Nordiskt vägforum Utskott beläggningar, NVF 33 Finska utskottet HUVUDÄMNE 2013 BELÄGGNINGSTRENDER I FINLAND Åländsk landsväg med röd sten, Järsö; foto Daniel Eriksson ARBETSGRUPP: TIMO BLOMBERG KATRI ESKOLA LARS FORSTÈN HEIKKI JÄMSÄ JUHA ÄIJÖ MAJ 2013
0-2 NVF 33, Beläggningar Huvudämne 2013 BELÄGGNINGSTRENDER Trender inom beläggningsbranschen i Norden: Innehåll 1. MEGATRENDER 3 2. TRAFIKUTVECKLING OCH DUBBDÄCK 4 3. DET BELAGDA VÄGNÄTET 6 3.1 Andelen belagda vägar 6 3.2 Utveckling av trafikmängd och resurser för väghållning 6 3.3 Årlig beläggningslängd och köpkraftsindex 7 3.4 Nyasfalteringsfrekvens 8 4. OLIKA BELÄGGNINGAR 8 4.1 Asfaltproduktion (den totala marknaden) 8 4.2 Asfaltprodultion enligt typ 9 4.3 Trafikverkets beläggningsmängder 10 4.4 Återvinning 11 4.5 Low Temperature Asphalt, LTA/WMA 12 4.6 Ytbehandlingar - kvadratmeter 12 4.7 Övriga tankbeläggningar 13 4.8 Specialbeläggningar 13 5. MATERIAL 14 5.1 Stenmaterial 14 5.2 Bitumen 14 5.3 PMB-beläggningar: 15 5.4 RAP 16 5.5 Tillsatsmedel - Fibrer 16 5.6 Tillsatsmedel Vidhäftningsmedel 16 6. UPPHANDLING OCH VAL AV BELÄGGNING 16 6.1 Upphandlingstrender 17 6.2 Planering och krav på beläggningar 17 7. KVALITETSSÄKRING 18 8. DIGITALISERING, IT och AUTOMATION 19 9. HSE HÄLSA, SÄKERHET och MILJÖ 20 10. KUNSKAP - SKOLNING 21 11. BUSINESS-KLIMATET, EKONOMI 21 11.1 Politik och resurser 21 11.2 Konkurenssituationen 22 11.3 Koncentration; entreprenörer och beställare 22 11.4 Produktivitet: 22 12. LAGSTFTNING OCH REGELVERK 23 12.1 Återvinning 23 12.2 Arbetstider 23 12.3 Logistik 23 13. INTERNATIONELLA TRENDER 24 13.1 Internationellt samarbete 24 13.2 Nordiskt samarbete 24 13.3 Ryssland: 25 14. SAMMANFATTNING 26
1. MEGATRENDER Olika megatrender i samhället påverkar också vägbyggnads- och beläggningsbranschen. Megatrender är t.ex. finanskrisen i Europa och i Norden, en fortsättningsvis ökande miljömedvetenhet och den ökande användningen av informationsteknik och automation. Finanskrisen och överskuldsättningen, som också kallas för eftersläp (Backlog) kommer att fortsätta länge. Finanskrisens verkan kommer att förvärras då krisen fortsätter och det krävs allt mera drastiska åtgärder för att lindra krisen. Resursbristen inom vägbyggnad och underhåll inverkar direkt på branschens volym, då satsning på nybyggnad och underhåll måste skjutas upp eller andra sparåtgärder måste finnas. Vägarnas och beläggningarnas tillstånd har försämrats och kommer att försämras allt mera under de närmaste åren. Ekologin och en ökad miljömedvetenhet i samhället inverkar också på beläggningsbranschen. Miljömedvetenheten märks som en ökande återvinning, som ett djupare livcykeltänkande och som ett större behov av rapportering av miljöparametrar och -konsekvenser, såsom t.ex. koldioxidutsläpp (carbon footprint). I framtiden kommer man allt mera att evaluera människors mobilitet och godstransporter utgående från miljömässiga egenskaper. Användningen av oförnybara naturresurser, såsom stenmaterial och bitumen, kommer allt mera att kontrolleras. Under de senaste årtionden har informationteknologi och digitalisering av all information vuxit mycket kraftigt. Denna tillväxt har påverkat alla i samhället och tillväxttakten ser ut att bara öka. De firmor inom asfaltbranschen, som bäst kan tillämpa ny IT-teknik och automation, kommer att ha ett bättre utgångsläge i det allt mera konkurensutsatta businessklimatet. Regleringen ökar hela tiden i samhället. En ökande reglering beror delvis på legislativa orsaker, men också i de moderna bolagen och organisationerna vill man ha mera information för beslutfattningen. Befolkningen lever längre idag. Detta inverkar på trafiken och trafikbeteendet. Den åldrande befolkningen bör beaktas i trafiken. Större krav på trafiksäkerhet kommer att ställas.
0-4 2. TRAFIKUTVECKLING OCH DUBBDÄCK Trafikutveckling Trafikmängderna i Finland har ökat nästan lineärt ända sedan slutet av 1950-talet. Den årliga trafikmängden har under de senaste 20-30 åren ökat med 1-3 % varje år. Se bild 1. Bild 1. Trafikmängdens utveckling i Finland under åren 1975 2011 (Källa: Vägstatistik 2011, Trafikverket) Man förutspår att trafiken fortsättningsvis ökar svagt trots grönt miljötänkande och satsningar i de större tätorterna på lokal- och spårtrafik. Den tunga trafiken ökar också. Godkännande av allt tyngre och större fordon kommer att öka belastningen på väg- och beläggningskonstruktioner. Trafikolyckor Bild 2. Dödsolyckor på landsvägar i Finland åren 1971-2011 (Källa: Vägstatistik 2011, Trafikverket) Satsning på trafiksäkerhet har reducerat de alvarliga trafikolyckorna. I bild 2 ses hur dödsfallen i trafiken har minskat. Satsningen på trafiksäkerhet bör fortsätta. Denna satsning kan inverka på beläggnings- och underhållsåtgärderna i framtiden.
Användning av dubbdäck Användningen av dubbdäck är hög i Finland (Bild 3). Det råder rätt stor enighet angående dubbdäckens positiva inverkan på trafiksäkerheten. I Helsingfors har man forskat i dubbdäckens inverkan på gatudammet. Bild 3. Användning av dubbdäck på olika fordon I Bild 4 visar man hur beläggningsslitaget (SPS) har påverkats av olika utvecklingar som skett inom dubbdäck och beläggningar. Bild 4. Utveckling av dubbdäckens slitagepåverkan (SPS) under åren 1960 2010. Man kan se hur dubbarnas diameter, längd och vikt har minskat på slitaget. Slitagenedgången efter 1990 beror också på utveckling av bättre beläggningar Efter ASTO-projektet fick Finland nya stenmaterialkrav!
