100:e mötet med IMO:s sjösäkerhetskommitté, Maritime Safety Committee (MSC 100) den 3-7 december 2018 i London

Instruktion 2018-11-30 Näringsdepartementet Avdelningen för bostäder och transporter, Enheten för marknad och regelverk på transportområdet Niklas da Silva GB med SB/SAM, SB/EUK, Fi/BA, UD/EC, UD/FMR, Ju/PO, Ju/SSK, N/EUI och N/RS avslutad. 100:e mötet med IMO:s sjösäkerhetskommitté, Maritime Safety Committee (MSC 100) den 3-7 december 2018 i London

1. Aktuellt möte IMO:s sjösäkerhetskommitté, Maritime Safety Committee (MSC), håller sitt 100:e möte (MSC 100) den 3 7 december 2018. Mötet hålls på IMO:s huvudkontor i London, Storbritannien. Den svenska delegationen till MSC 100 utgörs av Pernilla Wallin, Transportstyrelsen (delegationsledare); Niklas da Silva och Maria Gelin, Näringsdepartementet; Henrik Tunfors, Fredrik Jonsson, Marina Angsell, Gabor Szemler, Johan Isaksson, Helén Johansson, Jacob Rockström, Mats Hammander, samtliga från Transportstyrelsen; samt Carl Carlsson och Christina Palmén, Föreningen Svensk Sjöfart 1.1 Syftet med behandlingen/aktuella frågeställningar MSC antar ändringar av bindande instrument (konventioner och koder) som har utarbetats inom IMO och cirkulerats innan mötet samt fattar övriga beslut inom sjösäkerhets- och sjöfartsskyddsområdet, t.ex. genom antagande av resolutioner och cirkulär. 1.2 Förhandlingsläget MSC är en av IMO:s fem huvudkommittéer. Samtliga IMO:s 173 medlemsstater samt NGO:s och IGO:s med observatörsstatus i IMO inbjuds att delta vid MSC. MSC är det organ som är behörigt att anta ändringar av de sjösäkerhetskonventioner som kommittén ansvarar för (t.ex. SOLAS). Majoriteten av de frågor där MSC förväntas fatta slutligt beslut har förberetts i någon underkommitté eller annan grupp på uppdrag av MSC. Transportstyrelsens sjö- och luftfartsavdelning anordnade förberedande överläggningar (förmöte) inför MSC 100 den 16 november 2018. Vid förmötet diskuterades samtliga dokument som ska behandlas av MSC 100 och förslag till svensk hållning avseende dessa. Vid förmötet deltog flera myndigheter och näringsrepresentanter verksamma inom sjöfartsområdet. Den 23 november 2018 hölls ett EU-koordineringsmöte i rådsarbetsgruppen för sjöfart i Bryssel där EU-gemensamma ståndpunkter i vissa frågor som ska behandlas av MSC 100 diskuterades och fastställdes. Diskussionerna utgick från ett förslag från KOM. Resultatet från mötet finns i dokument 14189/1/18 Rev.1. EU-koordinering kommer även att ske på plats i London. 1.3 Handlingslinje för aktuellt möte 2 (5)

Den svenska delegationen anmodas delta aktivt i förhandlingarna och verka för att de svenska ståndpunkterna får genomslag. Ståndpunkterna för samtliga frågor som behandlas vid MSC 100 finns i bilaga 1. Följande agendapunkter bedöms innehålla moment som är politiskt känsliga eller av svensk strategisk betydelse: Agendapunkt 3 Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments Agendapunkt 5 - Regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) Agendapunkt 7 - Safety measures for non-solas ships operating in the polar waters Agendapunkt 19 (delvis) - Any other business (dokument MSC 100/19/5 och MSC 100/19/11 om Sjösäkerheten i vissa havsområden i de ockuperade delarna av Ukraina) samt MSC 100/19/9 om Nordkoreas olika försök för att kringgå FN sanktioner. I det fall en sakfråga som behandlats vid tidigare IMO-möten tas upp för diskussion anmodas delegationen verka enligt tidigare fastställda ståndpunkter. 2. Rättslig grund/beslutsförfarande Beslut inom IMO fattas med stöd i IMO-konventionen och Rules of Procedure för respektive kommitté. Varje konvention anger vad som gäller för antagande av ändringar. Inom IMO fattas beslut i regel genom konsensus (ej detsamma som enhällighet, men minoriteten accepterar majoritetens vilja). Som huvudregel fattas beslut formellt med enkel majoritet. Konventionsändringar antas enligt reglerna i aktuell konvention. Varje stat har en röst. IGO:s och NGO:s har inte rösträtt. 3. Prioriteringsgrad (hög, medel, låg) Medel 4. Svensk målsättning för det slutliga förhandlingsresultatet Att cirkulerade ändringar av bindande instrument kan antas och att MSC kan arbeta vidare med övriga frågor enligt plan, se respektive fråga. 3 (5)

5. Påverkansarbete I de fall det är aktuellt, se under respektive fråga. 6. Svenska ståndpunkter Ståndpunkterna för samtliga frågor som behandlas vid MSC 100 finns i bilaga 1. Följande agendapunkter bedöms innehålla moment som är politiskt känsliga eller av svensk strategisk betydelse: Agendapunkt 3 Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments Agendapunkt 5 - Regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) Agendapunkt 7 - Safety measures for non-solas ships operating in the polar waters Agendapunkt 19 (delvis) - Any other business (dokument MSC 100/19/5 och MSC 100/19/11 om Sjösäkerheten i vissa havsområden i de ockuperade delarna av Ukraina) samt MSC 100/19/9 om Nordkoreas olika försök att kringgå FN sanktioner. Övergripande ståndpunkter som Sverige alltid ska bevaka och verka för i de internationella förhandlingarna: målstyrda, teknikneutrala och riskbaserade regler, standardiserad tillämpning av regelverket, regelförenkling och att så långt som möjligt minska de administrativa bördorna, särskilt för små- och medelstora företag, öppenhet, inklusive värnande av den svenska offentlighetsprincipen, hållbarhet - ekonomiskt, socialt såväl som miljömässigt, jämställdhet. 7. Bakgrund Se under respektive fråga. 4 (5)

8. Konsekvensanalyser Se under respektive fråga. 8.1 Förslagets förenlighet med grundlagarna Inget förslag bedöms strida mot grundlagarna. 8.2 Gällande svenska regler i övrigt - 8.3 Budgetära konsekvenser Se under respektive fråga. Vissa av besluten som kommer fattas under MSC 100 kan få ekonomiska konsekvenser för staten och näringen och en konsekvensanalys kommer tas fram inför ett genomförande. Eventuella statsbudgetära konsekvenser ska hanteras inom ram. 9. Ärendeinformation Dokumentbeteckning: se under varje agendapunkt Ansvarig handläggare, departement/enhet, mobiltelefon: Niklas da Silva, N/MRT, +46 72 505 79 41 Eventuella bilagor Bilaga 1 Fullständig instruktion inför MSC 100 Bilaga 2 EU-kommissionens dokument, doc.14189/1/18 REV1, med samordnade ståndpunkter upprättat på basis av samordningsmöte 2018-11- 23 Bilaga 3 Rådsbeslut gällande MSC 100, agendapunkt 3 (Council Decision (EU) 2018/1601) 5 (5)

2018-11-30 BILAGA 1 Fullständig instruktion inför det 100:e mötet med IMO:s Maritime Safety Committee (MSC 100) Transportstyrelsen höll förmöte 2018-11-16 Närvarande: Gabor Szemler, Transportstyrelsen, ordförande Ulrika Borg, Sjöfartsverket (delvis) Carl Carlsson, Svensk Sjöfart Niklas da Silva, Näringsdepartementet Annette Eliasson, Transportstyrelsen Thomas Eneqvist, Försvarsmakten Mats Hammander, Transportstyrelsen Mikael Hägg, RISE (delvis) Mattias Hörnquist, Transportstyrelsen Johan Isaksson, Transportstyrelsen Emma Jeppsson, Transportstyrelsen (delvis) Anna-Pia Johansson, Transportstyrelsen (delvis) Helen Johansson, Transportstyrelsen Fredrik Jonsson, Transportstyrelsen Jens-Olof Lindh, Saab Kockums (delvis) Adam Löf, Transportstyrelsen Christina Palmén, Svensk Sjöfart Jacob Rockström, Transportstyrelsen Andreas Stolt, FMV Monica Sundklev, Transportstyrelsen (delvis) Olle Thelaus, Transportstyrelsen John Timerdal, Försvarsmakten Johan Troive, Transportstyrelsen Henrik Tunfors, Transportstyrelsen (delvis) 1

IMO/MARITIME SAFETY COMMITTEE (MSC 100) 3 7 december 2018, IMO:s huvudkontor, London Svensk delegation: Pernilla Wallin, Transportstyrelsen, delegationsledare Maria Gelin, Näringsdepartementet Niklas da Silva, Näringsdepartementet Henrik Tunfors, Transportstyrelsen Marina Angsell, Transportstyrelsen Gabor Szemler, Transportstyrelsen Johan Isaksson, Transportstyrelsen Helen Johansson, Transportstyrelsen Fredrik Jonsson, Transportstyrelsen Jacob Rockström, Transportstyrelsen Mats Hammander, Transportstyrelsen Carl Carlsson, Svensk Sjöfart Christina Palmén, Svensk Sjöfart ********************************************************************************************** Agendapunkt 1 ADOPTION OF THE AGENDA; REPORT ON CREDENTIALS 100/1 Secretariat Provisional agenda 100/1/1 Secretariat Annotations to the provisional agenda Dokumentet sammanfattar under varje agendapunkt de åtgärder MSC förväntas vidta. I bilagan finns ett tidsschema. Föreslagna arbets-och draftinggrupper WG 1 Working Group on Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) (agenda item 5) Henrik Tunfors är gruppens ordförande - bevakas av Jacob Rockström och Johan Isaksson WG 2 Working Group on Goal-based Standards (agenda item 6) bevakas av Mats Hammander och Johan Isaksson WG 3 Working Group on Safety measures for non-solas Ships Operating in Polar Waters (agenda item 7 bevakas av Helen Johansson DG - Drafting Group on Amendments to Mandatory Instruments (agenda item 3) ev svensk bevakning bestäms på plats Plenum bevakas av Pernilla Wallin, Marina Angsell, Gabor Szemler m.fl 2

Agendapunkt 2 DECISIONS OF OTHER IMO BODIES The Committee will be informed of any decisions relevant to its work taken by the 120th regular session of the Council (MSC 100/2), 42nd session of the Facilitation Committee (MSC 100/2/1), 68th session of the Technical Cooperation Committee (MSC 100/2/2) and 73rd session of the Marine Environment Protection Committee (MSC 100/2/3), and will be invited to take action as appropriate. *************************************************************************************** Handläggare: Gabor Szemler/TS hela agendapunkten 100/2 Secretariat Outcome of C 120 Sammanfattning av frågan: Dokumentet innehåller information om beslut, som påverkar MSC, som fattades vid IMO:s råds 120:e möte (C 120), den 2-6 juli 2018. Rådet fungerar som en styrelse för IMO och har 40 invalda medlemmar; Sverige är medlem av IMO:s råd. Dokumentet är endast ett referensdokument. Inga särskilda ställningstaganden av MSC efterfrågas. Arbetet vid C 120 fokuserade mycket på arbetet med att förändra rådets arbete inkluderat tillgången till information för att få en större öppenhet. Rådet kunde slutligen besluta: 1. Att ljudfiler från Assembly ska göras publikt tillgängliga (för alla). 2. Att co-sponsors av dokument ska kunna tillåta Sekretariatet att göra dokumenten tillgängliga för allmänheten via IMODOCS även innan möten. 3. Att sekretariatet får göra kommittédokument från sekretariatet offentliga innan mötena, med tillägget att kommittéerna ges rätt att besluta att vissa typer av dokument inte ska göras offentliga. 4. Att rådsdokument ska göras offentliga tre år efter mötet. 5. Att IMO:s kommunikationsenhet (PIS) tillåts rapportera om utfall från möten innan mötet är slut (men efter att beslutet är fattat). 6. Att NGO:s och IGO:s ska ges tillgång till den modul i IMODOCS som innehåller treaties. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Dokumentet är endast ett referensdokument. Inga särskilda ställningstaganden av MSC efterfrågas. Sverige är en av de 40 medlemsstater som är medlem i IMO:s råd. Sverige har aktivt deltagit i C 120 och står bakom de beslut som fattas. Sverige är i rådet särskilt aktiv i arbetet med att förbättra och effektivisera planeringen av IMO:s arbete. SE ska ha samma ståndpunkt och följa samma handlingslinje vid MSC 100 som för motsvarande fråga vid Council. Svensk ståndpunkt: Informationen noteras. Om diskussion uppstår av en sakfråga som behandlades vid C 120 ska SE följa den fastställda ståndpunkten inför dessa möten. 3

100/2/1 Secretariat Outcome of FAL 42 Sammanfattning av frågan: The Facilitation Committee, FAL, är liksom MSC en huvudkommitté. IMO sekretariatet informerar om utfallet från FAL-kommitténs senaste möte nr 42 som hölls 5-8 juni 2018 och som är relevant för MSC. Hänvisning görs till dokument FAL 42/17. Sverige har deltagit aktivt i FAL-kommitténs arbete och var närvarande under FAL 42. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Sverige ska ha samma ståndpunkt och följa samma handlingslinje vid MSC som för motsvarande fråga vid FAL. Svensk ståndpunkt: Om diskussion uppstår av en sakfråga som behandlas vid MSC 100 ska SE följa den fastställda ståndpunkten inför FAL 42. Vad gäller de beslut som läggs fram för MSC 100, se tabell nedan. Förslag note the discussion related to the use of electronic certificates (paragraphs 5.11 to 5.15) note the decision of the Committee to instruct the Secretariat to review the final report of the Ad Hoc Steering Group for Reducing Administrative Requirements (SG- RAR) established by the Council (C 113/11), and the Inventory of administrative requirements (C 108/INF.2) and the list of outputs of the committees, as a starting point to identify elements relevant to implementation of the single window concept, which will be shared in a timely manner with the committees and the Council (paragraphs 5.18 to 5.20) note the decision of the Committee on the maritime single window prototype (paragraph 5.21) note the progress on the review of the IMO Compendium on Facilitation and Electronic Business (paragraphs 6.8 to 6.12) note the outcome of the Committee's consideration with regard to unsafe mixed migration at sea (section 9) Sammanfattning - analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser FAL kommitteen informerar om den nya modul som finns tillgänglig på GISIS (websida för e- certifikat verifiering) och uppmanar MS att använda denna modul. Få länder ha fyllt i relevant information på GISIS. Information. Information. Kommitteens arbete med en MSW prototyp ska pausas till FAL 45 eller tills det kommer in ett konkret förslag (det som infaller först). Information. Information. Svensk ståndpunkt Notera. Notera. Notera. Notera. Notera. 4

note the adoption of the Revised guidelines on the prevention of access by stowaways and the allocation of responsibilities to seek the successful resolution of stowaway cases (resolution FAL.13(42)), which complement the Guidelines adopted by MSC by resolution MSC.448(99) and supersede the Guidelines set out in resolution FAL.11(37) (paragraph 10.8 and annex 1) note the discussions related to the findings of the Yaoundé seminar on stowaways (paragraphs 10.9 to 10.10) note the outcome of the consideration and analysis of reports and information on stowaways (paragraphs 10.12 to 10.18); note the outcome of the consideration and analysis of reports and information on persons rescued at sea (paragraphs 10.20 to 10.21); note that the Committee revised its Rules of Procedure, taking into account the outcome of C 116 (paragraphs 13.1 to 13.7 and annex 2) note that the Committee revised the Organization and method of work of the Facilitation Committee, as requested by the Assembly (resolution A.1111(30)), for dissemination by means of FAL.3/Circ.214 (paragraph 13.10) note the approval of the Revised list of existing publications relevant to areas and topics relating to the ship/port interface (FAL.6/Circ.14/Rev.1) (paragraph 16.5) note the outcome of discussions on the national maritime transport facilitation programmes and committees (paragraphs 16.6 to 16.12); and note the outcome of the Committee's consideration on difficulties in shipments of IMDG Code class 7 radioactive materials (paragraphs 16.13 to 16.16). Information. Information. Information. Information. Information. Information. Information. Information. Information. Notera. Notera. Notera. Notera. Notera. Notera. Notera. Notera. Notera. 5

