Rapport 2001:01. Rapport 2003:07. Samlad redovisning av förslagen till. infrastrukturplaner för Stockholm-Mälarregionen.

Rapport 2001:01 Rapport 2003:07 Samlad redovisning av förslagen till infrastrukturplaner för Stockholm-Mälarregionen I samarbete med

Samlad redovisning av förslagen till infrastrukturplaner för Stockholm-Mälarregionen

Omslagsfoto: Christer Sandquist Utgivningsår: 2003 ISBN: 91-7281-084-X

) URUG Den långsiktiga planeringen av åtgärder i Stockholm-Mälarregionens transportsystem sker i flera parallella processer. I januari 2003 skickades den nationella väghållningsplanen, den nationella banhållningsplanen och länsplanerna för regional transportinfrastruktur ut på remiss av de planansvariga myndigheterna. Förslagen kan erhållas från Vägverket, Banverket och respektive länsstyrelse, vilka också tar emot synpunkter på planerna till och med den 1 april 2003. Denna rapport är ett försök att samlat redovisa förutsättningarna för och konsekvenserna av förslagen i de statliga investeringsplanerna för åren 2004 2015. Att ta fram en samlad regional redovisning har inte ingått i det formella planuppdraget. Redovisningen grundar sig också på andra regionala underlag, t.ex. den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län. Presentationen avser det övergripande trafiksystemet i Mälardalen med fokus på persontrafiken och Stockholms län. Rapporten har tagits fram av Länsstyrelsen i Stockholms län och Regionplane- och trafikkontoret (RTK) vid Stockholms läns landsting. Underlag har lämnats från Banverket, Vägverket, Storstockholms lokaltrafik (SL) och Stockholmsberedningen. Rapporten var ursprungligen avsedd som en hjälp för remissinstansernas granskning av planerna genom att visa förutsättningarna för och konsekvenserna av de föreslagna åtgärderna i det regionala perspektivet. Frågeställningen är emellertid komplex och materialet har därför inte gått att färdigställa i tid. Länsstyrelsen och RTK har dock bedömt att rapporten har ett värde i fortsatta arbetet och har därför valt att ändå publicera den. Syftet med rapporten är att samlat beskriva de planerade infrastrukturåtgärderna, varför de är viktiga och hur de samverkar. Detta är särskilt viktigt utifrån de speciella förhållandena i Stockholms län, med dess komplexa och ömsesidigt beroende insatser inom de olika planerna och trafikslagen. Ekonomiskt är detta angeläget för att uppnå största möjliga nytta av statens samlade investeringar. Förhoppningen är att rapporten ska ge en ökad förståelse för de förslag som nu remitterats, men också ökad kunskap om den viktiga roll som Stockholm- Mälarregionens transportsystem spelar för hela landet. Stockholm den 12 mars 2003 Börje Wredén T f regionplanedirektör Regionplane- och trafikkontoret Kjell Haglund Utvecklingsdirektör Länsstyrelsen i Stockholms län

,QQHKnOOVI UWHFNQLQJ ) URUG 6DPPDQIDWWQLQJ 0lODUGDOHQRFKGHVVUROOL6YHULJH 7UDQVSRUWV\VWHPHWVEULVWHU ) UVODJWLOOnWJlUGHULSODQHUQD Åtgärder inom sju delområden...22 Tågtrafiken i Mälardalen...22 Insatser för den inomregionala kollektivtrafiken...25 Samverkan mellan och utveckling av olika färdsätt...27 Det övergripande vägnätet i Mälardalen...30 Vägar som knyter ihop Stockholmsregionen...31 Säkerhet på väg...34 Godstransporter...34 RQVHNYHQVHURFKnWHUVWnHQGHEHKRY Ytterligare förslag som kan förbättra läget...48 Rimligt med större satsningar i Stockolm-Mälarregionen...51 %LODJD Investeringsplaneringens mål, inriktning och process...54 Investeringsplaneringen syftar till långsiktighet...54 Inriktningen av investeringsplaneringen...54 Planeringsprocesserna...57 Regionala överväganden...58 Trafikaktörerna är många och jämbördiga...60 Väl underbyggda behov och prioriteringar...61

6DPPDQIDWWQLQJ 7UDQVSRUWV\VWHPHWVEULVWHU Stockholm-Mälarregionen rymmer cirka en tredjedel av Sveriges befolkning och näringsliv. Regionen betyder mycket för välfärden i landet, både genom de inkomster som genereras och genom att vara en bas för att utveckla och etablera näringar. Goda kommunikationer spelar en avgörande roll för Mälardalens näringsliv, kompetensförsörjning och de lokala bostadsmarknadernas funktion. Kraven på regionens transportsystem är stora. Det finns dock allvarliga brister i transportsystemet som hämmar regionens utveckling. Bristerna rör kapacitet, tillgänglighet och miljö. Kollektivtrafiken har härutöver svårigheter att upprätthålla en god konkurrenskraft. Dessa brister leder redan i dag till minskad livskvalitet för regionens invånare, en hämmad ekonomisk aktivitet, bostadsbrist och dyrare varor. Ett annat problem är att trafikolyckorna ökar i Stockholms län har antalet svårt skadade i vägtrafiken mer än fördubblats sedan 1997. Framöver riskerar dessa problem att förvärras om inte kraftfulla åtgärder vidtas. Regeringen har därför tillsatt en särskild kommitté, Stockholmsberedningen, vars uppgift varit att föreslå åtgärder för att förbättra trafiksituationen i Stockholm- Mälarregionen. Ansvariga myndigheter för den statliga investeringsplaneringen för transportinfrastruktur har sedan haft till uppgift att söka inrymma de föreslagna åtgärderna i planerna. ) UVODJWLOOnWJlUGHULSODQHUQD Följande satsningar på tyngre infrastruktur föreslås i planerna: Ökad spårkapacitet i Stockholm genom utbyggnad av Citybanan och dubbelspår mellan Södertälje hamn och Södertälje C samt vissa mindre kapacitetsförbättringar på Mälarbanans och Ostkustbanans infart till Stockholms central och på Nynäsbanan. Förbättrade förbindelser mellan de större orterna i Mälardalen genom vissa kapacitetsförstärkningar i regionaltågsnätet bl.a. på Svealandsbanan och utbyggnad av vissa viktiga väglänkar bl.a. E18 väster om Enköping och förbifarter vid Uppsala och Strängnäs. Fortsatt utbyggnad av Tvärbanan i Stockholm dels från Hammarby Sjöstad till Slussen, dels från Alvik till Solna station. Utbyggnad av ett antal vägar för att binda samman Stockholmregionen, bl.a. E18 Hjulsta-Kista, Norrortsleden, Södertörnsleden, Norra länken, riksväg 73 och Rotebroleden. Av dessa har Norrortsleden, Södertörnsleden, Norra länken samt riksväg 73 särskilt pekats ut i regeringens direktiv.