0-6 3. DET BELAGDA VÄGNÄTET 3.1 Andelen belagda vägar Bild 5. Andelen belagda vägar i det statliga vägnätet (Trafikverkets statistik) Sedan mitten av 1990-talet har andelen belagda vägar ej mera ökat. Man förutspår att de belagda vägarnas procentuella andel förblir på nuvarande nivå under se närmaste 10 åren. 3.2 Utveckling av trafikmängd och resurser för väghållning Trafikmängd, investeringbudget samt drift och underhållsbudget av Finska Trafikverket) Bild 6. Resurser för underhåll och väginvesteringar i jämförelse med en ökande trafikmängd. (Det statliga vägnätet; Trafikverket). I bild 6 ser man att resurserna för väghållning minskar trots att trafiken ökar. I bild 11 ser man hur ojämna de politiska satsningarna varit på underhållet av beläggningar.
3.3 Årlig beläggningslängd och köpkraftsindex Då resurserna för beläggningsunderhållet hållits på konstant nivå (130 140 /år) och då samtidigt kostnadsindex hela tiden ökar (cirka 60 % på 8 år), så har Trafikverkets köpkraft konstant minskat. Se bild 8. Bild 7. Kostnadsindexets inverkan på Trafikverkets årliga beläggningsmängder. Den senaste tidens finska trafikpolitik och medföljande minskning av underhållsresurser, inverkar på väg- och beläggningsunderhållet på bland annat följande sätt: Man väljer lättare underhållsåtgärder än tidigare. Massabeläggningar byts ut mot olika Remixing-metoder och stabilisering byts ut mot homogeniseringsfräsning. Allt tunnare beläggningar görs. Spårlagning och lappning ökar på bekostnad av nyasfaltering. Underhållsåtgärder kan enbart göras på de högtrafikerade vägnätet. Det lågtrafikerade vägnätet förfaller Förbättringsåtgärderna på väg- och beläggningskonstruktionerna blir också «lättare». Denna osunda politik förväntas pågå ännu under några år (under denna regeringsperiod). Man uppskattar att andelen dåliga beläggningar ökar årligen med cirka 660 km (år 2012).
0-8 3.4 Nyasfalteringsfrekvens Med allt mindre resurser, blir det allt svårare att utföra nyasfaltering vid rätt tidpunkt. I bild 8 visas hur Trafikverket under de senaste åren varit tvunget att uppskjuta nyasfalteringen på det lågtrafikerade vägnätet, där mjukasfalt (SA) är den mest använda beläggningen. Med dagens resurser kan nyasfaltering med SA göras endast med 40 års mellanrum. Man uppskattar att livslängden för mjukasfalter är cirka 15 år (max. 20 år) på det lågtrafikerade vägnätet. Bild 8. Nyasfalteringsfrekvens är beräknad som det belagda vägnätets längd delat med årlig beläggningslängd (Trafikverkets vägar) 4. OLIKA BELÄGGNINGAR 4.1 Asfaltproduktion (den totala marknaden) Finanskrisen och de under flere år nedåtgående resurserna för vägbyggnad och underhåll syns tydligt i statistiken över den totala asfaltproduktionen i Finland. I bilderna nedan (bild 9 och bild 10) ges exempel på hur asfaltproduktionen och hur fördelningen av olika beläggningstyper har varierat under de senaste åren. Om man tillägger de oorganiserade entreprenörenas volymer (0,2-0,3 Mton) till statistiken, så uppskattar man att totalproduktionen var 4,5-4,6 Mton år 2012. Så här låg har inte asfaltproduktionen varit under de senaste 40 åren. Det är främst de statliga verkens asfaltvolym som har sjunkit drastiskt. Under åren 2003-2006 var asfaltvolymen för staten 2,5 3,0 Mton årligen. År 2012 var volymen 1,2 Mton. Trots att kommunerna har ansträngd ekonomi, så har de kunnat hålla sin asfaltvolym på en mera konstant volym (1,1 1,5 Mton/år). Den privata marknaden har ökat något under de senaste 10 åren (1,5 2,0 Mton/år). En del av de stora vägprojektens asfaltvolym ingår dock idag i den privata sektorns volym (totalentreprenader).
Bild 9. Asfaltbranschens volym 2001 2012. Varma beläggningar och mjukasfalt. (Källa: Infra ry:s beläggningsutskotts statistikförfrågan till sina medlemar) 4.2 Asfaltprodultion enligt typ Bild 10. Volymutveckling 2001 2012. Trender hur volymen för de olika beläggningstyperna har utvecklats. Man kan konstatera att det under de senaste 10 åren inte skett stora förändringar mellan de olika beläggningstyperna. Volymen av mjukasfalt (SA) har dock klart minskat. Detta beror främst på den resursbrist som råder inom den statliga sektorn (Trafikverket) Man har inte råd att underhålla beläggningarna på det lågtrafikerade vägnätet. Man är delvis tvungen att förbättra belagda lågtrafikerade vägar till grusvägar! Under de föregående 10 åren (1991 2001) skedde större förändringar i produktmixen. Då ökade t.ex. SMA-beläggningarna från 0-nivå till nuvarande nivå, på bekostnad av AC- och SA-beläggningar.