100/2/2 Secretariat Outcome of TC 68 Sammanfattning av frågan: Dokumentet innehåller information om beslut, som påverkar MSC, som fattades vid Technical Cooperation Committee (TCC) 68:e möte (TC 68), den 18-20 juni 2018. Hänvisning görs till dokument TC 68/15. Sverige har deltagit aktivt i TC-kommitténs arbete och var närvarande under TC 68. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Dokumentet är endast ett referensdokument. Inga särskilda ställningstaganden av MSC efterfrågas. Identifiering och prioritering av vilka modellkurser som skulle kunna göras om till E-learning kommer tas upp under agendapunkt 10 (rapporten från HTW 5). SE ska ha samma ståndpunkt och följa samma handlingslinje vid MSC 100 som för motsvarande fråga vid TC 68. Svensk ståndpunkt: Informationen noteras. Om diskussion uppstår av en sakfråga som behandlades vid TC 68 ska SE följa den fastställda ståndpunkten inför MSC 100. 100/2/3 Secretariat Outcome of MEPC 72 and MEPC 73 Sammanfattning av frågan: The Marine Environment Protection Committee, MEPC, är liksom MSC en huvudkommitté. IMO sekretariatet informerar om utfallet från MEPC-kommitténs två senaste möten nr 72 som hölls 9-13 April 2018 och nr 73 som hölls 22-26 oktober 2018 och som är relevanta för MSC. Hänvisning görs till dokumenten MEPC 72/17 och MEPC 73/19. Sverige har deltagit aktivt i MEPC-kommitténs arbete och var närvarande under både MEPC 72 och 73. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Sverige ska ha samma ståndpunkt och följa samma handlingslinje vid MSC som för motsvarande fråga vid MEPC. Svensk ståndpunkt: Om diskussion uppstår av en sakfråga som behandlas vid MSC 100 ska SE följa den fastställda ståndpunkten inför MEPC 72 och MEPC 73. Vad gäller de beslut som läggs fram för MSC 100, se tabell nedan. Förslag MEPC 72.1 note the concurrent approval of MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.2 on Revised guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO rulemaking process (paragraph 2.3); Sammanfattning - analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser Information Svensk ståndpunkt Notera. 6

.2 note that the Committee had referred the first Consolidated Audit Summary Report, containing lessons learned from 18 mandatory audits completed in 2016 (Circular Letter No.3772), to III 5 for consideration and analysis and instructed the Sub-Committee to report the outcome of its considerations to the Committee (paragraph 2.8.2);.3 note that the Committee had reiterated its decision at MEPC 71 that the PPR Sub-Committee should report to MSC any safety issues that might be identified with regard to lowsulphur fuel oil (paragraph 5.7); and.3 note that the Committee had reiterated its invitation to interested Member Governments and international organizations to make every effort to further develop the draft revision of the 2013 Interim guidelines for determining minimum propulsion power to maintain the manoeuvrability of ships in adverse conditions (resolution MEPC.232(65)), as amended by resolutions MEPC.255(67) and MEPC.262(68), for submission to MEPC 73 (paragraph 5.37.2). MEPC 73.1 note the concurrent approval of MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.2 on Revised guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO rulemaking process (paragraph 2.3);.2 note the concurrent approval of the amendments to the List of Certificates and documents required to be carried on board ships (paragraph 2.4);.3 take the concurrent decision to instruct the HTW Sub-Committee to consider the request of TC 68 concerning model courses and relevant Guidelines (paragraph 2.6); Information Information. Information Information Information Notera. Notera. Notera. Notera. Notera. Stöd. 7

.4 in respect of consistent implementation of regulation 14.1.3 of MARPOL Annex VI:.1 note that the Committee had adopted, by resolution MEPC.305(73), amendments to MARPOL Annex VI concerning the prohibition on the carriage of non-compliant fuel oil for combustion purposes for propulsion or operation on board a ship (paragraph 3.15 and annex 1);.2 note that PPR 5 had agreed to a work plan to complete the output on "Consistent implementation of regulation 14.1.3 of MARPOL Annex VI" and the outline of the draft Guidelines for consistent Implementation of regulation 14.1.3 of MARPOL Annex VI (paragraph 5.17);.3 note that the Committee had approved MEPC.1/Circ.878 on Guidance on the development of a ship implementation plan for the consistent implementation of the 0.50% sulphur limit under MARPOL Annex VI (paragraph 5.27);.4 consider the outcome of the Intersessional Meeting on Consistent implementation of regulation 14.1.3 of MARPOL Annex VI (ISWG-AP 1) concerning the safety implications associated with the use of lowsulphur fuel oil (MEPC 73/5, paragraphs 16 to 23); and take action, as appropriate, noting the initiative of industry Organizations to develop industry guidance and possibly training material (paragraph 5.28); Information Information Information Paragraf 16-23 i dokument MEPC 73/5 innehåller främst information att notera samt kommentarer som gjordes under det intersessionella mötet. Det finns inget konkret förslag att ta ställning till. Det har dock inkommit två stycken dokument, MSC 100/8/1 och 100/8/2 som handlar om säkerhetsfrågor kopplat till de nya svavelreglerna. Se ståndpunkter under agendapunkt 8. Notera. Notera. Notera. Se ståndpunkter under MSC 100/8/1 och MSC 100/8/2. 8

.5 note that the Committee had invited further concrete proposals to MEPC 74 on how to enhance the implementation of regulation 18 of MARPOL Annex VI, in particular on fuel oil quality and reporting of non-availability of compliant fuel oils, including the enhancement of the GISIS module for data collection and analysis (paragraph 5.33);.6 note that the Committee had urged Parties to MARPOL Annex VI to inform the Organization of the availability of compliant fuel oils in its ports and terminals via the GISIS MARPOL Annex VI module well in advance of 1 January 2020, in accordance with regulation 18.1 of MARPOL Annex VI (paragraph 5.36); Information om diskussion på MEPC 73: I dokument 73/5/14 föreslog ett ental länder och organisationer att man skulle införa en experience building phase (EBP) för införandet av de nya svavelreglerna. Författarna menar att det kommer nya bränsletyper på marknaden 2020 och det är ett stort osäkerhetsmoment och finns risker kopplade till dessa bränsletyper och blandningar av dessa. Med tanke på förutsägbara och oförutsägbara utmaningar (kompabilitet, flampunkt och övriga tekniska parametrar (t.ex. viskositet, densitet mm)) i bränslet önskade co-sponsorerna ett pragmatiskt tillsynsförfarande tills de förväntade nya 0,5 %-iga bränsletyperna är tillgängliga på marknaden. Målet är att få erfarenhet av användningen av dessa nya bränslen och för att säkerställa att osäkra bränslen inte kommer in på marknaden som svar på tillgänglighetstrycket. Detta dokument var den fråga som skapade mest diskussion under MEPC 73, både på mötet och i marginalerna. Flera av de som var för en EBP påpekade att de inte ville att detta skulle påverka datumet för ikraftträdandet av förbudet mot högsvavligt bränsle. Många andra MS (SE, EU mfl) var dock skeptiska till en EBP och menade att det skulle kunna försena allt och påpekade att frågan redan har diskuterats ett flertal gånger och arbete pågår med att ta fram olika riktlinjer. I slutändan var det väldigt jämnt mellan de som gav stöd och de som inte gav stöd. Ett kompromissförslag utarbetas i marginalerna av mötet som innebar att man inte ska kalla det en EBP då det är förvirrande och många kopplar det till den EBP som är för barlastvatten där man gör en utvärdering av reglerna, och detta kan skicka ut fel signal (att det kan bli en försening) och syftet i förslaget behöver förtydligas (datainsamling för att få erfarenhet). Resultatet blev det som står i action point 5 vilket SE är helt ok med. Det viktigaste för SE var att detta inte påverkade ikraftträdandet av svavelreglerna och att det inte innebär att man utvärderar reglerna och att man därmed öppnar upp för att reglerna ska ändras efter en sådan utvärdering. Information Notera. Notera. 9

.7 note that the Committee had approved circular MEPC.1/Circ.880 on Reporting of availability of compliant fuel oils in accordance with regulation 18.1 of MARPOL Annex VI (paragraph 5.36);.8 note that the Committee had re-established the Correspondence Group on Fuel Oil Quality and instructed it to finalize the draft guidance on best practice for Member States/coastal States (paragraph 5.78); and.9 note that the Committee had approved MEPC.1/Circ.875/Add.1 on Guidance on best practice for fuel oil suppliers for assuring the quality of fuel oil delivered to ships (paragraph 5.79);.5 note that the Committee agreed to consider EEDI phase 3 requirements on the basis of applying the 2013 Interim guidelines for determining minimum propulsion power to maintain the manoeuvrability of ships in adverse conditions and that the minimum power requirements set out in regulation 21.5 of MARPOL Annex VI should be retained (paragraph 5.50);. 6 concurrently approve the draft amendments to the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code) (paragraph 11.6 and annex 11);.7 concurrently approve the draft amendments to the Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (BCH Code) (paragraph 11.7 and annex 12); Information Information Information Information Sverige har deltagit i arbetet med framtagande av den uppdaterade koden. Sverige har deltagit i arbetet med framtagande av den uppdaterade koden. Notera. Notera. Notera. Notera. Stöd. Stöd. 10

.8 concurrently approve the draft amendments to the Revised guidelines for the development, review and validation of model courses (MSC-MEPC.2/Circ.15), as set out in annex 2 to document HTW 5/16 (paragraph 12.2);.9 concurrently approve the biennial status report of the CCC Sub-Committee for the 2018-2019 biennium and the provisional agenda for CCC 6 (paragraph 15.20);.10 concurrently approve the biennial status report of the III Sub-Committee for the 2018-2019 biennium and the provisional agenda for III 6 (paragraph 15.21);.11 concurrently approve the proposed plan of meeting weeks for MSC and MEPC and their subsidiary bodies for the 2020-2021 biennium (paragraph 15.25);.12 concurrently agree for the HTW Sub-Committee to meet every 18 months from HTW 8 onwards, subject to future review, depending on the workload of the Sub-Committee (paragraph 15.26);.13 in light of the decision of C 120 on various measures to allow the public greater access to information held at IMO, concurrently agree to the following points of procedure (paragraph 15.29):.1 Member States and international organizations could indicate at the time of submission whether their documents should be released to the public via IMODOCS prior to a meeting and, in the absence of such an indication, those documents would be kept private prior to the meeting of the committees; Generellt kan noteras att action items nedan är i linje med vad som beslutades av C 120. SE hade dock velat att rådet hade tagit beslut som var mer långtgående gällande transparens, i enlighet med den svenska offentlighetsprincipen, se ix och rapport från C 120. Vid MSC ska SE stödja det som beslutats på C 120. Stöd. Stöd. Stöd. Stöd. Stöd. Stöd, är i linje med de beslut som fattades på C 120. 11

.2 notes by the Secretariat would be made publicly available via IMODOCS prior to the meeting, unless the committees had decided otherwise in advance;.3 sub-committees should follow the same practice as agreed for the committees; and.4 all the documents by the Secretariat expected to be submitted under agenda items of PPR 6, CCC 6 and III 6 be made publicly available prior to the sessions. Stöd, är i linje med de beslut som fattades på C 120. Stöd, är i linje med de beslut som fattades på C 120. Stöd, är i linje med de beslut som fattades på C 120. 12

