Tågtrafikutredning - Reinvestering av Getingmidjan

RAPPORT Tågtrafikutredning - Reinvestering av Getingmidjan Stockholms län 2013-05-23 Diarienummer: TRV 2013/18688

Projektgrupp: Jim Johansson Ola Rydell Armin Ruge Johan Unebrand Erik Åkerberg Helen Bratt Projektledare Järnvägsteknik Järnvägstrafik Järnvägstrafik Signalteknik Omvärld Referensgrupp: Tomas Ahlberg Göran Gullbrand Arne Hällqvist Mikael Hanberg Carl Silverhielm Daniel Jäderland Bengt-Erik Törnström Johans Nilsson Marina Sundman Paul van Doninck MÄLAB MÄLAB SJ SJ SLL SLL Stockholmståg Green Cargo Jernhusen Jernhusen Konsulter: John Fridlund Olov Lindfeldt Johannes Wolfmaier Erik Haster Martin Sandberg Uppdragsledare Teknikansvarig järnvägstrafik, PM Trafikanalytiker järnväg Trafikanalytiker järnväg Trafikscenarier 2

Sammanfattning Denna rapport beskriver möjligheterna att klara önskad tågtrafik under Getingmidjans reinvesteringsarbeten. Den tekniska utredningen har visat på två alternativa strategier för reinvesteringen: Totalavstängning (sommartid) respektive Enkelspårsdrift (helår). Båda strategierna innebär kapacitetsnedsättande avstängningar. Dessa nedsättningar är så omfattande att den önskade tågtrafiken inte får plats på den kapacitet som är tillgänglig. För båda strategierna krävs därför kompensationsåtgärder för att alla tåg ska få plats. Totalavstängning Totalavstängingen innebär totalavbrott på sträckan Stockholm C Stockholm Södra sommartid. De tåg som inte får eller kan köras i Citybanan måste därför vändas någonstans söder om den avstängda sträckan. Alla godståg måste ledas om via Mälarbanan. Eventuellt kan de viktiga posttågen köras genom Citybanan, men det kräver ytterligare utredning. Det är naturligt och effektivt att utnyttja plattformsspår 3 och 4 på Stockholm Södra eftersom de bildar en säckstation under avstängningen. Beräkningar visar att dessa spår tillsammans klarar knappt hälften av den efterfrågade trafiken, tre av sju vändande tåg/h. Att finna en plats där resterande fyra tåg kan vända visade sig svårt eftersom järnvägssystemet söder om Stockholm är helt anpassat för snabba genomgående fjärr- och regionaltåg med start- och målpunkt Stockholm C. Fyra alternativ har studerats: Att bygga ut Stockholm Södra med fler plattformsspår är ett alternativ. Det är möjligt att, med en begränsad investering, tillskapa ytterligare ett plattformsspår (spår 5). Detta spår, som är tillfälligt och bara kan användas under reinvesteringsarbetena, bedöms ge ett kapacitetstillskott på två vändande tåg/h. Ytterligare åtgärder är därför nödvändiga för att klara önskad kapacitet. Älvsjö är den enda stationen mellan Flemingsberg och Stockholm Södra där den befintliga plattformskapaciteten är tillräcklig för att klara slutstationsuppehåll med regionaltåg (fem minuter långa uppehåll). Genomförda tidtabellsstudier visar dock att den blandade trafiken blir mycket störningskänslig eftersom regionaltågen i princip fyller upp hela tidsluckan mellan två pendeltåg. Dessutom är varken spårkonfiguration och signalering helt anpassade för den tänkta trafiken, vilket ger komplicerade låsningar och hög störningskänslighet. Av dessa skäl bör inte Älvsjö räknas som en möjlig vändplats under en totalavstängning. Flemingsberg har överkapacitet för södergående tåg men är redan idag begränsande för norrgående trafik. Genom att bygga ut ytterligare ett permanent plattformsspår för norrgående tåg ( spår 0 ) skulle stationen få den överkapacitet som krävs för att vända en del tåg och släppa förbi de som vänder i

Stockholm Södra. Detta alternativ bedöms vara det operativt mest stabila eftersom det ger ett betydande kapacitetstillskott samt rena, robusta och stabila tågflöden. Dessutom är det en investering som kommer att behövas för att utveckla trafiken efter att reinvesteringsarbetena på Getingmidjan slutförts. Alternativet är också det enda som medger vändning av loktåg, eftersom dessa tåg kräver rundgång som inte kan ske i Stockholm Södra eller Älvsjö. Citybanan har överkapacitet (sommartid), vilket skulle kunna utnyttjas för att köra genomgående regionaltåg. Med fem minuter långa uppehåll på Stockholm City finns plats för fyra genomgående regionaltåg i Citybanan. Dessa tåg kan antingen köras vidare som resandetåg mot Uppsala eller som tjänstetåg till Ulriksdal eller Sundbyberg för vändning. Om detta alternativ är möjligt beror i stor utsträckning på om regionaltågen kan köras med fordon vars dörrar stämmer överrens med Citybanans plattformsdörrar (X60). En variant av ovanstående är att låta regionaltåg, med fordonstyp X40, passera genom Citybanan utan uppehåll på tunnelstationerna City och Odenplan. Då undviker man de tekniska begränsningarna med plattformsdörrarna på dessa stationer. Detta förutsätter korta uppehåll på någon av stationerna Älvsjö, Årstaberg, Stockholm Södra söder om Stockholm och i Solna norr om Stockholm. Upplägget kan fungera för ett fåtal regionaltåg per timme, men riskerar att bli störningskänsligt eftersom uppehållen måste vara korta och helt utan regleringstid. Själva vändningen/tömningen förutsätts då ske på någon station längs Ostkustbanan som har fler plattformsspår, till exempel Upplands Väsby, Märsta eller Uppsala. Oavsett vilket eller vilka alternativ som väljs för kapacitetsförstärkningen krävs en liten driftbangård på Älvsjö godsbangård. Denna behövs för att mata och tömma säckstationen Stockholm Södra på tåg som inte ska avgå direkt efter ankomst och för själva vändningen av de tåg som slutar och startar i Flemingsberg. För att uppnå den önskade kapaciteten krävs att man kombinerar olika strategier. Tre tänkbara alternativ är: 1. Befintliga Stockholm Södra (utan ombyggnad) i kombination med utbyggnad av Flemingsberg spår 0. 2. Befintliga Stockholm Södra (utan ombyggnad) med tillfällig utbyggnad av spår 5 kompletterad med ersättningsbuss motsvarande de två tåglägen som inte får plats. 3. Befintliga Stockholm Södra (utan ombyggnad) kompletterad med trafik via Citybanan. Av dessa bedöms det första vara det bästa ur kapacitetssynpunkt, eftersom möjligheterna att trafikera Citybanan är så pass osäkra. 4

