ÅRSREDOVISNING 2003
CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2003 AFFÄRSIDÉ Att tillgodose våra kunders behov av säkra och kostnadseffektiva tanktransporter, baserat på innovation och förstklassigt utförande VISION Att vara våra kunders första val när det gäller säkra, innovativa och väl utförda tanktransporter vilket leder till vinstgivande tillväxt och finansiell styrka för vårt bolag Vi skall uppfylla våra intressenters krav genom att ständigt förbättra oss inom våra: KRITISKA FRAMGÅNGS- FAKTORER FARTYGSFLOTTAN Ägda fartyg År DWT V-MAX Stena Vision 2001 312.679 Stena Victory 2001 312.638 VLCC Stena Constellation 1975 273.408 Stena Congress 1974 273.204 P-MAX Stena Paris 2005 49.900 Stena Provence 2006 49.900 Stena P-MAX 3 2006 49.900 Stena P-MAX 4 2006 49.900 Stena P-MAX 5 2006 49.900 Stena P-MAX 6 2006 49.900 TOTALT 1.471.329 > Metodisk omvärldsanalys timing! > Identifiera och välja rätt affärer och projekt prioritera! > Utveckla och bibehålla förtroendefulla kund- och omvärldsrelationer > Förstklassig fartygsoperation > Entusiastisk, kompetent och mångsidig personal med teamkänsla > Utveckla kundanpassade innovativa transportlösningar > Fokuserat genomförande av affärer
CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2003 Innehåll VD-kommentar... 3 MARKNADER OCH Fraktmarknaden... 6 FARTYG Att bygga ett fartyg... 13 Varvsmarknaden... 15 Istider... 16 KVALITET, SÄKERHET MAX-konceptet svaret på nolltolerans... 20 OCH MILJÖ Vad betyder klassbeteckningarna?... 24 Året i sammandrag... 25 VÅRT FOLK Med världen som arbetsfält... 26 Kunskap och kompetens... 28 Concordiamedarbetare... 32 Styrelse och revisorer... 34 CONCORDIAAKTIEN Concordiaaktien... 36 Sex år i sammandrag... 39 Nyckeltal... 40 EKONOMISK Förvaltningsberättelse... 41 REDOVISNING Resultaträkningar... 47 Balansräkningar... 48 Sammanställning förändring av eget kapital... 50 Kassaflödesanalyser... 51 Redovisningsprinciper... 52 Noter... 54 Revisionsberättelse... 63 Ordlista... 64 Dubbla kölvatten är det synliga spåret av säkerhet. concordia maritime 1
Lars Carlsson VD, Concordia Maritime Att kunna kombinera högsta säkerhet och höga fraktintäkter ser Concordia som ett vinnande koncept för en mycket lång framtid. 2 concordia maritime
VD-KOMMENTAR VD-kommentar Under 15 år har Concordia varit ett ledande stortankrederi med äldre, mycket välhållna fartyg med stora, kvalificerade besättningar som svarat för praktiskt taget allt löpande underhåll. Successivt har dessa fartyg sålts till offshoreindustrin och andra köpare för två fartyg blev skrot det mest lönsamma alternativet. Genom försäljningen av de två sista kvarvarande fartygen från sjuttiotalet, är de gamla fartygen borta ur vår flotta. De har genererat en god avkastning sedan de köptes 1990. Fartygens förstklassiga kvalitet gjorde att Concordia Class kunde segla vidare då många andra konkurrenter tvingades skrota jämnåriga fartyg i slutet av 1990-talet. En stor del av vinsterna genererades just under de sista 3 4 åren. Denna goda avkastning har kunnat åstadkommas genom en kombination av god fartygsdesign, löpande underhåll, kreativ och framgångsrik marknadsföring och en gnutta tur. Alla viktiga faktorer för framgång i shipping. Concordia Class efterlämnar ett gediget anseende, skickliga besättningar och ett rederiteam som uträttat underverk och kommer att göra det igen. Concordias nya flotta: Bara de allra säkraste fartygen Concordia har kvalitet och kundnytta som strategi och när vi bygger upp en ny flotta, som vi förväntar skall kunna användas under många årtionden, nöjer vi oss inte med att köpa vad som säljs från varven eller på andrahandsmarknaden. Standardfartyg är i våra ögon en dålig investering för långsiktiga transporter. Det kan gott hända att rederier kan tjäna pengar på att köpa och sälja standardfartyg men deras design och kvalitet motsvarar inte alltid de krav vi och våra kunder ställer på dem ens för tio års drift. Kvalitetsfartyg för framtiden Den gamla flottan har sålts. En ny Concordia-flotta håller på att ta form. Vilka fartyg bygger då världens ledande kvalitetsrederi för de kommande 30 åren? Fartyg som skall vara starka och hållfasta för 30 års stormar och lasthantering, moderna även på äldre dagar och byggda så framsynt att de kommer att ge god avkastning både nu och i framtiden. Concordia satsar endast på allra högsta säkerhet med dubblerade framdrivningssystem med helt separerade maskiner i separata maskinrum, dubbla roder och rodermaskinerier och propellrar. En särskild klassnotering RPS bekräftar att våra nya fartyg kan manövreras säkert även med ett helt maskinrum utslaget av brand eller annan skada. Säkerheten har satts i högsätet. Ekonomin är en huvudfråga i varje affärsrörelse. De nya fartygen byggs med begränsat djupgående för att kunna anlöpa hamnar och farleder som har begränsat vattendjup. Det gör att de kan transportera cirka 30% mer last till sådana hamnar. 30% mer last gör att ekonomin är säkrad och det finns ytterligare besparingar för våra kunder och för myndigheter och nationer som slipper muddra hamnar och farleder. Stena V-MAX beprövad ny teknologi För snart tre år sedan levererades Stena Vision och Stena Victory från Hyundaivarvet och sattes i trafik för det amerikanska oljebolaget Sunoco. De har hela tiden lastat i concordia maritime 3
VD-KOMMENTAR Västafrika och lossat i Philadelphia vid Delawarefloden. De är en ekonomisk och operationell framgång både för befraktaren och för Concordia som ägare. Den höga säkerheten med dubbla framdrivningssystem har uppmärksammats av både myndigheter och allmänhet. Befraktaren har haft full fördel av fartyg som lastar 30% mer olja än andra vlcc. Stena P-MAX ny fartygsteknologi för Europatrafik Concordia Maritime pionjär inom säker tanksjöfart Tack mina vänner Eu-parlamentet och FNs International Maritime Organisation (imo) har förbjudit tankfartyg av mindre säker konstruktion och efterlyser bättre transportsystem för framtida oljetransporter. Under 2003 beställde Concordia sex produkttankers med samma filosofi som hos v-max: dubbla framdrivningssystem och begränsat djupgående. Säkra och ekonomiska fartyg. Ett mycket grundligt utredningsarbete utfördes under drygt två år tillsammans med det franska oljebolaget TOTAL för att finna fartyg som skulle kunna vara optimala för säkra transporter inom intressanta trafikområden. Utöver dubbla maskinsystem