0-10 4.3 Trafikverkets beläggningsmängder På grund av politiska beslut har Trafikverkets årliga beläggningslängder varierat mycket från år till år.. Se bild 11. Bild 11. Beläggningstyper (längd, km) på det statliga vägnätet 1960 2012. I Finland finns det ej mera betongbeläggningar om man bortser från markstensbeläggningar. Alla betongvägar som byggdes på 1990-talet eller tidigare har blivit asfalterade. Betongvägarna var inte lönsamma investeringar. Bild 12. Trafikverkets beläggningslängder enligt beläggningsmetod. Med RC-beläggningar menar man här nyasfaltering med in-situ återvinningsmetoder, såsom MPKJ-, REM-, REM+-, REMO-, ART metoder och massabeläggningar (MP och LTA) som
innehåller > 20 % RAP. Spår-REM betyder spårremixing och spårremixing av mjukasfalt (REMO). AB-beläggningar här är gjorda med asfaltmassa, som innehåller < 20 % RAP. LTA = massabeläggning på justerad yta; MP = massabeläggning på ojusterad yta; MPK = massabeläggning efter heating; MPKJ = Repaving med varmfräsning; REM = Remixer; REM+ = Remixer+; REMO = Remixing av mjukasfalt; ART = Remixing med ART-utrustning; NC = Novachip; Uraremixer = spår-remixer 4.4 Återvinning Återvinningen har ökat kraftigt under de senaste 10 åren. Man förutspår kraftig ökning fortsättningsvis. Vi saknar god statistik på användningen av RAP. År 2010 uppskattade man att Finlands RC-% var 12,6 %. (Se NVF huvudämne 2011). I dag är RC-% uppskattningsvis cirka 15 % (hela produktionen av varmasfalt). Man uppskattar att den stiger till cirka 20 % under de närmaste åren. I denna statistik ingår inte den återvinning, som sker på väg (in-situ) (se bild 12). Återvinning på väg är mycket allmän på Trafiverkets beläggningsarbetenarbeten. Återvinning på väg har ökat kraftigt under de senaste 10-20 åren (bild 13). Bild 13. Andelen underhållsbeläggningar, som utförs med olika återvinningsmetoder (Trafikverket). Man uppskattar att denna återvinning också ökar i framtiden.
0-12 Bild 14. Trendkurva på den återvinning, som sker på asfaltverk. Produktionen av asfalt sker fortsättningsvis i «satsblandningsverk». Största delen av de stationära asfaltverken är försedda med utrustning som möjliggör tillsats av RAP. Återvinningen har varit en stark ökande trend under de senaste åren trenden kommer att fortsätta under de närmaste åren!. Endel asfaltverk, i synnerhet i tätorter, använder mycket RAP idag. Vissa asfaltverk har en återvinningsgrad på mer än 40 % ( RC-% > 40% ). RC-utrustning ökar på mobila verk. Återvinning på mobila asfaltverk utförs ännu i rätt liten skala. 4.5 Low Temperature Asphalt, LTA/WMA LTA/WMA-utveckling har gjorts inom de olika firmorna. Energibesparing är drivkraft. De första försöken med skumasfalt (hot mix / AB) gjordes redan år 1983 meningen var att få snabbare blandning och lägre bitumenhalt. De första LTAjobben med skumteknik gjordes år 2004. Varje år har några LTA-försök/jobb utförts. Erfarenheterna från LTA-försök är rätt goda. Cirka 5 asfaltverk är utrustade med skumutrustning. LTA-tekniken har ännu låg volym. Inga krav eller «morötter» från beställare eller myndigheter har getts för att befrämja LTA-tekniken. En viss konservatism och fastlåsta attityder (läs prioritering av handläggarlag) har bromsat utvecklingen. Man förväntar sig att LTA-beläggningar ökar i framtiden. 4.6 Ytbehandlingar - kvadratmeter Ytbehandling har aldrig varit stor i Finland. Ytbehandlingen har minskat mycket under de senaste 15 åren. En betydande orsak är att ytbehandlingarna anses ha dålig kvalitet och ha ofördelaktigt pris/kvalitets-förhållande. I dag görs knappt inga ytbehandlingar i Finland (bild 15).
Bild 15. Bild 3. Utveckling av volymen ytbehandlingar i Finland 2001 2012. Den knappt ökande volymen under de senaste åren beror på att lappning med ytbehandling har ökat. Ökning av lappning beror dels på Trafikverkets resursbrist, som inte tillåter lappning med asfaltmassor och dels på att man med hjälp av lappning med ytbehandlingar kan skjuta upp nyasfalteringsåtgärder med en viss tid, t.ex. med 1 eller 2 år. 4.7 Övriga tankbeläggningar Indränkningar görs inte i Finland. Branschen ser ingen större framtid för dessa Finland. Branschen har tappat det kunnande, som eventuellt fanns på 60- och 70-talet. 4.8 Specialbeläggningar Det görs rätt lite specialbeläggningar i Finland. Idag är det billiga priser och ekonomi, som styr utvecklingen. Nedan några kommentarer på volymen av specialbeläggningar: - Täta beläggningar för skydd av mark, grundvatten och konstruktioner. Dessa beläggningar har en betydande marknadsandel inom «miljöskyddet» och på broar och terasser. Egna regelverk för täta asfaltbeläggningar har gjorts (Finlands Miljöcentral). Svag ökning kan ske. - Gjutasfalt används huvudsakligen som brobeläggningar och som tätskikt i olika mijöapplikationer. Volymen är konstant. - Öppna beläggningar (permeabla beläggningar). Knappt ingen marknad. Diskussion om deras användning inom miljövård (storm water) har startat. - Bullerreducerande beläggningar. Används i vissa kommuner. 1 miljon innevånare bor eller arbetar i alltför högt buller. Behovet är stort men marknaden har inte blivit utvecklats. Volymen torde växa något, trots marknadsskeptisism! - Kompositbeläggningar. Används där höga laster krävs, både utomhus och inomhus. Marknaden är liten. Eventuellt kan en svag ökning förutspås. - Färgad asfalt. Röd asfalt används något. Inte populär på asfaltverken! Torde förbli en kuriositet också i framtiden.