Härutöver föreslås följande kompletterande åtgärder i planerna för att skapa god funktion för hela transportsystemet och stödja ett hållbart resmönster: Vissa bidrag till bättre informationssystem i kollektivtrafik- och vägsystemet för att underlätta reseplaneringen, byten mellan olika trafikslag och hanteringen av störningar under färden. En utbyggnad av infartsparkeringar, bytespunkternas effektivitet och service, samt gång- och cykelvägar för god tillgänglighet till bytespunkterna. Vissa åtgärder för ökad hastighet på spåren i Mälardalen. Förbättrad tillgänglighet för funktionshindrade och äldre men också för barnen genom särskilda insatser, t.ex. genom åtgärder för oskyddade trafikanter, samt genom att kollektivtrafiken förbättras på olika sätt. Utbyggnad av infrastrukturen för stombussar, bl.a. genom olika typer av framkomlighetsåtgärder. Åtgärder för att förbättra miljösituationen, bl a genom insatser för minskad bullerpåverkan. Förbättrad trafiksäkerhet genom särskilda åtgärder för oskyddade trafikanter såväl i tätort som på landsbygd, samt genom att vägnätet förbättras på olika sätt. Vissa bidrag till nya pendeltåg och förbättrade plattformar. 3ODQI UVODJHQVNRQVHNYHQVHURFKNYDUVWnHQGHEULVWHU De föreslagna åtgärderna förbättrar möjligheten att resa och transportera varor. På spårsidan är det i första hand byggandet av Citybanan som öppnar nya resmöjligheter. Även utbyggnaden av tvärbanan och nya bytespunkter i Sundbyberg, Solna och Årstaberg ger helt nya resmöjligheter. På vägsidan förbättras framkomligheten mellan orterna i Mälardalen genom exempelvis utbyggnader på E20 och E18 liksom på E4 förbi Uppsala. Närmare Stockholms centrum bidrar tvärförbindelserna Norrortsleden, Södertörnsleden och Norra länken till en mer sammanhållen region. Den bristande vägkapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet kvarstår och delar regionen. Allvarliga kapacitetsbrister i spårtrafiksystemet kvarstår också. Bättre trafikantinformation, enklare biljettvisering liksom bättre tillgänglighet till stationer och knutpunkter (genom bättre gång- och cykelvägar samt fler infartsparkeringar) bidrar till att kollektivtrafiksystemet blir lättare att utnyttja. Satsningar på nya väginformatiksystem kommer att göra det lättare att välja färdmedel. Villkoren för oskyddade trafikanter förbättras genom bl.a. separerade gång- och cykelbanor. Alla fastigheter längs de svårast bullerstörda statliga vägarna och järnvägarna bullerskyddas i början av planperioden och även längs kommunala vägar sker förbättringar. Halterna av skadliga ämnen i luften minskar kraftigt även om det främst beror på åtgärder som inte hanteras i planerna. I förhållande till ett nollalternativ ökar kollektivtrafikandelen i hela Mälardalen marginellt. I Stockholms

län blir ökningen något större. Kollektivtrafikens standard kommer att höjas men inte tillräckligt för att öka konkurrenskraften. De föreslagna åtgärderna påverkar inte antalet bilresor. Investeringarna gör att medelhastigheten ökar och att restiden därmed sjunker. De genomsnittliga reslängderna ökar dock varför biltrafiktransportarbetet (antalet resta kilometer) också ökar. Trots åtgärderna kommer ett antal allvarliga brister i Stockholm-Mälarregionens transportsystem att kvarstå eller förvärras. Åtgärderna verkar åt det håll som riksdagens transportpolitiska mål pekar, men räcker inte för att överbrygga det stora behov som finns. Vid planperiodens slut kommer trängseln att vara större än idag och de ekonomiska och sociala följderna av denna vara allvarligare. Risken är också uppenbar att ökningen av antalet döda och svårt skadade inte kan hävas och att kollektivtrafikens konkurrenskraft inte kan upprätthållas. Detta trots att det finns samhällsekonomiskt effektiva åtgärder som skulle leda till att regionens transportsystem i stället skulle närma sig målen. <WWHUOLJDUHnWJlUGHUEHK YV För att komma tillrätta med kvarstående brister i transportsystemet i Stockholm- Mälarregionen behövs ytterligare medel tillskjutas för bl a: Ökad vägkapacitet över Saltsjö-/Mälarsnittet i Stockholm och mellan den norra och södra delen i övriga Mälardalen. Ökad spårkapacitet på Mälarbanans infart mot Stockholm och på Nynäsbanan samt en ny sträckning på järnvägen från Norrköping via Nyköping till Järna (Ostlänken). En fortsatt positiv resandeutveckling kan medföra behov av ytterligare kapacitet på Svealandsbanan. En effektiv kollektivtrafiktrafikförsörjning för de yttre kärnor i Stockholm som pekas ut i den regionala utvecklingsplanen. Tunnelbaneutbyggnader i Stockholm som är kopplade till utbyggnader av bostäder och arbetsplatser. Förbättrade infartsvägar i alla riktningar i Stockholm, bl.a. på E4 och E18. Förbättringar av det smala och krokiga landsbygdsvägnätet. Bättre infrastruktur för godstransporter kring Stockholm. Ökad bärighet och förbättrad framkomlighet för tunga fordon. 0 MOLJKHWHQDWWVNDSDHWWHIIHNWLYWRFKOnQJVLNWLJWKnOOEDUW WUDQVSRUWV\VWHP Möjligheter för regionen att bidra till ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem i Stockholm-Mälarregionen finns om investeringsmedel tillskjuts för att möta de behov av förbättringsåtgärder som identifierats i regionen och tydliggjorts

av Stockholmsberedningen. Av den samlade redovisningen framgår dock att insatserna i förslagen till investeringsplaner är otillräckliga. En slutsats är därför att det är nödvändigt att skapa ytterligare utrymme. En annan slutsats är att det är nödvändigt att se över inriktningen i trafikpolitiken så att den bättre svarar upp mot de förutsättningar som råder i storstadsregionerna.

0lODUGDOHQRFKGHVVUROOL6YHULJH Stockholm-Mälarregionen rymmer en stor och växande del av Sveriges befolkning och näringsliv. Den har en avgörande betydelse för välfärden i hela landet, både genom de inkomster som genereras och genom att vara en bas för utveckling av nya näringar. Goda kommunikationer spelar här en viktig roll. %HIRONQLQJHQYl[HU±RFKGlUPHGNUDYHQSnVDPKlOOHW I Mälardalen 1 bor nästan tre miljoner människor, ca en tredjedel av hela rikets befolkning. Stockholms län är störst med drygt 1,8 miljoner invånare medan övriga Mälardalslän tillsammans har nästan 1,1 miljon invånare. Sett över en längre tidsperiod har Stockholms län också den i särklass högsta befolkningstillväxten i riket. Under den senaste femtonårsperioden har länets befolkning ökat med i genomsnitt 1 procent per år eller med omkring 250 000 invånare. Även i de medelstora städerna i Mälardalen ökar befolkningen. Liksom befolkningen växer sysselsättningen snabbt, främst i Stockholm. I övriga Mälardalen har utvecklingen varit mer lik genomsnittet för riket, vilket betyder att sysselsättningen har minskat sett över de senaste tio åren men ökat under de senaste fem åren (1996 2001). Den snabba tillväxten av befolkning, sysselsättning och realinkomster gör att kraven på transportsystemet ökar. Från 1997, då infrastrukturplanerna senast reviderades, och fram till idag har regionens befolkning ökat med cirka 100 000 invånare. Befolkningstillväxten beror i ganska liten grad på inflyttning från övriga landet. Orsaken är istället en hög invandring från andra länder och ett stort födelseöverskott. Att befolkningen i genomsnitt är yngre än i riket som helhet gör att födelseöverskottet väntas bestå på lång sikt. 7UDQVSRUWV\VWHPHWlUYLNWLJWI UQlULQJDUQDLUHJLRQHQ Stockholm-Mälarregionen är attraktiv i ett internationellt perspektiv. Den erbjuder unika förutsättningar för specialiserade och innovativa verksamheter, bl.a. genom en ovanligt god tillgång på välutbildad arbetskraft inom ett antal nyckelområden. En stor del av näringslivet i regionen är beroende av närheten till ett stort urval av kompetent arbetskraft, forskningsinstitutioner och företag inom vissa nyckelbranscher. Även om de kunskapsbaserade företagen är delaktiga och verksamma i multinationella nätverk är den regionala interaktionen viktig för att skapa konkurrenskraftiga innovativa utvecklingsmiljöer. En förutsättning för detta är möjligheten till snabba och säkra regionala transporter av personer och gods. Det regionala transportsystemets snabbhet och tillförlitlighet är därför av central betydelse för näringslivets möjlighet att utveckla sin internationella konkurrenskraft och därmed motivera sin verksamhet i landet. Därtill är kommunikationerna i 1 Här definierat som Stockholm, Uppsala, Södermanland, Västmanland och Örebro län.

