tre av kommunerna längs stråket, Nyköping, Norrköping och Linköping, har en låg andel sysselsatta inom offentlig förvaltning och kan ses som något av regionala centra. Alla kommunerna längs stråket, med undantag av Linköping, har en låg andel sysselsatta inom företagsnära tjänstesektorn jämfört med genomsnittet i riket. Det gäller speciellt finanssektorn. Transporter av människor, varor och tjänster Trafiken i Ostlänkenstråket har inte bara en stor betydelse för transporter inom stråket eller delar av det. Stråket har också en central roll i ett större system, inte minst är det viktigt för transporter till, från och genom Stockholmsregionen. Cirka 40 procent av godstrafiken till huvudstadsområdet kommer från sydväst. Olika transportslag är mer eller mindre bra på att tillgodose de transportbehov som finns. Väg och järnväg används oftare till lokala, regionala och nationella transporter, medan sjöfart och flyg till stor del används till utrikes transporter. IT ger i sin tur helt andra möjligheter oavsett avstånd. Transport- och kommunikationsbehov kan översiktligt visas som i figur 9. Järnväg Väg Flyg Sjöfart Transport- och kommunikationsbehov Intermodalitet Godstrafik IT Persontrafik Knutpunkter Figur 9: Transport- och kommunikationsbehov Olika transportslag och trafikupplägg ger mer eller mindre bra lösningar beroende på hur kommunikationsbehovet ser ut. 14 (36)
Godstrafik Mängden transporterat gods per kilometer och körning, det så kallade transportarbetet, var det högsta någonsin för järnvägen i Sverige år 2003. Det låg på 24 procent av det totala transportarbetet. Lastbilen stod för 37 procent, sjöfarten utrikes för 30 procent och sjöfarten inrikes för nio procent (Statens institut för kommunikationsanalys och Banverket 2004). Fram till år 2010 bedömer Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) att lastbilen och sjöfarten kommer att öka sina andelar av godstransporterna i landet, medan järnvägen beräknas minska sin andel. Den största ökningen för godstransporter beräknas ske mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Det kommer i första hand att beröra E4, E20, E6 och riksväg (rv) 40 (SIKA 2000). Nedan görs en kort genomgång av godstrafiken i stråket. Väg Under år 2003 transporterades över 300 miljoner ton gods med lastbilar i Sverige. Majoriteten av godset passerade aldrig en länsgräns. Godset lastades och lossades alltså inom ett och samman län. I Södermanland lastades och lossades drygt tolv miljoner ton gods och närmare 60 procent var transporter inom länet. I Östergötland var motsvarande siffror drygt 34 miljoner ton gods och omkring tre fjärdedelar inomlänstransporter (SIKA 2004). På E4 uppskattas godstransporterna öka med fem miljoner ton per år fram till år 2010, vilket är bland det högsta i landet (SIKA 2000). Järnväg På järnväg transporterades år 2003 närmare 58 miljoner ton gods i Sverige (SIKA och Banverket 2004). Kapacitetsförhållandena på Södra stambanan genom Östergötland och Västra stambanan från Katrineholm till Stockholm är viktiga för att upprätthålla konkurrenskraftiga transporter på järnväg, inte minst med tanke på godsströmmarna till och från Stockholmsregionen. På Västra stambanan genom Södermanland gick det omkring 40 godståg per dygn år 2004 och på Södra stambanan mellan Katrineholm och Norrköping gick det drygt 30 godståg per dygn. Nyköpingsbanan hade en mindre omfattande godstrafik med cirka fem godståg per dygn samma år (Railize International). På både Södra och Västra stambanan fraktades cirka en miljoner ton gods i Södermanland och Östergötland. Med Ostlänken kan kapaciteten på banorna öka. På Västra stambanan genom Södermanland förväntas godstrafiken öka med en halv miljoner ton per år fram till år 2010 och på Södra stambanan genom