och kommandobrygga med senaste utrustning och 360 graders sikt beställs fartygen med svensk-finsk isklass 1B vilket gör det möjligt att trafikera farleder med upp till 80 cm is i bruten ränna. Två av fartygen Stena Paris och Stena Provence har tidsbefraktats av TOTAL under fem år. Dessa fartyg skall drivas i samarbete med Concordias fartyg med delning av risker och möjligheter, så kallad pooltrafik. P-max-fartygen byggs vid varv i Split i Kroatien ett land som gjort sig känt som en god varvsnation för produkttankfartyg. De levereras successivt under 2005 2006. Concordia bär på stolta traditioner efter 15 års framgångar med Concordia Class. Denna flotta byggdes mycket framsynt av Daniel Ludwig i början av sjuttiotalet med större dödvikt och grövre ståldimensioner än vad som då var vanligt. Den nya maxflottan är ännu mer nydanande eftersom säkerheten utvecklats mycket långt i en tid då allt fler myndigheter, bolag och människor kräver nolltolerans för olyckor till sjöss. Samtidigt vet vi av erfarenhet att enbart säkerhet inte räcker till för framgång. Fokus på intäkterna genom lastmaximering är ett måste för vårt företag. Att kunna kombinera högsta säkerhet och höga fraktintäkter ser Concordia som ett vinnande koncept för en mycket lång framtid. Som slutord vill jag tacka alla de som bidragit genom åren till succén med våra gamla tankfartyg. Vi har gått till tankerindustrins allra finaste historiebok. Och jag vill välkomna våra veteraner och många nya sjöfartsmänniskor till våra nya fartyg. Vi som kommer att bygga, bemanna och sköta om framtidens Concordia-flotta. Våra kunder och våra aktieägare står inför en intressant och säkert lönande resa med Concordia. Aldrig har kvalitet varit så efterfrågat och eftersökt. Vi som arbetar för Er kommer att göra vårt allra allra bästa för att Ni skall få framgång med Era investeringar hos oss. Göteborg i mars, 2004 Lars Carlsson, vd 4 concordia maritime
VD-KOMMENTAR TOTALs vice VD, Bertrand Thouilin och Concordias ordförande Dan Sten Olsson är nöjda med det signerade tidsbefraktningskontraktet för två P-MAX fartyg. concordia maritime 5
MARKNADER OCH FARTYG Fraktmarknaden: 2003 stark avslutning på året 2003 blev ett fantastiskt år för tankrederierna. Ekonomisk återhämtning i världen, politisk turbulens, uppbyggnad av nya oljelager i tillväxtländerna, längre transportsträckor samt ett balanserat förhållande mellan nya fartygsleveranser och utskrotning av äldre fartyg ledde sammantaget till att 2003 avslutades med tankmarknadens starkaste period någonsin. Världsekonomin fortsatte att utvecklas positivt under 2003. Skälen var flera, men USAs räntesänkningar till rekordlåga nivåer hade stor betydelse. Genom dessa stimulerade USAs centralbank industrikonjunkturen både inom landet och i omvärlden, och kom att tillsammans med Kina agera draglok för den övriga världsekonomin. Nordamerika är även den region som har nått längst i konjunkturåterhämtningen tätt följd utav Asien medan utvecklingen i Europa gått långsammare. Politik och oljemarknad För oljemarknaden har den politiska utvecklingen i flera delar av världen varit drivande. Under en längre period jäste det politiska missnöjet bland stora delar av Venezuelas befolkning, som krävde presidentens avgång. För att öka pressen inleddes omfattande strejker inom oljeindustrin. Exporten sjönk från 3,2 miljoner fat per dag till närmast obefintliga nivåer. Strejken tog slut i mars då presidenten efter en kort flykt återinsattes och landet återfick en viss politisk och ekonomisk stabilitet. Ungefär samtidigt genomfördes presidentval i Nigeria, ett annat för oljeförsörjningen viktigt land. Efter valet av ny president utbröt stridigheter mellan den nya regimen och missnöjda förlorare. Även här sjönk produktionen vilket påverkade exporten negativt. Effekten på oljemarknaden lät inte vänta på sig. För att kompensera bortfallet av olja på världsmarknaden ökade länderna i Mellanöstern sin produktion. I Mellanöstern ökade spänningarna mellan Irak och USAsom tillsammans med allierade gick över gränsen till Irak i april. Kriget tog snabbt slut men osäkerheten kring produktion och export fortsatte att vara stor under året på grund av ständiga störningar genom sabotage mot oljeanläggningarna i landet. Asiatiska länder ökade importkapaciteten Oljeproduktionen i världen ökade 2003 med 3,5 procent till 79,3 miljoner fat per dag. Samtidigt ökade konsumtionen globalt med cirka 2 procent vilket visar att lagerhållningen ökade under året. Framförallt var det de asiatiska länderna som ökade sin lagringskapacitet för att kunna möta den ökade efterfrågan på energi. I Europa och USA var utvecklingen snarast den motsatta, med historiskt låga lagernivåer. 6 concordia maritime
MARKNADER OCH FARTYG MR* ) Flottan december 2003 Existerande och orderbok MR T/C Net Januari 1990 december 2003 MR Nybyggnadspriser 20+ år Orderbok Existerande USD/dag 50 000 MUSD 35 15 19 år 10 14 år 5 9 år 0 4 år 2004 40 000 30 000 20 000 30 2005 2006 antal fartyg 0 50 100 150 200 250 10 000 0 90 92 94 96 98 00 02 04 25 01 02 03 04 VLCC Flottan december 2003 Existerande och orderbok VLCC MT T/C Net Januari 1998 december 2003 VLCC Nybyggnads- och andrahandspriser 20+ år Orderbok Existerande USD/dag 100 000 MUSD 120 Nybygge 5-årigt fartyg 15 19 år 10 14 år 80 000 100 5 9 år 60 000 0 4 år 80 2004 40 000 2005 20 000 60 2006 0 40 antal fartyg 0 30 60 90 120 150 98 99 00 01 02 03 04 92 94 96 98 00 02 04 VLCC Skrotning OPEC Råoljeproduktion OPEC Råoljepriser Antal 35 miljoner fat/dag 80 USD/fat 32 30 25 20 15 10 5 70 27 22 17 12 0 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 60 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 7 98 99 00 01 02 03 * ) Medium Range, tankfartyg på 30.000 50.000 dwt concordia maritime 7
MARKNADER OCH FARTYG Concordias mäktiga flaggskepp 8 concordia maritime