Mälardalen och till övriga Sverige viktiga för att skapa avsättningsmarknader för specialiserade produkter och för teknikspridning. Lokaliseringen av huvudkontor och vissa FoU-funktioner till Stockholm- Mälarregionen förutsätter en god internationell tillgänglighet. Detta för att kompensera det, globalt sett, perifera geografiska läget och den relativt sett blygsamma hemmamarknaden. Stockholm-Mälarregionen har landets största näringsbredd med många importerande och exporterande näringar. Regionens ekonomiska betydelse illustreras av att mer än 40 procent av landets samlade ekonomiska tillväxt under åren 1985 2000 genererades här. Finansdepartementets senaste långtidsutredning visar också att regionens betydelse för landets ekonomiska tillväxt väntas bli lika stor de kommande femton åren. Även befolkningsutvecklingen väntas fortsätta. Stockholm-Mälarregionen spelar också en viktig roll för den offentliga ekonomin. Enbart från Stockholms län får staten cirka 40 procent av sina inkomster, d.v.s. över 100 miljarder kr mer per år än de statliga utgifterna i länet 2. Hämmas den ekonomiska tillväxten i regionen påverkas därför utrymmet för statliga satsningar i resten av landet. Under senare tid har den ekonomiska aktiviteten avtagit i Stockholmsregionen och sysselsättningen har minskat. Även om de flesta bedömningar tyder på att det är en tillfällig svacka så visar det att tillväxten inte kan tas för given. Tvärtom behövs ett långsiktigt arbete för att undanröja hindren för en fortsatt god utveckling i Stockholm-Mälardalen. Ett allvarligt hinder är ett otillräckligt transportsystem. En konjunkturnedgång får inte tas som intäkt för att ännu en gång låta bli att vidta kraftfulla åtgärder för att förbättra transportsystemet i Stockholm-Mälardalen. %ULVWHULWUDQVSRUWV\VWHPHWEHJUlQVDUERVWDGVE\JJDQGHW Bristen på bostäder är stor i Stockholms län. Allt fler invånare drabbas direkt och indirekt av detta. Exempelvis rapporterar länets högskolor om problem med att få studenter till utbildningsplatserna eftersom det är så svårt att få någonstans att bo. Samtidigt signalerar näringslivet att bristen på bostäder försvårar rekryteringen av kompetent personal och kommunerna har svårt att rekrytera bl.a. omsorgspersonal. Bristen på bostäder slår mot alla grupper, särskilt mot unga som inte är etablerade på bostadsmarknaden. Ett ökat bostadsbyggande i regionen är avgörande för tillväxten och livskvalitén. Regeringen har givit landshövdingen i Stockholms län i uppdrag att finna vägar att öka bostadsbyggandet i Stockholmsregionen bl.a. genom överenskommelser med kommunerna. De överläggningar som varit med kommunerna har än en gång manifesterat att kraftfulla åtgärder behövs i det övergripande väg- och kollektivtrafiknätet som en nödvändig förutsättning för att kunna öka bostadsbyggandet. 2 Stockholms Handelskammare 2002. 6WRFNKROP±6YHULJHVWLOOYl[WPRWRU.

25 000 20 000 Årlig befolkningsökning 15 000 10 000 5 000 Årligt bostadsbyggande 0 * * * 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 * Beviljade räntebidrag+egnahem enligt Byggfakta )LJXU%HIRONQLQJV NQLQJRFKERVWDGVE\JJDQGHL6WRFNKROPVOlQ6WDSODUQDDQJHUDQWDOHWQ\DERVWlGHU lood/lqvvw\uhovhq Byggandet av nya bostäder kan också hämmas av lokala brister i transportsystemet, ofta trafiksäkerhetsbrister i vägnätet. Detta är brister som kan tyckas vara relativt enkla att åtgärda, men när medel saknas för åtgärder leder de till att byggprojekt ytterligare försenas eller hindras. Det kan gälla att åtgärda farliga väganslutningar eller korsningar, det kan också avse nya ramper för utfart på motorvägarna. %ULVWHUL6WRFNKROP0lODUUHJLRQHQVWUDILNV\VWHPI UVYnUDUHQ JHPHQVDPDUEHWVPDUNQDG En stor tillgänglig arbetsmarknad skapar förutsättningar för en stabil tillväxt. I Mälardalen har de s.k. arbetsmarknadsregionerna successivt utvidgats under lång tid. Arbetsmarknadsregionerna bildas utifrån statistik på pendlingsutbytet mellan kommunerna och ger en grov bild av hur väl de olika orternas arbetsmarknader samverkar mellan varandra 3. Mälardalens fyra största lokala arbetsmarknader omfattade 46 kommuner 1998, jämfört med 33 kommuner 1970. Snabbast har utvecklingen varit i Stockholms lokala arbetsmarknadsregion som i dag omfattar flera kommuner utanför det egna länet. Exempelvis ingår numera Uppsalas lokala arbetsmarknadsregion i Stockholms se bild. Även om pendlingsomlandet till Stockholm har vuxit har inte den tillgängliga arbetsmarknaden i Stockholmsregionen ökat i motsvarande grad på grund av större trängsel. Däremot har kommunerna i omlandet till Storstockholm fått en märkbart 3 En definition där kommuner förs samman till regioner inom vilka det finns ett stort pendlingsutbyte. Används bl.a. av NUTEK och SCB.