Södermanland och Östergötland beräknas en lika stor ökning, utom på sträckan mellan Nyköping och Norrköping där godstrafiken förväntas minska med omkring en miljon ton per år. Undantag är också sträckan söder om Mjölby, där uppskattas en ökning på en miljon ton per år under samma tid (SIKA 2000). Flyg Drygt 170 000 ton gods transporterades med flyg i Sverige under år 2004. Till allra största delen var detta utrikesfrakt, under tre procent var inrikesfrakt. Samma år transporterades drygt 29 000 ton post med flyg, majoriteten inrikes. Flygfrakten på de tre flygplatserna Stockholm-Skavsta, Norrköping och Linköping har för närvarande liten omfattning. Tidigare har särskilt Stockholm-Skavsta haft en 15 (36)
omfattande flygfrakt under den tid Ericsson var en stor arbetsplats inom stråkets influensområde. Däremot gick år 2004 nästan all postfrakt i landet via Stockholm- Skavsta, drygt 26 000 ton, och Norrköpings flygplats stod för 680 ton post (SIKA 2005b). Hamnar Totalt hanterades 166 miljoner ton gods i de svenska hamnarna under år 2004 (SIKA 2005a). I Södertälje hamn transporterades nästan en miljon ton gods under år 2003, i Oxelösunds hamn drygt fem miljoner ton och i Norrköpings drygt fyra miljoner ton. Fram till år 2010 uppskattas den största tillväxten i Sverige bland annat ske i Norrköpings hamn (Railize International; SIKA 2000). Hamnarna i stråket har olika transportprofiler och bedöms vara de som får den största effekten av Ostlänken. Hamnen i Södertälje har direktanslutning till stambanorna och har börjat med kombitåg. Av det gods som passerade hamnen i Oxelösund, transporterades närmare två miljoner ton till och från hamnen på järnväg under år 2003. Detta beräknas att öka och möjligen kan en del av frakten till sjöss komma att flyttas över till järnväg. Det finns planer på att utvidga och utveckla hamnen och när det gäller Ostlänken är kombitrafiken en nyckelfråga. Hamnen i Norrköping är en av de modernaste runt Östersjön. Hamnen har direktanslutning till järnväg och Södra stambanan, kombiterminal och goda förutsättningar för kombinerade transporter med fartyg och andra transportmedel. För närvarande pågår en utbyggnad och vidareutveckling av hamnen, bland annat en ny kombiterminal på Händelö. (Banverket; Railize International). IT I IT-sammanhang är det ofta de funktionella sambanden och behovet av kommunikation som styr. Större städer har vanligtvis en högre grad av både fysiska nät och kontakter. Eftersom IT-infrastukturen ofta följer gammal infrastruktur, som E4, och större städer har jämförelsevis stort antal kunder. Utbyggnaden av IT-infrastrukturen har gjort det möjligt att idag i princip kunna koppla upp sig på nätet nästan var som helt i Sverige. Merparten av landets kommuner är anslutna till stamnätet och därutöver finns ett antal andra uppkopplingsmöjligheter. Däremot finns troligen ett växande behov av samverkan inom IT mellan olika parter, exempelvis för utveckling av e-tjänster (Länsstyrelsen i Östergötland och Regionförbundet Östsam 2004). Resor Bil och motorcykel stod för 76 procent av det totala transportarbetet bland personresorna år 2003, medan kollektiva färdmedel på väg svarade för tjugo procent och gång, cykel och moped för fyra procent. Transportarbete för personresor beräknas efter medelreslängd och antal påstigande för respektive transportslag. Järnvägens andel var sju procent och den har ökat de senaste åren, både för långväga och kortväga resor. Bland de långväga resorna, mer än tio mil, hade järnvägen ungefär femton procent av transportarbetet år 2003 (SIKA och Banverket 2004). 16 (36)