MARKNADER OCH FARTYG Rekordstark marknad Den politiska utvecklingen som ledde till minskade transporter från både Venezuela och Nigeria innebar att efterfrågan på transporter från Mellanöstern till USA ökade dramatiskt. Fraktmarknaden för tankfartyg utvecklades mycket starkt eftersom fartygsflottan fick transportera olja allt längre sträckor jämfört med tidigare. Balansen mellan utbud och efterfrågan förbättrades stegvis och med en styrka som överraskade marknaden. Många bedömare som ansåg att den mycket starka marknaden var en produkt av politiska händelser och att effekterna skulle klinga av med en sjunkande marknad som följd hade fel. Den fundamentala efterfrågan behovet av olja för energiproduktion kom ikapp under årets sista månader när USAoch övriga världen började fylla på sina lager. För stortankflottan innebar utvecklingen en historiskt hög intjäning och med en avslutning på året som var i nivå med rekordåren under början av 70-talet. Tidigare har marknadsnivåer kring 100 på fraktmarknadsindexet Worldscale (WS) ansetts vara otroligt starkt för vlcc. Vid årsskiftet fraktades moderna fartyg för mer än WS 200. Aktivt på beställningsfronten Under året beställdes 50 vlcc (2002: 13). Den totala orderboken motsvarar 17 % av den existerande vlcc-flottan, vilket ändå är den lägsta nivån under de senaste fem åren. Den generellt höga orderingången vid varven har lett till att nybyggnadspriserna ökat och en vlcc kostade vid slutet av 2003 cirka 77 miljoner dollar att bygga, jämfört med cirka 63 miljoner dollar 2002. Även andrahandsmarknaden för stora tankfartyg har stigit och ett fem år gammalt vlcc-fartyg värderades vid årsskiftet till 70 miljoner dollar (54 miljoner dollar 2002). Under 2003 skrotades 30 vlcc/ulcc. Samtidigt levererades 37 fartyg i dessa storleksklasser. Vid slutet av 2003 bestod världsflottan av totalt 429 vlcc-fartyg. Concordia fraktade 11 miljoner ton Under året lastade Concordias fartyg främst i Mellanöstern, Turkiet och Västafrika för transport till USA. Totalt genomförde våra fartyg 40 resor med sammanlagt 11 miljoner ton råolja. Det är t ex lika mycket råolja som Sverige importerar på ett halvår. Våra största kunder var det amerikanska oljebolaget Sunoco, som opererar fyra raffinaderier och närmare 4.300 bensinstationer i USA, följt av brittiska Vitol. Sunoco chartrar våra v-max-fartyg som under 2003 transporterade drygt 5 miljoner ton olja från Västafrika till Sunocos hemmahamn Fort Mifflin i Philadelphia. Äldre Concordiafartyg bra på svår marknad Större delen av världens stora tankfartyg sysselsätts på den öppna spotmarknaden där cirka 1.600 transportkontrakt, eller mer än fyra per dag, slöts under 2003. Trots en allmänt god marknadsutveckling blev det allt svårare att sysselsätta det äldre tonnaget. Tack vare goda relationer med viktiga kunder och väl underhållna fartyg har Concordia Maritimes fartyg dock haft en utnyttjandegrad som varit högre än konkurrenternas äldre fartyg, med större intjäning som följd. Concordia Class-fartygen seglade i snitt in 16.200 dollar per dag under 2003 (2002: 8.000). Den största operatören på vlcc-marknaden är Frontline med 42 vlcc. Dessutom har många oljebolag egna flottor i egna logistikprogram. Med 19 ägda fartyg har saudiska oljebolaget Vela den största egna vlcc-flottan. concordia maritime 9
MARKNADER OCH FARTYG Concordiafartyg lyckade på offshoremarknaden Allt färre äldre tankfartyg säljs för att byggas om till flytande produktions- och lageranläggningar, s k FPSOs, för offshoreindustrin. Concordias två äldre vlcc har dock varit väl positionerade på denna marknad som annars fortsatte att utvecklas långsamt också under 2003. I januari 2004 sålde vi våra sista kvarvarande vlcc av Concordia-klassen vilket innebär att 75% av flottan sålts till offshoreindustrin. Det är ett mycket gott betyg för det långsiktiga kvalitetsarbete som började hos Universe Tankships i mitten av sjuttiotalet. Concordia i produkttankmarknaden Genom beställningen av en serie p-max-fartyg är Concordia nu på väg in i produkttankmarknaden. Detta segment utvecklades mycket positivt under 2003. Den dåliga inledningen av året som slog hårt mot de stora råoljetankfartygen, påverkade endast marginellt produkttanksegmentet. För ett produkttankfartyg av medium range-storlek (MR) var marknaden mycket rörlig under 2003, med stora skillnader i intjäning mellan de geografiska marknaderna. Enligt det brittiska mäkleri- och analysföretaget Clarkson låg den genomsnittliga inseglingen på 19.000 dollar per dag. Denna fraktnivå avser vanliga rundresor där fartyget utan väntedagar seglar med last ena vägen, följt av en lika lång obetald resa med vatten som barlast i tankarna. En duktig operatör kommer dock upp i en nivå om 70 80% betalda lastresor. Detta kan öka intjäningen med upp till 50% jämfört med fraktnivåerna på marknaden. För en ettårig tidsbefraktning betalades mellan 14 15.000 dollar per dag vilket visar att spotmarknaden gav en premie om 7 8.000 dollar per dag. Efterfrågan ökar på isklassade fartyg För isklassade produkttankers påverkades marknaden mycket positivt av Rysslands ökande export av oljeprodukter och sannolikt kommer denna utveckling att fortsätta under de kommande åren. Detta skapar ett stort framtida behov av isförstärkta fartyg för transporter från de baltiska och ryska hamnarna i Östersjön under vinterhalvåret. Vid årsskiftet 2003/2004 slöts tidsbefraktningsavtal för ett år på nivåer runt 19.000 dollar per dag. Fat Enhet för handel med olja. Fat per dag (barrel per day, bpd) är ett volymmått som används inom oljeproduktionen. Ett fat olja är cirka 159 liter och det går ungefär 7,1 fat på ett ton olja. MR, Medium Range Tankfartyg på 30.000 50.000 ton dödvikt. VLCC, Very Large Crude Carriers Tankfartyg på 200.000 400.000 ton dödvikt. ULCC, Ultra Large Crude Carriers Tankfartyg över 400.000 ton dödvikt. Spot Marknad där transportavtal sluts för enstaka resor. Timecharter Marknad där fraktavtal sluts för en bestämd tidsperiod. FPSO, Floating Production, Storage and Offloading Flytande produktions- och lageranläggning. 10 concordia maritime
MARKNADER OCH FARTYG Dagligt underhåll ombord är Concordias adelsmärke concordia maritime 11
MARKNADER OCH FARTYG Stena Vision byggs i Korea 12 concordia maritime