större arbetsmarknad. De satsningar som gjorts på en utbyggnad av regionaltågstrafiken och förbättringar av vägnätet runt Mälaren har varit betydelsefulla för att förbättra den regionala arbetsmarknadens funktion. Satsningarna har dock långt ifrån varit tillräckliga för att utnyttja den potential som finns inom en sammanhållen Stockholm-Mälarregion. Inte heller till angränsande regioner har satsningarna varit tillräckliga. En fortsatt utbyggnad av transportinfrastrukturen i Mälardalen ger förutsättningar att vidga de funktionella regionerna ytterligare. Därmed förbättras förutsättningarna för många mindre regioner. Även de delar av Mälardalen som inte definieras in i Stockholms arbetsmarknadsregion vinner på att växa genom regionförstoring. Figur 2. Utveckling av Stockholms lokala arbetsmarknadsregion. Källa: RTK. Pendlingen inom Mälardalen är stor. Särskilt stort är pendlingsutbytet mellan Stockholms län och övriga Mälardalen. Framför allt gäller det från de medelstora städer som har snabba förbindelser med Stockholm med regionaltåg. Till och med i Västerås och Uppsala är utpendlingen till Stockholm större än inpendlingen från grannkommunerna. Arbetsmarknaden i Stockholms län utgör alltså en viktig del av arbetsmarknaden i grannlänen. Pendlingen möjliggör att företagen i Mälardalen kan rekrytera spetskompetens från hela området. Trots att pendlarna utgör en liten andel av den totala arbetskraften kan pendlingen därför vara viktig för att minska effekterna av bostadsbristen. Utbytet är viktigt för näringslivet i hela Mälardalen. Pendlingen är nämligen dubbelriktad, totalt pendlar ca 45 000 personer in till Stockholms län varje dag medan 10 000 pendlar därifrån till övriga Mälardalslän. Alternativet till pendling för personer med högre utbildning kan vara att flytta från orten. Eftersom det ofta handlar om högutbildade par som då flyttar kan det vara negativt särskilt om det är mindre orter som drabbas.

)LJXU$UEHWVSHQGOLQJLgVWUD0HOODQVYHULJH 8WYHFNOLQJHQOHGHUWLOODWWUHVRURFKWUDQVSRUWHU NDU Resor och transporter har ökat kraftigt i Stockholm-Mälarregionen, och särskilt mycket i Stockholms län. Antalet bilresor ökade där med ca 60 procent mellan åren 1973 och 2000. Utrymmet i vägnätet har under samma period vuxit med ca 10 20 procent. Mot denna bakgrund är det inte förvånande att trängseln på vägarna har ökat. Även resandet med kollektivtrafiken har ökat, särskilt på längre sträckor. Pendeltågsresandet har nästan fördubblats mellan 1973 och 2000 och antalet påstigande uppgår en vardag nu till 230 000. Resandeökningen har också varit stor för regionaltågen. Resandet med kollektivtrafiken tenderar dock att öka i långsammare takt än biltrafiken. Mellan 1973 och 2000 ökade antalet resor med SL-trafiken med ca 20 procent. Eftersom de genomsnittliga reslängderna har ökat har antalet resta kilometer ökat mer eller med ca 35 procent. Kapaciteten i de hårdast belastade delarna av kollektivtrafiksystemet har inte ökat i motsvarande grad, vilket lett fram till dagens problem.

180 170 160 150 Befolkning Antal bilar Bilresor 140 130 120 110 100 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 Index )LJXU%HIRONQLQJDQWDOELODURFKDQWDOELOUHVRULOlQHW±LQGH[ lood VDPPDQVWlOOQLQJJMRUGDY57 Allt tyder på att efterfrågan på transporter kommer att öka även framöver. Det som starkast påverkar hur snabb ökningen blir är befolkningsutvecklingen i kombination med den ekonomiska utvecklingen. De prognoser som gjorts i landstingets regionala utvecklingsplan förutspår att persontransportarbetet ökar med nästan 30 procent till år 2015. Några motsvarande regionala prognoser för godstransporterna finns inte men i nationella prognoser (från SIKA) för perioden 1997 till 2010 räknas det med att transportarbetet ska öka med 25 procent totalt sett.

7UDQVSRUWV\VWHPHWVEULVWHU Kraven på regionens transportsystem är stora. I dag lider dock transportsystemet av brister som hämmar regionens funktion. Dessa brister leder redan nu till minskad livskvalitet för regionens invånare, minskad ekonomisk tillväxt, bostadsbrist och dyrare varor. Framöver riskerar dessa problem att förvärras. %ULVWDQGHNDSDFLWHWSnYlJDURFKVSnU Trängseln i trafiken i främst de inre delarna av Stockholms län är så stor att den hämmar hela regionen. Varje dag passerar 640 000 bilresenärer på infartslederna till och från innerstaden samtidigt som 825 000 kollektivtrafikresenärer passerar motsvarande snitt. Av detta sker 85 procent på spår. I högtrafik är framkomligheten i vägnätet mycket dålig, främst på infartslederna samt över Saltsjö-Mälarsnittet. Under de mest belastade timmarna på morgon och kväll tar det cirka 2 3 gånger längre tid att färdas en viss sträcka än under resten av dygnet. Överbelastningen leder också till att konsekvensen av minsta trafikstörning blir stor. Även i kollektivtrafiken är situationen ansträngd. Exempelvis leder bristande spårkapacitet till att det inte går att köra fler tåg under de mest belastade timmarna. Det är därför mycket trångt på regional- och pendeltågen och risken för störningar i trafiken är stor. Om ett pendeltåg en vardagsmorgon blir försenat blir det och därpå följande tåg ofta så överfulla att passagerare måste lämnas kvar på perrongen. Om störningssituationen är så allvarlig att tåg måste ställas in drabbas resenärerna ännu hårdare. Den regionala busstrafiken störs kraftigt till följd av trängsel på infartsleder och avsaknad av förbifarter och goda tvärförbindelser. Stombusstrafiken i innerstaden har svårt att komma fram till följd av den höga trafikbelastningen på huvudgatorna och då förutsättningarna att reservera egna busskörfält är starkt begränsade. Det leder bland annat till låg medelhastighet och att det krävs fler bussar ute i trafiken för att klara samma transportuppgift. Trängseln försämrar således storstadsbornas livskvalitet genom att arbets-, serviceoch fritidsresor tar lång tid. På grund av trängseln i kombination med långa resavstånd tar det en genomsnittlig invånare i Stockholms län 30 procent längre tid att ta sig till och från arbetsplatsen än det gör för genomsnittssvensken årligen en extra arbetsvecka. Då trafiksystemen främst i högtrafik ligger nära kapacitetstaket, medför små störningar ofta stora problem i form av längre restider och för kollektivtrafiken även överfulla tåg och bussar. Restiderna och resmöjligheterna kan således variera starkt beroende på tillfälliga och lokala incidenter. Det blir därmed svårt för den enskilde resenären att i förväg kunna bedöma och anpassa sitt resande. I Stockholms län står näringslivets transporter för 20 procent av biltrafiken. I de centrala delarna av regionen kan de utgöra hälften av gatutrafiken. Transporterna består dels av godstransporter med tunga lastbilar och dels av varu-, hantverkseller servicetransporter med lätta lastbilar och personbilar. Till detta kommer