0-14 5. MATERIAL 5.1 Stenmaterial Inga större förändringar har skett under de senaste 10 åren gällande stenmaterial. De stora förändringarna skedde under 1990-talet. Före ASTO-projektet hade Finland helt felaktiga krav på stenmaterial. Nu är kulkvarnsvärdet det viktigaste kravet på stenmaterial. Tidigare användes större sten i slitlager beläggningar (t.ex # 25 och/eller # 20/22). I dag är # 16 mm den mest använda kornstorleken. Stor sten ger mindre slitage (bättre beständighet mot dubbdäck), men mera separation. Den allmänna trenden till att lägga allt tunnare asfaltlager har också lett till att max # 16 mm sten används! Finland är lyckligt lottat på stenmaterial. Det finns gott om bra stenmaterial i Finland. En viss brist på riktigt bra stenmaterial (A N 7) gäller regionellt. I bland måste detta A N 7 stenmaterial transporteras långa vägar (> 100 km). Bra stenmaterial (A N 7) krävs för beläggningar på högtrafikerade gator och vägar. Öppnande av nya bergstäkter är svårt p.g.a. alla tillstånd, som behövs för verksamheten (miljölov etc.), trots att det finns tillgång till berg «överallt». Stenmaterial från grustäkter används av asfaltindustrin mycket lite i Finland. CE-märkning av stenmaterial har eventuellt lätt till en marginell förbättring av kvalitet. En starkt ökad användning av RAP, har lett till att kvaliteten på stenmaterialet i RAP bör beaktas. 5.2 Bitumen Sedan 1980-talet har allt styvare bitumen använts i Finland. Utvecklingen mot styvare bindemedel beror på den ökande trafiken och på högre laster. Beläggningarnas slitageegenskaper har förbättrats med hjälp av bättre stenmaterial och därför har man försökt förbättra beläggningarnas deformatiosresistens med hjälp av styvare bindemedel och bättre proportionering, I början av 1990-talet var B120 det mest använda bindemedlet. I slutet av 1990-talet blev B80 det populäraste bindemedlet. I de större städerna användes också B65. Nu ser vi igen en trend mot upphandling av mjukare bindemedel, eftersom återvinningen ökat så starkt. Eftersom gamla beläggningars bindemedel ofta är mycket hårda (penetration 20 40), så vill man mjuka upp bindemedlet i en återvinningsmassa. Användningen av bitumen 160/220 har ökat kraftigt under det sista året (2012). På grund av ökat säkerhets- och miljötänkande så har de mjuka bindemedlena, som innehöll betydande mängder VOC, i praktiken dragits från marknaden. Användningen av vägolja (Biö2 / BL2K) har erstts med mjuka viskositetsgraderade bitumen, V1500 och V 3000. på 1990-talet. Reparationsmassor har ännu framställts med bitumenlösning, BL2K. Också för denna applikation har nya bindemedel, biobaserade bindemedel, utvecklats. I praktiken har dessa biobindemedel redan slagit ut bitumenlösningarna från marknaden. Användning av bitumenemulsion är mycket låg i Finland. Emulsioner används enbart för klistring och ofta används för små klistermängder. Man beräknar att användningen av klisteremulsion borde vara 2-3 gånger större än vad den är idag. I bild 15 ses hur produktionen har minskat. En orsak till minskningen är att olika
Remixer- och Repaving-tekniker har ökat kraftigt. Användning av emulsioner kan inte minska i framtiden ökning torde ske. Bild 16. Emulsionsproduktionen i Finland 2000-2012 Emulsioner används inte i asfaltmassor eller i ytbehandlingar eftersom emulsiostekniken anses vara svår. 5.3 PMB-beläggningar: Bruket av PMB är lågt i Finland. Uppskattningsvis använde man 700 ton år 2012. Normal nivå har varit 500 2000 ton/a, beroende på hur olika projekt har utförts. Normalt görs < 20.000 ton PMB-beläggning per år. Gjutasfalt görs huvudsakligen med PMB. Finland använder högmodifierade PMB! Enbart SBS-modifierade PMB används. PMB-beläggningar används i: - brobeläggningar och broisoleringar - asfalt i miljöapplikationer (täta asfaltbeläggningar för t.ex. grundvattenskydd) - beläggningar för flygfält (inte år 2012) - tunnskiktsbeläggningar (typ Novachip) (inte år 2012) - små mängder i specialbeläggningar, så som buller reducerande beläggningar - huvudsakligen i gjutasfalt och isoleringsmastix (broar) - i miljöapplikationer används PMB-AB(tät) och PMB-gjutasfalt - flygfält (PMB-AB) Konklusion PMB: ASTO-projektet visade att PMB-beläggning (AB eller SMA) gav 5-10 % reduktion av slitaget (dubbdäck). Detta betyder att användningen av PMB inte är lönsam (Not feasible!) på vägar.
0-16 5.4 RAP Vi saknar god statistik på användningen av RAP. Vi vet inte hur mycket gammal asfalt som samlas in. Uppskattningvis samlar man >1 Mton årligen. År 2010 använde man 650.000 ton RAP i asfaltproduktionen på verk (12.6 %). I dag är RC- % uppskattningsvis cirka 15 % (gäller hela produktionen av varmasfalt). Man uppskattar att den stiger till cirka 20 % under de närmaste åren (se bild 14). En ökad användning av RAP (returasfalt) kräver att kvalitetskontroll görs på materialet. Kornkurva, bindemedelshalt, bindemedlets penetration och stenmaterialets egenskaper bör bestämmas. Eftersom gammal asfalt klassificeras som avfall, så får inte asfaltavfall, dvs RAP, användas obundet i markbyggnadarbeten i Finland. Om man vill använda gammal asfalt i markbygge obundet, så bör man ansöka om speciellt tillstånd för detta vid varje objekt/projekt. Därför skall asfaltavfall återvinnas i t.ex. asfaltproduktionen. 5.5 Tillsatsmedel - Fibrer I Finland används mycket litet tillsatsmedel i asfalt! I praktiken används nästan enbart sellulosafiber i asfalt (SMA). Mängderna SMA har varit rätt konstanta under de senaste 10 åren. (Se bild 9). Svag ökning av SMAanvändningen! SMA växte starkt under 1990-talet! 5.6 Tillsatsmedel Vidhäftningsmedel Användningen av vidhäftningsmedel har minskat klart under de senaste åren. Den största orsaken är att användningen av mjukasfalt och mjuka bindemedel (t.ex. V1500) har minskat. Vidhäftningsmedel tillsätts huvudsakligen i bindemedlet redan på oljeraffinaderiet i samband med lastningen av bitumen. På grund av nya säkerhetsdirektiv angående märkning av skadliga ämnen, får högst 1 % amin tillsättas. Högre tillsatser betyder att hela bindemedlet bör förses med varningsmärkning. I Finland används inte vidhäftningsmedel i varmasfalt varken aminer, cement eller hydratkalk. Detta trots att man vet att vatten har en starkt nedbrytande effekt på asfaltbeläggningar. ASTO-projektet visade (laboratorieförsök) att dubbdäckslitaget är 2-3 gånger större på en våt asfalt än på en torr asfalt. Slitaget på väg är större under våta vintrar än under kalla och torra vintrar. Man har dock aldrig kunna påvisa att användningen av vidhäftningsmedel minskar på spårbildning eller skador. 6. UPPHANDLING OCH VAL AV BELÄGGNING Det är huvudsakligen väghållaren, som ansvarar för programmeringen av beläggningsprogrammen. I dag anlitas ofta konsulter för att göra denna programmering. Enbart i några enstaka fall gör entreprenören åtgärdsplaner för beläggningsarbeten. I de mångåriga servicekontrakten är det entreprenören som bestämmer om vilka beläggningsåtgärder, som skall utföras. I så kallade partnerskapsprojekt görs programmet gemensamt av entreprenör och beställare.
