Rätt järnväg men fel

Rätt järnväg men fel 1962 invigdes Arlanda efter några års provdrift och övervunnet motstånd från SAS och Luftfartsverket mot en så lantlig lokalisering. Brommaborna, vars fönsterrutor varje morgon skallrade när SAS:s nya Caravelle startade, var mer entusiastiska. Även från Arlandas då låga torn kunde man se järnvägen Stockholm Uppsala, öppnad 1866. Någon av alla inblandade i det då 16-åriga projektet Arlanda måste ha föreslagit en anslutning av Sveriges största flygplats till järnvägen som befann sig på några få kilometers avstånd. Vederbörande blev antagligen med milt överseende ombedd att mentalt ta sig från 1860-tal till 1960-tal och inse att där hörde inte så föråldrad teknik hemma. Detta årtionde var järnvägens sämsta. SJ som då (van)skötte i princip allt i järnväg hade 1937 lagt ner sin nybyggnadsavdelning sedan man i Kåbdalis slagit sista spiken i Inlandsbanan. De tekniska högskolorna hade lagt ner kurserna i järnvägsbyggnadsteknik då det inte fanns någon arbetsmarknad. En av dåtidens kända arkitekter, professor C F Ahlberg, var ordförande i den grupp som utarbetade 1960 års generalplan för Märsta intill Arlanda och beskrev sin vision som en stad anpassad till bilismens krav. Kulturgeografiprofessorn Sven Godlund argumenterade för nedläggning av i stort sett all järnväg, det fanns ju bussar. SJ var sedan mitten av 50-talet fixerat vid prishöjning och nedläggning och lyckades med dessa båda medel reducera persontrafiken med 40 % åren 1950 1971. Den kreativa men informella och aldrig riktigt kartlagda grupp som producerade nedläggningsförevändningar lyckades 1961-1970 lägga ner 875 meter järnväg per dygn i tio år. Det var betydligt mer än man under något tidigare årtionde lyckats bygga. Samhällsekonomiska samhällsförluster Resultatet blev samhällsekonomiska nettoförluster av storleksordningen 100 mdr kr, huvudsakligen i form av flera tusen extra trafikdödade och skadade på vägarna. Att det inte blev någon järnväg till Arlanda var följaktligen inte så konstigt och pendeltåg till bilstaden Märsta kom först i slutet av 60-talet. På 80-talet när även arkitekter och kulturgeografer insett att bilsamhället inte var paradisets inflygningsljus spred sig uppfattningen att det nog ändå hade varit bra med järnvägsanslutning. 1

Nu var tidsandan helt förändrad, dock inte enbart till det bättre. En tidstypisk farsot var den s.k. affärsområdessjukan; idén att det viktiga är att alla kugghjul och helst alla kuggar i maskineriet är lönsamma. Huruvida maskineriet i sin helhet fungerade smidigt, eller alls, var en underordnad fråga. Ett av tidens glassigaste konsultbolag, Indevo, levde högt på att sälja denna smitta i dyr förepackning till höger och vänster. Bland annat Posten och SJ fick skador som fortfarande inte läkt helt fråga hyresgästerna hos Jernhusen, f.d. SJ Fastigheter - och flygbolaget Swedair förblödde efter den styckning en konsult-vd utförde. På den positiva sidan hade SJ 1988 delats i nya SJ och Banverket. Banverket utvecklade en metod för samhällsekonomisk bedömning av järnvägsinvesteringar eftersom man nu börjat bygga lite igen, om än i mycket blygsam skala. Metoden tillämpades på projektet att bygga ett dubbelspår till Arlanda från stambanan och föga överraskande kom man fram till mycket hög lönsamhet. Outsorcing av verksamheten I början av 90-talet var förutsättningarna för att äntligen få dit en järnväg mycket goda alla insåg behovet och den obskyra myndigheten Transportrådet, dit SJ:s nedläggningspolitik hade outsourcats på 80-talet, var äntligen själv nedlagd. Betecknande nog producerade generaldirektören en hyllningsskrift till sig själv med titeln Det har blåst hårda vindar, dock utan att fråga varför. Den avgörande knuffen för Arlandajärnvägen blev regeringens tillstånd 1990 att bygga en tredje rullbana på Arlanda. Detta tillstånd hade flera villkor varav ett var att järnvägen skulle byggas. Ett annat var att utsläppen av kväveoxider och koldioxid år 2011 inte får överstiga 1990 års nivå. I utsläppen inräknas flygtrafiken under 900 m höjd och trafiken till och från flygplatsen. Denna mäts med årliga resvaneundersökningar. Dessutom infördes ett tak på 372 100 rörelser per år. 2006 hade man 218 600 rörelser. Tråkigt nog smittades nu projektet inte bara av affärsområdessjukan utan av en annan epidemi, PPP-syndromet (public-private partnership). Syndromet var mest beryktat för Globen i Stockholm; där låg på insidan en nota till skattebetalarna (public-delen) på 190 mkr. I stället för standardupplägget att Banverket bygger banan med statsanslag, tågbolagen betalar banavgifter för utnyttjandet och resenärerna tillgodogör sig huvuddelen av den samhällsekonomiska nyttan i form av tidsvinster skulle nu privata bolag bygga banan i utbyte mot otroligt nog i dåtida avregleringsyra ett 40-årigt trafikmonopol. A-banan Projekt AB För ändamålet bildade helstatliga Banverket och dito Luftfartsverket A-Banan Projekt AB. Detta bolag infordrade anbud på paketet att bygga och driva den södra delen av banan, Rosersberg-Arlanda, medan staten betalade den s.k. norra böjen Arlanda- Odensala då man inte trodde att privata intressenter skulle vara lockade av monopol på en så liten marknad. 2