tjänsteresorna som utgör ytterligare 5 procent av trafikarbetet. För dessa transporter är en god lokal framkomlighet viktig, både eftersom de värderar tiden högt och eftersom de ofta sker i de mest centrala delarna av regionen. För transporter av högvärdiga varor är konsekvensen av att fastna i kö allvarligare än för en transport av lågvärdiga varor. Det gäller även för sådant som hantverks- och servicebilar. Kapacitetsbristerna ger upphov till tidsförluster och andra störningar som direkt påverkar samhället. I två utredningar som gjordes för ett par år sedan 4 beräknades vägträngseln i Stockholms län kosta samhället 3,7 miljarder kronor per år och förseningarna inom kollektivtrafiken, såväl på spår som på väg, till ca 3 miljarder kronor. Således en samhällskostnad på nästan 7 miljarder kronor per år, vilket motsvarar 1,5 procent av länets bruttoregionprodukt eller närmare 4 000 kronor per invånare och år. En stor del av samhällskostnaden utgörs av tidsförluster för näringslivets transporter. Dessa kostnader drabbar direkt näringslivet i form av ökade transportkostnader och indirekt befolkningen i regionen genom att varor blir dyrare. Det är dock inte bara den lokala framkomligheten som är viktig för att näringslivets transporter ska fungera. För högvärdigt gods som exporteras eller importeras är tillgängligheten till, och inom, regionens flygplatser mycket viktig. På samma sätt är god tillgänglighet till väl lokaliserade hamnar av stor betydelse för mer lågvärdigt gods. Exempel på orter med större industrier som är beroende av goda transportmöjligheter är Oxelösund, Fagersta, Västerås och Hallstavik. Samtidigt är regionens transportsystem av stor vikt för långväga transporter genom Sverige. Den alldeles övervägande delen av de tunga godstransporterna inom, till och från Sverige utförs nämligen i ett begränsat antal godsstråk. I Stockholm Mälarregionen möter ett nordsydligt landbaserat stråk ett östvästligt stråk. Längs dessa godsstråk transporteras en mycket stor andel av de långväga svenska godsvolymerna, mätt i såväl vikt som värde. Godstransportdelegationen 5 ansåg att det är av största vikt att statens planering i första hand prioriterar kapacitet och kvalitet för infrastrukturen i dessa huvudstråk. Även om de tunga godstransporterna utgör en relativt liten andel av det totala trafikarbetet i Stockholmsregionen är de omfattande. Årligen fraktas drygt 15 miljoner ton gods till Stockholms län och nästan 10 miljoner ton därifrån. Lastbil och järnväg är det vanligaste transportsättet för dessa transporter. Det finns ett antal brister i regionens infrastruktur som försvårar dessa transporter, exempelvis låg standard på förbindelserna över Mälaren och högt kapacitetsutnyttjande på järnvägarna på grund av omfattande persontrafik. UDIWLJ NQLQJDYDQWDOHWG GDRFKVYnUWVNDGDGH Varje år dödas ca 140 personer i vägtrafiken i Mälardalen och fler än tio gånger så många skadas svårt. Mälardalens andel av det totala antalet dödade i riket har under lång tid legat på drygt 20 procent, vilket är lägre än befolkningsandelen. 4 Transek 2000. ) UVHQLQJDULQRPNROOHNWLYWUDILNHQL6WRFNKROPVUHJLRQHQ samt 3URGXNWLRQVHIIHNWHUDYYlJWUlQJVHOQL6WRFNKROPVUHJLRQHQ 5 En statlig utredning som presenterade sitt slutbetänkande år 2001. Godstransporter för tillväxt - en hållbar strategi, SOU 2001:61.

Andelen har dock ökat under senare år och var år 2002 över 27 procent. Under de senaste fem åren har antalet dödade ökat från 110 personer per år till ca 150 personer dvs. med ca 40 procent. Ökningen har varit större i Stockholms län än i övriga Mälardalen, se Figur 5. 160 140 120 100 80 60 40 20 0 $QWDOG GDGHLWUDILNHQ 62 53 49 67 61 43 67 78 85 74 89 79 1997 1998 1999 2000 2001 2002 1600 $QWDOVYnUWVNDGDGHLWUDILNHQ 1400 1200 1000 800 407 495 519 713 796 959 600 400 200 0 604 565 585 546 473 539 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Övriga Mälardalen Stockholms län )LJXU$QWDOG GDGHRFKVYnUWVNDGDGHLYlJWUDILNHQ lood9ljyhunhw Även antalet svårt skadade har ökat mycket kraftigt i Stockholms län. Antalet fördubblades under 1997 2001 och ökade sedan med ytterligare 20 procent år 2002. I övriga Mälardalen har antalet svårt skadade minskat något. Vad som ligger bakom den alarmerande ökningen av antalet svårt skadade i Stockholms län är inte helt klarlagt. En bidragande orsak är att allt fler kör drogpåverkade. År 2001-2002 var ca 30 procent av alla dödsolyckor drogrelaterade, jämfört med en andel på 17 procent 1997 1999. En annan orsak är att efterlevnaden av hastighetsgränserna är sämre än i andra delar av landet. Över hälften av fordonen i länets trafik kör fortare än hastighetsbegränsningarna. Intressant är också att ökningen särskilt har drabbat bilförare i åldersgrupper mellan 35 och 65 år. Sannolikt spelar också den mycket låga standarden på landsbygdsvägnätet in som kombinerat med kraftig trafikökning på detta vägnät blir särskilt allvarlig. Trafik-

ökningen har varit stor då permanentboendet i fritidshus har ökat kraftigt genom den tilltagande bostadsbristen. 6WRUVWDGHQVWlWKHWVWlOOHUNUDYSnDPELWL VDPLOM nwjlughu Trafik och trafikanläggningar ger upphov till många miljöstörningar, t.ex. utsläpp av koldioxid och luftföroreningar, ianspråktagande av naturresurser och intrång i natur- och kulturmiljöer. Tätheten i storstaden skapar särskilda problem med trafiken. Störningarna blir större för att flödena är större men också för att avståndet till bebyggelse i många fall samtidigt är mindre. I en storstad som Stockholm leder den omfattande trafiken framför allt till problem med buller, höga luftföroreningshalter och intrång. Trafiksystemet har annars en miljömässigt god potential i Stockholm-Mälardalen eftersom resandet på spår är omfattande. Nästan hälften av allt resande på spår i landet sker i Mälardalen. Därför borde storstadstrafiken leda till mindre utsläpp och förbruka mindre per resenär energi än trafiken i andra regioner. Det är dock möjligt denna potential förtas av ökade utsläpp genom den omfattande kökörningen i vägtrafiken. Utsläppen av koldioxid från Stockholmsregionen är lägre per invånare än från landet i genomsnitt. På grund av näringslivets struktur, en tät region och en hög andel kollektivtrafik är bidraget från industrin men också från privata resor och transporter är lägre. Däremot är utsläppen från flyg och sjöfart högre. Luftkvaliteten har förbättrats kraftigt i Storstockholm jämfört med 1970 och 80- talen. Omfattande åtgärder har gjorts inom energiförsörjningen liksom för fordon och bränslen. De skadliga utsläppen från vägtrafiken i länet har därigenom halverats under 1990-talet. Trots detta överskrids i dag miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid och partiklar på många platser i Stockholms län. Eftersom det bor och arbetar mycket folk på en liten yta är bullerstörningarna stora. Hälften av alla i landet som har vägtrafikbuller över 65 db(a) utanför sin bostad finns i Stockholms län. Merparten av de bullerstörda bor utmed kommunala vägar. Sammanlagt medför trafiken att ca 300 000 personer i Stockholms län utsätts för buller över riktvärdet för en god miljö, 55 db(a). Längs det statliga vägnätet har 9600 boende bedömts vara störda av buller över 65 db(a) ekvivalent utomhus, vilket innebär att de omfattas av åtgärdsprogrammet mot buller. Vid slutet av 2002 hade 2160 av dessa boende fått åtgärder mot bullret vidtagna. Mälarregionen är ovanligt rik på kulturhistoriska skatter. Vägar går av tradition naturligt genom områden som varit bebyggda och brukade sedan urminnes tider. När vägar och banor breddas, rätas ut eller byggs i nya sträckningar berörs inte sällan områden med mycket stora kultur- och naturvärden. Stora delar av Stockholmsregionen rymmer kulturhistoriskt värdefulla miljöer som fordrar stort hänsynstagande. Storstadsregionens grön- och blåstruktur är en värdefull tillgång att vårda och utveckla. Vid prövning av nya vägar och banor ska en avvägning ske mellan dessa värden och behovet av infrastrukturen. För att minska påverkan