Agendapunkt 3 CONSIDERATION AND ADOPTION OF AMEND- MENTS TO MANDATORY INSTRUMENTS (DG) The expanded Committee will be invited to consider, for adoption, draft amendments to the International Code on the Enhanced Programme of Inspections During Surveys of Bulk Carriers and Oil Tankers, 2011 (2011 ESP Code) approved by MSC 99 (MSC 100/3). The proposed amendments have been circulated, in accordance with article VIII of the 1974 SOLAS Convention, by Circular Letter No.3848 of 30 May 2018. The Committee will be invited to consider a draft MSC resolution on amendments to the SPS Code (resolution A.534(13)) (MSC 100/3/1), incorporating the amendments adopted by resolution MSC.183(79); approved by circulars MSC/Circ.478 and MSC/Circ.739; and proposed in the annex to document MSC 99/3/2/Add.1. A drafting group is expected to be established to finalize the text of the amendments to the 2011 ESP Code and the SPS Code. *************************************************************************************** Regeländringar 2011 ESP Code ( International Code on the Enhanced Programme of Inspections during Surveys of Bulk Carriers and Oil Tankers, 2011) Handläggare: Stefan Eriksson/TS Jurist: Karin Wahrby/TS 100/3 Secretariat Amendments to the 2011 ESP Code 100/3/2 IACS and the Secretariat Comments on document MSC 100/3 (SLUTLIGT ANTAGANDE) Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 100/3 behandlas ändringar av 2011 ESP koden, resolution A.1049(27). Föreslagen ändring av 2011 ESP koden har tidigare godkänts av MSC 99, cirkulerats genom Circular Letter No.3848 av den 30 maj 2018 och förväntas nu slutligt antas vid MSC 100. Ändringarna, som framgår av annexet till MSC 100/3, föreslås träda i kraft genom antagande av en MSC resolution och börja gälla den 1 juli 2020. Dokumentet och arbetet handlar framförallt om att harmonisera ESP koden med de besiktningar som utförs av IACS enligt UR (Unified Requirements) Z10 och innebär att besiktningarna, beroende på fartygets ålder och storlek, förstärks. Tillämpningen är tank- och bulkfartyg byggda i olika skrovkonfigurationer. Kommentarer till förslaget finns i MSC 100/3/2 (ingivet av IACS och sekretariatet). Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Förslaget innebär således en revidering och anpassning av 2011 ESP koden till UR Z10, utifrån IACS långa erfarenhet av att genomföra aktuella besiktningar. Dokument MSC 100/3/2 innehåller förslag på ett stort antal redaktionella modifieringar av de förslag om ändringar i ESP-koden som framgår av MSC 100/3 och som man föreslår ska tas upp i draftinggruppen. Det kan dock diskuteras om det ska göras i denna omgång eller i nästa revideringsrunda (se vidare nedan under Svensk ståndpunkt ). 2011 ESP koden, A.1049(27) är bindande och ikraftsatt genom SOLAS kapitel XI-1. De besiktningar som omfattas ligger under regel 1/10 och intygas genom Cargo Ship Safety Construction Certificate punkt 1. Behov av författningsändringar 2011 ESP koden, A.1049(27) är inte satt ikraft genom svensk föreskrift. Det kan därför bli aktuellt att införliva koden i TSFS 2018:27, som behandlar besiktningar och certifiering, eller omhänderta resolutionen på annat sätt. 13

Svensk ståndpunkt: : I enlighet med rådsbeslut Council Decision (EU) 2018/1601, se bilaga 3, stödjer SE antagande av de föreslagna ändringarna av 2011 ESP koden i enlighet med dokument MSC 100/3. Dokument MSC 100/3/2 stöds i sak och kan stödjas om draftinggruppen anser att det finns tid att behandla denna. Prioriteringen ligger dock på att få denna omgång av revidering av 2011 ESP koden klar. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Support the adoption by the Committee of the amendments to the 2011 ESP Code as set out in document MSC 100/3 and the minor editorial changes set out in MSC 100/3/2. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. Amendments to Non-Mandatory Instruments - SPS Code (Code of Safety for Special Purpose Ships) Handläggare: Mats Anderzén/TS i samråd med Stefan Eriksson/TS Jurist: Johan Stenborg/TS och Karin Wahrby/TS 100/3/1 Secretariat Draft amendments to the Code of Safety for Special Purpose Ships (SPS Code) (resolution A.534(13)) Sammanfattning av frågeställningen: I dokument 100/3/1 behandlas ändringar av resolution A.534(13) (SPS-koden) som en konsekvens av antagna ändringar av protokollet till SOLAS avseende kapitel IV, vilken inte kunde hanteras under MSC 99. Texten som ska behandlas för antagande finns i annexet och innehåller mindre ändringar av utrustningslistan till SPS-kodens certifikat för att göra det enklare att inkludera ytterligare sattelittjänsteleverantörer än Inmarsat inom ramen för GMDSS. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Helt kort går föreslagen ändring ut på att ersätta termen Inmarsat med recognized mobile satellite service i utrustningslistan till SPS-odens certifikat. Sverige motsätter sig inte liggande förslag och har stött frågan i den tidigare beredningen inom NCSR och MSC. inga direkta kostnader uppkommer genom förslaget då inga andra satellittjänsteleverantörer än Inmarsat ännu är erkända. För näringen medför ändringen inga kostnader då certifikat löpande byts ut inom ramen för den normala tillsynen, dock kan ändringen i förlängningen medföra besparingar då ytterligare satellittjänsteleverantörer i framtiden kommer att finnas på marknaden vilket förväntas ge en högre konkurrens. Mindre administrativa kostnader kommer att uppkomma för Transportstyrelsen då certifikatsmallar måste uppdateras. Näringen har varit delaktig genom det tidigare arbetet inom NCSR, SDC och MSC och har då inte uttryckt några avvikande synpunkter. Sekretariatet uppmärksammar i dokument 99/3/2/Add.1 att ändringarna till SPS-koden tidigare antagits genom utfärdandet av MSC-cirkulär. Då koden ursprungligen antogs via en Assembly resolution är det dock mer korrekt att ändringarna antas genom utfärdandet av en MSC-resolution. Behov av författningsändringar Några ändringar i lag och förordning eller föreskrifter är inte nödvändiga. Svensk ståndpunkt: SE stödjer antagande av de föreslagna ändringarna i utrustningslistan till SPScertifikatet i enlighet med dokument 100/3/1. 14

Agendapunkt 4 MEASURES TO ENHANCE MARITIME SECURITY The Committee will be invited to consider an update on recent developments related to maritime security (MSC 100/4), together with any related submissions by Member States and international organizations. *************************************************************************************** Handläggare: Dan Sarenius/TS 100/4 Secretariat Updates on recent developments related to maritime security Sammanfattning av frågan: Sekretariatet informerar om utvecklingen av GISIS vad gäller rapportering av skyddsrelaterad information. Man informerar om tekniskt stöd som bedrivits för att stärka stater på ISPS. Man ber MSC notera dokumentet och i synnerhet; Stater uppmanas kontinuerligt uppdatera information om hamnanläggningar i GISIS Stater uppmanas delta i test av elektronisk överföring av information av hamnanläggningar från egna databaser. Stater uppmanas kontakta sekretariatet om man har önskemål på att ladda ner större mängder data från GISIS Vid stöd till stater noterades särskilt risk för intrång i databaser som extra värt utbildning Stater uppmanas dela med sig om man har riktlinjer vad gäller skydd av lagrad säkerhetsinformation Stater inbjuds att stödja den fond (IMST) som stödjer skyddsutbildning Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: GISIS kan utvecklas vidare enligt förslag och viktigt med utbildning kring hantering av skyddsinformation. Svensk ståndpunkt: SE noterar samtliga punkter. SE har ännu inget behov av större inmatningar eller uttag i GISIS. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Welcome the initiative by the Secretariat to develop upload functionalities to the Maritime Security module of GISIS (MSC 100/4). Support the development of a new functionality to allow bulk data retrieval from the Maritime Security module of GISIS (paragraph 6 of MSC 100/4). Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 100/INF.8 Secretariat Guidance for the electronic transfer of information into the Maritime Security module of GISIS Sammanfattning av frågan: Sekretariatet informerar om en test som utförts med Norge om att sända skyddsrelaterad information, kontakter, anläggningar och R11/1. Man presenterar ett utkast till instruktion. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Sekretariatet vill förenkla inmatning i GISIS och stater skall kunna begära ett konto av sekretariatet för full access. Man inbjuder stater till fortsatt testande. Svensk ståndpunkt: SE noterar informationen och avvaktar hur arbetet fortsätter. 15

Agendapunkt 5 REGULATORY SCOPING EXERCISE FOR THE USE OF MARITIME AUTONOMOUS SURFACE SHIPS (MASS) (WG 1) The Committee will be invited to consider:.1 a consolidated report on work already undertaken by organizations on regulatory arrangements for an initial review of IMO instruments (MSC 100/5);.2 the report of the Correspondence Group on MASS (MSC 100/5/1);.3 any proposals from Member States and international organizations related to the development of interim guidelines for MASS trials; and.4 any other submissions by Member States and international organizations under this agenda item, and is expected to establish, as decided at MSC 99, a working group on MASS. *************************************************************************************** Autonom Sjöfart MASS (Maritime Autonomous Surface Ships) Handläggare: Jacob Rockström/TS i samråd med Johan Isaksson/TS Sammanfattning av frågan Bakgrund Teknikutvecklingen inom den maritima näringen går fort och automatiseringen ombord på fartygen ökar. Idag utförs allt fler operationer på fartyg autonomt. Ett bra exempel är t.ex. de obemannade maskinrummen där de operationer som tidigare utfördes av personal, idag utförs av systemet själv. Autonoma system finns även på bryggan, t.ex. integrerade navigationssystem. Den ökade automatiseringen är en evolutionär process som på sikt, under rätt förutsättningar, kan resultera i helt autonom sjöfart. Det pågår mycket forskning och tester på området, både nationellt och internationellt i olika formella och informella konstellationer. Tekniken för att bedriva helt autonom sjöfart finns i princip redan idag. Det maritima regelverket vilar på gamla principer om bland annat befälhavaransvar och fri navigation på det fria havet och är inte skapat eller anpassat för att fullt ut hantera den ökade automatiseringen inom sjöfarten. Det råder därför idag oklarhet kring hur regelverket ska tillämpas på autonom sjöfart och om det alls är möjligt. Ett antal utmaningar har identifierats som behöver hanteras för att säkerställa att den ökade automatiseringen inte medför att sjösäkerheten eller den marina miljön äventyras. Bland dessa finns behovet av att ta fram en definition av autonom sjöfart, att inrätta nationella testområden, att hantera ansvarsfrågan (inklusive befälhavaransvaret) och att säkerställa att sjötrafikreglerna uppfylls. Frågan om autonom sjöfart omfattas inte per se av EU-kompetens men då stora delar av det maritima regelverket kommer att beröras så kommer det på sikt att finnas delar som omfattas av EU-kompetens. Frågan om den ökade automatiseringen har diskuterats inom IMO i samband med arbetet med att identifiera trender, utmaningar och utvecklingar för perioden 2018-2023. Den ökade automatiseringen lyftes fram som en fråga som organisationen bör prioritera och där det är viktigt att organisationen agerar proaktivt. Drivande i arbetet har varit bland annat Japan, Korea, Singapore, Nederländerna, Storbritannien och de nordiska länderna (SE har till dags datum intagit en mer stödjande funktion). Inför MSC 98 hade Storbritannien en inlaga, MSC 98/20/2 i vilken man föreslog att en ny arbetspunkt skulle beslutas med syfte att organisationen de kommande fyra åren ska utföra en analys över om, och hur, dagens IMO-regelverk fungerar för autonoma operationer till sjöss. Förslaget till ny output godkändes av MSC 98 och lades till arbetsprogrammet för 2018-2019. Arbetet ska utföras av MSC med slutdatum 2020. Vid MSC 99 tog en arbetsgrupp fram ett utkast till ett ramverk för regelinventeringen med dess syfte, mål och metoder samt en provisorisk definition av olika nivåer av autonomi som är övergripande och tänkt att 16

användas just för regelinventeringen. Man beslutade också att bjuda in medlemsländer att komma med förslag till riktlinjer för att utföra tester med autonoma fartyg. Det upprättades även en korrespondensgrupp för att testa metodiken i ramverket på ett fåtal utvalda regler. Behandling av frågan inom EU (vid behov) En ad-hoc arbetsgrupp om MASS har inrättats under EU:s högnivåstyrgrupp (HLSG), där man fokuserar på att samla in EU-MS erfarenheter av att skapa testområden för MASS, där SE deltar genom TS och SjöV. KOM menar att detta grundar sig i den EU-kompetens som finns inom VTS-området (VTMIS direktivet). Det är dock oklart om några MS har som intention att skapa testområde inom ett VTS-område, vilket gör frågan om kompetens än mer oklar. Inför arbetet i ad-hoc gruppen har även ett frågeformulär cirkulerats till MS som även SE besvarat. Behandling vid det aktuella mötet Inför MSC 100 finns flertalet inlagor på agendan där de huvudsakligen kan delas in i rapporten från korrespondensgruppen i inlaga 100/5, där SE har deltagit och testat ramverket för regelinventeringen, och kommentarer till rapporten. Inlaga 100/5/1 från ISO samt 100/5/6 från AUS et. al. diskuterar nivåer av autonomi och föreslår ett mer matrisbaserat tillvägagångsätt. Medan sekretariatet i 100/5/4 noterar att den första nivån kanske kan tas bort för regelinventeringen men även föreslår en plattform för att rapportera in resultaten från regelinventeringen. Även JP har kommenterat rapporten i 100/5/5 och föreslår att man ska ta fram generiska modeller för de olika nivåerna och att för de lägre nivåerna vill man se på riktlinjer som en del av regelinventeringen då dessa fartyg sannolikt kommer före de högre nivåerna. Kina föreslår i 100/5/7 en ändring av metodiken i ramverket. Även US har kommenterat rapporten i 100/5/8 och föreslår bland annat att man tar bort steg 2 i metodiken till regelinventeringen då de anser att den är utanför scopet. Det har kommit in två inlagor om riktlinjer för testområden och testförsök från NO i 100/5/2 och Korea i 100/5/3. Vidare har även 3 stycken INF-inlagor inkommit, där sekretariatet i INF.3 gjort en samanställning av de regelinventeringar som har skickats in av medlemsländer via MSC 99. I INF.6 har CH gjort en analys av COLOREG med avseende på MASS och i INF.10 har Korea gjort en utvärdering av vilka effekter MASS kan få. Övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Konsekvenserna av frågan måste bedömas utifrån om autonom sjöfart kommer tillåtas eller ej. Regelinventeringen som sådan har inga konsekvenser på sjöfarten förutom de kostnader som direkt och indirekt påverkar stater, organisationer och IMO. Ett utkast till ramverk för regelinventeringen är klart, men det är ett pågående arbete och kommer att revideras allt eftersom. Det är rimligt att anta att arbetet med ramverket kommer bli så klart att själva regelinventeringen kan börja starta efter MSC 100 på ett strukturerat sätt. Arbetsplanen sträcker sig till 2020 men kan komma att förlängas fram till 2023. Även om det inte i dagsläget påverkar underkommittéerna (som redan idag har en ansträngd arbetsbelastning) så kan det bli aktuellt längre fram. Risken finns därför att andra mindre heta frågor får stå tillbaka för övningen. Konsekvenserna kring autonoma fartygs vara eller icke-vara måste utredas när bilden finns klar kring vilka regelmässiga hinder som föreligger. Det är dock klart att MASS (oavsett nivå av autonomi) under en överskådlig framtid kommer att behöva samsas med konventionell sjöfart, vilket med all säkerhet kommer leda till situationer som sjöfarare inte behövt tampas med tidigare. Om övningen inte genomförs som tänkt så kommer risken vara överhängande att vi ändå kommer att se MASS i olika former som inte lever upp till internationella regelverk. Tekniken kommer att accelerera i exponentiell takt, och om IMO även i framtiden ska vara den mest framstående internationella regelgivaren så krävs att man åtminstone genomlyser vilka regelmässiga hinder som finns för autonom sjöfart. Det är sannolikt att slutsatserna av arbetet inom IMO kommer att få konsekvenser även på andra områden och vara beroende av beslut i andra fora. Detta gäller i synnerhet kommunikationsmetoder och bandbredd då i princip samtliga MASS som diskuteras förutsätter kommunikation och uppkoppling på något sätt. Dessa aspekter är viktigt att betänka under arbetet inom IMO. Frågan om att utarbeta riktlinjer för testområden och testförsök (MASS trails) är viktig men kan till en början utarbetas och skötas på nationell nivå och behöver därför inte prioriteras under nuvarande arbete med regelinventeringen. 17