Banverket byggde också ut Ulriksdal Rosersberg till fyra spår. Tävlingen vanns i augusti 1994 av ett konsortium bildat av de svenska företagen NCC, Siab och Vattenfall samt de brittiska företagen Mowlem och GEC Alstom. Dessa bildade A-Train AB och Alstom levererade tågen. Motivet för denna ordning var inte (och kan inte vara) samhällsekonomiskt, vilket ibland påstås, utan var rent statsfinansiellt. I efterhand visade det sig att staten ändå betalade huvuddelen av enligt vissa källor hela investeringen. Bygget invigdes hösten 1999 och består av ett nytt dubbelspår från Ulriksdal via Arlanda till Odensala med ett sidospår under Arlanda. På det genomgående dubbelspåret ligger Arlanda Central medan de båda stationerna Norra och Södra ligger på sidospåret som slutar med ett vändspår. Banan ägs av staten via A-Banan Projekt AB men är upplåten till A-Train AB till 2040. Staten har en option på att köpa A-Train år 2010 förutsatt att man senast i år meddelar denna avsikt. Avtalet innehåller en prisberäkningsklausul vars innehåll det dock är svårt att få grepp om. Ägarna sålde A-Train AB till australiensiska Macquarie Bank i januari 2004 för 400 mkr efter stora förluster, se nedan. Spår Tittar man bara på järnvägskartan ser det hela ut som ett lyckat bygge och rent järnvägstekniskt är det avancerat med bl.a. planskilda anslutningar vid Rosersberg och Odensala. Tittar man i stället på trafikeringen tar man sig för pannan: Som framgår av den högra bilden är antalet stationer från Stockholm C till Märsta inte fem utan elva. De är omgärdade av tiotusentals bostäder och arbetsplatser men fram till helt nyligen fanns ingen realistisk järnvägstrafik från dessa elva till Arlanda. Arlanda Express stannar bara vid Stockholm C, Arlanda Södra och Norra. Stationerna mellan Stockholm C och Märsta trafikeras av SL, som dock inte trafikerar Arlanda. Att ta sig med tåg från någon av de nio stationerna till Arlanda blev därmed i praktiken omöjligt. 3