Enkelspårsdrift Enkelspårsdrift är en helt annan typ av strategi. Största skillnaden är att den pågår året runt, det vill säga även under den mer högtrafikerade höst-vinter-vårperioden. Detta innebär att fler tåg måste kunna hanteras. I denna strategi förutsätts en maxbelastning på totalt 7 norrgående och 10 södergående fjärr-, regional- och godståg/h. Dessa värden har hämtats från 2013 års trafik och maxbelastningen väntas ligga på denna nivå fram till Citybanans öppnande eftersom fler tåg inte får plats innan Citybanan öppnats. Genomförda analyser visar att trafiken drabbas av betydande merförseningar på den enkelspåriga sträckan redan vid så låga trafiklaster som 6 tåg/h/riktning. För att klara de 7 + 10 tåg/h som efterfrågas krävs tidtabellsåtgärder i form av konvojtrafikering för att punktlighet och medelförsening inte ska nå helt oacceptabla nivåer. Ytterligare trafik bedöms vara helt omöjlig att få plats med, vilket innebär att enkelspårsdriften omöjliggör trafikökning under den period som den pågår. Enkelspårets kapacitet beror på den allmänna störningsnivån, störningsacceptansen och tidtabellens utformning. Givet att man accepterar en medelförseningsökning på knappt en minut och en punktlighetsförsämring på 4-5 procentenheter går det att köra 6 tåg/h/riktning med växelvis körning, 8 tåg/h/riktning om tågen körs parvis norr- och söderut eller kombinationen 7 norrgående och 10 södergående tåg om man samlar tågen i två konvojer per timme och riktning. Beskrivna punktlighetsförsämringar är att betrakta som mycket stora, särskilt med tanke på att de främst gäller avgående tåg som riskerar att drabbas av ytterligare förseningar på sin väg mot sina bestämmelsestationer. Riktade åtgärder för att öka avgångspunktligheten för södergående tåg på Stockholm C måste därför ses som en förutsättning för att enkelspårsdriften överhuvudtaget ska vara ett alternativ. Eventuellt bör dessa åtgärder kombineras med att vissa tåg vänds på Stockholm Södra (spår 5) eller i Flemingsberg på det sätt som utretts för strategin Totalavstängning. Ytterligare en förutsättning för enkelspårsdriften är åtgärder i infrastrukturen inne på Stockholm C i form av en växelförbindelse som (tillfälligt) vänds, en plattform som förlängs samt flyttade/nya signaler på några av stationens spår. 5

6

Innehåll 1 Inledning... 8 2 Förutsättningar infrastruktur och trafik 2017... 9 3 Möjliga alternativ... 11 4 Totalavstängning... 12 4.1 Förutsättningar... 12 4.2 Befintliga stationer där vändning är möjlig... 16 4.3 Analyserade alternativ... 18 4.4 Utan ombyggnad... 19 4.5 Med tillfällig utbyggnad av Stockholm Södra... 20 4.6 Vändning i Älvsjö... 21 4.7 Med utbyggnad av Flemingsberg spår 0... 24 4.8 Med utbyggnad av Flemingsberg spår 0 och vändande tåg i Älvsjö... 25 4.9 Citybanan... 27 4.10 Sammanställning... 30 5 Enkelspårsdrift... 31 5.1 Förutsättningar... 31 5.2 Analysmetod: simulering... 36 5.3 Alternativa trafikeringar... 37 5.4 Möjlig trafik och nödvändig förseningsacceptans... 40 5.5 Nödvändiga åtgärder i infrastrukturen... 44 6 Slutsatser... 45 6.1 Totalavstängning... 45 6.2 Enkelspårsdrift... 46 Bilaga 1: Simuleringsresultat enkelspårsdrift... 48 7

1 Inledning I samband med reinvesteringsarbetena på Getingmidjan krävs anpassningar i trafiken för att frigöra kapacitet mellan Stockholm Södra och Stockholm C så att hela eller delar av anläggningen kan stängas av. Denna rapport beskriver den förväntade trafikefterfrågan för pendel-, regional- och fjärrtåg åren efter att Citybanan tagits i bruk. Under dessa år finns ett tidsfönster då reinvesteringsarbetena kan genomföras med begränsade effekter på trafiken. Två huvudstrategier studeras: totalavstängning sommartid och enkelspårsdrift under en sammanhängande period längre än 12 månader. För var och en av dess strategier beskrivs och analyseras hur den befintliga 1 infrastrukturen klarar att hantera den efterfrågade trafikmängden. Dessutom analyseras effekterna av ett antal om- och tillbyggnader som ökar möjligheterna att köra den önskade trafiken. I fallet med totalavstängning handlar det om att möjliggöra vändning av tåg söder om den avstängda sträckan och i fallet med enkelspårsdrift att kunna köra fler tåg på den enkelspåriga sträckan. 1 Citybanan inräknad. 8

2 Förutsättningar infrastruktur och trafik 2017 När Citybanan öppnar 2017 ändras de kapacitetsmässiga förutsättningarna på sträckan Årstaberg Karlberg fullständigt. Pendeltågen, som fram till Citybanans öppnande, utgjort mer än 60 % av den genomgående trafiken kommer då att gå genom den nya Citybanan istället för via Stockholm C och Getingmidjan. Figur 1 visar spårsystemets principiella utformning runt 2020. I norra Stockholm blir Tomteboda en viktig knutpunkt där de båda fyrspåren från Ostkust- respektive Mälarbanan löper samman och delas i den fyrspåriga banan mot Stockholm C och den dubbelspåriga Citybanan. Förbi denna knutpunkt löper också de två driftspåren som förbinder Stockholm C och Hagalund. Dessutom förekommer viss godshantering på Tomteboda godsbangård intill. Söder om Stockholm ligger motsvarande knutpunkt mellan Årstaberg och Älvsjö där dubbelspåret från Citybanan integreras med Västra Stambanans två spår från Stockholm C. I samma punkt ansluter den dubbelspåriga Nynäsbanan. Citybanans tillkomst innebär att järnvägen genom Stockholm har sex trafikspår på sträckan Tomteboda Stockholm C/Stockholm City och fyra spår vidare söderut. De två ytspåren benämns Getingmidjan på sträckan Stockholm C Stockholm Södra. FIGUR 1 INFRASTRUKTUREN MELLAN STOCKHOLM C OCH FLEMINGSBERG EFTER ATT CITYBANAN TAGITS I BRUK. GETINGMIDJAN ÄR DEN DUBBELSPÅRIGA STRÄCKAN MELLAN STOCKHOLM CENTRAL OCH STOCKHOLM SÖDRA. Infrastrukturmässigt är förutsättningarna för reinvestering i Getingmidjan goda direkt efter att Citybanan tagits i bruk, eftersom den nya banan kan användas som omledningsväg (om detta är tekniskt och avtalsmässigt möjligt) eller för att köra extra pendeltåg till och från tillfälliga stationer för regional- och fjärrtåg söder om Stockholm. Man räknar med att trafiken under vinterhalvårets maxtimmar kommer att uppgå till 12-15 ytspårståg (fjärr-, regional- och godståg)/h/riktning via Stockholm C och 18-20 pendeltåg/h/riktning via Citybanan några år efter att Citybanan tagits i drift. Därefter förutses en gradvis trafikökning upp till systemens maxkapacitet på ca 20 tåg/h/riktning via Stockholm C och 22-24 pendeltåg/h/riktning genom Citybanan. Trafiken i båda systemen varierar kraftigt mellan sommar- och höst-vinter-vår-perioderna. Sommartid väntas trafiken vara endast drygt hälften av vad den är resten av året. Detta faktum utgör ytterligare en möjlighet, eftersom kapacitetsnedsättningar är lättare att hantera på sommaren då ytspårstrafiken är mindre omfattande samtidigt som restkapaciteten i 9