Övergripande svensk ståndpunkt Viktigast för svenskt vidkommande är att arbetet med regelinventeringen kan komma igång ordentligt på ett strukturerat sätt efter MSC 100 så att de internationella regelverken under IMO:s paraply genomlyses för att undersöka vilka hinder som finns för att tillåta autonom sjöfart. *************************************************************************************** Regelinventering MASS (Maritime Autonomous Surface Ships) Relaterade dokument 100/5 Finland Report of the Correspondence Group on MASS 100/5/1 ISO Proposal for a classification scheme for degress of autonomy 100/5/2 Norway and BIMCO Interim guidelines for MASS trials 100/5/3 Republic of Korea Proposals for the development of interim guidelines for Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) trials 100/5/4 Secretariat Comments on document MSC 100/5 100/5/5 Japan Comments on document MSC 100/5 100/5/6 Australia, Denmark, Finland, France and Turkey Comments on document MSC 100/5 100/5/7 China Comments on document MSC 100/5 100/5/8 United States Comments on document MSC 100/5 100/INF.3 100/INF.6 100/INF.10 Secretariat Intial review of IMO instruments under the purview of MSC China Preliminary analysis of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 Republic of Korea Results of technology assessment on Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) Sammanfattning av frågan I 100/5 presenterar FI korrespondensgruppens rapport efter att ha testat ramverket för regelinventeringen på ett fåtal utvalda regler. Den huvudsakliga slutsatsen var att ramverket och mallen för att rapportera in resultaten principiellt passade för sitt ändamål. Men övningen visade också på att det finns några stora utmaningar, som hur man ska hantera mängden med kommentarer och analysera resultaten. Hur metodiken och definitionen av nivåerna för autonomi ska tolkas för att inte skapa tvetydigheter och motsägelsefulla resultat. Man kom också fram till några mindre förbättringar av ramverket för att förtydliga arbetet. Det kom in förslag som ansågs ha så stor påverkan på ramverket att gruppen inte ansåg sig ha mandat att göra dessa ändringar. Det föreslogs också att för de två högsta nivåerna skulle det behövas ett nytt instrument så man ville förenkla analysen genom att föreslå att dessa alltid skulle leda till ett nytt instrument i steg 2 av metodiken. Även om det fanns stöd för det så var även det utanför gruppens mandat. Man förslog även att kolumnen med regler i mallen skulle fyllas ut i förväg samt att undersöka möjligheten att eventuellt använda Excel eller något annan lösning än Word vilket användes i korrespondensgruppen för att analysera resultatet från regelinventeringen. I 100/5/1 kommenterar ISO att de ser att de olika nivåerna av autonomi i korrespondensgruppen har varit lite tvetydiga och tolkats olika. Även inom ISO TC8 har man sett missförstånd i hur definitioner ska tolkas, därför håller de på att arbeta med standard för terminologi för MASS. De bifogar i annex 1 en tabell över olika 18

kombinationer av autonoma fartygsnivåer som de ser kan finnas med avseende på automatiseringsgrad, mänsklig inblandning och behov av reservlösning. I annex 2 jämför de sedan listan i bilaga 1 med de föreslagna nivåerna i ramverket för regelinventeringen. Detta visar några av de oklarheter som funnits i korrespondensgruppens arbete. I 100/5/2 presenterar NO och BIMCO ett utkast till interimistiska riktlinjer för tester och testområden för MASS. De påpekar att både NO och FI redan har etablerat testområden och att det finns en informell korrespondensgrupp för att försöka ta fram ett ramverk för dessa riktlinjer. De föreslår att arbetsgruppen ska se på och fortsätta utveckla dessa riktlinjer. De föreslår även att man eventuellt ska dela upp riktlinjerna i två, en som är riktad mot själva administrationerna och en mot industrin. I 100/5/3 presenterar Sydkorea förslag på riktlinjer för test av MASS där de listar några av de huvudelement som bör ingå i riktlinjen. De har delat upp det i följande: 1. Generellt, 2. Säkerhetsfaktor vid design, 3. Data, 4 Kommunikation och fjärrstyrning, 5. Cybersäkerhet, 6. Besättning ombord och operatörer i land, 7. Utformning av testförsöken. Detta kan användas som underlag när man tar fram riktlinjer. I 100/5/4 presenterar Sekretariatet några kommentarer till korrespondensgruppens rapport. De konstaterar att den första nivån i princip inte blir ett problem vid regelinventeringen då det ur ett regelverksperspektiv blir en utmaning först när det inte finns någon besättning ombord som kan ta över. De konstaterar också att i korrespondensgruppen hade deltagarna tittat på reglerna på olika detaljnivåer och föreslår att det klargörs om regelinventeringen ska göras mer övergripande och generell regel för regel. De såg också att en av de största utmaningarna var att sammanställa resultaten från övningen för att kunna analysera det vidare då det nu vid en genomgång av endast 5 regler resulterade i över 200 sidor med kommentarer. För att underlätta detta arbete föreslår de att sekretariatet kan ta fram en webplattform baserad på GISIS för att skicka in data. De föreslår att en informell grupp av frivilliga medlemsstater kan göra en preliminär analys av konventioner och Sekretariatet kan bistå med att fylla i reglerna i förväg. Tanken är att då kan arbetsgruppen sedan göra den slutgiltiga analysen baserat på detta. En fördel med denna metod är att olika instrument kan analyseras parallellt av olika medlemsstater. All information blir också samlad på ett ställe och arbetet blir mer flexibelt då de inte behöver förhålla sig till IMOs procedurer för att skicka in inlagor till kommitteen. I 100/5/5 presenterar JP kommentarer till korrespondensgruppens rapport. De noterar problemet med hur olika deltagare tolkade de olika nivåerna av autonomi och föreslår att man tar fram generiska modeller för varje nivå, liknande hur man gjorde i arbetet med FSA. De anser vidare att även om man sannolikt behöver ta fram nya regelverk för de två översta nivåerna så ifrågasätter de om det verkligen är så bråttom. För de är de två nedersta kategorierna som kommer att komma först och de anser att man bör börja se på att ta fram riktlinjer eller rekommendationer för dessa nivåer som en del av ramverket för regelinventeringen. I 100/5/6 presenterar AUS, DK, FI, FRA och TR kommentarer till korrespondensgruppens rapport. De föreslår att man gör en matris för de olika nivåerna av autonomi på ena axeln (manuell, delegerad, övervakad och autonom) och om det finns besättning ombord eller inte på andra axeln. Det blir då totalt 7 olika kategorier (manuell och obemannad är inte ett alternativ) jämfört med de nuvarande 4 kategorierna. De anser att det ger en bättre och mer användbar översikt över de olika nivåerna av autonomi. De föreslår att man använder det här som underlag för att revidera ramverket för regelinventeringen. I 100/5/7 presenterar CH kommentarer till korrespondensgruppens rapport. De konstaterar att resultatet från det första testet var svår att analysera resultaten från övningen då spridningen på svaren var stora och motsägelsefulla ibland. De anser att den största orsaken till dessa motsägelser hör till tvetydigheter och komplexiteten till metodiken som de vill förenkla och förtydliga. De noterar att i första steget finns det möjlighet för 16 olika kombinationer av svar. Detta kan bli ännu högre om man för varje regel börjar se på de olika paragraferna och underparagraferna. De föreslår att man i första steget minskar alternativen från 4 till 3 genom att slå ihop den första kategorin som är när regeln förhindrar MASS och kategorin när regeln kan behöva ändras eller har luckor. De föreslår även att man inte behöver gå till steg 2 för de alternativ som inte gäller för MASS och de som gäller för MASS men inte behöver någon åtgärd. I 100/5/8 presenterar US kommentarer till korrespondensgruppens rapport. Även om de i princip stödjer korespondensgruppens rekommendation att inkludera icke-obligatoriska instrument i vissa fall, anser US att detta kan fördröja arbetet och att detta endast bör göras efter att man har gått igenom de obligatoriska instru- 19

menten. De anser även att steg 2 i metodiken är utanför scopet för regelinventeringen och bör tas bort. Steg 2 kan göras i ett senare skede efter själva regelinventeringen. De anser även att det är för tidigt att besluta om huruvida man ska ta fram ett nytt instrument för de två högsta nivåerna. Detta är något som kan beslutas efter att regelinventeringen är färdig. Även US nämner vikten av att standardisera svaren från regelinventeringen så de kan analyseras. På grund av den stora arbetsmängden vid regelinventeringen så föreslår de att man delar in arbetsgruppen i flera mindre grupper som kan gå igenom analyserna och kommentarerna och sen rapportera tillbaka. Inlaga 100/INF.3 från Sekretariatet innehåller en samanställning av regelgenomgångar som olika medlemsstater har gjort från följande inlagor: 99/5/3, 99/5/9, 99/INF.3, 99/INF.8 och 99/INF.14. Inlaga 100/INF.6 från CH innehåller en analys av COLOREG. Inlaga 100/INF.10 från Sydkorea innehåller en analys av vilken påverkan MASS kan få, både positiva och negativa effekter tas upp. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Korrespondensgruppens rapport i inlaga 100/5/1 från FI är värdefull för det vidare arbetet med ramverket och regelinventeringen. Den visar på att ramverket och mallen för regelverket principiellt passar för ändamålet. SE har deltagit aktivt i arbetet och pekat på några av de utmaningarna som framkom under övningen. De ändringarna av ramverket som gruppen enades om kan underlätta arbetet med regelinventeringen. Att redan nu besluta om ett nytt instrument för de högsta nivåerna av autonomi kan vara lite tidigt men kan samtidigt förenkla arbetet. Det är också svårt att se att det går att lösa på något annat sätt än ett nytt instrument. Inlaga 100/5/1 från ISO visar på problem med tolkningen av de olika nivåerna av autonomi i ramverket. Men hela regelinventeringen måste ske på en väldigt övergripande nivå, det är inte möjligt att gå ner i detalj så som de har gjort med flera olika kombinationer av autonomi. Detta arbete kan kanske användas längre fram efter själva regelinventeringen när det är dags att se på att ta fram ett regelverk för MASS. Skickas det här till arbetsgruppen kan det riskera att fördröja arbetet med regelinventeringen, dels genom att återigen ta upp diskussionen om olika nivåer och dels genom att göra själva regelinventeringen mer resurskrävande om man skulle behöva se på fler nivåer. Inlaga 100/5/2 från NO och BIMCO har ett väldigt grovt utkast till riktlinjer för testförsök och testområden för MASS. Det stämmer förvisso att det kommer finnas ett behov av sådana riktlinjer och det är en av de första saker IMO behöver få på plats för att möjliggöra MASS. Men det här underlaget (som SE fått förfrågan om att sponsra) är inte tillräckligt genomarbetat för att kunna användas. Detta arbete bör inte prioriteras i arbetsgruppen då det kan försena regelinventeringen. Att dela upp det i en riktlinje för administrationer och en för industrin kan däremot vara rimligt. Detta arbete kan förslagsvis fortsätta i en informell korrespondensgrupp. Inlaga 100/5/3 från Sydkorea är ett bra underlag för att ta fram riktlinjer. Denna inlaga tillsammans med 100/5/2 är det som har kommit in angående test och testområden för MASS. Från MSC 99 vet vi att det finns flera länder som anser att det är viktigt att ta fram sådana riktlinjer. Men det här bör inte arbetsgruppen lägga ner för mycket tid på. SE bör verka för att MSC prioriterar regelinventeringen och ber intresserade medlemsstater att vidareutveckla dessa riktlinjer. Inlaga 100/5/4 från Sekretariatet presenterar flera förslag som kan underlätta arbetet med regelinventeringen. Även SE har i korrespondensgruppen kommenterat på att den första nivån inte ser särskilt relevant ut för regelinventeringen då det kan omhändertas i befintliga instrument, men kan diskueteras vidare i arbetsgruppen. Och även problemet med att olika deltagare använde mallen på olika sätt och detaljnivå när ramverket testades för regelinventeringen är något SE har påpekat. Att använda en webplattform för att samla in kommentarer och analysera resultatet kan underlätta arbetet med regelinventeringen. Inlaga 100/5/5 från JP föreslår att man tar fram generiska modeller för de olika nivåerna av autonomi. Detta är något som kan underlätta arbetet med regelinventeringen men det kan kanske bli svårt att ta fram och enas om hur de generiska modellerna ska vara. Det blir viktigt att bevaka att detta inte leder till en utökning till flera nivåer, det finns risk att det kan bli svårt att enas om sådana modeller. När det gäller riktlinjer för de 20

lägre nivåerna kan det medföra mer arbete och förseningar för gruppen som redan har en stor arbetsbörda framför sig. Inlaga 100/5/6 från AUS et. al. bör inte tas vidare till arbetsgruppen i detta stadie, utan detta är något som eventuellt kan användas efter själva regelinventeringen. Skickas det här till arbetsgruppen kan det riskera att fördröja arbetet med regelinventeringen, dels genom att återigen ta upp diskussionen om olika nivåer och dels genom att göra själva regelinventeringen mer resurskrävande om man skulle behöva se på fler nivåer. Hela regelinventeringen måste ske på en väldigt övergripande nivå, det är inte möjligt att gå ner i detalj så som de har gjort med flera olika kombinationer av autonomi. Inlaga 100/5/7 från CH innehåller förslag som skulle kunna underlätta regelinventeringen. Det är viktigt att en sådan förenkling inte leder till att man missar några situationer. Men det kan vara rimligt att göra denna förenkling och sedan i steg 2 av metodiken analysera vad som behöver göras. Inlaga 100/5/8 från US innehåller förslag som skulle kunna underlätta regelinventeringen. Att prioritera obligatoriska instrument är rimligt. Att vänta med steg 2 i metodiken minskar ju arbetsbördan i början. Det kan finnas en idé att först gå igenom steg 1 och få konsensus där innan man går vidare till steg 2. Erfarenheten från övningen i korrespondensgruppen var dock att man direkt efter steg 1 fortsatte till steg 2. Att vänta med steg 2 kan leda till merarbete då man behöver sätta sig in i regelverket en gång till. US förslag på standardisering kan hjälpa men SE bör främst stödja förslaget i 10/5/4. Inlaga 100/INF.3 från Sekretariatet kan noteras. Inlaga 100/INF.6 från CH kan noteras. Inlaga 100/INF.10 från Sydkorea kan noteras. Svensk ståndpunkt: Generellt stödjer SE att arbetet fortsätter med att analysera vilka regeländringar eller tillägg som kommer att krävas för att tillåta MASS. SE ska därför verka för att regelinventeringen prioriteras framför allt. SE ska verka för att ramverket för regelinventeringen blir så tydligt och enkelt som möjligt för att underlätta det vidare arbetet. De föreslagna ändringarna av ramverket i 100/5 (FI) stödjs och kan användas som grund vid vidare diskussioner. SE bör även aktivt stödja 10/5/4 (Sekretariatet) då de förslagen dels kan minska arbetsbördan men också effektivisera arbetet. SE kan även principiellt stödja att 100/5/7 (CH) och 100/5/8 (US) skickas till WG. Men det är viktigt att bevaka att de inte leder till större arbetsbörda eller komplexitet vid regelinventeringen. SE ska inte stödja den delen i 100/5/8 som föreslår att i detta skede inte genomföra steg 2 i regelinventeringen. SE kan notera 100/5/5 (JP), förslaget om generiska modeller kan stödjas om det leder till att ramverket blir enklare och tydligare, en utvidgning av nivåer stöds inte. Förslaget om riktlinjer stöds inte. SE bör inte stödja att 100/5/1(ISO), 100/5/2(NO, BIMCO), 100/5/3(Sydkorea) och 100/5/6 (AUS et. al.) skickas till WG, men behöver inte aktivt motsätta sig att hänsyn tas även till det som uttrycks i dessa dokument. SE kan notera 100/INF.3 (Sekretariatet), 100/INF.6 (CHI) och 100/INF.10 (Sydkorea) 21