6.1 Upphandlingstrender Den huvudsakliga upphandlingsformen för asfaltbeläggningar är den traditionella utförandeentreprenaden. I Finland har man också provat andra upphandlingstyper, såsom funktionsbaserade entreprenader, långvariga serviceavtal och partnerskapsavtal. Kommunerna använder huvudsakligen traditionell upphandling. Serviceavtal och funktionella entreprenader har prövats. Kommunbeställare är konservativa och rädda att ställa extra krav på kvalitet och funktionalitet efter att några försök har behandlats i domstol (entydiga krav är svåra att ställa.) Under de senaste 10 åren har mycket utveckling skett angående upphandlingsmetoder av beläggningsunderhåll. Förutom den tidigare använda årliga utförandeentreprenaden har man tagit i bruk ett bredare urval upphandlingsmetoder innehållande fleråriga (3-5 år) entreprenader med utökad samverkan (partnering) samt långvariga (10, 12+3, 16 och 25 år) servicekontrakt. Trafikverkets (fd. Vägförvaltningen) målsättning har varit att utveckla och ta i bruk sådana upphandlingsförfaranden och verksamhetssätt, som möjliggör att entreprenörers innovationer och produktutvecklingsarbete utnyttjas och därigenom förbättras verksamhetens produktivitet och lönsamhet. Detta ville uppnås genom att ställa kvalitetskrav på slutproduktens funktion och därtill överföra funktionsansvaret till entreprenören, som nu själv övervakar och rapporterar kvaliteten av beläggningen. Denna utveckling var på god väg ända tills omkring år 2010, då utvecklingen tvärbromsade på grund av den skarpt nedsänkta finansieringen för beläggningsunderhåll. T.ex. långvariga servicekontrakt, där resurser måste bindas på lång tid, ansågs för riskabla under dessa ekonomiska förhållanden. Trafikverket avvaktar med att ingå nya avtal före man fått resultaten. Fastän huvudvolymen av beläggningsarbetena fortfarande upphandlas som årliga utförandeentreprenader, har redan nu målsättningen överförts från stora långvariga kontrakt till små flexibla kontraktsformer, ofta baserade på utökad samverkan och med huvudvikten på mindre beläggnings- och lappningsarbeten. Dessa kontrakt kommer med all sannolikhet att öka i den närmaste framtiden, om inte resurserna för beläggningsunderhåll återställs till en realistisk nivå. Denna oroväckande trend leder till att resurserna endast räcker till för det högtrafikerade vägnätet, varmed eftersläpet av det låg-trafikerade vägnätets tillstånd ser ut att öka exponentiellt i framtiden. Man uppskattar att erfarenheterna med moderna upphandlingsformer generellt är goda, trots att man i synnerhet i de långvariga projekten får de slutliga erfarenheterna först när kontraktstiden är slut. I framtiden kan man tänka sig att t.ex. ekologiska krav läggs in som ett nytt funktionellt krav (utsläpp?). 6.2 Planering och krav på beläggningar Beställarna väljer beläggningslösningarna. Beställarnas bristande kompetens (gäller huvudsakligen de små och medelstora kommunerna) gör att konservativa beläggningsval görs. AC-beläggning (AB) är överlägset mest använda beläggningstyp (70%). Se bild 10.
0-18 Funktionalitet har man delvis försökt betona i de finska asfaltnormerna sedan man började förnya dem år 1994. (Asfaltnormer 1995, 2000, 2008 och 2011). På asfaltmassa ställs det krav på slitage, deformation och vattenkäslighet. Dessa krav kan ställas på högtrafikerade trafikleders beläggningar. Alternativt ställs erfarenhetsmässiga «receptkrav» på det lågtrafikerade vägnätets beläggningar. Slitagekraven ställs huvudsakligen via stenmaterialkrav (kulkvarn). Ibland ställs Prallkrav! Deformation mäts med dynamisk kryptest. Vi har bara urusla mätmätoder för bestämning av vattenkänslighet! (t.ex. ITSR) 7. KVALITETSSÄKRING Beställarens målsättning har under hela 2000-talet varit att utveckla pålitliga kvalitetskrav och mätmetoder för den färdiga beläggningens, så att slutproduktens kvalitet kunde värderas med hjälp av dessa kvalitetskrav och med de oförstörbara nya mätmetoderna. Detta har ännu inte helt lyckats, trots att man gjort stora framsteg i den riktningen. Borrprovning av den färdiga beläggningen har minskat radikalt efter år 1995 (i Trafikverkets entreprenader). Då togs oförstörbara provningsmetoder, såsom DOR och «beläggningsradar» i bruk för att mäta komprimering och beläggningarnas hålrum. (DOR används inte mera.) Laser mätningar har använts sedan början av 1990-talet för att mäta den färdiga beläggningsytans jämnhet (IRI och IRI4). Från och med år 1995 har man ställt krav också på tvärprofil (spårdjup efter beläggning). Under de senaste åren har värmekamerateknik prövats för att mäta beläggningens homogenitet. Man försöker också utveckla nya mätmetoder för bestämning av beläggningens täthet redan under packningsarbetet. Med dessa metoder kan man kan styra sin produktions kvalitet under utläggningsarbetet. Hålrum uppmäts med «beläggningradar» på NTM-arbeten, Kommuner borrar fortsättningvis. Förutom att oförstörbara metoder tagits i bruk på i statliga entreprenaderna, så har det inte skett stora förändringar inom beläggningsbranschens kvalitetssäkring. I bild 16 har man uppskattat hur kvalitetssäkringskostnaderna fördelar sig mellan olika kvalitetssäkringsförfaranden. Bild 17. Uppskattning av hur olika provningsmetoder har utvecklats och kommer att utvecklas.