Citybanan är större. Reinvesteringsstrategier som begränsas till sommarperioder är därför lättare att hantera. Reinvesteringen i Getingmidjan medför kraftiga kapacitetsbegränsningar. Det är därför naturligt att genomföra denna innan de båda systemen genom Stockholm åter nått kapacitetsgränsen. På så sätt kan överkapaciteten i Citybanan användas för omledning av fjärr- och regionaltåg och/eller förstärkning av pendeltågstrafiken för att ta resenärerna till/från en sydlig vändstation där vissa fjärr- och regionaltåg vänder. Citybanan innebär inga förändringar eller kapacitetsförstärkningar utanför sträckan Stockholm Södra Karlberg. Den del av järnvägssystemet som används av ytspårståg kommer i princip att vara densamma även efter att Citybanan tagits i bruk. Detta innebär att möjligheterna att tillfälligt ändra och anpassa trafikeringen är begränsade eftersom systemet är utformat för genomgående ytspårståg som kör hela sträckan Flemingsberg Stockholm C på fyrspårets ytterspår utan att stanna. Möjligheterna att stanna och vända ytspårståg på denna sträcka begränsas därför både av bristen på plattformsspår där uppehåll kan göras och avsaknaden av planskildheter där tågen kan korsa de hårt trafikerade pendeltågsspåren utan att orsaka kapacitetsförluster. Dessa begränsningar innebär att de intressantaste punkterna blir följande: Platser med plattformsspår: Flemingsberg Älvsjö Stockholm Södra Användbara planskildheter där pendeltågspåren kan korsas: Stuvsta Årstaberg På angivna stationer finns överkapacitet på befintliga plattformsspår eller möjlighet att tillskapa ytterligare plattformsspår som ändå kommer att behövas för den väntade trafikökningen. Minst en av planskildheterna kommer att behöva användas för att bryta loss vändande ytspårståg från fyrspårssystemet där pendeltågsspåren är en barriär för vändande tåg. Den minskade trafiken via Stockholm C öppnar också för möjligheten att trafikera Getingmidjan med enkelspårsdrift under en längre period, vilket är nödvändigt om mer omfattande grundläggningsarbeten måste göras. Om och hur en sådan enkelspårsdrift fungerar beror mycket på vilken tidtabellsprincip man väljer, hur förseningssituationen ser ut och hur mycket extra förseningar, som orsakas av enkelspårsdriften, som man kan acceptera. 10

3 Möjliga alternativ Den tekniska utredningen om reinvesteringarna har pekat ut två huvudstrategier: Totalavstängningar sommartid. Enkelspårsdrift under en sammanhängande period som är längre än 12 månader. Totalavstängning innebär att ingen trafik kan köras på ytspåren mellan Stockholm Södra och Stockholm C under två eller flera sommarperioder. Varje period väntas bli ca 8 veckor lång och under denna period förutsätts såväl regional- som fjärrtåg köra enligt julitidtabell. Totalavstängningen innebär att ytspårstågen måste vändas någonstans söder om avstängningen, trafikera Citbyanan eller omledas via Mälarbanan. I det följande analyseras främst de två första alternativen och kombinationer av dessa. För godståg som ska igenom Stockholm krävs omledning för de tåg som inte har egenskaper som motsvarar resandetåg och därför kan få dispens att köra i Citybanan (t ex Posttåg). Enkelspårsdrift innebär att ett spår hålls öppet mellan Söder Mälarstrand (Söderstömskrysset) och Stockholm C. Reinvesteringen sker genom att först det ena och sedan det andra spåret rivs och ersätts med nya broar och banöverbyggnad. Genom att ytspårstrafiken begränsas till nivån precis före Citybanans ibruktagande kan alla, eller nästan alla, tåg köras över den enkelspåriga sträckan. Tidtabellsåtgärder i form av konvojtrafikering liksom förbättrad punktlighet är också viktiga förutsättningar för att enkelspårsdriften ska fungera. 11

4 Totalavstängning Totalavstängning innebär att båda spåren mellan Stockholm Södra och Stockholm C är avstängda samtidigt. För att begränsa konsekvenserna för trafiken sker detta endast under sommaren då antalet tåg är lägre än under resten av året. För att hinna med arbetena krävs att avstängningsproceduren upprepas flera somrar i rad, men trafikeringen antas vara densamma under alla avstängningsperioderna. En totalavstängning påverkar trafiken fullständigt även om den sker sommartid. Vid en sådan avstängning är Citybanan den enda spårförbindelsen genom Stockholm och alla tåg som inte får plats i, eller tillåts använda, Citybanan måste antingen ställas in, ledas om via Mälarbanan eller vändas söder om avstängningen. Beroende på antalet tåg som vänds söder om avstängningen och var vändningen sker måste pendeltågstrafiken förstärkas i mindre eller större omfattning för att resenärerna ska kunna ta sig till och från de vändande tågen. En totalavstängning ändrar också förutsättningarna för fordonsomlopp och fordonsutnyttjande eftersom tillgängligheten till Hagalund och dess serviceanläggningar minskar. Denna inskränkning är nog så viktig som övriga effekter. 4.1 Förutsättningar Trafik Den viktigaste förutsättningen för en totalavstängning är att den sker sommartid då trafiken är reducerad. Normalt sett är trafiken som minst omfattande under fyra veckor i juli. Genom att förlänga denna lågtrafikperiod med ca fyra veckor fås en tillräckligt lång tidsperiod under vilken reinvesteringsarbetena på Getingmidjan kan utföras. Sommartrafiken följer i princip efterfrågan, eftersom kapaciteten inte är begränsande under sommaren. Citybanans öppnande kommer därför inte att medföra någon omfattande trafikökning sommartid. Därför är det rimligt att anta att antalet fjärr- och regionaltåg är ungefär detsamma åren före och efter Citybanans ibruktagande och att trafiken under en totalavstängning kan hållas på samma nivå som juli 2013, se Figur 2. 8 7 6 Antal tåg 5 4 3 2 1 Avgår söderut Ankommer söderifrån. 0 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Timme FIGUR 2 ANTALET FJÄRR- OCH REGIONALTÅG PER TIMME OCH RIKTNING UNDER JULIPERIODEN 2013. 12