Agendapunkt 6 GOAL-BASED NEW SHIP CONSTRUCTION STANDARDS (WG 2) The Committee will be invited to:.1 adopt amendments to the Revised guidelines for verification of conformity with goal-based ship construction standards for bulk carriers and oil tankers (MSC 100/6);.2 consider an analysis of the costs for the first GBS maintenance audit (MSC 100/6/1);.3 approve the draft MSC circular on Interim guidelines for development and application of the IMO goal-based standards safety level approach (MSC 100/6/2); and.4 consider any other submissions by Member States and international organizations under this agenda item, and is expected to establish, as decided at MSC 99, a working group on goal-based standards. *************************************************************************************** Goal-based new ship construction standards Handläggare: Mats Hammander/TS i samråd med Johan Isaksson/TS Sammanfattning av frågan Bakgrund Goal-Based Ship Construction Standards (GBS) är ett koncept som har utvecklats inom IMO sedan 2002 då Bahamas och Grekland lanserade idén men där också SE har var en av de drivande staterna genom hela utvecklingen. Filosofin bakom konceptet är att IMO ska skapa övergripande mål-baserade regler som sedan möts upp av preskreptiva regelsamlingar som kan utvecklas både av IMO samt av nationella administrationer (stats-nivå). Vanligast är dock att så kallade klassificeringsbolag (Recognised Organisations, RO) utvecklar preskretiva regelsamlingar som möter de mål med tillhörande funktionskrav som stipuleras av IMO. De krav som IMO då ställer hamnar därmed inte på en sådan detaljnivå att ständiga ändringar behöver förhandlas av medlemsstater på IMO-nivå. Ändringarna och regelutvecklingen görs istället inom organisationer utanför IMO dvs. vanligtvis ROs. GBS skapar också en transparent regelprocess där alla steg går att övervaka och verifiera. Genom återkoppling via analys kan ett målbaserat regelverk systematiskt övervaka risknivån för fartyg, individer, egendom och miljö. Detta gör också att systemet verkar proaktivt och snabbare kan omhändertagande ny teknik och nya tendenser istället för att agera på händelser, dvs. reaktiv regelutveckling. Under ledning av MSC enades man redan 2006 om att GBS-systemet i princip ska vara breda övergripande standarder som anger den nivå som RO (eller andra) ska möta på ett så specifikt sätt som möjligt samt att de ska vara tydliga, möjliga att verifiera, gälla över lång tid oberoende av fartygsdesign och existerande teknik. IMO har också enats om att GBS-systemet omfattar en struktur på fem steg där (I) börjar med de övergripande målen med regleringen, (II) utvecklade funktionella krav som måste uppfyllas för att möta målen, (III) verifieringsmekanismen dvs. den centrala funktion i systemet som granskar att systemet hänger ihop. Det är också denna del som detta möte till stor del handlar om, (IV) de preskreptiva regler som vanligtvis utvecklas av RO, avslutningsvis (V) de underliggande industristandarder och praxiskoder som är nödvändiga för att bygga upp regelstrukturer. Den första skarpa användningen för GBS trädde ikraft i januari 2012 och omfattar en ny SOLAS-regel, (II- 1/3-10) som handlar om Goal-Based ship construction standards for bulk carriers and oil tankers. Detta skedde genom resolution MSC.290(87). Regeln började gälla för fartyg med nybyggnadskontrakt fr.o.m. 1 juli 2016. Två andra resolutioner skapade detaljerna i systemet, dels resolution MSC.287(87) som är GBS- 22

standarden, dvs. International goal-based ship construction standard for bulk carriers and oil tankers. Som tidigare nämnts så är det centralt att det finns en väl fungerande verifieringsmekanism och den är placerad i resolution MSC.286(87) som är GBS-riktlinjen för verifiering, dvs, Guidlines for the verification of conformity with goal-based ship construction standards for bulk carriers and oil tankers. De som utför verifieringarna är nominerade GBS-revisorer (auditörer). Behandling vid det aktuella mötet (MSC 100) Diskussionen om att uppdatera resolution MSC.286(87) har pågått sedan MSC 96 och SE har haft ett särskilt intresse i att detta genomförs. Vid MSC 98 etablerades en arbetsgrupp för att bl.a. lösa problemet med den inneboende funktion som kunde kontrollera regelutveckling över tid, dvs. med treårsintervaller. Diskussionen rörde hur man utför revisioner av upprätthållande av organisationens verifieringsmetodik inom treårsramen. Skälet till att fokusera på detta är att säkerställa att organisationernas system för självkontroll vid förändringar av regler fungerar. Under MSC 99 diskuterades bl.a. hur denna mekanism skulle kunna utvecklas. Frågorna löstes ut under MSC 99 och under detta möte, MSC 100 skall resolutionstexten slutligen antas. Dock pågår också det praktiska arbetet utifrån gällande SOLAS-regel, (II-1/3-10) och resolution MSC.287(87) dvs. GBS-standarden samt den verifiering av ROs regeluppbyggnad som sker genom existerande resolution MSC.286(87) dvs. GBS-riktlinjen för verifiering. Fram till och med MSC 100 har ett antal revisioner ägt rum bland annat en treårsuppföljning av de 12 RO som är IACS-medlemmar och som genomgick sin initiala verifiering av regelstrukturen för bulk- och tankfartyg redan 2015. Även initial verifiering av en ny RO - Türk Loydu Uygunluk Değerlendirme Hizmetleri A.Ş, (TL), har ägt rum. TL är inte medlem av IACS men är inne i en ansökningsprocess om att bli IACS-medlem. Det framkommer av de inskickade inlagorna att erfarenheter från revisionen av TL bör beaktas under arbetet med uppdateringen av resolution MSC.286(87). TL har i stora delar speglat regeluppbyggnaden från det som IACS har på sin offentliga websida, vilket leder till frågor om TL har förmåga att hålla sin regelstruktur uppdaterad och vem det är som konstruerar/ändrar/förbättrar TLs regler. Detta går inte att omhänderta som ett problem inom ramen för existerande resolution MSC.286(87) utan sekretariatet öppnar upp för att under MSC 100 införa mekanismer som adresserar revisorernas oro i den text som formellt i princip var fastställd vid MSC 99. Inlagor har förutom revisionsrapporter och revisorernas utvärdering av revisonerna också kommit från IACS samt från Turkiet som verkar ha hamnat på skarp kollisionskurs med IACS. För svenskt vidkommande är det också viktigt att slutligen anta det cirkulär relaterat till GBS-SLA (Safety Level Approach) som togs fram under MSC 99. Frågan är viktig för SE för det ger möjlighet att i större utsträckning öka möjligheter för alternativ design genom användande av funktionskrav där riskanalyser kan genomföras med hjälp av Formal Safety Assesment (FSA) som också är ett verktyg inom IMO. Samtidigt är antagandet av detta MSC-cirkulär länkat till en eventuell revision av SOLAS III där även det kapitlet kan få en GBS-struktur i linje med SE övergripande mål om att bredda GBS-filosofin. Till MSC 100 finns endast sekretariatets inlaga med förslag till text på cirkulärets försättsida uppe för diskussion. Övriga frågor som kommer att behandlas rör finansiell information relaterat till GBS verifieringsprocess, revisionsrapporter med begäran om åtgärder samt de föreslagna korrigerande åtgärderna från de organisationer vars regelsamlingar reviderats. Ny verifiering av DNV-GLs GBS-relaterade regelsamling utifrån de problem som uppstått vid sammanslagningen av DNV samt GL. Dessa frågor är viktiga för SE men kan bedömas vara av mindre vikt då de relaterar till driften av GBS-systemet och inte ligger på en principiell nivå. För att lättare hantera de 14 inlagorna inom de olika områden som ska behandlas under MSC 100 har följande indelning gjorts: A) Riktlinjer för GBS verifikation (resolution MSC.296(87)) B) Riktlinjer för GBS-SLA samt tillhörande utkast till MSC cirkulär C) Slutrapport för revision av upprätthållande av verifieringsmetodiken för de 12 RO samt åtgärdsplaner D) Ny initial verifiering av DNV-GLs fartygskonstruktionsreglers överenstämmelse med GBS-standard E) Initial verifiering av Türk Loydu fartygskonstruktionsreglers överenstämmelse med GBS-standard F) Rapport angående revisorernas allmänna observationer gällande de 12 RO och IACS samt LT G) Analys av kostnader för GBS verifieringsprocessens samt finansiell rapport från GBS-fonden 23

Övergripande beskrivning av konsekvenser För SE är det viktigt att MSC-cirkuläret för GBS-SLA färdigställs, det hör ihop med det arbete som omfattar en revision av SOLAS kapitel III. Denna fråga är dock inte uppe för diskussion under MSC 100 men när MSC 98 beslutade att godkänna den nya arbetspunkten för revidering av SOLAS III var man tydlig med att det endast kan ske när arbetet med att kvantifiera funktionskraven genom expected performance är färdigställt. MSC ansåg även att guidelinen för GBS-SLA måste färdigställas innan någon revision kan ske. Det är även viktigt för SE att mötet färdigställer en uppdaterad resolution MSC.286(87) (GBS-riktlinjen för verifiering). Dock bör information som förbättrar riktlinjen också omhändertas men detta får inte ske på bekostnad av att arbetet havererar efter det principiella godkännandet som togs på MSC 99. SE har varit drivande från starten av GBS-utvecklingen för att ändra regelutvecklingsfilosofi och då är det också viktigt att arbeta för att de instrument som garanterar funktionaliteten av GBS-systemet utvecklas på ett effektivt och ändamålsenligt sätt. Övergripande svensk ståndpunkt Generellt stödjer SE förändringen mot en GBS-filosofi för regelutveckling inom IMO. SE vill se en regelutveckling som verkar proaktivt, alltså snabbare kan omhänderta ny teknik och nya tendenser. SE arbetar även med funktionsbaserade regelverk vid nationell reglering och det finns en synergi mellan internationell och nationell reglering. SE ska vidare arbeta för att MSC 100 slutligen antar det MSC-cirkulär gällande GBS-SLA. Detta är viktigt för SE utifrån arbetet med revisionen av SOLAS kapitel III. SE ska arbeta för att MSC 100 slutligen antar den uppdaterade resolution MSC.286(87), GBSriktlinjen för verifiering av bulk- och tankfartyg, dock bör de vunna erfarenheterna från revisionen av TL beaktas. *************************************************************************************** Relaterade dokument till hela agendapunkten 100/6 Secretariat Amendments to the draft MSC resolution on Revised guidelines for verification of conformity with goal-based ship construction standards for bulk carriers and oil tankers (Revised GBS Guidelines) 100/6/1 Secretariat Analysis of the costs for GBS maintenance audits and audits to verify the rectification of non-conformities 100/6/2 Secretariat Draft MSC circular on Interim guidelines for development and application of the IMO goal-based standards safety level approach 100/6/3 Secretariat Proposal to conduct a re-verification audit of DNV-GL s ship construction rules to verify conformity with the goal-based standards (GBS) 100/6/4 Secretary-General Final report of the GBS Initial Verification Audit of Türk Loydu 100/6/5 Secretary-General Final report of the GBS maintenance of verification audit of 12 recognized organizations and IACS common structural rules for bulk carriers and oil tankers (CSR) 100/6/5/Add.1 Secretary-General Final report of the GBS maintenance of verification audit of 12 recognized organizations and IACS common structural rules for bulk carriers and oil tankers (CSR) 24