prövas ofta lösningar såsom tunnelförläggning av nya vägar eller spårförbindelser. Detta är kostsamma lösningar som ska vägas mot de långsiktiga värdena. %ULVWDQGHWLOOJlQJOLJKHWI USULRULWHUDGHJUXSSHU Den väl utbyggda kollektivtrafiken i Stockholmsregionen medverkar till att grupper som inte har tillgång till bil normalt ändå har goda resmöjligheter. Det finns dock en stor grupp personer som har ett funktionshinder som gör det svårt eller omöjligt att utnyttja kollektivtrafiken fullt ut trots att många åtgärder har genomförts under senare år. I Stockholms län utgör denna grupp ca tio procent av befolkningen. Hälften av dessa är för närvarande berättigade till färdtjänst. Vanligast är rörlighetsproblem som exempelvis gör det omöjligt att gå i trappor eller öppna dörrar. Därnäst följer hörselskador och synskador vilket exempelvis kan göra det svårt att få information om avgångstider eller att hitta rätt. Ett av regeringens mål för handikappolitiken är att kollektivtrafiken bör vara tillgänglig för funktionshindrade år 2010. Behovet av insatser för att nå detta är stort. Endast en liten andel av länets busshållplatser är ännu anpassade för funktionshindrade. Säkra passager över väg saknas ofta, gångbanor till hållplats är ofta i dåligt skick och plattformar på stationer är inte sällan så låga att det är omöjligt för personer med rullstol eller rollator att stiga ombord. Åtgärder som gynnar prioriterade grupper såsom barn, funktionshindrade och äldre gynnar alla människor. Exempelvis betyder en hiss mycket för den som har barnvagn med sig, har stukat foten eller har tungt att bära. Barn har särskilda förutsättningar att uppfatta och bedöma risker. En ökad bilanvändning och många gator och vägar med låg trafiksäkerhet leder till en allt mer begränsad rörlighet och frihet för barn. Barns lokala tillgänglighet kan alltså sägas ha blivit sämre. Det är i dag färre föräldrar som låter sina barn gå på egen hand till skola, idrottsplatser, simhall etc. än för 20 år sedan 6. Orsaken kan vara att trafikmiljön är sämre men också att det är längre till målpunkterna eller att synen på barns trafiksäkerhet har förändrats. I hela Sverige uppger ca 20 procent av föräldrarna att vägen till och från skolan är så trafikfarlig att de inte låter barnen gå eller cykla. Andelen är något lägre i Stockholms län. Kommunerna har ett stort ansvar att ordna trafiksäkra kommunala gator och vägar. Det kan röra sig om att bygga gång- och cykelvägar eller att på olika sätt skapa lugnare gatumiljöer. Även Vägverket har i sin sektorsroll ett viktigt ansvar. Åtgärdsbehoven är stora även om det för närvarande är oklart exakt hur de ser ut. Centrala åtgärder är att generellt förbättra för oskyddade trafikanter, exempelvis separata gång- och cykelbanor, åtgärder vid skolor, daghem m.m. Andra åtgärder är att antingen trafiksäkerhetsanpassa trafikfarliga genomfarter eller ersätta dem med förbifarter. Även satsningar på bussarnas infrastruktur förbättrar förutsättningarna för barn och tonåringar att på egen hand färdas mellan olika aktiviteter. 6 Kartläggning av tillgänglighet för barn. Markör AB på uppdrag av Vägverket.

2OLNDUHVP MOLJKHWHUI UPlQRFKNYLQQRU Män och kvinnor använder transportsystemet olika. Skillnaderna i resbeteende är relativt väl kända, ett genomgående mönster i alla inkomstgrupper är att män reser mer och längre med bil än vad kvinnor gör. I Stockholms län utgör 56 procent av resenärerna i kollektivtrafiken kvinnor. Skillnaderna i resmöjligheter mellan kollektivtrafikresenärer och bilister är dock mindre i Stockholms län än i övriga Mälardalen eftersom kollektivtrafiken är relativt väl utbyggd. Därmed bör även skillnaden mellan kvinnors och mäns resmöjligheter här vara mindre. Skillnader i resande och värderingar påverkar vilken typ av åtgärder som är viktigast för olika grupper. Det saknas dock i många avseenden kunskap om hur mäns och kvinnors behov och värderingar skiljer sig åt. Det finns därför skäl att bygga upp ytterligare kunskap inom detta område inför kommande planeringsaktiviteter.

) UVODJWLOOnWJlUGHULSODQHUQD I detta kapitel redovisas samlat de åtgärder som föreslås i de nationella planerna och länsplanerna för Mälardalen med fokus på Stockholmsregionen. En mer fullständig beskrivning finns i plandokumenten. cwjlughulqrpvmxghorpunghq Åtgärderna har delats in i åtgärdsområden som visar vilken del av transportsystemet de i huvudsak syftar till att förbättra. Observera att redovisningen inte innebär något nytt ställningstagande i förhållande till remissversionerna av respektive plan. Följande delar av transport-systemet beskrivs: Tågtrafiken i Mälardalen Insatser för den inomregionala kollektivtrafiken Samverkan mellan och utveckling av olika färdsätt Det övergripande vägnätet i Mälardalen Infarter och tvärförbindelser för att knyta ihop Storstockholm Säkerhet och miljö på väg Godstransporter Under varje åtgärdsområde beskrivs kort hur delsystemet ser ut, vilken standard som eftersträvas samt vilka åtgärder som har kunnat rymmas eller inte rymmas i planerna. En mer fullständig lista på åtgärderna i Mälardalen finns i en sammanfattande broschyr om Stockholm Mälarregionens sju infrastrukturplaner. Förslagen finns dessutom beskrivna mer i detalj i respektive plandokument. Där redovisas kostnader, objektbeskrivningar och byggtidpunkter etc. 7nJWUDILNHQL0lODUGDOHQ Spåren i Mälardalen ska rymma nationell och regional persontrafik samt godstrafik. Mälardalstågen går runt Mälaren mellan Stockholm och Hallsberg, via Örebro och antingen Eskilstuna eller Västerås. I pendeltågssystemet i Stockholms län görs 60 miljoner resor per år. Pendeltågen trafikerar linjerna Nynäshamn- Bålsta, Södertälje-Märsta och Södertälje-Gnesta. Det finns också en intensiv regional tågtrafik längs Ostkustbanan till Uppsala och i övrigt omfattande trafik vidare norrut samt mellan Västerås och Fagersta samt längs södra stambanan mot Nyköping, mellan Uppsala och Norrköping via Västerås och Katrineholm. Planer finns att inom en snar framtid starta regionaltågstrafik på Västra stambanan med nya/upprustade stationer i Vingåker, Flen och Gnesta för trafik mot Stockholm.