MARKNADER OCH FARTYG Att bygga ett fartyg ett mångårigt projekt När Concordia Maritime tar leverans av ett nytt fartyg markerar detta inte bara starten på något nytt utan också slutet på ett mångårigt projekt där rederiet investerat 100-tals miljoner kronor och 1.000-tals mantimmar. Concordia Maritime beställer inga standardfartyg. Rederiets fartyg byggs efter Stenas design med mycket högt ställda krav på säkerhet, miljöskydd och lång livslängd. Avsikten är att få fartyg som är moderna och konkurrenskraftiga i årtionden. Allt börjar med en idé och det tar många år innan det färdiga fartyget ger sig ut på sin första resa. Första steget En idé kläcks och bollas i organisationen. Kan den verkligen fungera kommersiellt och tekniskt? Första steget är att kontakta Stenas tekniska avdelning som inledningsvis ser närmare på fartygets storlek, dimensioner, nödvändiga fartresurser och andra parametrar som krävs om idén skall bli verklighet. Parallellt pågår ett internt marknadsarbete inom Concordia Maritime/Stena Bulk för att se på marknadsförutsättningarna för fartyget. Det är många frågor som kräver svar, inte minst när det gäller de hamnar och terminaler som kan bli aktuella. Håller idén fortfarande efter detta, är nästa steg att vända sig till SSPA Sweden AB eller något annat skeppstekniskt centrum för modellförsök. Vilket varv? Därefter börjar arbetet med att finna rätt varv. En första förfrågan med en preliminär specifikation skickas till några utvalda varv. Några kommer att tacka nej, andra är intresserade och svarar med en prisuppskattning. Ger priset konkurrenskraftiga frakter? I detta skede väljs 1 3 varv ut och förhandlingar av mer tekniskt specifik karaktär påbörjas. Slutförhandlingar inleds sedan med ett varv och ett skeppsbyggnadskontrakt skrivs. I detta är pris och byggnadsdetaljer specificerade. Dessutom finns en lista med leverantörer av utrustning för enskilda produkter som köps utifrån. Nu inleds en fas som kan ta uppemot ett år med granskning av ritningar, diskussioner med varvet, slutligt urval av leverantörer etc. I detta läge har även flaggstatsmyndigheten och klassningssällskapet kopplats in. Bygget börjar Den första fysiska byggnadsaktiviteten är när plåt börjar skäras till (steel-cutting), men innan detta sker har Concordia Maritime och Stena Tekniks platskontor på varvet öppnats. Till detta rekryteras 10 12 medarbetare internt och externt. Verksamheten leds av en platschef och i laget finns experter inom skrovteknik, målning samt maskin och annan utrustning. Kontoret rapporterar löpande till huvudkontoret som vid behov bistår med ytterligare expertis, råd och personal. Under denna fas skall all svetsning, plåtslageri och målning kontrolleras och ritningar skall granskas fortlöpande. Detta är ett omfattande arbete. Rederiet skall godkänna uppemot 500 ritningar som i sin tur kan innehålla flera delritningar. Utöver detta upprättar varvet tusentals produktionsritningar som vi normalt inte ser. concordia maritime 13
MARKNADER OCH FARTYG Från idé till färdigt fartyg tillkomsten av Stena Vision Hösten 1996 En idé om ett nytt, säkert tankfartyg för begränsade och känsliga havsområden föds Feb 1998 Förfrågan till varv Dec 1998 Beställning hos Hyundai Aug 2000 Plåttillskärning Nov 2000 Kölsträckning Feb 2001 Sjösättning Maj 2001 Leverans Maj 2002 Garantiperiod slut Cirka tre månader senare sker kölsträckningen när fartygssektioner börjar ta form i dockan eller på slipen. I detta skede intensifieras arbetet med att övervaka målningen. Att målningsarbetet blir rätt utfört är av största vikt eftersom målningen skall hålla i många år. Rederiet kontrollerar att metallytan är rätt förberedd, att blästring görs på rätt sätt och att arbetena sker under rätt temperatur och luftfuktighet. Det är mycket stora ytor som måste kontrolleras löpande. När Concordia Maritime byggde v-max-fartygen blev 200.000 m 2 yta enbart i ballasttankarna inspekterade minst fem gånger. Redan innan platskontoret öppnar har konstruktionen av huvudmaskinerna påbörjats i varvets maskinhall. Det är framförallt arbetet med större komponenter som vevaxlar mm, som måste påbörjas tidigt. Sjösättning och prövning 3 4 månader senare börjar bygget se ut som ett fartyg, och nu är det dags för sjösättning. Skrovet bogseras till utrustningskajen där det kommer att ligga ytterligare lång tid. Utrustningen provas cirka fyra till sex veckor före de första provturerna. Först ut att provas är de dieselgeneratorer som används som hjälpmaskineri för strömförsörjning. Provturerna tar sedan cirka en vecka med fart- och manöverprover i lastat och ballastat tillstånd, ankringsprover, test av all utrustning mm för ett slutligt godkännande. Äntligen leverans! Vid varvet ligger nu ett färdigt fartyg i väntan på leverans. Dagarna innan ordnar man de sista detaljerna, besättningen kommer ombord och fartyget provianteras och bunkras. Dagen efter att rederiet tagit leverans av fartyget kan hon segla ut på sin första resa på världshaven. Tolv månader senare går garantitiden ut och därmed klipps de sista banden med varvet. Men förhoppningsvis seglar fartyget vidare för Concordia i 20 30 år och är en flytande reklampelare för rederi och varv: ett välbyggt fartyg som bibehåller sitt värde och sin prestanda genom fullgott löpande underhåll. Och ska dessutom vara en trevlig hemvist för våra besättningar under en stor del av året. Ett fartyg har byggts. En ekonomisk och teknisk investering i framtiden är gjord. Kommer rederiet att få god avkastning på sin investering? Det är en alldeles egen historia där världskonjunktur, energipolitik och relation till oljebolag är avgörande inslag. 14 concordia maritime
MARKNADER OCH FARTYG Varvsmarknaden Varvsmarknaden har under de senaste åren präglats av hög aktivitet med kraftig expansion. Det gäller framförallt världens största skeppsbyggnadsnation Sydkorea där kapaciteten har fördubblats under det senaste decenniet och Kina som har ambitionen att ta över Sydkoreas ledarposition inom ett par år. 2003 var ur många aspekter ett rekordår för varvsindustrin. Orderboken uppgick vid årsskiftet till över 170 miljoner ton dödvikt, och förra året beställdes dubbelt så mycket tonnage som året innan. Orderböckerna vid storvarven är i princip fulla till 2007 och redan delvis intecknade för leveranser under 2008. Beställningarna av tankfartyg uppgår till totalt cirka 78 miljoner ton dödvikt. Drivkrafterna bakom dessa tankerbeställningar är utfasningen av äldre tonnage, dagens goda intjäningsnivåer och förväntningarna om en långsiktigt god marknad. Risken för överkapacitet i tankermarknaden har dock begränsats eftersom varven fyllt upp sina orderböcker med container-, LNG- och torrlastfartyg ända till slutet av 2007. Idag är det varvens marknad och de flesta storvarv bygger sin affärsverksamhet på att uppnå hög produktivitet och kostnadseffektivitet genom att bygga långa serier av standardfartyg som man utvecklat själv. Förutom de kostnadsökningar som följer av en större efterfrågan höjs priset ytterligare för fartyg som skall byggas efter unika eller komplicerade specifikationer eftersom varven idag är mindre intresserade av order på fartyg som inte passar in i deras normala produktion. Under 2002 påbörjades utvecklingen av p-max-fartygen av en grupp bestående av tekniker från Stena och från det franska oljebolaget TOTAL. Det var i en period när nybyggnadspriserna sjönk och då rederiernas intresse för nybeställningar var svalt. Ett antal varv kontaktades och förhandlingar inleddes. I slutet av 2002 var huvudförhandlingarna klara och Brodosplitvarvet fick en första beställning på fyra fartyg, med option på fler. Efter denna beställning har varvspriserna stigit med över 20%. Nybyggnadsprisindex för tankfartyg Fem experter i Concordias inspektionsgrupp 175 150 125 100 95 96 97 98 99 00 01 02 03 Källa: Clarkson concordia maritime 15