100/6/6 Secretariat Report on the observations of the GBS audit teams 100/6/7 Secretariat Report on GBS Trust Fund 100/6/8 Secretariat Corrective Action Plans submitted by Türk Loydu for the nonconformities and observations identified during the initial GBS verification audit 100/6/9 IACS Comments on documents MSC 100/6/4, MSC 100/6/6 and MSC 100/6/8 100/6/10 IACS Corrective/Improvement Action Plans submitted in response to the findings identified during the first GBS maintenance of verification audit 100/6/11 Turkey Comments on document MSC 100/6/9 100/INF.7 Secretariat Status reports addressing observations A) Riktlinjer för GBS verifikation (resolution MSC.296(87)) Relaterade dokument till frågan MSC 100/6, Sekretariatet MSC 100/6/5 (relevant referensdokument) MSC 100/6/4 (relevant referensdokument) MSC 100/6/6 (relevant referensdokument) MSC 100/6/11(relevant referensdokument) Sammanfattning av frågan Inlagan innehåller den av MSC 99 principiellt antagna resolutionstexten för (Revised guidelines for verification of conformity with goal-based ship construction standards for bulk carriers and oil tankers). Texten har dock modifierats något av sekretariatet, specifikt relaterat till hur systemet ska omhänderta revisioner som brister vid verifieringen. Sekretariatet påpekar att detta område för närvarande saknas i riktlinjen. Sekretariatet inbjuder till att närmare studera resultatet av revisionen presenterade i MSC 100/6/5 och specifikt av Türk Loydu (TL) i dokument MSC 100/6/4 för att skapa sig en bild av en revision där det uppdagas ett sätt att använda GBS-standarden som till viss del frångår tanken om regler för regler, dvs. att RO själv står för framtagandet och utvecklingen av de regler som i sig sedan ska uppfylla funktionskraven i GBS. Detta kan då leda till problem med verifieringen, (se nedan under punkt E). Även inlaga MSC 100/6/6 om revisorernas bedömning av detta problem bör beaktas (relevanta delat relaterat till TL finns också redovisat under punkt E). Därav finns det ett intresse att öppna upp dokumentet något för att om möjligt finna en lösning på ex. hur TL spegling av IACS öppna regelsamling ska hanteras i framtiden. Turkiet har också inkommit med en sen inlaga MSC 100/6/11 där de går till hårt angrepp på IACS (se under punkt E). Inlagan från Turkiet kan eventuellt påverka arbetet med utformningen av riktlinjen men primärt är Turkiets inlaga en polemisk inlaga gentemot IACS inför beslut om TLs regelverifiering. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget För SE är det prioriterat att dessa riktlinjer färdigställs, dock verkar det som inträffat vid revisionen av TL peka på ett problem som bör hanteras av arbetsgruppen innan riktlinjen kan anses färdigbehandlad. Det finns annars en risk att andra organisationer utanför IACS använder samma metoder för att bli verifierade vilket skulle försvaga GBS systemfunktionalitet, dvs. systemet kan då bli en papperstiger där alla använder tillgänglig web-information för att få sitt regelsystem verifierat istället för att konstruera reglerna inom sin egen organisation. Kommittén inbjuds att beakta resolutionstexten med de av sekretariatet införda ändringarna samt skicka dokumentet till arbetsgruppen för vidare överväganden specifikt relaterat till hanteringen av de revisioner som brister i verifieringen. 25

Svensk ståndpunkt: MSC 100/6 SE ska stödja att inlagan skickas till arbetsgruppen för vidare diskussion, med målet att den reviderade resolutionen färdigställs och slutligen godkänns vid MSC 100. [EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission should: Support the revised guidelines for verification of conformity with goal-based ship construction standards for bulk carriers and oil tankers (Revised GBS Guidelines), as set out by the Secretariat in the annex to MSC 100/6, with the following caveats: o highlight further in paragraph 19, the distinction between minor and major non-conformities; and o support that only in the case of minor non-conformities shall approval of the rules have a retrospective effect; o support to bring forward the implementation of the new guidelines immediately after their adoption and not in one year from it.] Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Under koordineringsmötet i Bryssel så beslutades det att stryka den EU gemensamma ståndpunkten. Nu ligger dessa inom hakparentes i väntan på beslut från KOM om hur man vill göra med hakparentesen. SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt men behöver bevaka att den reviderade resolutionen färdigställs och slutligen godkänns vid MSC 100. Om majoriteten föreslår att stryka ståndpunkten så kan SE stödja det. Se WK 14853/2018 INIT för ytterligare förklarande info från KOM. B) Riktlinjer för GBS-SLA samt tillhörande utkast till MSC cirkulär Relaterade dokument till frågan MSC 100/6/2, Sekretariatet Sammanfattning av frågan Inlagan innehåller en ny försättsida till ett nytt MSC cirkulär för GBS-SLA, framtaget av sekretariatet samt den av MSC 99 principiellt antagna riktlinjen (Interim guidelines for development and application of the IMO goal-based standards safety level approach). Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Även denna fråga är prioriterad för SE vilket innebär att dessa riktlinjer ska färdigställs under MSC 100. Kommittén inbjuds att beakta den tillfälliga riktlinjen för GBS-SLA och tillhörande utkast till MSC cirkulär samt skicka dokumentet till arbetsgruppen för färdigställande. Det förväntas inte bli några stora diskussioner under denna punkt. Primärt handlar det om att gå igenom försättsidans text. Svensk ståndpunkt: MSC 100/6/2 SE ska stödja att inlagan skickas till arbetsgruppen med målet att riktlinjen för GBS- SLA färdigställs och slutligen godkänns vid MSC 100. [EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission should: Support the draft MSC circular on Interim guidelines for development and application of the IMO goalbased standards safety level approach as contained in MSC 100/6/2.] Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Under koordineringsmötet i Bryssel så beslutades det att stryka den EU gemensamma ståndpunkten. Nu ligger dessa inom hakparentes i väntan på beslut från KOM om hur man vill göra med hakparentesen. SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt men om majoriteten föreslår att stryka ståndpunkten så kan SE stödja det. Se WK 14853/2018 INIT för ytterligare förklarande info från KOM. 26

C) Slutrapport för revision av upprätthållande av verifieringsmetodiken för de 12 RO samt åtgärdsplaner Relaterade dokument till frågan MSC 100/6/5, Generalsekreteraren MSC 100/6/5/Add.1, Generalsekreteraren MSC 100/6/10, IACS MSC 100/INF.7, Sekretariatet Sammanfattning av frågan Generalsekreterarens dokument presenterar slutrapporten från den första revisionen av upprätthållande av verifieringsmetodiken för de 12 klassificeringsbolagen (RO) samt IACS. Orsaken är att GBS-standarden också kräver upprätthållande av verifieringsmetodiken, därav sker uppföljande revisioner av de organisationer som initialt klarade den första verifieringsrevisionen i enlighet med resolution MSC.287(87). Den initiala verifieringsrevisionen skedde 2015 och presenterades under MSC 96. Därefter ska det vart tredje år ske en revision av funktionaliteten för upprätthållande av verifieringsmetodik. Den första verifieringsrevisionen är rapporterad i MSC.1/Circ.1518, och de efterföljande korrigeringarna som utfördes av RO och IACS har redovisats och beaktats under MSC 98. Resolution MSC.286(87) ligger till grund för revisionen av upprätthållande av verifieringsmetodiken. Revisionen ska fokusera på att revidera 10 % av de självkontrollerande regeländringar som genomförts inom organisationernas regelsamlingar. Det visade sig att underlaget, dvs. totalt antal ändrade regler från tre organisationer; Croatian Register of Shipping, Korean Register of Shipping samt Polski Rejestr Statkow, som hade genomgått en självkontrollsprocess var mindre än 10. För dessa RO gjordes en generell översyn av bifogad dokumentation. Resultatet av hela revisionsarbetet landade på fyra observationer och två avvikelser. Revisionsgruppen rekommenderar att kommittén bekräftar att alla bifogade regler uppfyller GBS-standarden efter att de sex bristerna åtgärdats. Detta gäller dock inte för DNV-GL där revisionen av DNV-GL avbröts. Det primära skälet som anges är kopplat till sammanslagningen av DNV och GL som har resulterat i att harmoniseringen av de gemensamma reglerna relaterat till resolution MSC.287(87) inte fullt ut har genomförts (se vidare under punkt D). Addendum till MSC 100/6/5 från sekretariatet innehåller en lista över de regeldokument som organisationerna bifogade som underlaget inför revisionen. Det bifogade dokumentet representerar de regler där förändringar skett och där självvärdering genomförts. Listan bör beaktas i anslutning till eventuella diskussioner angående slutrapporten. IACS har genom MSC 100/6/10 bifogat åtgärdsplaner för de två avvikelserna samt fyra observationerna som uppdagades och rapporterades i revisorernas rapport MSC 100/6/5. Detta bör beaktas i anslutning till revisionsrapporten och revisorernas förslag på att kommittén bekräftar att alla bifogade regler uppfyller GBS-standarden efter att de sex bristerna åtgärdats. Även China Classification Society (CCS) har bifogat en åtgärdsplan i sekretariatets inlaga MSC 100/6/INF.7. Åtgärdsplanen gäller en av de observationer som finns redovisade i revisorernas rapport MSC 100/6/5. Kommittén inbjuds att notera informationen. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Denna punkt är systemorienterad till GBS-systemet som nu är operativt. SE har drivit utvecklingen av GBS men har nu inga principiella hållningar angående hur arbetet genomförs i praktiken. Det är dock glädjande att se att systemet med revision av upprätthållande av verifieringsmetodiken har startat och tycks fungera för IACS-medlemarna. Genom inlaga MSC 100/6/5 rekommenderar revisionsgruppen att kommittén bekräftar att alla bifogade regler uppfyller GBS-standarden efter att de angivna bristerna åtgärdats för de organisationer som fullföljde revisionen. 27

Svensk ståndpunkt: MSC 100/6/5 SE ska stödja revisionsgruppens förslag om att kommittén bekräftar att alla bifogade GBS-regler från de organisationer som genomgick revisionen uppfyller GBS-standarden efter att de sex bristerna åtgärdats. MSC 100/6/5/Add.1 SE noterar informationen. MSC 100/6/10 SE noterar IACS information angående korrigerande åtgärder. MSC 100/INF.7 SE noterar sekretariatets information angående korrigerande åtgärder från CCS. [EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission should: Support the postponement of the approval of the amended rules submitted in MSC 100/6/5 until a verification audit on the corrective actions submitted is conducted. The future approval of the amended rules could have a retrospective effect on the ships built in the meantime in accordance with the rules, as provided in paragraph 15 of the guidelines.] Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Under koordineringsmötet i Bryssel så beslutades det att stryka den EU gemensamma ståndpunkten. Nu ligger dessa inom hakparentes i väntan på beslut från KOM om hur man vill göra med hakparentesen. SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt men om majoriteten föreslår att stryka ståndpunkten så kan SE stödja det. Se WK 14853/2018 INIT för ytterligare förklarande info från KOM. D) Ny initial verifiering av DNV-GLs fartygskonstruktionsreglers överenstämmelse med GBSstandarden Relaterade dokument till frågan MSC 100/6/3, Sekretariatet MSC 100/6/5, (relevant referensdokument) Sammanfattning av frågan Som redogjorts tidigare (se punkt C) så avbröts revisionen av DNV-GL under revision av upprätthållande av verifieringsmetodiken. Primärt angavs att orsaken var kopplad till sammanslagningen av DNV och GL vilket har resulterat i att harmoniseringen av de gemensamma reglerna relaterat till resolution MSC.287(87) inte fullt ut har genomförts. En orsak som särskilt pekats på är att vid sammanslagningen blev de gemensamma reglerna allt för komplicerade för att omhändertas genom en revision av upprätthållande av verifieringsmetodiken utan ansågs kräva en mer djupgående revision. Rapporten som återges i MSC 100/6/5 redogör för att man tillsammans med DNV-GL istället angriper problemet med att genomföra en ny-verifiering enligt paragraf 20 i resolution MSC.286(87) där det särskilt framgår att en ny initial revision kan genomföras om det finns särskilda skäl för det. Sekretariatet har därefter utformat ett förslag på en ny initial verifieringsprocess. Sekretariatet pekar särskilt på att DNV-GL har förbundit sig att återigen bekosta revisionsavgiften på $50,000 och önskar att kommittén noterar detta. Vidare påpekas det i inlagan att DNV-GL kommer att ligga asynkront till de övriga 12 IACS-medlemmarnas revisionscykel då det tidigast går att behandla rapporten från ny-verifieringen vid MSC 101 och därefter tidigast en första revision av upprätthållande av DNV-GLs verifieringsmetodik vid MSC 102. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Även denna fråga rör GBS-systemet som nu är operativt. SE har inga principiella hållningar angående hur arbetet genomförs i praktiken. Kommittén inbjuds att komma överens om att genomföra en ny-verifiering enligt paragraf 20, resolution MSC.287(87) med syfte att verifiera DNV-GLs fartygskonstruktionsreglers överenstämmelse med GBS-reglerna. Vidare inbjuds kommittén att komma överens om att fartyg som kontrakterats efter ny-verifieringen ska anses möta GBS-standarden i enlighet med resolution MSC.287(87). Detta är givetvis kopplat till att MSC 101 beaktar utfallet av ny-verifiering, dvs. revisionsrapporten. 28

Svensk ståndpunkt: MSC 100/6/3 SE kan stödja inlagans förslag att en ny-verifiering i enlighet med förslaget genomförs. SE kan också stödja inlagans förslag att fartyg som kontrakterats efter ny-verifieringen ska anses möta GBS-standarden. SE kan också notera att DNV-GL ska betala $50,000. [EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission should: Support the proposal by the Secretariat in MSC 100/6/3 to conduct a re-verification audit of DNV-GL s ship construction rules to verify conformity with GBS.] Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Under koordineringsmötet i Bryssel så beslutades det att stryka den EU gemensamma ståndpunkten. Nu ligger dessa inom hakparentes i väntan på beslut från KOM om hur man vill göra med hakparentesen. SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt men om majoriteten föreslår att stryka ståndpunkten så kan SE stödja det. Se WK 14853/2018 INIT för ytterligare förklarande info från KOM. E) Initial verifiering av Türk Loydu fartygskonstruktionsreglers överenstämmelse med GBS-standarden Relaterade dokument till frågan MSC 100/6/4, Generalsekreteraren MSC 100/6/6, Sekretariatet MSC 100/6/8, Sekretariatet MSC 100/6/9, IACS MSC 100/6/11, Turkiet Sammanfattning av frågan I dokument MSC 100/6/4 presenteras den slutliga rapporten över den initiala verifieringsrevisionen av Türk Loydu, (TL) och huruvida TL uppfyller kraven i resolution MSC.287(87). Som tidigare beskrivits ska dessa revisioner genomföras enligt de riktlinjer som återfinns i resolution MSC.296(87). Det revisionsgruppen presenterar är att de regler som TL använder sig av till stor del uppfyller resolution MSC.287(87). Resultatet av revisionen resulterade dock i 11 observationer och tre avvikelser varav en (TL/2018/NC/01) är särskilt bekymmersam. Den handlar om förhållandet mellan TL och IACS och nyttjandet av IACS gemensamma regler. TL är ännu inte en medlem av IACS men är för närvarande inne i en ansökningsprocess för att bli medlem. Dock använder sig ändå TL av IACS Common Structural Rules (CSR). Detta påpekas av IACS i inlaga MSC 100/6/9. Även revisorerna lyfter detta som ett särskilt svårt område i den rapport som återfinns i inlaga MSC 100/6/6 som omfattar synpunkter både från revisionen för de 12 RO samt IACS (se särskilt punkt F) samt även revisionsarbetet med TL. Revisorerna upptäckte att TL i princip speglar de regler som IACS-medlemmarna har utvecklat. Revisorerna påpekar vidare att detta i sig inte är olagligt men det ger utrymme för att en oberoende organisation som TL eventuellt inte följer de ändringar som IACS och dess medlemmar blir tvingade att göra vid framtida revisioner. Det leder för närvarande inte heller till att TL-regelsamling för GBS automatiskt underkänns vid verifieringen eftersom de legitimt, dvs enligt underlaget för revisionen (resolutionerna MSC.287(87) samt MSC.296(87), speglar en accepterad nivå. Dock pekar revisorerna i dokument MSC 100/6/6 på att själva syftet med Goal-Based struktur är att skapa regler (inom en organisation) för reglerna som är skapade inom IMO. Ett exempel som anges hänger ihop med fartygens designade livslängd för en specifikt utvecklad regelsamling. Vid spegling av IACS gemensamma underliggande regelstruktur försvinner länken mellan skapandet av reglerna och utförarna dvs. TL. Detta kan eventuellt leda till att organisationer så som TL inte på egen hand kan förbättra sin egen regelstruktur eftersom grunden är en designad livslängd satt av IACS. Vidare hävdar IACS också i sin inlaga MSC 100/6/9 att en ickemedlem som inte ligger under IACS mandat att kontrollera, exempelvis genom det Quality System Certification Scheme (QSCS) där IACS kan begära att medlemmarna implementerar vissa IACS resolutioner som kan innehålla förbättringar i den gemensamma regelsamlingen. IACS påpekar också att inte all informa- 29