Den starkt begränsade kapaciteten genom centrala Stockholm och bristen på mötesspår/dubbelspår på delar av Mälarbanan och Svealandsbanan leder till bristande punktlighet och trängsel såväl i vagnar som på spåren. Södra stambanan mellan Norrköping och Järna och via Nyköping är enkelspårig och så krokig att det är svårt att skapa bra resmöjligheter. Målet för de regionala tågsystemen är att de ska bidra till att hålla samman regionens växande bostads- och arbetsmarknad genom att erbjuda snabba och säkra förbindelser för invånarna. Avståndet mellan de större städerna i Mälardalen gör regionen idealisk för järnvägsresande. Resandet har ökat kraftigt och det är önskvärt att minska restiderna och öka kapaciteten genom fler avgångar. Därigenom blir dagpendling möjligt mellan fler orter än i dag. De föreslagna åtgärderna i banhållningsplanen framgår av rutan nedan. ) UVODJWLOOnWJlUGHULVWDWOLJDVSnUDQOlJJQLQJDUL SODQHUQD VWDWOLJ GHO UHJLRQDO GHO HMO VW GHO Citybanan i Stockholm 5100? Infarter till Stockholms C, Stockholms C- Sörentorp 735 Årstabron, fyra spår och Årstabergs station 460 100 Tomteboda-Kallhäll, ökad kapacitet 630 2 400 Södertälje-Eskilstuna, kapacitetshöjning 810 Regionaltågsstation Gnesta 65 Stockholm-Uppsala, bangårdsombyggnader 200 Södertälje-Hallsberg, kapacitetshöljning 100 Uppsala C-Gamla Uppsala, dubbelspår 500 Uppsala C, resecentrum och bangårdsombyggnad 800 Uppsala-Gävle, dubbelspår 560 Södertälje hamn-södertälje C, dubbelspår 310 Ökad hastighet för pendeltåg 30 Västerhaninge-Nynäshamn, partiellt dubbelspår 220 Plattformsåtgärder inom SL-området 250 Nya pendeltåg och tunnelbanevagnar 1475 6975 Nya regionaltåg 115 390 Den viktigaste åtgärden i Stockholm-Mälarregionen är Citybanan i Stockholm, som påtagligt kommer att förbättra situationen för såväl pendeltåg och övriga regionala tåg som fjärrtågen. För att klara kapaciteten innan Citybanan är klar föreslås i banhållningsplanen spåråtgärder vid infarterna till Stockholm C samt mellan Stockholm C och Sörentorp vid Ulriksdal. Åtgärderna innebär i princip att det befintliga spårområdet utnyttjas bättre. Allt eftersom kapaciteten byggs ut genom centrala Stockholm kommer trafiken att utökas. Det finns dock fler allvarliga kapacitetsbegränsningar på Mälarbanan

mellan Karlberg och Kallhäll. Där behövs åtgärder för att kunna utöka trafiken och minska trängseln. På kort sikt genomförs vissa signalåtgärder som förbättrar kapaciteten. Därefter föreslås i banhållningsplanen att fler spår byggs på någon delsträcka. Dessa åtgärder är dock inte tillräckliga för att separera pendeltågstrafiken och regionaltågstrafiken, minska störningskänsligheten och därigenom ta till vara den stora investeringen i Citybanan. Det behövs en fullständig utbyggnad av fyra spår mellan Tomteboda och Kallhäll för att helt lösa dessa problem. Den enkelspåriga Svealandsbanan söder om Mälaren behöver ytterligare kapacitet för att klara det ökade resbehovet och banhållningsplanen innehåller en utbyggnad av ett partiellt dubbelspår. På sikt kan dubbelspår komma att behövas på hela Svealandsbanan. 6W UUHLQYHVWHULQJVnWJlUGHUL )UDPWLGVSODQHQ Falun Gävle ") % Bangård ombyggnad!( & Nytt resecentrum, station '$/$51$6/b1 *b9/(%25*6/b1 8336$/$/b1 Spårutbyggnad Ökad kapacitet Upprustning spår, bärighetsförbättring Befintligt järnvägsnät Fagersta 9b670$1/$1'6 /b1 Sala Uppsala!( & ") % Norrtälje g5(%52/b1 Kolbäck ") % Västerås Enköping 672&.+2/06/b1 Karlskoga Örebro Eskilstuna Strängnäs ") %!( Ökad kapacitet i Stockholm inkl Citybanan samt tvärbana Ost och Nord Hallsberg ") ") ") % Flen % % Laxå Katrineholm Gnesta!( & 6g'(50$1/$1'6 /b1 Södertälje Nynäshamn g67(5*g7/$1'6/b1 Nyköping!( & Norrköping Motala Skänninge Mjölby!( &!( & ") % Linköping 0 25 50 100 kilometer )LJXUFörslag till kollektivtrafikinvesteringar 2004-2015 i Stockholm-Mälarregionen. ( Vägverket) (QI UQ\HOVHDYSHQGHOWnJVV\VWHPHWSnE UMDV I dagsläget är pendeltågssystemet hårt belastat och delvis omodernt. I högtrafik är det svår trängsel i vagnarna in mot Stockholm C. Tågen får också köa för att komma in till plattformarna. Sedan pendeltågssystemet byggdes upp i slutet på 1960- talet har resandet ökat kraftigt. Prognoser pekar dessutom på att resandet kommer att öka med upp till 50 procent till år 2015. I samband med att Citybanan i Stockholm byggs och övriga åtgärder för att öka kapaciteten centralt genomförs finns det möjligheter att förbättra trafikeringen och förnya hela pendeltågs-