Situationen förbättrades något när Upplands Lokaltrafik började köra Uppsala Arlanda Upplands Väsby i augusti 2006. Det går nu att med SL och byte till UL i Väsby ta sig från alla stationerna till Arlanda men det tar lång tid och är dyrt. Lika omständligt är det att ta sig med tåg till Arlanda från någon av de 47 pendeltågsstationerna söder om Stockholm. SL-biljetten gäller inte på Arlanda Express och det finns ingen biljettsamordning. På SL:s hemsida finns Arlandajärnvägen inte med i kartorna eller i databasen. En sökning på hemsidan av förbindelser Stockholm C Arlanda ger, oavsett tidpunkt, till svar att man ska ta flygbussen. Snabbt men dyrt En biljett Stockholm-Arlanda med Arlanda Express kostar 220 kr. Klippkort med 50 resor kostar 9 000 kr och ett årskort 23 000 kr. Ett månadskort på SL för 620 kr, använt 22 dagar i månaden ToR Stockholm-Märsta, ger ett snittpris per resa på 14 kr för ungefär samma avstånd. Dock säljer Arlanda Express månadskort till Arlandas anställda för 850 kr. En biljett med SJ:s regionaltåg från Stockholm till Uppsala via Arlanda kostar 52 kr medan Stockholm Arlanda kostar 205 kronor på samma tåg. Priset för den kortare sträckan är nästan fyra gånger priset för den längre. Cirka 40 kr av skillnaden beror på en avgift på som A-Train AB har rätt att ta ut för att finansiera sin bandel. Vad återstående ca 110 kr är får SJ gärna svara på (ingen annan kan). Alltså köper man en SJ-biljett till Uppsala men hoppar av på Arlanda, vilket ingen kan förhindra. Sedan UL-trafiken påbörjades i augusti 2006 finns dock en utgångsspärr där man blir avkrävd 75 kr i avstigningsavgift men det lönar sig i alla fall... Av denna bisarra grindslant tillfaller 1 kr LFV och högst 40 kr A-Train. Vart resten tar vägen är höljt i dunkel för en utomstående. Fel sätt att öka tågresandet 4

Upplands Lokaltrafiks flerzonskort kostar 890 kr. Vill man kliva på och av vid Arlanda kan man antingen betala 75 kr per gång eller ett tillägg på 210 kr på månadskortet. Till följd av prisnivån är trafiken gles. I högtrafik kör Arlanda Express ett litet tåg (190 stolar + ståplatser) i vardera riktningen var tionde minut. Tågets höga prisnivå medför att flygbussarna använder huvuddelen av sin kapacitet till att priskonkurrera på samma sträcka som tåget i stället för att trafikförsörja västra och östra Stockholm där tåget är ett orealistiskt alternativ. Banverket gjorde en förstudie om förutsättningarna för att transportera flygfrakt och post med järnväg till och från Arlanda genom att spåransluta flygplatsens fraktområde men lade sedan ner projektet. Hur går det då för A-Train? Är felet att slemma monopolister iförda kritstrecksrandig kostym och damasker resp. dito dräkt och högklackade Gucci-skor vältrar sig i monopolvinster som resenärerna betalat? Ingalunda, de ursprungliga ägarna felbedömde uppenbarligen intäktspotentialen men var beundransvärt uthålliga tills de sålde 2004 och även den nya har haft tålamod. Till och med 2006 hade bolaget omsatt 2 671 mkr och förlorat 450; dock har man efter halvårsskiftet 2005 gått med liten vinst. A-TRAIN AB OMSÄTTNING RESULTAT EGET KAP PAX 500 3 500 400 3 000 300 2 500 MKR 200 100 2 000 1 500 1 000 PAX 0 1 000-100 -200 Arne Karyd 2007 ÄGARTILLSKOTT 2002-2003 165 MKR 2005 UPPLÖST RESERV 30 MKR 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 500 0 1 A-Trains vedermödor Första halvåret 2007 omsatte bolaget 242 mkr med en vinst på 15 mkr. Summa kardemumma av alla dessa olika sätt att avskräcka folk från att ta tåget till Arlanda är att totala antalet passagerare 1999 2006 blivit mer än 20 miljoner lägre än vad det skulle ha varit med normal trafikering och normal prissättning, och ingen har egentligen tjänat på affären. Man kan hävda att värre tokigheter än så förekommer 5