Man uppskattar att den traditionella receptprovningen minskar något medan provning av funktionella egenskaper och vägytemätningar svagt ökar under de närmaste åren. Asfaltbranschen är synnerligen konservativ inom provning och testning. Branschen har tillgång till moderna metoder, oförstörbara metoder och data från styrsystemen Ändå väljer man traditionell provning. Beställarnas resurser för övervakning har reducerats. Övervakningen sker till största del genom egen övervakning. En NTM-region har normal bara 1-1,5 personer ansatta för att sköta beställning och övervakning av asfaltarbeten. Inom kommunerna har enbart de tio största kommunerna specialiserad egen personal för upphandling och övervakning. 8. DIGITALISERING, IT OCH AUTOMATION Användning av digitalteknik och IT-teknik ökar också inom beläggningsbranschen. Asfaltfabrikerna har redan länge (10-20 år ) varit utrustade med avancerad styrteknik. Denna teknik kunde eventuellt utnyttjas ännu mera för dokumentation av produktion och kvalitet. På utläggningssidan är modern IT-teknik ännu under försöksstadiet. IT-teknik för dokumentation av kvalitet och kvalitetsstyrning prövas och används i någon mån. IT-utrustning för produktionsstyrningen är under utveckling. Maskinparken förses allt mera med utrustning för informationsinsamling. Med hjälp av olika track units så kan man få mycket information om maskinernas kondition, utnyttjandegrad (tomgång, verkningsgrad och underhållsbehov) och var de befinner sig (lokalisering). Modern teknik kan också utnyttjas för att styra produktionen och för att dokumentera arbetsinsatserna. Det forskas i BIM-baserade modeller (BIM = Building Information Models). BIM kräver maskinautomation och styrning. I Finland är rätt stora BIM-baserade forskningsprojekt i gång. På markbyggnadssidan är BIM-baserad teknik redan allmännt använd i olika väg- och markbyggnadsprojekt. Beläggningsbranschen är här något efter i utvecklingen. BIM-baserad styrning med maskinautomation har främst används i arbeten där extra stor noggrannhet krävs (t.ex sportplaner ). En svårighet med BIM har varit att få planerna i sådan form som direkt passar in i «markbyggnads- och beläggningsmaskineriet». Det skulle vara önskvärt att man kunde komma fram till gemensamma standarder på detta område. Det verkar som om de olika nordiska länderna arbetar med sina egna nationella BIM-modeller. Man förväntar sig att det sker en stark utveckling av BIM och maskinautomation under de närmaste 10 åren på beläggningssidan. Troligen kommer digitalteknik med i beläggningsunderhållet under de närmaste 10 åren. I dagens läge kan man genom att «scanna» och mäta den gamla beläggningens/vägstrukturens tillstånd (jämnhet, tvärfall, skador) göra åtgärdsplaner för underhållsåtgärder (t.ex. fräsning, justering och ny yta). Med hjälp av instrumentering kan man i framtiden följa med vägens tillstånd kontinuerligt. Framtidens trafik kommer att behöva och ge information om infrastruktur, framkomlighet, säkerhet och miljö.
0-20 Bild 18. Trendkurva för hur olika IT-baserade tillämpningar börjat användas i asfaltbranschen Ökad användning och digitaliserad teknologi kommer att effektivera trafiken och minska samhällets kostnader. 9. HSE HÄLSA, SÄKERHET OCH MILJÖ Inom ekologin och miljötänkandet har man sett följande utveckling under de senaste 20 åren. I början av 1990-talet var de flyktiga ämnena, VOC, en nagel i ögat för de miljömedvetna. Tack vare politiska strävanden och Vägverkets beslut, kunde man sluta använda och producera vägolja, BiÖ2. Vägoljan ersattes med mjukbitumen såsom V1500. Detta betydde också slutet på oljegrusbeläggningarna. Tack vare detta beslut så minskade mängden VOC med 5000 t/år. Under samma tidpunkt strävade man också till att frångå alla produkter som innehöll lösningsmedel. Användning av ytbehandling, som i Finland så gott som uteslutande utförts med bitumenlösning (BL 5), minskade kraftigt. Lösningsmedelsburna bitumenklister och vägmarkeringsfärger minskade också mycket. IARC s stora epidemiologiska studier (1990 2005) lade mera fokus på arbetsförhållanden och på arbetsskyddet. Också metoder och produkter förbättrades mot större säkerhet. Eventuellt kommer IARC s Monograph (publiserades i maj 2013) och REACH att lägga restriktioner på användningen av bitumenprodukter, t.ex. kan lägre temperature krävas i framtiden. Bättre arbetsskydd (lagstiftning och frivillig verksamhet) har lett till att arbetarna skyddas allt bättre och all utrustning har blivit säkrare. Asfaltarbetare använder idag skyddskläder som skyddar hela kroppen. Tvånget att använda hjälm på alla arbetsplatser debatterades mycket då den nya lagen kom. Idag används hjälm, som en rätt naturlig säkerhetsåtgärd. Bättre arbetsskydd och skolning har lett till att olycksfrekvensen inom beläggningsbranschen sjunkit klart. (Se också NVF s huvudrapport 2010!) Under 2000-talet har mera fokus lagts på olika miljöparametrar, såsom LCA, LCC, LCI och CO2-utsläpp. I Finland har man inte ännu krävt att asfaltbranschen eller asfaltproducenterna skall redovisa för olika livscykelutredningar.
På asfaltverken mäter man regelbundet olika utsläpp och de rapporteras till myndigheterna. En minskad användning av energi ligger i producenternas intresse eftersom energibesparing ger ekonomiska fördelar. Framtidstrender. Man uppskattar i Finland att mer och mer fokus ställs på HSE alltså hälsa, säkerhet och miljö. HSE har sedan mitten av 1990-talet varit en stor drivkraft för asfaltbranschen. Branschen har utvecklat produkter, vilka ger bättre arbetsmiljö och vilka skyddar miljön. Beständiga beläggningar, täta beläggningar (grundvattenskydd) och bullerreducerande beläggningar är exempel på detta. Dessutom har man jobbat mycket med återvinning och energibesparing. Produkter som innehåller vådliga ämnen, såsom VOC, har dragits bort från marknaden. (Vissa Bitumenlösningar och färger finns kvar). Säkerhet på väg har förbättrats med många olika metoder (se NVF huvudämne år 2010.) Användningen av skyddsutrustning är på en helt annan nivå jämfört med början av 2000-talet. Övertemperaturer i produktionen har gallrats bort. Vi vet att asfaltbranschen kommer att brottas med HSE-frågor under de nästa 10 åren. Det är svårt att uppskatta vilka HSE-frågor som blir de viktigaste. «Carbon footprints», dvs CO 2 -utsläpp och övriga utsläpp kan vara ett ämne som branschen bör behandla. Handel med asfaltverkens utsläpp kan bli aktuellt. Gatudamm diskuteras och Helsingfors stad har gjort omfattande undersökningar Diskussionen kommer att fortsätta. Rullmotstånd har inte diskuterats mycket i Finland kanske för att det är bilisterna som får stå för alla kostnader, som har anknytning till rullmotstånd och beläggningarnas inverkan på trafikens kostnader. I dag upplever inte asfaltbranschen att den står inför alltför stora utmaningar. (Asfaltbranschens utmaningar inom detta område har behandlats av NVF 33 både år 2000 och år 2008 / Gröna boken!) Olika LCA- och LCI-beräkningar kommer troligen att behövas i framtiden. 