MARKNADER OCH FARTYG Istider Då Det är 15 år sedanstena Arctica stävade mot Antarktis som expeditionsfartyg för den svenska antarktisexpeditionen. Svenska Polarforskningssekretariatet valde Stena Arctica, då ägt av Concordia, för att hon var ett av världens allra kraftigast isförstärkta fartyg med en svensk besättning som hade lång erfarenhet av istrafik i Bottenviken. Den 23 januari 1989 nådde fartyget den sydligaste punkt som något handelsfartyg någonsin uppnått, S 78 grader 22.1 minuter, V 37 grader 10.0 minuter. Stena Arctica byggdes ursprungligen för lastkontrakt med transporter av bly- och zinkmalm från världens nordligaste metallgruva, belägen på Little Conwallis Island i kanadensiska Arktis, endast 14 mil från magnetiska nordpolen. De svensk-finska isklasserna indelas i fyra segment: 1A Super Trafik i extrema isförhållanden med krav att göra 5 knop i bruten ränna med 1,0 m istjocklek samt 0,1 m fruset toppskikt 1A Trafik i svåra isförhållanden med 5 knop i bruten ränna med 1,0 m istjocklek 1B Trafik i medelsvåra isförhållanden med 5 knop i bruten ränna med 0,8 m istjocklek 1C Trafik i lätta isförhållanden med 5 knop i bruten ränna med 0,6 m istjocklek Navigera i kallt klimat är mer än att bara köra i is. Det är mycket stor risk för nedisning. Detta kan uppstå redan vid en vattentemperatur av 6ºC om luften är 0ºC eller under. När vatten bryter eller sprejas över däcket byggs det snabbt upp ett islager som kan påverka stabiliteten av fartyget. Om isen inte undanskaffas kan det nå en gräns där fartygets stabilitet blir så dålig att det löper stor risk att kantra. Att ballast, luftrör och vattenledningar fryser är exempel på andra problem. Det är därför viktigt att dränera alla ledningar på däck samt tillse att ballasttankar inte utsätts för extrem kyla, alternativt värma eller cirkulera vattnet i tankarna. De vanligaste isskadorna inträffar i huvudsak på skrovet såsom intryckningar och hål. Även propeller och roder är utsatta för skador. Det ställs höga krav på fartyg som skall trafikera farvatten med svåra isförhållanden. Fartyg med hög isklass har ett starkare skrov än andra fartyg, fler och grövre spant. I tillägg utrustas de med en iskniv på rodret. Även roder och propeller måste vara konstruerade för att tåla de tuffa förhållandena. Skrovet har ett s k Isbälte, som är extra förstärkt. Det bältet ligger mellan ett minsta och största isklassdjupgående. Vid gång i is måste fartyget minst vara nedlastat till detta djupgående. Nu Concordia Maritime investerar nu ännu en gång i fartyg med hög isklass. Sex p-max-fartyg med isklass 1B, specialdesignade för de baltiska isvintrarna, kommer att levereras under 2005 2006. Stena Bulk kommer samtidigt att ta leverans av två Aframax-fartyg med hög isklass. Under vår tidigare långa erfarenhet av isnavigering har vi lärt oss att besättningens erfarenhet och skicklighet är en mycket viktig säkerhetsfaktor. Därför kommer vi att lägga stor vikt vid utbildningen av de kommande ombordanställda på dessa sofistikerade isförstärkta fartyg. 16 concordia maritime
MARKNADER OCH FARTYG Concordia Maritime sände superisklassade Stena Arctica till Antarktis för Svenska Vetenskapsakademins Polarforskningssekretariat med material och 100 forskare ombord. Ett P-MAX skrov testas i isränna för att bekräfta ICE 1B-klassifieringen. Bilden är delvis ett fotomontage. concordia maritime 17
MARKNADER OCH FARTYG Under 2003 beställde Concordia sex P-MAX-fartyg varav två hyrs ut under fem år till det franska oljebolaget TOTAL. 18 concordia maritime
MARKNADER OCH FARTYG concordia maritime 19
KVALITET, SÄKERHET OCH MILJÖ MAX-konceptet svaret på nolltolerans Tanksäkerheten ökar Samhällets krav och förväntningar ökar mer Tittar man på statistiken över olyckor inom tanksjöfarten kan man konstatera att säkerheten förbättrats ganska dramatiskt under senare år. Grundstötningen med tankfartyget Exxon Valdez 1989 utanför Alaska innebar en vändpunkt inom branschen och medförde ett ökat säkerhetsfokus olyckorna har sedan dess minskat med mer än 80%. Samtidigt har allmänhetens krav och förväntningar på säkra och pålitliga oljetransporter ökat i ännu högre grad, och man kan säga att vi idag närmar oss en nivå av nolltolerans mot olyckor och oljespill. Denna förändrade attityd är dels ett resultat av samhällsutvecklingen i stort men har också förstärkts av följande faktorer: Under de senaste åren har några allvarliga oljespill med svåra miljökonsekvenser utanför Europas kuster väckt starka reaktioner hos allmänheten och fört tanksäkerhet högt upp på den politiska agendan Oljeindustrin genomgår en konsolidering mot färre och större oljebolag med ett fåtal viktiga och globalt täckande varumärken som är beroende av allmänhetens goodwill och eftersträvar god publicitet Rysslands utveckling till ledande oljeexportör har medfört kraftigt ökade oljetransporter genom känsliga och svårnavigerade farvatten såsom Östersjön, Svarta havet och Barents hav Sammantaget kan man säga att det idag finns ett större behov än någonsin tidigare för säkra och pålitliga oljetransporter. Vår roll integrerade länkar i oljebolagens leveranskedja till konsument Oljans väg från källa via raffinaderi till förbrukning kan ses som en leveranskedja, där det levererande oljebolaget gentemot slutkonsument har ett ansvar för att hela kedjan sköts på ett försvarligt sätt. Eventuella brister i kedjan avslöjas mycket snabbt med 2000- talets teknologi och informationsnätverk vilket kan leda till kostsamma goodwillförluster. Tankrederiets roll är i ökande grad att fungera som en integrerad länk i denna