Figuren visar att trafiken är relativt ojämn. Som mest avgår sju tåg samma timme, men under dessa timmar ankommer endast 2-5 tåg. Dessa skillnader mellan ankommande och avgående tåg regeleras med hjälp av en omfattande tjänstetågstrafik till och från Hagalund samt i viss utsträckning av långa vändtider på spåren i Karlberg. Tillfällig vändning söder om en totalavstängning kan begränsas av spårtillgången både på stationen där resandeutbytena sker och på den tillfälliga uppställningsbangården. Andra omloppsstrategier blir därför nödvändiga för att den tillfälliga vändningen ska fungera, till exempel genom: Mer balanserad trafik med lika många avgående som ankommande tåg samt relativt korta vändtider. Minimerad tjänstetågstrafik till och från uppställningsspår. Minimerad tjänstetågstrafik till och från Hagalund (via Citybanan). Med ledning av Figur 2 har den dimensionerande trafiken satts till sju tåg per timme och riktning, vilket innebär att systemet ska klara av att ta emot så många tåg varje timme och att lika många ska kunna avgå. Beroende på val av lösning körs dessa tåg antingen till en station söder om avstängningen där de vänder eller genom Citybanan, med vändning på Stockholm City eller någonstans norr om Stockholm. Flertalet ankommande tåg antas vara resandetåg men ett fåtal förutsetts ankomma som tjänstetåg från en tillfällig driftbangård eller från Hagalund (via Citybanan). På motsvarande sätt antas de flesta avgående tåg vara resandetåg, men även här kommer vissa tjänstetåg att krävas för att jämna ut trafikskillnader mellan olika tider på dygnet. Beroende på var man förlägger de tillfälliga vändningarna, hur man väljer att köra de vändande tågen och tillhörande tjänstetåg samt var uppställning sker kan regional- och fjärrtrafik komma att interferera med pendeltågstrafiken. Därför krävs också ett antagande om antalet pendeltåg under perioderna med totalavstängning. I dialog med SL och genom avstämning mot sommartrafiken 2013 har följande pendeltågstrafik funnits rimlig: Södertälje Märsta: 6 tåg/h/riktning. Helst styv 10-minuterstrafik. Tumba/Älvsjö Arlanda Uppsala: 2 tåg/h/riktning. Styv 30-minuterstrafik. Om så krävs kan denna trafik anpassas så att alla tåg vänder i antingen Tumba eller Älvsjö för att frigöra kapacitet för regional- och fjärrtåg. Nynäshamn/Västerhaninge Kungsängen/Bålsta: 4 tåg/h/riktning. Styv 15- minuterstrafik. Till ovanstående trafik kommer förstärkningstrafik för att ta resenärer till och från vändande fjärr- och regionaltåg. Tåglägena för dessa extra pendeltåg kan anpassas efter tillgänglig kapacitet mellan ordinarie pendeltåg och vändande fjärr-/regionaltåg om så skulle krävas. Infrastruktur De infrastrukturmässiga förutsättningarna för en totalavstängning är svåra att beskriva eftersom sätten att utforma och driva trafiken under avstängningsperioden är många och utan någon självklar bästa strategi. Tvärtom talar mycket för att det krävs en kombination av olika lösningar för att effekterna av avstängningen ska bli så små som möjligt. 13

En totalavstängning ställer mycket stora krav på infrastrukturen. Beroende på vilka trafikeringsstrategier som väljs kommer olika delar av infrastrukturen i och söder om Stockholm att behöva användas på sätt som de egentligen inte är anpassade för. I det följande beskrivs följande delar: Västra stambanan Flemingsberg Stockholm Södra. Någonstans på denna sträcka bör de tillfälliga vändningarna ske. För dessa krävs dels en station där resandeutbyte kan ske, dels en driftbangård för uppställning mm. Citybanan och anslutande linjer till tänkbara målpunkter (för vändning): Hagalund, Ulriksdal och Sundbyberg. Citybanan är intressant dels för genomgående resandetåg, dels för tjänstetåg till och från Hagalund. Mälarbanan. Denna behöver användas främst för omledning av godståg, men eventuellt också för resandetåg i riktning Göteborg och/eller Karlstad. En mer omfattande trafik med vändande tåg kräver i princip alltid en dubbelstation för att ta upp oregelbundenheterna i tågflödena och klara städning, underhåll och uppställning. Stockholm C och Hagalund är ett exempel på en sådan dubbelstation där tågen har resandeutbyten på Stockholm C och Hagalund är tillhörande driftbangård. Om tåg ska vändas söder om avstängningen måste båda dessa funktioner ersättas på något sätt. Rent principiellt finns två sätt att göra detta, se Figur 3. Den övre delen av figuren visar en säckstation där resandeutbytet sker och en driftbangård dit tågen kommer genom att byta körriktning. Behovet och utformningen av driftbangården beror i detta fall på: Antalet spår på säckstationen. Antalet tåg som inte kan vända direkt utan måste tas ur trafik i väntan på nästa trafikuppgift. Behovet av service, städning, furnering mm som inte kan tillgodoses vid uppehåll på säckstationen. Säckstation: Ankommande tåg Avgående tåg Driftbangård Station för resandeutbyte. Stockholm C Genomgångsstation: Ankommande tåg Avgående tåg Station för resandeutbyte. Driftbangård Stockholm C FIGUR 3 PLACERING AV STATION FÖR RESANDEUTBYTE OCH DRIFTBANGÅRD. 14

Den undre delen av figuren visar principen för en genomgångsstation där tågen töms och fylls med passagerare. Beroende på spårtillgången och utformningen på genomgångsstationen körs en större eller mindre andel av tågen till driftbangården för själva vändningen. Vilken av de två principerna man väljer att tillämpa beror på var man kan finna lämpliga platser för resandeutbyte och driftbangård. Utan omfattande investeringar är det någon av stationerna på sträckan Flemingsberg Stockholm Södra som kan komma ifråga för resandeutbyte och någon av anläggningarna Älvsjö godsbangård och Älvsjödepån som är användbar som driftbangård. Citybanan börjar i Stockholm Södra och slutar i Tomteboda. Södra anslutningen till Citybanan ligger mellan Älvsjö och Årstaberg där den fyrspåriga Västra stambanan delas planskilt i två dubbelspår: ett mot Citybanan via nya Årstabron och spår 1-2 i Stockholm Södra och ett mot Stockholm C via gamla Årstabron och spår 3-4 i Stockholm Södra. Trafiken genom Citybanan begränsas av uppehållen på de tvåspåriga stationerna Årstaberg, Stockholm Södra och Odenplan. Med homogen pendeltågstrafik klarar dessa stationer 22-24 tåg/h/riktning beroende på störningsnivå och störningsacceptans. Även om man väljer att inte använda Citybanan för resandetåg är det lämpligt att utnyttja denna väg för tjänstetåg till och från Hagalund samt för särskilt viktiga godståg med resandetågsegenskaper (t ex posttåg). Förbindelsen med Hagalund bedöms som helt nödvändig, eftersom det är orimligt att flytta eller tillfälligt ersätta den serviceverksamhet som sker där. Citybanans restkapacitet är inte tillräcklig för att klara alla fjärr- och regionaltåg, eftersom dessa tåg har betydligt längre uppehåll (särskilt på slutstationen). Därför måste åtminstone några av dessa vändas söder om avstängningen. Uppehållstider och vändprocedurer Ovanstående avsnitt visade att tre typer av spårresurser behöver analyseras och dimensioneras: Säckstation för resandeutbyte. Genomgångsstation för resandeutbyte. Driftbangård. I samtliga fall spelar uppehållstiderna en avgörande roll för hur många tåg som kan använda varje spår under en timme och därmed spårbehovet för ett givet antal tåg. För säckstationen och driftbangården är dessutom omloppen styrande för spårbehovet, eftersom vändande tåg måste ges såväl regleringstid som infasningstid för att vända i rätt tågläge. I denna studie används fiktiva spåranvändningsplaner för att beskriva säckstationers kapacitet. Erfarenheter från Stockholm C säger att varje spår klarar 1.5-2 vändande tåg/h. Det högre värdet är hämtat från Uppsalapendeln som har 20 minuters vändtid på Stockholm C och med en bufferttid på 10 minuter mellan ett avgående och nästa ankommande tåg på samma spår. Genomgångsbangårdens kapacitet är lättare att bestämma, så länge tågen inte behöver ha regleringstid. På Stockholm C behövs 5 minuters uppehållstid för regionaltåg och 7 minuter för fjärrtåg. Med in- och utfartstid på sammanlagt 4 minuter och 4-6 minuters bufferttid mellan tågen ryms som mest 4 tåg/spårtimme. Även detta värde stämmer med erfarenheter 15