10. KUNSKAP - SKOLNING Trafikverket (tidigare Vägförvaltningen ) har så gott som totalt slutat med «teknisk utveckling» av beläggningar. Man har ansett att ansvaret för denna utveckling hör till enterprenörena. Detta har lett till att FoU inom Universiteten och Forskningsinstituten har minimerats eller nästa upphört. I Finland finns bara en professur (prof Terhi Pellinen) i vägteknik för tillfället. Den finska branschföreningen; Infra ry, har under flera år satsat mycket på skolning av personal inom asfaltbolagen.. Den personalbrist, som man spådde att skulle ske inom asfaltbranschen har inte skett. Det har fortsättningsvis gått att rekrytera ungdomar till asfaltbranschen. 11. BUSINESS-KLIMATET, EKONOMI 11.1 Politik och resurser På grund av «finanskrisen» har inte politiker och myndigheter haft möjligheter att bevilja de resurser som skulle behövas för att bevara vägarna i dess nuvarande kondition. «Beläggningseftersläpet» ökar år för år. Detta gäller i synnerhet för det statliga vägnätet vars eftersläp är över 1 mrd. Kommuner har bättre kunnat hålla
0-22 sin nivå, trots att också kommunernas ekonomi är kärv. Kommunernas totala eftersläp inom hela infrastrukturen är 1.5 mrd. I bild 9 och 10 ser man att eftersläpet främst drabbar de lågtrafikerade vägarna. Dessa kan inte underhållas. Ironiskt nog så förbättrar man årligen flera belagda vägar till grusvägar. På beläggningssidan minskar mjukasfaltbeläggningarna på grund av denna politik och brist på resurser. 11.2 Konkurenssituationen Konkurensen inom asfaltbranschen är hård. Det finns mera produktionskapasitet än vad som behövs för den finska marknaden. Mängden asfaltverk i Finland har minskat under de senaste åren. I dag finns det cirka 87 asfaltverk (72 stationära och 15 mobila verk) i Finland mot 100 för 10 år sedan. De nya asfaltfabrikernas kapasitet är mycket större än vad asfaltverkens kapasitet var för 10 år sedan. 11.3 Koncentration; entreprenörer och beställare Beställare: På beställarsidan har följande utveckling skett: - Nyorganisering har skett inom vägförvaltningen. Trafikverket är ett ämbetsverk inom kommunikationsministeriets förvaltningsområde som svarar för att servicenivån i trafiken på trafikleder som förvaltas av staten upprätthålls och utvecklas. Trafikverket svaras för styrningen av verksamheten vid närings-, trafikoch miljöcentralerna (NTM-Centraler) inom sitt verksamhetsområde och för samordningen av väghållningen vid nämnda, 9 stycken regionala centraler. NTM- Centraler svarar för operativa verksamhet och framsäller som beställare för beläggningskontrakter. Staten är inte mera asfaltentreprenör, efter det att Vägverkets Produktionsbolag, Destia Oy, sålde sin asfaltverksamhet. - Kommunernas antal minskar. Endel kommuner har samarbete inom upphandlingen av beläggningar. Man strävar inom politiken att minska kommunernas antal till cirka 70-100 st från nuvarande 320. - Kommunsamarbete. Flera kommuner har gemensam upphandling. Det finns inga kommunala asfaltverk mera (Tammerfors sålde sitt verk 2012). Flera kommuner strävar till att minska sin egen produktion (underhåll och byggnad), men detta möter ofta på politiskt motstånd. Trenden är ändå att kommunerna upphandlar mera än tidigare. Entreprenörer: De stora entreprenörerna är Lemminkäinen Infra Oy, NCC Roads Oy och Skanska Asfaltti Oy. Alla tre jobbar multinationellt med Norden som huvudmarknad. NCC Roads köpte upp Destia Oy:s asfaltverksamhet 2011 (fusionerat). Några små entreprenörer har bildat ett eget produktionsbolag. En ny entreprenör, Asfaltti Kallio Oy, har bildats inför säsongen 2013. 11.4 Produktivitet: Det talas ofta om att byggnadsbranschen och vägnyggnadsbranschen har dålig produktivitet. En stark utveckling har skett inom asfaltverken. Asfaltverken har blivit asfaltfabriker. Asfaltfabrikerna producerar mycket mera asfalt än vad asfaltverken producerade för 10-20 år sedan. Få asfaltverk har en produktion som är < 30.000 ton/år. Medelproduktionen per fabrik börjar närma sig 70.000 ton/år.
På utläggningsidan har också maskinparken blivit effektivare. Produktiviteten på utläggning i stora arbeten (för Trafikverket eller Finnavia (luftfartsverket)) har ökat. Branschen har dock behov av effektiv produktionsplanering på den kommunala och privata marknaden. 12. LAGSTFTNING OCH REGELVERK 12.1 Återvinning Ny lagstiftning för att befrämja återvinning! En ny förordning togs ibruk från början av 2013. Den nya förordningen befrämjar återvinning av gammal asfalt, som ju klassificeras som avfall. Den nya förordningen ger asfaltfabrikerna generellt möjlighet att lagra och använda 200.000 ton gammal asfalt utan speciellt miljölov. (Tidigare gräns va 30.000 ton). Förordningen beskriver den dokumentation, provning, transport och lagring som bör göras. Eftersom gammal asfalt klassificeras som avfall, så får inte asfaltavfall, dvs RAP, användas obundet i markbyggnadarbeten. Om man vill använda gammal asfalt i markbygge obundet, så bör man ansöka om speciellt tillstånd för detta vid varje objekt/projekt. Därför skall asfaltavfall återvinnas i t.ex. asfaltproduktionen. De finska Asfaltnormerna har förnyats från och med 2011. Normerna tillåter att 50 % RAP får användas i slitlagermassor (icke SMA). I bärlagermassor kan ännu mera användas. Både lagstiftning och de nya regelverken gör att återvinningen kommer att öka i framtiden. 12.2 Arbetstider Nattarbete har ökat under de senaste åren. Entreprenörerna har varit missnöjda med detta. Nu har branschen beslutat att nattarbete utförs enbart då det är absolut nödvändigt! (t.ex ÅDT > 6000 ). 