i den svenska trafikpolitiken, t.ex. nollvisionen, höghastighetsjärnvägar och Emmaboda International Airport, men det allvarliga med just denna tokighet är att den helt i onödan ökar flygsektorns utsläpp och allvarligt skadar flygbranschens trovärdighet i miljöfrågor. Arlanda har för länge sedan insett att utsläppsvillkoret inte går att uppfylla när det gäller koldioxid. Följaktligen gick man 1998 in med en ansökan om att få villkoret ändrat men regeringen avslog begäran år 2002. Ny ansökan avslogs Ny ansökan skickades in 2004 men avslogs i november 2007 av en enhällig miljödomstol i Nacka tingsrätt. Även om Arlandas argumentation i ärendet bitvis är tunn och felaktig är beslutet att begära undanröjande av utsläppstaket helt logiskt och oundvikligt. Flygplatsen är trängd mellan ökande flygtrafik och ökande biltrafik och har till stor del uttömt de små möjligheter man har att påverka utsläppen. Sett ur ett vidare miljöpolitiskt perspektiv är beslutet däremot mycket olyckligt, särskilt som det förstärker den felaktiga men inte helt ovanliga uppfattningen att flygsektorn inte förstår sig på eller bryr sig om miljön. Särskilt svårt är det att svara på frågan vad LFV visste 2004 som man inte visste 1990 (vilket några remissinstanser till domstolen påpekat): Att flygplan och bilar släpper ut koldioxid? Att trafiken ökar? Att det inte skulle ske någon epokgörande minskning av flygplanens och bilarnas specifika utsläpp? Inte - allt detta visste man 1990. Kritiken att flygsektorn går med på vad som helst i förvissningen om att man vid behov alltid kan få villkoren upphävda är svår att försvara sig mot. Vad ska man då göra? Lösningen finns i järnvägen men den är inte åtkomlig för Arlanda utan kräver beslut på högre nivå. Två av mina studenter i transportekonomi och miljö på Campus Norrköping, Toni Andersson och Olof Hansson, gjorde 2005 ett utmärkt examensarbete kring frågan (kommer senare under 2008 att finnas på Flygtorget.se. under rubriken: Miljökommittén Red. Anm.) Examensarbetet visade sig att potentialen hos järnvägen är så stor att om man utnyttjar den fullt närmar sig Arlanda rörelsetaket innan man slår i koldioxidtaket, trots att det är 153 000 rörelser kvar till taket. Med effektivt järnvägsutnyttjande skulle Arlanda följaktligen kunna återkalla sin ansökan! Ett kolossalt fiasko Det har ännu inte utretts vilka som bär huvudansvaret för att ett stort och tekniskt lyckat järnvägsbygge för 4½ huvudsakligen statliga miljarder blev ett trafikalt kolossalfiasko, men de skyldiga kan inte skylla på att man inte visste. Vem som helst kunde ha talat om att om man vill främja tågtrafik till flygplatsen är det inte en bra idé att låta banan skötas av ett monopol som för att överleva är tvunget att ta höga priser av passagerarna och höga avgifter av andra tågbolag. En titt på kartan hade avslöjat att norrut ligger en av landets största städer med dito universitet, en stor resegenererare, och en bit söderut ligger stora resmål som Älvsjö- 6

mässan och Södertörns högskola. Att utsträcka tågtrafiken till dessa punkter i stället för att låta den sluta i en blindtunnel vid Arlanda och en stoppbock vid Stockholm C hade varit en bra idé. Ganska många kunde också ha talat om att den sedvanliga anläggningsmodellen med Banverket som banägare och mottagare av banavgifter skulle ha varit alldeles särskilt överlägsen i detta fall. Slutligen kunde vem som helst ha talat om att när ägarna ville sälja bolaget 2004 för futtiga 400 miljoner borde staten i stället för Macquarie Bank ha köpt det. Flygets Miljökommitté, även om den nu ligger i träda, kommer förhoppningsvis att se över hela upplägget och föreslå en lösning som maximerar det miljömässiga värdet av järnvägsanslutningen. Felaktiga ramar I detta arbete ligger inte någon som helst kritik mot A-Train AB som driver Arlanda Express; bolaget gör allt vad det kan inom de givna ramarna. Det är ramarna som är felaktiga. Några huvudlinjer är klara redan nu: Arlanda Express - en förträfflig tågoperatör som inte otillbörligt utnyttjar sitt monopol - ska göra mer, inte mindre, men till ett lägre pris. För detta måste man på ett eller annat sätt få betalt. SL måste inse att banan inte försvinner bara för att man själv inte trafikerar den och inte har den med på sina kartor. LFV kan åtminstone sluta göra fel; det vore klädsamt om man gjorde mindre reklam för sina mycket lönsamma parkeringar än för tågförbindelsen samtidigt som man påstår sig inte kunna påverka utsläppen. Långsiktigt måste banan inlemmas i det övriga järnvägsnätet, enklast genom att staten utnyttjar den köpoption år 2010 som finns i avtalet med A-Train. Då och då hävdas det att PPP-lösningen, även om den blev fel, var det enda sättet att alls genomföra projektet. Om detta är sant måste en haverikommission tillsättas för att förhindra att andra samhällsekonomiskt mycket lönsamma investeringar bara kan genomföras under sådana former att de blir olönsamma. Spåren förskräcker. Arne Karyd, nationalekonom 7