från Stockholm C där det maximala spårutnyttjandet för genomgående spår är just 4 tåg/timme 2. I de fall fjärr- och regionaltåg blandas med pendeltåg på samma spår krävs en spåranvändningsplan för att bestämma vilka blandningsförhållanden som är rimliga. Storleken på driftbangården är helt beroende på fordonsomlopp och om någon verksamhet i form av städning, furnering, fekalietömning mm ska ske i samband med att fordonen är på driftbangården. I denna utredning har vi förutsatt att driftbangården är tillräckligt stor för att motsvara behoven. 4.2 Befintliga stationer där vändning är möjlig På sträckan Flemingsberg Stockholm City har fyra stationer identifierats som särskilt intressanta för vändning av fjärr- och regionaltåg: Flemingsberg, Älvsjö, Stockholm Södra och Stockholm City. Gemensamt för dessa är att de (sommartid) har outnyttjad kapacitet i form av plattformsspår som inte utnyttjas maximalt. Detta innebär att vändning är möjlig på dessa stationer med begränsade investeringar. Flemingsberg Flemingsberg är en genomgångsstation med två dubbelspår som ansluter (planskilt) söderifrån och ett fyrspår norrifrån. Pendeltågen trafikerar mittspåren och fjärr- /regionaltågen ytterspåren. Detta gör att Flemingsberg inte fungerar som säckstation. Istället måste stationen trafikeras som genomgångsstation där de vändande tågen töms på resenärer och sedan fortsätter som tjänstetåg till en driftbangård där den fysiska vändningen sker. Stationen har två plattformspår för södergående och ett för norrgående fjärr- och regionaltåg. Kapaciteten är därmed fullt utnyttjad norrut redan med sju genomgående tåg med normalt uppehåll på en minut. Att förlänga uppehållen för dessa är inte möjligt utan att de är i vägen för övriga tåg. Därför behöver stationen kompletteras med ytterligare ett plattformsspår för norrgående trafik för att fungera som vändstation. Med en sådan komplettering kan valfritt antal av de sju tågen tas ur trafik i Flemingsberg eftersom två plattformsspår klarar åtta sådana tåg varje timme. I södergående riktning är kapaciteten tillräcklig eftersom denna riktning redan har två plattformsspår. Älvsjö godsbangård är en lämplig driftbangård och nås via planskildheten i Stuvsta vilket gör att man undviker konflikter med mötande trafik och pendeltåg på Södertäljegrenen. Älvsjö Älvsjö är egentligen inte anpassad för uppehåll med fjärr- och regionaltåg. Däremot finns överkapacitet på de fyra plattformsspåren som normalt används av pendeltågen. Dessutom innebär närheten till planskildheten i Stuvsta, depåanläggningen i Älvsjö samt Älvsjö godsbangård att förutsättningarna för att vända tåg är relativt goda. Stationen har också direktförbindelse med Citybanan, vilket underlättar för tjänstetågstrafik till och från Hagalund. I Älvsjö finns fyra plattformsspår för pendeltåg, två för Västerhaningegrenen och två för Södertäljegrenen. Stomtrafiken på Västerhaningegrenen har antagits vara fyra 2 Gäller odelade plattformsspår trafikerade av fjärr- och regionaltåg. 16

tåg/h/riktning och på Södertäljegrenen sex tåg/h/riktning. Därtill kommer två tåg/h/riktning till/från Uppsala via Arlanda samt insatståg för resenärer till och från fjärroch regionaltågen. Stationen kan eventuellt fungera som genomgångsstation eftersom tidsluckorna mellan pendeltågen på Västerhaningegrenen precis rymmer ett regionaltåg med fem minuters uppehåll för tömning/påstigning. Däremot är tidsluckorna för små för att medge vändning vid plattform. De tåg som inte tillhör stomtrafiken mot Västerhaninge och Södertälje kan, i princip, läggas vid valfri plattform beroende på vad som är bäst för trafiken som helhet. Lämpligast är att trafikera den ena plattformen med endast fyra pendeltåg och den andra med övriga (minst åtta) pendeltåg. På så sätt frigörs maximalt med kapacitet för fjärr- och regionaltåg. Detta ger två olika lösningar: 1. Fjärr- och regionaltåg på Västerhaningespåren. Tågen körs som tjänstetåg till och från Älvsjö godsbangård som fungerar som driftbangård. Alla pendeltåg mot Uppsala och insatspendlar körs på Södertäljespåren. 2. Fjärr- och regionaltåg på Södertäljespåren. Tågen körs som tjänstetåg till och från Stockholm Södra spår 5-6 som fungerar som driftbangård. Alla pendeltåg mot Uppsala och insatspendlar körs på Västerhaningespåren. Det första alternativet, som är utredningens huvudalternativ, innebär en relativt komplicerad trafikering av Älvsjöområdet med många korsande rörelser och ett par enkelspårsavsnitt utan alternativa körvägar. Dessutom begränsas tillgängligheten till Älvsjödepån vilket gör det svårare att köra pendeltågsfordon dit och därifrån. Fördelarna med alternativet är att Stockholm Södra kan byggas om för maximalt antal vändande tåg och att insatspendeltågen körs på Södertäljegrenen där de gör störst nytta. Det andra alternativet är trafikmässigt något enklare med färre korsande rörelser och utan enkelspåriga avsnitt i Älvsjöområdet. I detta alternativ måste tågen fortsätta som tjänstetåg antingen genom Citybanan till lämplig vändplats eller till Stockholm Södra spår 5-6. Det senare innebär att Stockholm Södra inte kan byggas ut med ytterligare ett plattformsspår. Insatspendeltågen måste köras på Västerhaningespåren. Stockholm Södra Stockholm Södra är en intressant station eftersom den har ett bättre läge än Flemingsberg och Älvsjö, med närhet till såväl innerstadsbussar och tunnelbana förutom pendeltåg. Dessutom finns här en helt outnyttjad plattform som kan användas för vändande regionaloch fjärrtåg. Stationen kommer då att fungera som en säckstation med vändning vid plattform på spår 3 och 4. En säckstation med endast två spår har en begränsad kapacitet, särskilt för långväga fjärrtåg som kräver relativt långa regleringstider för att kunna avgå i rätt tid. Dessutom är spårlängden begränsad till 260 m (vid plattform) för spår 3-4 vilket inte är tillräckligt för att två tåg ska få plats efter varandra. Ett sätt att öka kapaciteten är att använda tidigare spår 5-6. Dessa ligger i en egen tunnel utan utrymme för en plattform, vilket innebär att ett endast ett av dessa spår skulle kunna användas givet att man lägger en plattform ovanpå det andra spåret. Ett sådant spår skulle dessutom kunna bli tillräckligt långt för att rymma två tåg efter varandra, vilket är en fördel vid långa uppehållstider. 17