leveranskedja och utöver god transportekonomi kunna tillföra kunden oljebolaget trovärdighet i form av hög säkerhet och minskad miljöpåverkan. Värdet av säkra transporter Den allmänna opinionen utgörs av: som bestämmer: Konsumenter Försäljning Aktieägare Aktiekurser Väljare Politiken Vid ett svårt oljespill även där transporten hanterats av ett oberoende rederi visar erfarenheten att det oljebolag som varit ägare till lasten riskerar att drabbas hårt på flera sätt. Förutom kostnader för förlorad last och avbrutet leveransflöde ställs ofta lastägaren till svars för saneringskostnader och olika ersättningskrav. Därutöver kommer de mer svårkalkylerade konsekvenserna av den dåliga publicitet som ofta följer av en miljökatastrof. Den allmänna opinionen får en oerhörd kraft när tusentals eller kanske miljoner individer baserat på sin verklighetsbild och rättsuppfattning bestämmer sig för att agera i olika roller som konsument, aktieägare och röstande medborgare. 20 concordia maritime
KVALITET, SÄKERHET OCH MILJÖ Olycksstatistik 1 000 800 600 400 200 0 80 84 88 92 96 00 04 Oljetransportkedjan från källa till konsument Distribution Produkt Raffinering Råolja Utvinning och produktion Saltvatten på däck ingen fara med bra målning concordia maritime 21
KVALITET, SÄKERHET OCH MILJÖ Gemensamt för alla säkerhetsåtgärder är att de är beroende av människor för att bli verkningsfulla kompetenta och motiverade medarbetare är och förblir Concordias viktigaste resurs. Olyckor med produkttankfartyg (MR) Olycksorsak Andel Säkerhetsåtgärder i MAX-konceptet Övrigt 10% Navigation 46% Olycksdata: 1.051 olyckor 1990 2002 25.000 70.000 dödviktston. Källa: LRFP Databas och DNV Analys Skrov 11% Maskineri 33% Navigationsfel 46% Co-pilotbrygga med runtomsikt och integrerade navigationssystem Förbättrad manöverförmåga Specialträning av navigationsbefäl (s k BRM-kurser) Maskinsystemfel 33% Dubbla och oberoende propulsions- och rodersystem (s k RPS-klass) Snabba och effektiva brandsläckningssystem Strukturproblem 11% Tillräckliga styrkemarginaler (t ex 40 års utmattningslivslängd) Effektivt korrosionsskydd Förebyggande underhåll Övrigt handhavande 10% Ändamålsenlig organisation, ledning och rutin 22 concordia maritime
KVALITET, SÄKERHET OCH MILJÖ Den sammanlagda försäljningsvolymen hos de stora oljebolagen är i storleksordningen 1 000 miljarder US dollar per år. Det finns exempel som visar att såväl försäljningsvolym som aktiekurs kan påverkas med flera tiotals procent i samband med allvarliga händelser som t ex ett stort oljespill. Av det slutliga konsumentpriset för oljeprodukter utgör transportkostnaden ca 1%. Det betyder att de värden som riskeras vid en misslyckad oljetransport är mångfalt större än värdet av själva transporten. Det är dessa värden som Concordia vill bidra till att skydda genom att erbjuda världens säkraste transportkoncept. Dagens lagstiftning Till följd avde senaste årens olyckor har lagstiftningen ändrats för att påskynda en övergång till dubbla skrov för tankfartyg. Dubbelskrov gör nytta genom att minska risken för oljespill vid vissa typer av olyckor huvudsakligen grundstötningar och kollisioner vid relativt låga hastigheter. Samtidigt innebär dubbelskrovet att man flerfalt ökar stålytan i fartygets ballasttankar, dvs den yta som är mest utsatt för korrosionsangrepp. Rost kan liksom hos bilar allvarligt försvaga fartygsskrovet och spelade en viktig roll i förlisningen av tankfartygen Erika och Prestige. Hos ett dubbelskrovat fartyg tillkommer risken för explosioner om olja läcker in i tomrummet mellan skroven. Därför blir det viktigare än någonsin att skydda och kontrollera stålstrukturen hos de många nybyggda fartyg som nu levereras från varven. Dubbelskrov ger således ingen garanti mot oljespill utan bör ses som en av många samverkande komponenter i en säker oljetransport. MAX-konceptet: minskad risk ökat värde UTLÖSANDE FAKTORER HÄNDELSEUTVECKLING FÖREBYGGA Förhindra, upptäcka och kontrollera avvikelse OLYCKS- HÄNDELSE LINDRA Kontrollera och mildra konsekvens av olycka KONSEKVENSER För att kunna vidta effektiva säkerhetsåtgärder är det nödvändigt att utgå från ett helhetsperspektiv. En heltäckande riskbild baserad på tillgänglig statistik och tänkbara olycksscenarier gör det möjligt att tillämpa ett systematiskt angreppssätt och fokusera på säkerhetsåtgärder som är verkningsfulla och kostnadseffektiva, dvs: Prioritera riskerna utifrån allvarlighetsgrad Välja säkerhetslösningar med prioritet på proaktiva, förebyggande åtgärder Concordia har i samband med p-max- projektet låtit klassningsbolaget Det Norske Veritas, DNV, sammanställa olycksstatistik för produkttankfartyg. Jämfört med stortankers har dessa fartyg relativt täta hamnbesök och trafikerar oftare trånga och känsliga farvatten. De olika orsakskategorierna och motsvarande säkerhetsåtgärder i max-konceptet framgår av vidstående tabell. Studien visar bl a att två huvudorsaker navigations- och maskinerifel sammanlagt ligger bakom nästan 80% av alla olyckor. Max-fartygen visar genom sina konkreta och samverkande säkerhetslösningar att Concordia och dess kunder gjort ett tydligt åtagande att öka säkerheten utöver gällande regelkrav. Förutom minskad olycksrisk borde detta kunna bidra till att stärka våra kunders varumärke och därigenom försäljning och marknadsandelar en enda procents merförsäljning motsvarar som sagt hela transportkostnaden. Samtidigt skyddas kundens anseende i händelse av en olycka, t ex med ett annat fartyg inom samma bolag. Max-fartygen har sammantaget goda förutsättningar att bli en bra affär för alla inblandade parter för kunden, för Concordia och dess aktieägare, för konsumenten och för miljön. concordia maritime 23