tion är offentlig och därför inte tillgänglig för icke-medlemmar som förlitar sig på offentliga handlingar för att vidmakthålla kraven i resolution MSC.287(87), vilket i längden kan visa sig svårt. Turkiet har inkommit med en sen inlaga MSC 100/6/11 och angriper IACS ståndpunkter mycket hårt. Bland annat pekar de på att IACS inlaga innehåller omständigheter som ligger utanför skopet av resolution MSC.296(87) samtidigt framhåller de att de är i en ansökningsprocess för att bli medlemmar och därigenom har ett särskilt förhållande till IACS som kräver, genom medlemskapskrav, att organisationen som söker medlemskap skall uppfylla GBS-standarden dvs. resolution MSC.287(87). Vidare påpekar Turkiet i sin inlaga att konfidentialitetsfrågan inte är en fråga som ska bedömas av kommittén inom IMO. Det finns heller inte några sådana bedömningsgrunder i anslutning till verifieringen. Detta är också i linje med revisorernas hållning i MSC 100/6/4 som gör bedömningen att det för närvarande saknas kriterier för att hantera denna frågeställning. Det är också den troliga orsaken till att arbetet med den reviderade resolutionstexten MSC.296(87) skickas tillbaka till arbetsgruppen för att undersöka/åtgärda det som framkommit genom verifieringsprocessen av TL (se punkt A). I dokument MSC 100/6/8 redovisar sekretariatet LTs åtgärdsplan för hur de 11 observationerna och de tre avvikelserna kan omhändertas. Det finns åtgärder som adresserar revisionens alla avvikelser och observationer. Bland annat hävdar TL att de ska tydliggöra TL-reglernas koppling till TLs (CSR). Vidare ska korsreferenser användas för att bättre till GBS (antar här att TL menar resolution MSC.287(87)) för att urskilja det som inte täcks av TL (CSR). Även relationer till implementerade IACS-resolutioner och procedurer för vissa specifika regler ska tydliggöras. TLs åtgärdsplan bör beaktas i anslutning till revisionsrapporten i inlaga MSC 100/6/4 och revisorernas förslag på att kommittén bekräftar att alla bifogade regler uppfyller GBS-standarden efter att de 14 bristerna åtgärdats. Dock bör inlagorna MSC 100/6/6 samt MSC 100/6/9 också beaktas i enligt med tidigare redogörelse. IACS begär i sin inlaga att kommittén noterar att enbart material som publiceras på IACS websida är fritt. Att nyttjandet av detta material av en icke-medlem inte innebär att de organisationerna per automatik lyckas uppfylla de kopierade kraven. Att konfidentialitet respekteras i anslutning till GBS-verifieringsprocesser samt att man inte bör acceptera referenser till IACS dokument från icke-medlemmar så som medel att adressera brister. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Frågan är delvis av principiell karaktär då praktiska implementeringsproblem påvisar att det för närvarande kan finnas systemrelaterade brister. SE är därför fokuserad på att GBS-systemets integritet upprätthålls. Systemets integritet hanteras bäst i anslutning till antagandet av de nya riktlinjerna för revisioner dvs. arbetet med resolution MSC.296(87). Med detta som bakgrund är det ändå så att revisorerna i rapporten om verifieringen av TL, MSC 100/6/4, föreslår att MSC ska bekräfta TLs regelsamling i förhållande till resolution MSC.287(87), förutsatt att de 11 observationer och tre avvikelser kan omhändertas. Därefter anser revisorerna att TL begär en ny revision men det är inte helt klarlagt var detta förankras i resolution MSC.296(87), möjligen går det att läsa in i paragraf 20 att den ger kommittén rätt att begära ny verifiering om det kan anses föreligga (compeling need). Detta uttalas dock inte i revisorernas rapport men SEs tolkning bör vara att genom kommitténs beslut under denna punkt så begär kommittén att TL ansöker om en ny revision. Vid en bekräftelse av TLs regelsamling bör särskild hänsyn tas till att det inte finns ett officiellt band mellan IACS och TL vilket gör att de ändringar som sker hos IACS måste automatiskt hanteras av TL. 30

Svensk ståndpunkt: MSC 100/6/4 SE ska beakta revisionsrapporten och dess rekommendationer, särskilt ska: 1. SE stödja revisionsgruppens förslag om att kommittén bekräftar att alla bifogade regler uppfyller GBS-standarden efter att de 14 bristerna åtgärdats samt att TL begär en ny revision i enlighet med resolution MSC.296(87). 2. SE noterar vidare vikten av att TL måste hålla sina regler uppdaterade när ändringar sker och att revisionen av upprätthållande av verifieringsmetodiken särskilt behöver fokusera på dessa frågor. 3. SE noterar revisionsgruppens påpekande att även om TL använder element kopplade till IACS CSR så speglar detta inte IACS eller dess medlemmars verksamhet utan enbart i detta fall TLs verksamhet. MSC 100/6/6 (Del som rör TL) SE bör beakta den information som revisionsgruppen redogör för. MSC 100/6/8 SE beaktar åtgärdsplanen tillsammans med revisionsrapportens förslag till åtgärd (MSC 100/6/4). MSC 100/6/9 SE kan i princip notera informationen från IACS, specifikt gällande att: 1. SE noterar att enbart material som är publicerat på IACS websida är tillgängligt för tredje part. 2. SE noterar att användandet av detta material av tredje part inte representerar IACS samt att den organisationen nödvändigtvis inte arbetar i överensstämmelse med det inhämtade materialet. 3. SE noterar och erkänner att dokument som bifogas som del av GBS verifieringsprocesser bör behandlas med den konfidentialitetsnivå som krävs. 4. SE noterar att IACS anser att icke-medlemmar till IACS inte kan använda konfidentiella IACS dokument för att korrigera påvisade brister. MSC 100/6/11 SE noterar informationen från Turkiet. [EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission should: Not support the approval of TL rules under the GBS at this stage, but only once TL demonstrates sufficient implementation and integration in its rules of the IACS rules under the QSCS, with a verification audit on the corrective actions submitted taking place under paragraph 15 of the guidelines.] Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Under koordineringsmötet i Bryssel så beslutades det att stryka den EU gemensamma ståndpunkten. Nu ligger dessa inom hakparentes i väntan på beslut från KOM om hur man vill göra med hakparentesen. SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt men om majoriteten föreslår att stryka ståndpunkten så kan SE stödja det. Se WK 14853/2018 INIT för ytterligare förklarande info från KOM. F) Rapport angående revisorernas allmänna observationer gällande de 12 RO och IACS samt LT Relaterade dokument till frågan MSC 100/6/6, Sekretariatet Sammanfattning av frågan Revisorerna som varit inblandade både i revisionen för de 12 RO samt IACS men även revisonsgruppen som arbetat med TL har identifierat ett antal revisionsmetodologiska observationer. Bland annat upptäckte revisorerna att TL i princip speglar de regler som IACS-medlemmarna har utvecklat vilket tidigare redogjorts för, (se fråga E). Utöver den observationen påpekar revisorerna som reviderade TL även att tidplanen för en revision bör utökas för de organisationer som inte är medlemmar av IACS, specifikt föreslås ett tidsfönster på sex veckor för att bifoga nödvändig dokumentation. Gällande den revisionsgrupp som arbetade med att revidera de 12 RO samt IACS framhölls bland annat svårigheter att avgöra vad som ska räknas som en regeländring. Vidare uppstod det problem med bedöm- 31

ningen av vad som ska beaktas ingå i de 10 % som ska vara underlag till revisionen. Dessa punkter hör ihop eftersom bedömningen av om det är en ändring påverkar procentsatsen. Även när det gällde enhetligt format för att bifoga regeländringar så ansåg revisionsgruppen att detta skulle underlätta. En intressant iakttagelse handlade om konflikt mellan olika regelverk. Detta exemplifierades genom flaggstaters rätt att utfärda undantag så kan det potentiellt innebära att GBS funktionella krav inte uppfylls. Sist påtalades att bedömningar av tidigare revisorer under den initiala verifieringen av de 12 RO samt IACS har gjorts olika bedömningar. Vissa grupper har accepterat regler medan andra inte har accepterat samma lösningar. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Övergripande har frågan ingen direkt relevans för SE, det handlar primärt om att förbättra revisionsmetodiken som används för att verifiera funktionaliteten av GBS. Dock kan det finnas en framtida konsekvens som kan påverka SE, det handlar om flaggstatens rätt att utfärda undantag/ekvivalenser och hur det indirekt skulle kunna påverka uppfyllelsen av en viss ROs regelsamling. Detta handlar då om en konflikt mellan staters rätt att ge undantagsmöjligheter i förhållande till vissa SOLAS regler och de regler för regler som skapas inom GBS där RO skapar regler som kan resultera i att undantaget utfärdat av staten underminerar den av RO framtagna regeln. Frågan behöver utrymme att diskuteras mer utförligt men den nämndes enbart i en bisatts till inlagan (se punkt 14.3 i inlagan). SEs primära ståndpunkt, om frågan dyker upp för diskussion, bör vara att staters rätt att ge undantag och ekvivalenser har företräde och bör beaktas av de RO som skapar regler för regler. SE bör vara observant och särskilt bevaka den potentiella konflikten mellan staters rätt att ge undantag och ekvivalenser och uppfyllelse av de regler som RO skapar. Eftersom risken för detta enbart lyfts i en bisats i inlagan utan ett genomarbetat underlag och att denna fråga handlar om principer till skillnad från resterande innehåll i inlagan som handlar om att förbättra revisionsmetodiken så bör diskussion under MSC 100 undvikas. Om frågan ändå lyfts kan SE inta ståndpunkten (i) att sekretariatet får återkomma med specifikt underlag angående omfattningen av problemet till MSC 101 och MSC 100 inbjuder deltagarna att skicka in inlagor angående frågan. Alternativt (ii) kan den specifika frågan skickas till arbetsgruppen för att påbörja en diskussion om hur frågan ska hanteras inför MSC 101. Svensk ståndpunkt: MSC 100/6/6 SE kan notera informationen som relateras till att förbättra revisionsmetodiken. G) Analys av kostnader för GBS verifieringsprocessens samt finansiell rapport från GBS-fonden. Relaterade dokument till frågan MSC 100/6/1, Sekretariatet MSC 100/6/7, Sekretariatet Sammanfattning av frågan Sekretariatet redogör för kostnaderna i anslutning till två olika typer av revisioner som GBS kräver. Inom systemet krävs det idag både en initial revision samt en revision av upprätthållande av verifieringsmetodiken, dvs. då 10 % av de regeländringar som organisationerna gör under en tidsperiod av tre år. Därutöver tillkommer en kostnad för att verifiera åtgärder för de eventuella brister som framkommer vid revisionerna. MSC 100/6/1 presenterar en rimlig kostnad för revision av upprätthållande av verifieringsmetodiken, som baseras på den erfarenhet som har vunnits från de revisionerna som presenteras i MSC 100/6/5. Det finns en förhoppning att dessa revisioner tidsmässigt ska harmoniera i treårsintervall men redan nu går det att notera att DNV-GL kommer att hamna vid sidan av de övriga IACS-medlemmarna, (se punkt D). Kostnader tillkommer också vid granskning av de åtgärder som görs för att åtgärda revisionsbrister. Sekretariatet föreslår att fördelningen av avgiftskostnader landar på respektive: $30,000 för en revision av upprätthållande av verifieringsmetodiken, $6,000 för varje brist i form av en avvikelse, med ett maxbelopp på $30,000 om en organisation har fler än fem avvikelser. I inlaga MSC 100/6/7 redogör sekretariatet för den ekonomiska fond som etablerades av Generalsekreteraren 2013. Den finansiella redovisningen sträcker sig fram till och med 31 augusti 2018, dock har extern finansiell revision enbart gjorts till och med 31 augusti 2017. Fonden bygger på att varje organisation som vill bli reviderat i enlighet med GBS har betalat en avgift på $50,000. Detta har genererat $700,000 plus 32

ränta på $2,249. De totala kostnaderna för de olika revisionerna och granskningar av åtgärder vid funna brister uppgår till $504,881,vilket ger ett överskott på $198,368. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Angående inlaga MSC 100/6/1 ber sekretariatet MSC att beakta informationen och vidta de åtgärder som är lämpliga. Frågan berör inte SE eftersom detta handlar om ett självfinansierande system. SE kan anse att de beräkningarna som sekretariatet har visat har landat på en rimlig kostnadseffektiv nivå och kan stödja det sekretariatet föreslår. Vad gäller inlaga MSC 100/6/7 handlar det om en redogörelse som SE kan notera. Svensk ståndpunkt: MSC 100/6/1 SE ska stödja sekretariatets förslag. MSC 100/6/7 SE ska notera informationen. 33