Stockholm City, Uppsala och Västerås Om Citybanan utnyttjas för regionaltåg öppnas möjligheter att köra hela eller stora delar av regionaltågstrafiken till/från Stockholm City och (eventuellt) vidare till Uppsala och/eller Västerås. Stockholm City är förberedd för vändningar på spår 3, vilket gör det möjligt att vända två regionaltåg per timme vid plattform. Om tågen istället vänder någonstans norr om Stockholm blir kapaciteten den dubbla, fyra tåg/h/riktning. Då kan tågen antingen gå som tjänstetåg till någon vändplats, t ex Ulriksdal eller Sundbyberg, eller fortsätta som resandetåg till Uppsala eller Västerås. För att denna trafikering ska vara möjlig måste regionaltågen köras med fordon som passar plattformsdörrarna i Citybanan. Ett annat alternativ är att anpassa plattformsdörrarna tillfälligt till regionaltågens fordon vid aktuella plattformsspår. 4.3 Analyserade alternativ Föregående avsnitt visade på ett antal lösningar som kan bidra till att upprätthålla kapaciteten under en totalavstängning: Utan ombyggnad: vändning endast i Stockholm Södra. Med tillfällig utbyggnad av Stockholm Södra (spår 5). Vändning i Älvsjö med resandeutbyte vid Västerhaningeplattformen och vändning på Älvsjö godsbangård. Utbyggnad av Flemingsberg spår 0. Vändning i Flemingsberg med resandeutbyte i Flemingsberg och vändning på Älvsjö godsbangård. Trafik genom Citybanan. Den första lösningen förutsätter endast mindre investeringar för få till en liten driftbangård (Älvsjö godsbangård). För att uppnå den efterfrågade kapaciteten måste den dock kombineras med en eller flera av de följande lösningarna. I det följande beskrivs först varje lösning för sig och sedan beroenden som gör att lösningarna inte kan kombineras hur som helst. För att klara vändningar i Stockholm Södra och i Älvsjö måste delar av Älvsjö godsbangård används som driftbangård. Analys och dimensionering av denna har lämnats till kommande arbete. 18

4.4 Utan ombyggnad Alternativet Utan ombyggnad innebär inga ytterligare anpassningar av infrastrukturen, utöver de som krävs på Älvsjö godsbangård. Istället utnyttjas befintlig infrastruktur maximalt vilket innebär att så många tåg som möjligt vänds i Stockholm Södra på spår 3-4. FIGUR 4 TRAFIKERINGSPRINCIP FÖR ALTERNATIV UTAN OMBYGGNAD. Vändningen i Stockholm Södra sker vid plattform vilket ger en kapacitet på ca 3 tåg/h. Detta förutsätter att tågens uppehållstid inte överstiger 30 minuter, vilket är en vanlig minsta tidtabellsenlig vändtid för ett fjärrtåg. För regionaltåg förekommer vändningar på 15-20 minuter, vilket ger en något högre kapacitet. De mer tidseffektiva regionaltågen passar dock kapacitetsmässigt bättre i Citybanan respektive Älvsjö och därför bör man räkna med fjärrtågens uppehållstider i Stockholm Södra. Figur 5 visar en principiell spåranvändningsplan med 30 minuters uppehållstid för varje tåg. Den totala beläggningstiden blir därmed 34 minuter inklusive två minuters infartsrespektive utfartstid. FIGUR 5 SPÅRANVÄNDNINGSPLAN FÖR STOCKHOLM SÖDRA SPÅR 3-4. Ovanstående resonemang innebär att järnvägsanläggningen klarar tre vändande tåg per timme om den inte anpassas eller byggs ut på något sätt. För att nå målet på sju vändande tåg per timme måste åtgärder vidtas för att öka kapaciteten. Dessa beskrivs i det följande. 19

4.5 Med tillfällig utbyggnad av Stockholm Södra Alternativet Med tillfällig ombyggnad av Stockholm Södra innebär att infrastrukturen anpassas i Stockholm Södra så att ytterligare ett plattformsspår skapas. Dessutom görs erforderliga anpassningar på Älvsjö godsbangård för att denna ska fungera som en liten driftbangård. FIGUR 6 TRAFIKERINGSPRINCIP FÖR ALTERNATIV MED TILLFÄLLIG UTBYGGNAD AV STOCKHOLM SÖDRA. Vändningen i Stockholm Södra sker vid plattform (spår 3-5) vilket ger en kapacitet på ca 5 tåg/h. Spår 5 är mer än 500 meter långt, vilket möjliggör spårdelning med hjälp av mellansignaler. Därmed kan två tåg vändas på spår 5 varje timme medan de odelade spår 3-4 tillsammans klarar tre vändningar per timme (se föregående avsnitt). Detta förutsätter att uppehållstiden för flertalet tåg inte överstiger 30 minuter, vilket är en vanlig minsta tidtabellsenlig vändtid för ett fjärrtåg. Det tåg som vänder på den inre delen av spår 5 kan ges en betydligt längre vändtid eftersom ett tåg ska hinna vända på den yttre spårdelen, se spåranvändningsplanen. FIGUR 7 SPÅRANVÄNDNINGSPLAN FÖR STOCKHOLM SÖDRA SPÅR 3-4 OCH INFARTSVÄXLAR. Alternativet Med tillfällig ombyggnad av Stockholm Södra innebär en sammanlagd kapacitet på 5 tåg/h/riktning, vilket inte heller motsvarar målet om 7 tåg/h/riktning. För att nå denna kapacitet måste alternativet kombineras med ett annat. 20

4.6 Vändning i Älvsjö Vändningen i Älvsjö är komplicerad eftersom tågen interfererar dels med varandra på tre enkelspåriga sträckor, dels med pendeltågen till och från Västerhaningegrenen. Lösningen är därför en kompromiss som endast bedöms fungera under en begränsad tid och förutsatt en riktigt hög precision i tågföringen. Ytterligare en förutsättning är att det är regionaltåg som vänder i Älvsjö, eftersom de har kortare uppehållstider. Därför har vi räknat med en uppehållstid på fem minuter, vilket är standard för motsvarande regionaltåg på Stockholm C. FIGUR 8 TRAFIKERINGSPRINCIP FÖR ALTERNATIV VÄNDNING I ÄLVSJÖ. FIGUR 9 TRAFIKERINGSPRINCIP I ÄLVSJÖOMRÅDET. Trafikeringsprincipen visas i Figur 8 och Figur 9. Ankommande tåg använder planskildheten i Stuvsta för att komma över på rätt sida. Tågen töms vid Västerhaningeplattformen. Plattformsspåret delas med norrgående pendeltåg, vilket utgör en uppenbar konfliktrisk. När tågen är tomma fortsätter de som tjänstetåg till Älvsjö godsbangård där vändningen sker. Både söder och norr om plattformen finns enkelspåriga avsnitt där tågen möter avgående tåg. 21