KVALITET, SÄKERHET OCH MILJÖ Vad betyder klassbeteckningarna? Syftet med klassbeteckningar är att ange vilka krav fartyget skall uppfylla när det byggs och under hela sin drifttid. Concordias nybeställda p-max-fartyg kommer att byggas enligt regler upprättade av klassningssällskapet Det Norske Veritas (DNV). Fartygen får den fullständiga klassbeteckningen: +1A1 Tanker for Oil ESP NAUTICUS (Newbuilding) PLUS-2 EO ICE-1B VCS-2 RPS NAUT-AW Varje delbeteckning har sin särskilda innebörd: + Fartyget har inspekterats av DNV under byggnationen 1A1 Tanker for Oil ESP NAUTICUS (Newbuilding) PLUS-2 EO ICE-1B VCS-2 RPS NAUT-AW Fartyget uppfyller DNVs regelkrav för skrov, maskineri och utrustning Anger fartygets typ Fartyget följer Enhanced Survey Programme, särskilda krav för hur inspektion av skrovstrukturen skall utföras under drifttiden Fartyget har modellerats i en särskild programvara som sedan använts bl a för att beräkna och dokumentera skrovstrukturens utmattningslivslängd och styrkemarginaler Styrkemarginaler och utformning av kritiska skrovdetaljer baseras på avancerade utmattningsberäkningar utöver grundkraven. Dessa används för fartyg med lång planerad livslängd eller avsedda för trafik i speciellt stränga farvatten. (P-MAX har en beräknad utmattningslivslängd på 25 år i Nordatlanten motsvarande 40 år för blandad segling.) Fartyget kan seglas med obemannat maskinrum, dvs larm kan dirigeras till vaktmaskinist, brygga och maskinchef Fartyget uppfyller isklass 1B enligt svensk-finska regler för Östersjön, motsvarande 5 knops gång i bruten ränna genom 0,8 m istjocklek Fartyget uppfyller särskilda krav på kontroll av gaser från lastoljetankarna Fartyget kan bibehålla minst 50% av sin framdrivningseffekt i händelse av något enskilt fel i maskineriet, inklusive brand och vattenfyllning i något enskilt rum Fartyget uppfyller utökade krav på navigationsfunktionen, inklusive: brygglayout, utformning av navigationsstation, placering av utrustning, system för att undvika grundstötning och automationsnivå Klassbeteckningarna fyller en viktig funktion i att klargöra fartygets egenskaper och kvalitetsstandard. Samtidigt är dagens beteckningar ganska svåra att tyda för den oinvigde eftersom de flesta klassningssällskap har sina egna beteckningar och standardkrav. Inom klassningssällskapens gemensamma organ IACS pågår en diskussion om ökad samordning inom flera områden och en gemensam övergång till mera målrelaterade klassningskrav. Förhoppningsvis blir det i framtiden lättare för kunder och andra intressenter att skilja mellan fartyg med olika egenskaper, som t ex dubblerade funktioner och styrkemarginaler. 24 concordia maritime
KVALITET, SÄKERHET OCH MILJÖ Året i sammandrag 2003 har inneburit ett flertal händelser och förändringar: StraTa-modell för verksamhetsledning Prioriterade framgångsmål Program Affärsidé & Vision Kritiska Framgångsfaktorer Årliga mål Process 1 Process 2 Process n Strategi Vad System Hur I maj certifierades Stena Bulk och Concordia med verksamhetsledningssystemet StraTa enligt den nya kvalitetsstandarden ISO 9000 2000. Under året har StraIT-projektet, som syftar till att skapa ändamålsenligt IT-stöd för verksamheten, resulterat i upphandling av ett nytt kundvårdssystem. Systemet ger förbättrad överblick över företagets kundrelationer och underlättar samordnade och konstruktiva kundkontakter. Samordningen mellan de två driftbolagen Universe Tankships och Northern Marine Management har fortskridit och resulterat i en integrering av de båda bolagens kvalitetsledningssystem. Ett nytt säkerhetsprogram kallat Behaviour Based Safety har framtagits i samarbete med oljebolaget ChevronTexaco och implementeras successivt i fartygsflottan. Concordias v-max-fartyg har vid sina anlöp i Delawarefloden deltagit i ett säkerhetsprogram Risk Alert i nära samarbete med amerikanska myndigheter. Under våren deltog Concordia i regeringens havsmiljökommission med syfte att verka för en ekologiskt hållbar sjöfart kring Sveriges kuster, med speciellt fokus på Östersjön. Concordia har även representerat Stena i World Economic Forum Logistics and Transports Corporate Citizenship Initiative, ett program med syfte att upprätta frivilliga etiska regler och mätetal för den globala transportsektorn. Året kännetecknas i övrigt av att den äldre fartygsflottan successivt avyttrats och verksamheten mer koncentrerats kring de moderna max-fartygen. Huvudprocesser i StraTa Mätetal inom kvalitet, säkerhet och miljö Totalt 2003 (2002) Chartering Business Management Operation Business relations Projects Det totala transportarbetet under 2003 uppgick till 93.000.000.000 tonkilometer Teknisk utnyttjandegrad uttryckt i % tillgängliga dagar per fartyg och år 98,6 (96,5) Kommersiell utnyttjandegrad (VLCC spot) uttryckt i % lastade dagar per totalt antal dagar 43,2 ( 44,0) Oljeutsläpp incidenter med konstaterat oljespill 0 (1) CO 2 utsläpp uttryckt i gram CO 2 per tonkilometer transporterad olja 2,4 ( 4,4) Lossningseffektivitet (VLCC spot) antal kvarvarande fat olja per lossning, s k ROB 112 ( 157) Säkerhet sjöpersonal antal olyckor med förlorade arbetspass per miljon timmar ombord 1,98 ( 1,4) Customer Administration Finance & Accounting Quality Development Fleet & Technical management concordia maritime 25
VÅRT FOLK Med världen som arbetsfält RIVSTART IN PÅ PRODUKTMARKNADEN Via Stenas marknadsorganisation får Concordia en omedelbar tillgång till mycket god kompetens och marknadsnärvaro i produktsegmentet. Med stöd från Stenas tekniska och kommersiella avdelningar har P-MAX-fartygen utvecklats för att gå i spetsen för vår innovations- och prestandastrategi. Konstruktionserfarenheterna från V-MAX- och C-MAX-fartygen och Stenas erfarenheter från produktmarknaden har utnyttjats för att skapa mervärde inom produkttankersegmentet. TILLGÅNG TILL ETT VÄRLDSOMSPÄNNANDE KONTORSNÄT Sedan StenTex bildades 1995 har Stena byggt ett världsomspännande nät av kontor i större olje- och sjöfartscentra. Från kontoren i Houston, New York, London och Singapore administreras omkring 25 medelstora tankfartyg kommersiellt med hjälp av omfattande lastflödessystem som har utvecklats genom långsiktigt etablerade kundallianser. ATT FÖRSTÅ OCH STÖDJA KUNDERNAS AFFÄRSMODELLER Genom att finnas nära kunderna skapas en bättre förståelse för deras logistik- och tradingbehov. Kännedom om tradingvillkor, raffinaderiverksamhet och produkter gör det lättare att ge en förstklassig sjötransportservice. Bland Stenas större kunder finns stora oljebolag som ChevronTexaco, TOTAL och Shell, men också oberoende handelshus och raffinaderiföretag. Transporter utförs under såväl skräddarsydda fraktserviceavtal som under enstaka resekontrakt. I detta transportsystem förenas logistikinnovationer och mervärdeskapande kundallianser. Detta ger ett effektivt fartygsutnyttjande för oss som tankfartygsredare men också en effektiv service och konkurrenskraftiga fraktpriser för kunderna. En ömsesidigt fördelaktig affärsmodell som skapar repetitiva affärer. ERFARENHET FRÅN 7.000 RESOR Sedan 1995 har omkring 7.000 