På väg Vägverket mäter med några års mellanrum trafiken på E4. Den så kallade årsdygnstrafiken (ÅDT) mäts genom att räkna hur många fordon som passerar någon av mätpunkterna i båda riktningarna under en viss mätperiod. Sedan beräknas hur många som genomsnittligt över året passerar punkten per dygn. I figur 10 jämförs mätningarna för åren 1993, 1998 och 2002. Tyvärr finns inget värde för punkten mellan Nyköping och Norrköping år 1993. Under de här åren är det framför allt personbilstrafiken som har ökat. Antal 25000 Trafikutveckling åren 1993-2002 20000 15000 10000 1993 Personbilar 1993 Lastbilar 1998 Personbilar 1998 Lastbilar 2002 Personbilar 2002 Lastbilar 5000 0 Södertälje Trosa Nyköping Norrköping Linköping Mjölby Relation Figur 10: Trafikutveckling på E4 åren 1993-2002 Antalet fordon mellan orterna räknat som det genomsnittliga antalet fordon/dygn årsdygnstrafik (ÅDT) åren 1993, 1998 och 2002. Källa: Vägverket Trafiken på E4 är som mest intensiv omkring de större städerna, Södertälje, Norrköping och Linköping. Där passerade år 2002 i genomsnitt uppemot 18 000 20 000 personbilar varje dygn. Lastbilstrafiken var betydligt mindre än personbilstrafiken och mer jämnt fördelad. Mellan kommunerna körde ungefär 2 500 lastbilar per dygn, utom mellan Norrköping och Linköping där antalet var cirka 3 300 lastbilar varje dygn. Att E4 är en mycket viktig nationell transportled framgår tydligt av omfattningen av den totala trafiken. Hur stora andelar som har ett ärende längs eller passerar genom stråket finns det dock inga siffror på. På järnväg I slutet av 1990-talet uppmättes det dittills högsta antalet personresor med tåg i Sverige, efter det har resandet ökat och år 2003 företogs 148 miljoner tågresor. Ökningen sker inom de interregionala, regionala och lokala resorna. Det är framför allt de regionala resorna som har ökat och som utgör merparten av personresor med tåg (SIKA och Banverket 2004). I Södermanland startade eller slutade cirka 5,4 miljoner personresor år 2004. Av dessa var omkring 35 procent till eller från Stockholm. Motsvarande siffror för Östergötland var cirka 9,5 miljoner och omkring tio procent. Antalet resor till och från Stockholm var alltså dubbelt så stort i Södermanland som i Östergötland, cirka 1,9 miljoner mot cirka 950 000 personresor. 17 (36)
År 2010 beräknas antalet personresor som startar eller slutar i Södermanland vara cirka 5,7 miljoner och i Östergötland cirka tio miljoner. Resor till eller från Stockholm förväntas uppgå till ungefär två miljoner i Södermanland och ungefär en miljon i Östergötland. Majoriteten av resorna med SJ år 2004 var fritidsresor, 44 procent, och sexton procent var affärsresor. Nästan två tredjedelar av affärsresenärerna hade tillgång till bil. De valde tåget främst av skälet att slippa bilköer och för att få en användbar stund på tåget. Av dem som pendlar med SJ har nästan tre fjärdedelar tillgång till bil, men väljer tåget av liknande orsaker som affärsresenärerna (SJ 2005). Med flyg Drygt 23 miljoner passagerare flög med linjeflyg och charter på svenska flygplatser år 2004. Majoriteten av dessa resor var utrikesresor. De senaste åren har de inrikes passagerarna minskat och utrikesresenärerna ökat. Totalt sett har antalet passagerare minskat (SIKA 2005b). Men antalet passagerare har ökat på Stockholm-Skavsta. Flygplatsen var år 2004 den fjärde största i landet räknat i antal resenärer. Under det året flög drygt en miljon passagerare till eller från Stockholm-Skavsta, vilket är en ökning med närmare 400 000 passagerare sedan året innan. Norrköpings flygplats hade samtidigt knappt 90 000 resenärer och Linköpings knappt 65 000 resenärer. Sedan år 2003 är det en minskning i Norrköping med uppemot 13 000 passagerare och i Linköping med närmare 3 000 passagerare. Under samma tid hade Sveriges största flygplats Stockholm-Arlanda drygt 16 miljoner passagerare, vilket var en ökning med drygt en miljon resenärer sedan året innan (SIKA 2005b). Det är svårt att få någon jämförbar statistik över resorna, men idag har flygplatserna olika profiler. För närvarande beräknas, enligt en undersökning på Stockholm-Skavsta, cirka 23 procent vara resor i tjänsten på flygplatsen och hela 43 procent av de tillfrågade har uppgett att de kombinerar tjänsteresor med privatresor. På de två östgötska flygplatserna är cirka 95 procent av det reguljära resandet affärsresor och Stockholm-Arlanda uppger att ungefär hälften av resenärerna gör affärsresor. Arbetspendling Om restiden överstiger cirka 30 minuter avtar benägenheten att arbetspendla markant. Är resan längre än 40 50 minuter är det jämförelsevis få personer som kan tänka sig att arbetspendla (Börje Johansson med flera i Stråkanalys för relationen Motala Linköping). Samtidigt tyder samhällstrenden på ett ökat antal långpendlare. Enligt RES 2001 skiljer sig emellertid arbetspendlingen åt mellan könen. Mäns resor till arbete, studier och i tjänsten är i genomsnitt två mil, medan motsvarande resor för kvinnor är knappt hälften så långa. Kvinnor har dock något längre service-, inköps- samt fritidsresor än män. Männen pendlar längre desto högre utbildning de har, medan det omvända gäller för kvinnor. Cirka 60 procent av alla resor till och från arbetet görs med bil, vid resor över fem kilometer är bil det absolut vanligaste färdmedlet, och män använder bil mer än vad kvinnor gör. 18 (36)
Men det här kan förändras. En undersökning runt storstadsområdet i Danmark visar att arbetsplatser på ett avstånd uppemot 500 600 meter från stationen, kan minska användningen av bil genom att de anställda istället väljer tåg. I genomsnitt minskas bilkörningen med en mil per dag och anställd. Gångavstånd och turtäthet är avgörande faktorer för denna förändring. Kollektivtrafik med buss visar inte samma effekt för bilister är tåg det kollektiva alternativet. Samma undersökning visar också att stationsnära bostadsbebyggelse inte heller ger samma effekt. För att minska användningen av bil är det bättre att placera bostadsområden närmare tätortens centrum (Hartoft-Nielsen 2002). Vad det gäller kommunerna i stråket är de tre största Södertälje, Norrköping och Linköping viktiga arbetsmarknader för flera kommuner runt omkring. De är därför inpendlingskommuner. Även Trosa är en inpendlingskommun. I Oxelösund är det ungefär jämnt mellan ut- och inpendlare, medan Nyköping och Mjölby har en större andel utpendlare. Tabell 9 visar den totala arbetspendlingen till och från kommunerna samt nettoinpendlingen. Totalt sett arbetspendlar närmare 90 000 personer till och från kommunerna i stråket. Tabell 9: Arbetspendling år 2003 Total in- och utpendling av arbetskraft till och från kommunerna, exklusive pendling inom kommunerna, samt nettoinpendlingen. Källa: SCB År Till Från Netto Södertälje 16 506 10 588 5 918 Trosa 3 521 2 587 934 Nyköping 3 743 5 244-1 501 Oxelösund 1 659 1 696-37 Norrköping 9 527 8 132 1 395 Linköping 13 935 7 690 6 245 Mjölby 2 810 4 195-1 385 Totalt 51 701 40 132 11 569 Arbetspendlingen längs stråket är en del av den totala arbetspendlingen i kommunerna. Andelen i stråket är mindre för orter som dominerar ett större omland. Figur 11 visar den totala in- och utpendlingen av arbetskraft till och från kommunerna, det vill säga även den arbetspendling som sker med kommuner som inte ingår i rapporten. Figuren visar även arbetspendlingen inom kommunerna, mellan kommunerna samt mellan kommunerna och Stockholms kommun. De större kommunernas dragningskraft syns tydligt, liksom de mindres beroende av arbetstillfällen i andra kommuner. I Norrköping och Linköping sker det mesta av arbetspendlingen inom kommunerna. För övrigt, märk väl att Södertäljes utbyte med Stockholm är större än utbytet med stråket. 19 (36)