För avgående tåg gäller motsvarande: två enkelspårssträckor med ankommande tåg och mötande pendeltåg samt gemensamt plattformsspår med pendeltåg mot Västerhaningegrenen. Norr om plattformen saknas samtidighet, viket innebär att avgående tåg inte kan köra in till plattformen samtidigt som ett tåg ankommer söderifrån. Detta är en kännbar begränsning, eftersom det kommer sammanlagt sex tåg/h söderifrån. Figur 10 visar en grafisk tidtabell för Älvsjöområdet. Tidtabellen styrs av pendeltågen som möter varandra just i Älvsjö. I tidtabellsexemplet har vi valt att låta regionaltågen möta varandra på plattformsspåren. Detta minskar risken för konflikter på omkringliggande enkelspårssträckor, men innebär samtidigt en risk i sig eftersom avgående och ankommande regionaltåg blir ännu mer beroende av varandra. Figur 11 visar spåranvändningsplanen för plattformsspåren. Ett tidtabellsalternativ som kanske kan vara lika bra eller bättre är att låta alla regionaltåg gå från samma spår. Varje kvart går då ett regionaltåg antingen norrut eller söderut på spår 7 vilket helt eliminerar konflikterna med södergående pendeltåg. Samtliga luckor på spår 8 blir då reserver för sena regionaltåg. Den samlade bedömningen är att vändningar i Älvsjö där Västerhaningeplattformen används för resandeutbyte blir för störningskänsliga och komplicerade för att fungera i praktiken, trots att tidtabellen teoretiskt sett rymmer fyra vändande tåg per timme. FIGUR 10 TIDTABELL FÖR ÄLVSJÖ OCH DESS NÄROMRÅDE. 22

FIGUR 11 SPÅRANVÄNDNINGSPLAN FÖR ÄLVSJÖ. Alternativet där Södertäljeplattformen används skulle kunna fungera bättre, eftersom som det ger en bättre riktningsseparation. Mot detta alternativ talar dock att pendeltågstrafiken på Södertäljegrenen är mer omfattande. Dessutom saknas växelförbindelser i nära anslutning till plattformen, vilket ger en högre störningskänslighet. 23

4.7 Med utbyggnad av Flemingsberg spår 0 Alternativet Med utbyggnad av Flemingsberg spår 0 innebär att infrastrukturen anpassas i Flemingsberg så att ytterligare ett plattformsspår skapas för norrgående tåg. Dessutom görs erforderliga anpassningar i Älvsjö godsbangård precis som i övriga alteternativ FIGUR 12 TRAFIKERINGSPRINCIP FÖR ALTERNATIV MED UTBYGGNAD AV FLEMINGSBERG SPÅR 0. Vändningen i Flemingsberg innebär att tågen töms på det nybyggda spår 0. Tågen körs sedan som tjänstetåg till Älvsjö (eller till Stockholm Södra spår 5-6) där själva vändningen sker. Efter vändningen går tågen tillbaka till Flemingsberg som tjänstetåg och tar upp nya resenärer på spår 5. Hela vändningen illustreras i Figur 12. Det nytillkomna spår 0 innebär en kraftig flexibilitetshöjning. Eftersom stationen har två plattformsspår per riktning för fjärr- och regionaltåg kan antalet vändande tåg väljas fritt mellan 0 och 8 tåg/h, vilket innebär att alla tåg kan vändas i Flemingsberg om man så önskar. Flemingsberg har också fördelen att vändning av loktåg är möjlig, eftersom lokrundgång kan ske i samband med själva vändningen på Älvsjö godsbangård. En begränsning är dock att vändningar i Flemingsberg inte kan kombineras med vändningar i Älvsjö, eftersom trafiken i Älvsjö då bedöms bli för störningskänslig och komplicerad, se följande avsnitt. 24

4.8 Med utbyggnad av Flemingsberg spår 0 och vändande tåg i Älvsjö Tåg som vänder i Flemingsberg och Älvsjö utnyttjar delvis samma spårresurser på Älvsjö station. Tidigare avsnitt visade att det är svårt att få in de tåg som vänder i Älvsjö. En kombination av tåg som vänder i Flemingsberg och Älvsjö är därför ännu svårare att klara. För att analysera detta har därför kombinationen studerats särskilt. I detta fall blir trafikeringen i Älvsjö mycket komplicerad eftersom tre tågslag i två riktningar interfererar med varandra dels på tre enkelspåriga sträckor, dels på Västerhaningegrenens plattformsspår: Tåg som vänder i Älvsjö och använder Västerhaningeplattformen för resandeutbyte. Tåg som vänder i Flemingsberg och går genom Älvsjö (spår 6) för att komma till driftbangården på Älvsjö godsbangård där den fysiska vändningen sker. Pendeltåg på Västerhaningegrenen. Trafikeringsprincipen visas i Figur 13. Ankommande tåg använder planskildheten i Stuvsta för att komma över på rätt sida. Detta gäller både resandetågtåg till Älvsjö och tjänstetåg från Flemingsberg. Älvsjövändande tåg töms vid Västerhaningeplattformen och fortsätter som tjänstetåg till Älvsjö godsbangård. Plattformsspåret delas därmed med norrgående pendeltåg från Västerhaningegrenen. Tjänstetågen från Flemingsberg körs genom Älvsjö station på spår 6 helt oberoende av all pendeltågstrafik och vidare på spår A1 till Älvsjö godsbangård. Både söder och norr om plattformen finns enkelspåriga avsnitt där tågen möter avgående tåg. Avgående tjänstetåg mot Flemingsberg kan använda en nordlig växelförbindelse (nr 150) för att direkt komma ut på spår N1 och därmed undvika konflikter med mötande tåg längre söderut. FIGUR 13 TRAFIKERINGSPRINCIP I ÄLVSJÖOMRÅDET. 25

Figur 14 visar en grafisk tidtabell för Älvsjöområdet. Tidtabellen styrs av pendeltågen som möter varandra just i Älvsjö. I tidtabellsexemplet har vi valt att låta de Älvsjövändande (lila) regionaltågen möta varandra på plattformsspåren. Tjänstetågen till och från Flemingsberg (gröna) har lagts in mellan de Älvsjövändande tågen. Den samlade bedömningen är att marginalerna är för små i denna trafikering och att det inte är möjligt att kombinera tåg som vänder i Flemingsberg och Älvsjö på detta sätt. FIGUR 14 TIDTABELL FÖR ÄLVSJÖ OCH DESS NÄROMRÅDE. FIGUR 15 SPÅRANVÄNDNINGSPLAN FÖR ÄLVSJÖ. 26