fartygslaster framgångsrikt levererats. En omfattande kunskapsbank, inte bara om kundernas verksamhet utan också om säkerhet, lasthantering, hamnar, mäklare, agenter och oljeleverantörer har byggts upp. FÖRUTSEENDE NYETABLERINGAR Stena har på senare år visat stort förutseende genom etableringen av flera nya kontor som ytterligare stöd för sjöfartsverksamheten. Stena har bland annat ett kontor i Moskva för utveckling av tanksjöfart för den växande ryska oljeexporten och ett annat kontor i Peking som stöder skeppsvarvsbevakning och Göteborg Lars Carlsson Hans Norén Ulf Ryder Klas Eskilsson Från kontoret i Göteborg koordineras och samordnas hela den globala tankerverksamheten. Här ligger dessutom projekt- och affärsutveckling samt befraktning av större tonnage. andra affärsmöjligheter på den kinesiska marknaden. Ett bemanningskontor i Bombay som tar sig an indiska tankfartygsbefäl och besättningar är också upprättat. EFFEKTIV FARTYGSDRIFT Stenas shipmanagementbolag Northern Marine Management med huvudkontor i Glasgow har omkring 4.000 ombordanställda och har ett nära samarbete med Concordias Universe Tankships i Houston. Organisationen erbjuder effektiva och säkra ship management-tjänster. Kvaliteten, erfarenheten och skalfördelarna förstärks genom service åt många externa kunder, bland andra ChevronTexaco. NYCKELN TILL ENGAGERADE MEDARBETARE De ovan beskrivna kontoren och verksamheterna bildar en utmärkt plattform för att attrahera, utveckla och hålla kvar medarbetare med hög kompetens och starkt engagemang. Alla kan utvecklas och växa och har roligt i processen. En fantastisk miljö att arbeta och utvecklas i. TVÅ STRATEGIER SOM KOMPLETTERAR VARANDRA MAXkonceptet som Concordia har investerat i kommer att i kombination med de ovan beskrivna logistikstrategierna och erfarenheterna erbjuda mycket intressanta affärsmöjligheter nu och i framtiden två strategier som kompletterar varandra: 1+1=3. 26 concordia maritime
VÅRT FOLK New York London Glasgow Art Regan David Jones Simon Barham Andrew Watson Hugh Ferguson Ken MacLeod John Sowter Affärsutveckling av i huvudsak USA-baserad trading. I London sker befraktning och operation av i första hand Aframax och produkttankers. Huvudsakliga trafikområden är Nordsjön och Medelhavet. Verksamheten för bemanning och teknisk drift drivs från skotska Glasgow. Driften sker i nära samarbete med Universe Tankships i Houston. Houston Zug Split Dave Stanley Kim Ullman Christina Aasa Carlsson Per Läbom Från Houston befraktas och opereras framförallt Panamax-fartyg och produkttankers. Trafiken är fokuserad på syd- och nordamerikanska trader samt Karibien. Concordia Maritime AG har ansvar för och administrerar Concordias fartygsflotta. I Split etableras under våren s k Site Office som kommer att finnas under hela byggnationen av våra nya P-MAX-fartyg. Moskva Singapore Peking Maxim Kuznetsov Åke Rohlén Thomas Gottberg Malcolm Masters Danyang Fang Det senaste tillskottet i den världsomspännande organisationen är kontoret i Moskva. Härifrån sker affärsutveckling mot den ryska marknaden. Det arbetas med fartyg i varierande storlekar. Trafikområden är i huvudsak Östersjön, Svarta Havet samt området kring Murmansk. Från Singapore sker befraktning av Aframaxfartyg i området Fjärran Östern/Stilla Havet. Operationen handhas av Londonkontoret. På kontoret i Peking sker fortlöpande bevakning av den kinesiska varvsmarknaden. concordia maritime 27
VÅRT FOLK Kunskap och kompetens grunden för säker ekonomisk sjöfart Vårt budskap när det gäller kunskap och kompetens har genom åren varit oförändrat men det förtjänar att upprepas om och om igen: Att bibehålla och vidareutveckla den stora sjöfartskunskap som under många år byggts upp av människorna ombord på våra fartyg och i våra landorganisationer är avgörande för en kostnadseffektiv, lönsam, säker och miljöanpassad sjöfart. Därav följer att detta är en av de allra högst prioriterade uppgifterna för styrelsen, ledningen och hela organisationen. På sidan 26 beskrivs hur den världsledande marknadsorganisation som står till Concordias förfogande arbetar med världen som arbetsfält. Mångårig erfarenhet och kunskap är samlad hos de relativt små arbetsstyrkorna som finns på kontoren i Houston, New York, London, Göteborg, Moskva och Singapore. Dagens moderna fartyg utrustas med allt bättre teknik och övervakningssystem, regelverk och lagstiftning blir allt striktare. Detta är en mycket bra utveckling. Men det är till syvende och sist fortfarande ett gott sjömannaskap tillämpat av en kunnig, motiverad och ansvarskännande besättning som är nyckelfaktorn för en säker och miljöanpassad sjöfart med god driftsekonomi och bibehållna ekonomiska värden på anläggningstillgångarna. Bemanning Den mycket viktiga bemanningsfunktionen hanteras i huvudsak genom Stenaägda Northern Marine Management i Glasgow. Tack vare Northern Marines mångåriga verksamhet på området runt om i världen finns en förnämlig sjöfolkskår och rekryteringsbas att tillgå för Concordia. De kunniga besättningar som i Universe Tankships så framgångsrikt drivit våra äldre vlcc, Concordia Class, går till stora delar över till våra existerande och kommande max-fartyg, men också till andra fartyg som sköts av Northern Marine. Därmed förs den erfarenhet och kompetens som byggts upp under många år vidare till den nya generationens fartyg. Utbildning och träning Concordia investerade under 2003 msek 2 (6) i utbildning och träning av landoch sjöpersonal, vilket motsvarar cirka tsek 7 (13) per anställd. Den kontinuerliga utbildningen och träningen inom Concordiaorganisationen följer interna krav och mål som regleras av och struktureras kring våra kvalitets- och säkerhetssystem. Dotterbolaget Universe Tankships har i samarbete med STAR Center i Florida utvecklat en Bridge Resource Management-kurs (BRM). Kursen fokuserar på träning av samarbetet mellan människor under kritiska skeden vid fartygsoperation med hjälp av avancerad simulatorträning, till exempel vid navigation i trånga passager, förtöjning och avgångar. Mer än 50 befäl har de senaste åren deltagit i denna kurs. För blivande seniorbefäl har en speciell kurs utvecklats, en femdagars shipboard management -kurs. Kursen är inriktad på att förbättra kunskaperna inom ledarskap och katastrofhantering samt att ytterligare fördjupa kunskap och förståelse för bolagets procedurer och rutiner. 28 concordia maritime