systemet. Målet är därmed att höja kvaliteten i resandet för alla de som redan i dag använder systemet och att locka fler resenärer. Förutom Citybanan och åtgärder på Mälarbanan mellan Karlberg och Kallhäll måste åtgärder utföras så att inte andra flaskhalsar skapar störningar som fortplantas i pendeltågstrafiken. En besvärlig sträcka finns mellan Västerhaninge och Nynäshamn. Trafikeringen av pendeltåg i hela pendeltågssystemet störs idag kraftigt av att bandelen är enkelspårig och plattformarna så korta att tågen måste kopplas isär för att kunna fortsätta till Nynäshamn. Banhållningsplanen innehåller ett partiellt dubbelspår och förlängda plattformar mellan Västerhaninge och Nynäshamn vilket ger högre kapacitet och möjliggör halvtimmestrafik. Åtgärderna på Nynäsbanan ligger dock sent under planeringsperioden och påbörjas först efter 2012. De föreslagna åtgärderna är inte heller tillräckliga för att minska störningskänsligheten i hela pendeltågssystemet och ge Nynäshamnsborna en god turtäthet. En flaskhals, enkelspåret mellan Södertälje hamn och Södertälje centrum, kommer dock att helt byggas bort under planperioden. Statliga bidrag för inköp av nya pendeltåg har reserverats i banhållningsplanen, dock endast för en mindre del av den förnyelse som SL planerat. De första tågen beräknas vara i trafik år 2005. Tågen blir anpassade utifrån de speciella förhållanden som råder i Stockholmsområdet. Några av egenskaperna hos de nya tågen är snabb acceleration, många och breda dörrar för snabb på- och avstigning, plant insteg.,qvdwvhui UGHQLQRPUHJLRQDODNROOHNWLYWUDILNHQ I planerna finns möjlighet att reservera statliga medel som statsbidrag till den inomregionala kollektivtrafiken. Tvärbanan och tunnelbanan är två spårsystem för sådan trafik i Stockholm som behöver byggas ut. Tvärbanan går i dag i en halvcirkel från Sickla sydost om centrala Stockholm till Alvik väster om centrum. Tvärbanan är viktig för att knyta samman de radiella förbindelserna mot regioncentrum, underlätta tvärresor och fördela resandet från de radiella systemen till arbetsplatsområdena som ligger i de yttre delarna av regioncentrum. Tunnelbanan är det kapacitetsstarka radiella grundelementet för kollektivtrafikresandet mellan Stockholms närförorter och regioncentrum, men den är också viktig för resor inom regioncentrum. Målet med att komplettera dessa system är att försörja halvcentrala delar och trafiksektorer som i dag saknar riktigt kapacitetsstark kollektivtrafik. Åtgärderna gör det samtidigt möjligt att bygga nya bostäder och arbetsplatser. De föreslagna åtgärderna i planerna framgår av rutan nedan.

cwjlughullqrpuhjlrqdonroohnwlywudilnl SODQHUQD VWDWOLJ GHO UHJLRQDO GHO Tvärbana Alvik Solna 450 450 Tvärbana Slussen Hammarby sjöstad 650 650 Framkomlighetsåtgärder för bussar och tillgängliga 200 50 busshållplatser på statliga och kommunala vägar Upprustning av bytespunkter för buss 110 >110 I förslaget till banhållningsplan har bidrag reserverats för att komplettera Tvärbanan med en gren mot Solna och en gren mot Slussen med koppling till Saltsjöbanan. Spåren skapar en linjedragning i form av en hästsko. Någon utbyggnad av tvärbanor till yttre kärnor eller komplettering av tunnelbanan har inte rymts i banhållningsplanen. Inte heller i länsplanen har några sådana spårinvesteringar tagits upp. 8WE\JJGLQIUDVWUXNWXUI UVWRPEXVVDUL6WRFNKROPVOlQ När trängseln på vägarna ökar, minskar framkomligheten för busstrafiken, om inte särskilda körfält och korsningsåtgärder genomförs. Brister i framkomligheten innebär att det blir svårt att upprätthålla en attraktiv busstrafik. Genom åtgärder i väginfrastrukturen som bussprioritering vid trafiksignaler, kollektivkörfält och bussgator kan ett attraktivt stombusslinjenät med hög framkomlighet och turtäthet skapas. Målet för stombussystemet är att det tillsammans och i samverkan med spårtrafiken ska utgöra ett vältäckande kollektivtrafiksystem, radiellt och på tvären. Vidare är målet att det ska ha korta restider samt hög komfort och servicenivå. En viktig aspekt är hög turtäthet som minskar behovet av tidsödande passningar mellan olika stombusslinjer och med spårtrafiken. Stombusstrafiken planeras de närmaste åren att byggas ut ytterligare. För närvarande utreds vilka linjer som är mest angelägna att skapa på längre sikt. Sammanlagt beräknas dock de föreslagna 200 miljoner kr i länsplanen för Stockholm län räcka till fysiska åtgärder för ett tiotal linjer förutsatt att kommunerna kan avsätta erforderligt vägutrymme. Därutöver skapar flera vägobjekt bättre förutsättningar för busstrafiken. %\WHVSXQNWHUUXVWDVXSS Väl fungerande och attraktiva bytespunkter, dvs. stationer, bussterminaler och hållplatser, är mycket viktiga för kvaliteten i resandet och samverkan mellan trafikslagen. Många bytespunkter har byggts ut och moderniserats under senare år men ett stort förbättringsbehov kvarstår. Målet är att åstadkomma attraktiva och handikappanpassade stationsmiljöer i hela kollektivtrafiksystemet. Åtgärderna omfattar exempelvis ledstråk, hissar, gångramper, rulltrappor, dörrautomatik, trygghetsskapande åtgärder samt nya skyltar och högtalare.

I planförslagen ingår ny- eller ombyggnad av ett antal bangårdar och knutpunkter. Dessa är Uppsala central och Gnesta station samt bidrag för att rusta upp ytterligare hälften av de 14 bussrelaterade bytespunkterna i Stockholms län som är i stort behov av åtgärder. Arbetet med upprustning av bytespunkter drivs i Mälardalen av olika kommuner och Banverket medan SL är huvudaktör i Stockholms län. Därutöver finns ett behov av att förbättra busshållplatser på flera vägar så att hållplatsstopp kan ske på ett trafiksäkert sätt utan att övrig trafik hindras i onödan. Några medel har inte avsatts för att kunna modernisera och handikappanpassa pendeltågsstationerna. 6DPYHUNDQPHOODQRFKXWYHFNOLQJDYROLNDIlUGVlWW En strävan har varit att öka samverkan mellan transportslagen och skapa goda möjligheter till resor från dörr till dörr. Resenären ska lätt kunna förstå och använda trafiksystemet och gränser mellan olika system eller olika trafikaktörers ansvar inte ska märkas. Åtgärder som är flera aktörers gemensamma ansvar riskerar att hamna mellan stolarna. De är dock mycket viktiga för att höja kvaliteten i resandet. De föreslagna åtgärderna i planerna framgår av rutan nedan. cwjlughui UGHUHJLRQDODUHVHQlUHUQDVNRPIRUWL SODQHUQD VWDWOLJ GHO UHJLRQDO GHO Betalsystem i kollektivtrafiken 35 >105 Realtidsinformation kollektivtrafik 190 >400 Väginformatik 260 200 Infartsparkeringar 80 160 Regionala cykelvägar 130 70 Åtgärder för oskyddade trafikanter statlig väg 230 Bidrag till kommunala miljö och TS-åtgärder 250 250 1\WWEHWDOV\VWHPLNROOHNWLYWUDILNHQ SL kommer att investera i ett nytt, enhetligt betalsystem. De nya korten är s.k. kontaktlösa vilket innebär att det blir mycket enklare och smidigare till exempel för den som ska stiga på bussen. Andra positiva effekter är en minskad kontanthantering för personalen samt att försäljningsstatistiken blir effektivare, vilket värdefullt vid planering och utveckling av kollektivtrafiken. SL har påbörjat en upphandling av utrustning och åtgärder för ett nytt biljettsystem med en gemensam standard för alla trafikhuvudmän. Ett etappvis införande planeras med början under 2003 2004. Ett mindre bidragsbelopp för detta har tagits upp inom länsplanen för Stockholms län. Även övriga trafikhuvudmän i Stockholm-Mälarregionen planerar att införa det nya biljettsystemet inom en snar framtid. Härigenom förbättras väsentligt förutsättningarna att på sikt utforma ett sammanhållet prissättningssystem för det regionala resandet i Stockholm-Mälardalen.