12.3 Logistik Eftersom Finland ligger långt från de stora marknaderna, så är det viktigt att effektivera transporterna. En ny kommande lag kommer att tillåta allt större transportfordon. Regeringens trafik- och kommunikationspolitiska ministerarbetsgrupp föreslår att de maximalt tilllåtna vikterna och måtten på tunga fordon ska höjas. Avsikten med höjningen är att främja Finlands konkurrenskraft, att minska miljöutsläppen i trafiken och att sänka logistikkostnaderna. Ministerarbetsgruppen föreslår såväl permanenta som tillfälliga höjningar. Den högsta tillåtna totalvikten på en fordonskombination i det finska vägnätet ska enligt förslaget höjas från 60 ton till 76 ton. Att tillåta tunga fordon som är större än i dag skulle enligt de utredningar och kalkyler som Kommunikationsministeriet låtit göra ge betydliga ekonomiska fördelar. Enligt Trafikverket skulle de föreslagna ändringarna under de första åren sänka logistikkostnaderna med ca 60 miljoner euro per år för att därefter leda till inbesparingar på ca 200 miljoner euro per år. I
0-24 denna siffra har man räknat in de extra kostnader som den höjda fordonsmassan orsakar trafiknätet. För att de föreslagna ändringarna ska kunna genomföras krävs en ändring av den förordning som gäller tunga fordon och ett godkännande av EU-kommissionen. Målet är att ändringarna ska träda i kraft i början av nästa år. Förslag till ett delvis genomförande av strategin för vikt och mått på tunga fordon 1. PERMANENT HÖJNING AV TOTALVIKTEN 4-axliga lastbilar 32 t -> 35 t 5-axliga lastbilar 38 t -> 42 t 8-axliga fordonskombinationer (60 t) -> 68 t 9-axliga fordonskombinationer (60 t) -> 76 t lindring av brobestämmelsen för 4-axliga bilar lindring av brobestämmelsen för fordonskombinationer med en vikt över 44 t 2. ÖKNING AV HÖJD 4,2 m -> 4,4 m Högre vikter och större axellaster kommer att bryta ned vägarnas beläggningskonstruktioner snabbare än under de senaste åren. Det kommer att betyda att «eftersläpet» i underhåll bara ökar. Det finns tendenser på att transporttaxorna kommer att öka. Logistikfirmornas låga transportpriser gör att investeringarna i ny fordonspark har försummats. En viss brist på logistikservice har märkts. Logistikkostnaderna för låga? 13. INTERNATIONELLA TRENDER Beläggningsbranschens trender utanför Finland och Norden liknar de trender som ses här. Detta gäller i synnerhet trender, som kan skönjas i Europa och Nord- Amerika. 13.1 Internationellt samarbete Världen blir mindre och mindre. Mera samarbete än tidigare sker på alla nivåer. Många entreprenörer är «multinationella», vilket ökar samarbete och informationsutbyte. Också beställare har gott samarbete, liksom också leverantörer och forskare. Tack vare standardiseringen (EN-standarder) så blir upphandling, provning och metoder mera likriktade i de olika länderna. EN-standarder är av naturen mycket konservativa. Detta kan i viss utsträckning hämma den «innovativa» atmosfär som delvis råder inom det Nordiska asfaltnätverket. 13.2 Nordiskt samarbete De nordiska väghållarna pratar om en gemensam nordisk marknad (infrastrukturmarknad). Delvis ser man detta i Trafikverkens samarbete och genom att vi har samma asfaltbolag i de olika länderna. De europeiska standarderna och reglerna borde gälla i alla länder. Trots detta ställer de olika länderna
divergerande krav (mest i Sverige), som är strängare än vad Europeiska direktiv förutsätter. Detta gör att nordisk eller internationell upphandling försvåras. 13.3 Ryssland: Finland har rätt mycket kontakt och samarbete med sitt östra grannland, Ryssland. Ryssland är uppdelat i 5 klimatzoner ( Sibirien, Norra Ryssland, St.Petersburg & Moskova klimatzon, mellanzon och södra Ryssland ). Beläggningskrav ställs därför enligt klimatzon. Ryssland har egna GOST-normer. I vissa fall har man tagit del av västerländsk teknik och normer. SMA-krav har tagits ur finska normer. På stenmaterial gäller GOST-normer. Stenmaterialets tryckhållfasthet är det viktigaste kravet. Ryssland konservativt i standardiseringen. AB och SMA är de stora beläggningstyperna på huvudlederna. Tunnskiktsbeläggning, ytbehandling och gjutasfalt (brobeläggning) utförs. Mjukasfalt är inte känt i Ryssland! SMA-beläggningar utförs ofta med lågmodifierad PMB. Betongvägar byggs ej mera de blir belagda med tjocka asfaltlager. St.Petersburgs-området (4,5 Mton asfalt) och Moskova-området (6,2 Mton asfalt) är stora marknader. Båda marknaderna motsvarar volymmässigt ett nordiskt land. I dessa områden är trafiken mycket livlig. Beläggningsproblemen är slitage och deformation, liksom i Norden. I synnerhet deformationen är ett stort problem. På de stora ringvägarna har begränsningar för den tunga trafiken ibland införts på heta sommardagar. De ryska producenterna har satsat på modern teknik. Maskinparken är därför modern. T.ex. användningen av shuttle-bugs är allmän. Små reparationsarbeten görs dock fortfarande ofta på traditionellt ryskt sätt för hand med sandasfalt!
0-26 14. SAMMANFATTNING Då man betraktar de olika trender, som har beskrivits i rapporten ovan, så kan man generellt konstatera att utvecklingen under de senaste 10 åren (2002 2012) i de flesta fall varit långsammare än de var under de föregående åren (1992 2002). Beläggningsbranschens största förändringar, som kommer att ske under de nästa 10 åren (2013 2023), är högst troligen följande: Återvinning av gammal asfalt kommer fortfarande att öka kraftigt Fokus på miljön kommer fortsättningsvis att öka. Användning av modern teknik kommer att öka. Maskinteknik, automation, maskinstyrning och BIM-baserad teknik kommer starkare med i bilden, delvis p.g.a. att modern teknik allt mera används i stora markbyggnadsprojekt. Bolagens egna styrsystem leder också till att kraven på nya IT- och styrsystem ökar. Brist på arbetskraft på grund av ålderstruktur, nuvarande lågkonjunktur och kunskapsbrist kan bli aktuell. Ett kapitel för sig är de resurser, som styrs till väghållning och underhåll. Dessa resurser har minskat kraftigt under den senaste tiden. Allt tyder på att resurserna förblir små under de kommande åren, men å andra sida kan inte politikerna varje år minska anslagen. I synnerhet då vägarnas och beläggningarnas tillstånd förfaller. En resursökning för vägunderhållet måste ske, senast om några år!