4.9 Citybanan Alternativet Citybanan innebär att Citybanan används för regionaltåg. Citybanan klarar 22-24 pendeltåg/h/riktning beroende på störningsnivå och störningsacceptans. Under perioderna med totalavstängning väntas tolv av dessa tåglägen utnyttjas för pendeltågstrafiken (se tidigare avsnitt). Citybanan kommer därför att ha restkapacitet som kan utnyttjas för resande- och/eller tjänstetåg. FIGUR 16 TRAFIKERINGSPRINCIP FÖR ALTERNATIV CITYBANAN. De tåg som ska trafikera Citybanan med uppehåll på dess stationer måste ha motsvarande dörrkonfiguration som pendeltågens X60-fordon för att passa med plattformsdörrarna på Stockholm City (och Odenplan). Alternativet är att plattformsdörrarna vid ett par spår på Stockholm City tillfälligt anpassas för en annan fordonstyp. I praktiken är detta en mindre bra lösning eftersom flexibilitet (och därmed också kapacitet) går förlorad om inte alla tåg kan använda alla spår. Citybanans lutningar ställer också krav på accelerationsprestanda. För att uppnå en hög kapacitet bör fordonen klara en acceleration motsvarande X40/X50. Två faktorer dimensionerar kapaciteten för regional-/fjärrtåg i Citybanan: Spårkapaciteten på Stockholm City där tågen ska göra uppehåll. Möjligheten att vända tågen norr om Citybanan. Pendeltågstrafikens tolv tåg ryms i princip på ett plattformsspår per riktning. Att lägga in tåg med längre uppehåll bland dessa är däremot inte lämpligt. Grundidén är därför att låta fjärr- /regionaltågen köra förbi de tvåspåriga stationerna, men stanna på egna spår på den fyrspåriga Stockholm City. Tre alternativa sätt att ordna trafiken har identifierats: 1. Plattformsvändningar på Stockholm City spår 3. Detta spår har en inre växelförbindelse med uppspåret vilket möjliggör vändningar utan korsande rörelser. Kapaciteten för sådan vändning (med regionaltåg) är ca två tåg per timme. 2. Tömning och ombordstigning på Stockholm City och vändning norr om Stockholm. Med en sådan trafikering klaras fyra vändande regionaltåg per timme med uppehåll på 5-7 minuter. Lämpliga vändplatser är Ulriksdal på Ostkustbanan och Sundbyberg på Mälarbanan. Kapaciteten i Ulriksdal är ca två tåg per timme och i Sundbyberg ca tre tåg per timme. I Ulriksdal blir vändtiden avgörande eftersom det bara finns ett vändspår, medan korsande rörelser är dimensionerande i Sundbyberg. 27

3. Genomgående regionaltåg till/från Uppsala eller Västerås. Även i detta fall blir kapaciteten ca fyra tåg/h/riktning eftersom uppehållen måste innehålla regleringstid så att avgående tåg får en hög punktlighet. Kapaciteten i Citybanan är därvid 2-4 tåg/h beroende på om man vänder vid plattform på Stockholm City, kör tjänstetåg till/från en vändplats längre norrut eller låter tågen fortsätta som resandetåg till Uppsala (eller Västerås). De båda trafikeringsprinciperna visas i Figur 17 och Figur 18. FIGUR 17 TRAFIKERINGSPRINCIP FÖR CITYBANAN MED REGIONALTÅG SOM VÄNDER VID PLATTFORM PÅ STOCKHOLM CITY. FIGUR 18 TRAFIKERINGSPRINCIP FÖR CITYBANAN MED REGIONALTÅG SOM GÅR IGENOM CITYBANAN OCH VÄNDER I ULRIKSDAL OCH SUNDBYBERG. Citybanan utan uppehåll En variant av ovanstående är att låta regionaltåg (med fordonstyp X40) passera genom Citybanan utan uppehåll på tunnelstationerna City och Odenplan. Då undviker man de tekniska begränsningarna med plattformsdörrarna på dessa stationer. En sådan trafikering förutsätter att regionaltågen kan stanna på någon eller några av stationerna Älvsjö, Årstaberg, Stockholm Södra och Solna. Allra helst bör tågen stanna på någon av de södra stationerna plus Solna. Sådana uppehåll bedöms möjliga, förutsatt att tågen inte behöver tömmas på någon av stationerna, vilket kräver längre uppehåll som är svåra att rymma mellan pendeltågen. Vändning och tömning bör därför ske någonstans norr 28

om Solna där det finns fler plattformsspår, till exempel i Upplands Väsby, Märsta eller Uppsala. Antalet regionaltåg per timme avgör hur störningskänsligt ett sådant här upplägg blir. Möjligheten att lägga in regleringstid vid något av uppehållen kan dock bli ett problem oavsett antalet tåg, eftersom längre uppehåll än 1-2 minuter knappast är möjligt på de aktuella stationerna på grund av den täta pendeltågstrafiken. Citybanan för tjänstetåg till och från Hagalund Under en totalavstängning försvinner möjligheten att nå service och underhållsanläggningarna i Hagalund. Detta kan få betydande konsekvenser för underhållet av de tågfordon som används i fjärr- och regionaltågstrafiken. Ett sätt att minska dessa effekter är att utnyttja Citybanan för att köra fordonen som tjänstetåg till och från just Hagalund. Möjligheterna till sådan trafik behöver utredas närmare och har inte studerats vidare i detta skede. 29

4.10 Sammanställning Föregående avsnitt visade på ett antal alternativa strategier för att köra regional- och fjärrtåg under en totalavstängning sommartid. Basstrategin, som kräver minst investeringar, innebär att tåg vänds i Stockholm Södra på spår 3-4. Dessa spår klarar ca tre vändande tåg/h, förutsatt att dessa är långväga fjärrtåg med en uppehållstid på ca 30 minuter. Strategi Kapacitetstillskott [tåg/h] Kommentar Utan ombyggnad 3 Basstrategin. Med tillfällig utbyggnad av Stockholm Södra +2 Vändning i Älvsjö (Västerhaningeplattformen) +2 Mycket störningskänsligt. Kan inte kombineras med utbyggnad av Flemingsberg. Endast regionaltåg. Med utbyggnad av Flemingsberg spår 0 +6 Hög flexibilitet. Klarar loktåg. Kan inte kombineras med vändning i Älvsjö. Citybanan plattformsvändning Stockholm City +2 Förutsätter att uppehåll i Citybanan är möjligt. Endast regionaltåg. Citybanan genomgående tåg +4 Förutsätter att uppehåll i Citybanan är möjligt. TABELL 1 KAPACITET FÖR BASSTRATEGIN OCH KAPACITETSTILLSKOTT FÖR KOMPLETTERANDE STRATEGIER. Tabellen visar kapaciteten för basstrategin Utan ombyggnad och det kapacitetstillskott som fås med övriga strategier. För att uppnå den önskade kapaciteten krävs att man kombinerar olika strategier. Tre tänkbara alternativ är: 1. Befintliga Stockholm Södra (utan ombyggnad) i kombination med utbyggnad av Flemingsberg spår 0. 2. Befintliga Stockholm Södra (utan ombyggnad) med tillfällig utbyggnad av spår 5 kompletterad med ersättningsbuss motsvarande de två tåglägen som inte får plats. 3. Befintliga Stockholm Södra (utan ombyggnad) kompletterad med trafik via Citybanan. Av dessa bedöms det första vara det bästa ur kapacitetssynpunkt, eftersom möjligheterna att trafikera Citybanan är så pass osäkra. 30