Agendapunkt 7 SAFETY MEASURES FOR NON-SOLAS SHIPS OPERATING IN THE POLAR WATERS (WG 3) The Committee will be invited to consider any submissions by Member States and international organizations under this agenda item, in particular with respect to outstanding issues; provide clear instructions to the NCSR Sub-Committee and further consider the road map prepared by the Working Group at MSC 99 (MSC 99/WP.10, annex 2); and is expected to establish, as decided at MSC 99, a working group on safety measures for non-solas ships operating in polar waters. *************************************************************************************** Safety measures for non-solas vessels operating in polar waters Handläggare: Helen Johansson/TS i samråd med Anna-Pia Johansson/TS, Jacob Rockström/TS, Mats Anderzén/TS och Roland Eklöf/TS Sammanfattning av frågan Bakgrund I samband med att Polarkoden utarbetades diskuterades ingående vilka fartyg som skulle omfattas av koden. Arbetet resulterade så småningom i en Polarkod som är tillämplig för SOLAS-fartyg samt ett beslut att ta upp diskussionerna om tillämpning på övriga fartygstyper vid ett senare tillfälle. Detta arbete går under benämningen Polar Code phase II (Polarkoden fas II). Nuvarande Polarkod trädde i kraft 1 januari 2017. Den är ett tillägg till SOLAS och omfattar därmed främst SOLAS-fartyg. En del av koden omfattar dock även MARPOL-fartyg. Frågan om att ta upp diskussionerna om Polarkoden fas II väcktes igen i en inlaga till MSC 96. Kommittén beslutade vid det tillfället att invänta fler idéer om hur en utvidgning av tillämpningsområdet skulle kunna åstadkommas. Sedan bjöd kommittén in intresserade stater att inkomma med förslag till MSC 97 om hur olika juridiska och andra problem ska kunna lösas för att utvidga tillämpningsområdet. Vid MSC 97 hade det kommit in ett antal förslag men tiden var ändå inte mogen för att gå vidare. Ordföranden för mötet konstaterade att det vore bra att samla på sig erfarenhet från en faktisk tillämpning av Polarkoden innan man går vidare med en utvidgning av dess tillämpningsområde till andra typer av fartyg. Nya Zeeland och ett par miljöorganisationer tog ändå upp frågan för diskussion på SDC 4 (dvs. 1,5 månad efter ikraftträdandet) eftersom de anser att det finns ett trängande behov av att ta fram säkerhetsföreskrifter m.m. för fartygskategorier som idag inte omfattas av den nuvarande Polarkoden. Hit hör exempelvis fritidsbåtar, fiskefartyg och fraktfartyg under 500 brutto. Underkommittén diskuterade frågan i plenum där NZ fick stöd från flera länder (bl.a. Island, Frankrike, Chile, Australien och Sydafrika) medan andra (däribland Ryssland, Spanien, Norge, Sverige, USA, Italien, Japan, Danmark, Bahamas och Storbritannien) ansåg att det inte gick att starta arbetet utan klara direktiv från MSC om när ett sådant arbete ska påbörjas och vad det ska omfatta. Frågan fanns för övrigt inte på SDC:s agenda utan på MSC:s kommande tvåårsagenda (post biennal agenda). Underkommitténs slutsats blev att den skulle be MSC ge besked om hur kommittén tänkte sig att frågan skulle drivas vidare. MSC 98 höll en omfattande diskussion om nästa steg i arbetet med Polarkoden och beslutade att MSC 99 skulle ta upp frågan för substantiell behandling. En arbetsgrupp tillsattes på MSC 99 för att arbeta med frågan och MSC 99 enades sedan om följande: - Alla åtgärder som tas fram för icke SOLAS-fartyg ska som princip gälla för både vattenområdena i Arktis och Antarktis. - Att de fartyg som man ska titta på åtgärder för är fiskefartyg, pleasure yachts över 300 GT som inte används i kommersiell trafik samt lastfartyg mindre än 500 GT ner till 300 GT. - Rekommendationer ska tas fram av SDC för fiskefartyg (24 m och längre) samt för pleasure yachts över 300 GT som inte används i kommersiell trafik. En output lades till på SDCs innevarande tvåårsagenda samt på SDC 6 agenda med namnet Safety measures for non-solas ships operating in polar waters. 34

- Under MSC 100 ska en arbetsgrupp ta fram tydligare direktiv till NCSR för framtagandet av ev. bindande regler samt fortsätta med arbetet att ta fram en road map för arbetet. Behandling av frågan inom EU (vid behov) Polarkoden är inte genomförd genom EU-lagstiftning och omfattas således inte av direkt exklusiv EUkompetens. Vissa frågor som regleras i Polarkoden regleras dock även i EU-lagstiftning så det finns områden där kompetensen i alla fall är delad. Arbetet med Polarkoden omfattades av viss EU-koordinering som skedde frivilligt (för att man vill driva gemensamma ståndpunkter). Beroende på vilka fartyg som kommer omfattas av Polarkoden fas II kan det finnas områden där kompetensen i vart fall är delad. Inför MSC 99 antogs följande EU-gemensamma ståndpunkt: 1. Encourage ratification of the 2012 Cape Town Agreement as proposed by Pew in MSC 99/7/2. 2. Support that MSC 99 further explores the proposal by Norway in MSC 99/7 to address the mandatory application of Chapters IX, X and XI of the Polar Code to non-solas vessels through the use of SOLAS Chapters IV and V. Behandling vid det aktuella mötet (MSC 100) MSC 100 har två frågeställningar att behandla, se nedan: 1. Ta fram tydliga instruktioner till NCSR 2. Fortsätta arbetet med att ta fram en roadmap En arbetsgrupp kommer sannolikt inrättas för att diskutera frågorna. Övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Om tillämpningsområdet för Polarkoden utökas kommer den troligtvis att lägga nya skyldigheter på innehavare av fritidsbåtar, fiskefartyg, fraktfartyg under 500 brutto m.fl. fartygstyper när det gäller utbildning av personal samt konstruktion och utrustning av fartygen. Bestämmelserna kommer att ha som mål att fartygen ska anpassas till verksamhet i polarområdena. Enligt en sammanställning från miljöorganisationerna Friends of the Earth International (FOEI) och World Wildlife Fund (WWF) (se dokument SDC 4/13) har 17 allvarliga olyckor inträffat de senaste 7 åren i polarområdena. Flertalet av olyckorna berör icke SOLAS-fartyg. Det är svårt och kostsamt att undsätta fartyg som befinner sig i nöd i dessa områden. Det innebär inte sällan faror även för besättningen på de fartyg som kommer till undsättning. Dessutom är miljön i Arktis och Antarktis mycket känslig vilket gör det angeläget att minska risken för olyckor med negativa miljökonsekvenser i området. En utvidgning av tillämpningsområdet för Polarkoden till de fartyg som idag står för de flesta av olyckorna i polarområdena skulle kanske minska antalet olyckor. Samtidigt innebär varje utvidgning av SOLAS till andra fartygstyper att det kan uppstå en diskussion om att även andra kapitel i SOLAS ska få ett bredare tillämpningsområde. Detta är inte alltid önskvärt av politiska och ekonomiska skäl. Eftersom Polarkoden är en add on-kod till SOLAS och MARPOL har svårigheter rent juridiskt hur man ska kunna inkludera fartyg som faller utanför SOLAS och MARPOL:s tillämpningsområde diskuterats, man har därför landat i att enbart titta på de kapitel i SOLAS som har ett utökat tillämpningsområde. En viktig aspekt att ta hänsyn till är att sjöfart i många fall är det enda möjliga transportsättet i dessa regioner och att en begränsning av sjöfarten (inom regionerna) skulle kunna leda till stora konsekvenser för den bofasta befolkningen. Ytterligare en aspekt att analysera är om det finns olika skyddsbehov i Arktis och Antarktis och om ev. regler bör differentieras mellan de två områdena. Beroende på vilket typ av instrument som tas fram för icke SOLAS-fartyg kan det innebära administrativa kostnader för Sverige vid införlivandet i svensk rätt. 35

Övergripande svensk ståndpunkt Svenskflaggade fartyg påverkas inte nämnvärt av regleringar som rör Arktis och Antarktis. Men SE är generellt sett starkt engagerat i både miljöfrågor och säkerhetsfrågor. Vi anser därför det angeläget att alla fartyg som trafikerar polarområdena har förutsättningar för att göra detta på ett sätt som varken äventyrar miljön eller människors liv och hälsa. Vi är således positiva till en diskussion kring utveckling av reglerna i Polarkoden, men det behöver nödvändigtvis inte innebära att man utvidgar själva Polarkoden. SE anser dock att detta måste göras på ett strukturerat sätt som bland annat inbegriper en ordentlig konsekvensanalys som belyser vilka fartygstyper som bör omfattas, vilka juridiska alternativ som finns för att lösa frågan samt en värdering om nyttan motsvarar kostnaden. SE stödjer att MSC tar fram tydliga direktiv om det fortsatta arbetet. SE ska särskilt beakta utformningen av svensk lagstiftning på området och verka för att man inom IMO går vidare med ett alternativ som kan genomföras inom ramen för denna. *************************************************************************************** Relaterade dokument 100/7 Canada and New Zealand Application of chapters 9, 10 and 11 of the Polar Code 100/7/1 Canada Comments on document MSC 100/7 Application of chapters 9 and 11 of the Polar Code Sammanfattning av frågan Under MSC 99 diskuterades Norges dokument MSC 99/7 där de konstaterade att kapitel IV (Radiocommunication) och kapitel V (Safety of Navigation) har ett annorlunda tillämpningsområde än övriga delar av SOLAS och gäller för alla fartyg (med viss undantagsmöjlighet). MSC 100 har fått i uppgift att ta fram tydligare direktiv för NCSR att ta fram bindande regler för icke SOLAS-fartyg. Med anledning av detta har Nya Zeeland och Kanada skickat in dokument MSC 100/7 där de tagit fram förslag på hur vissa delar av Polarkoden kan göras bindande även för icke SOLAS-fartyg. Co-sponsorerna noterar att regel 1.4 i SOLAS kapitel V (Safety of navigation) ger administrationerna en möjlighet att undanta vissa fartyg från regel 15-28 i kapitel V. Fartygstyperna som kan undantas är: - Fartyg under 150 GT oavsett resa - Fartyg under 500 GT som inte är på internationell resa - Fiskefartyg Co-sponsorerna noterar även att intentionen är att göra kapitel 9 (safety of navigation) i Polarkoden bindande som en add-on till reglerna i SOLAS kapitel V. Co-sponsorerna föreslår att kapitel 9 får samma undantagsmöjligheter som finns i regel V/1.4. Det här innebär att kapitel 9 i Polarkoden som huvudregel gäller för alla fartyg, men de undantag som administrationerna har gjort enligt regel V/1.4 gäller även för Polarkoden. Man föreslår även ett tillägg i del I-B i Polarkoden för att visa på vilka regler i kapitel 9 i Polarkoden som är en add-on till olika regler i kapitel V i SOLAS (parallelluppställning i annex 2 i dokumentet). Co-sponsorerna noterar att det inte finns en möjlighet att göra undantag för vissa fartygstyper när det gäller regel V/34 (Safe navigation and avoidance of dangerous situations), vilket innebär att alla fartyg måste göra en voyage plan. Co-sponsorerna föreslår därför att kraven i kapitel 11 (Voyage planning) i Polarkoden ska göras bindande för alla fartyg som omfattas av regel V/34 och som är verksamma i polarområdena, med undantag för regel 11.3.1 i Polarkoden (procedurer i Polar Water Operationel Manual). Co-sponsorerna föreslår även att lastfartyg mellan 300-500 GT och som är certifierade i enlighet med regel I/12 a (iv) i SOLAS ska efterleva reglerna för säkerhet som finns i introduktionen och regel 1.2, 1.4, 1.5 i kapitel 1 och kapitel 10 i del I-A i Polarkoden. Co-sponsorerna har tagit fram förslag på ändringar i kapitel XIV i SOLAS (Safety measures for ships operating in polar waters) för att göra dessa ändringar (annex 1 i dokumentet). 36

I dokument 100/7/1 kommenterar Kanada på dokument 100/7. Kanada menar att när en voyage plan indikerar att man kommer stöta på is under färden, så måste icke SOLAS-fartyg ha en metod för att utvärdera driftskapaciteten och begränsningarna i området med is, och detta måste vara godkänt av administrationen (i enlighet med regel 1.3.7 i kapitel 1 i Polarkoden). Kanada anser även att det finns ett behov för båda SOLAS-fartyg och icke SOLAS-fartyg i polarområdena att ha dokumentation som ger operatören och besättningen ombord guidning om hur man på ett säkert sätt framför fartyget i dessa regioner samt hur man agerar vid eventuella incidenter. Kanada menar att det ska finnas procedurer som ska följas vid normal drift samt procedurer att följa då förhållandena blir sådana att de överskrider fartygets kapacitet och begränsningar. Kanada menar att det som finns i Polar Water Operational Manual (PWOM) behöver vara tillämplig även för icke SOLAS-fartyg och därmed ett bindande krav även för dessa fartyg. Kanada uppmanar kommittén att ta hänsyn till informationen vid framtagandet av bindande krav för icke SOLAS-fartyg. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Allmänt kan sägas att det är svårt att i detalj överblicka vilka konsekvenser förslagen i dokument 100/7 skulle få för de mindre fartygen, framförallt när det gäller kraven i 9 kap. Polarkoden, som kopplar till kapitel V i SOLAS och till TSFS 2011:2. För att veta vilket krav i Polarkoden som kopplar till vilket krav SOLAS kapitel V är det nödvändigt med tydliga hänvisningar till specifika regler i SOLAS. Den parallelluppställning som gjorts i inlagan är således helt nödvändig även om den inte är särskilt precis, eftersom den endast hänvisar till SOLAS-regeln i fråga, men inte till någon specifik underpunkt. Förslaget i dokumentet saknar helt konsekvensanalyser vilket gör det svårt för staterna att fullt ut ta ställning till förslaget. I Sverige har vi införlivat SOLAS kapitel V genom TSFS 2011:2 om navigationssäkerhet och navigationsutrustning. I föreskriften har det tillgängliga undantagsutrymmet för mindre fartyg i SOLAS kapitel V utnyttjats maximalt, så att föreskriften helt undantar fartyg under 150 GT på internationell resa, fartyg under 500 GT på inrikes resa och fiskefartyg (i nationell sjöfart, dvs. under 24 meter). Alltså är det fartyg över 150 GT men under 500 GT som kan komma att påverkas om Polarkodens tillämpningsområde utvidgas i enlighet med detta förslag. Dessa fartyg räknas i Sverige som fartyg i nationell sjöfart, och ska uppfylla navigationsrelaterade krav i såväl TSFS 2018:26 som i navigationsföreskriften TSFS 2011:2. Om Polarkodens tillämpningsområde utvidgas i navigationsdelen behöver dessa fartyg även omfattas av Polarföreskriften varför de kommer att omfattas av navigationsrelaterade krav i tre föreskrifter. Vid en genomgång av parallelluppställningen i Annex 2 visar det sig att flera av de aktuella SOLAS kapitel V-kraven gäller med begränsningar. Exempelvis gäller kravet i SOLAS regel V/19 om ekolod endast för fartyg över 300. Det innebär att tilläggskravet i Polarkoden på dubbla ekolod kommer att gälla endast fartyg över 300. Ett annat exempel är kravet i SOLAS på icke magnetiskt medel för att fastställa och visa fartygets kurs, som bara gäller för fartyg över 500. Kravet på dubbla gyron i Polarkoden (9.3.2.2.1) bör då endast gälla fartyg över 500, vilket innebär att det inte blir någon utvidgning till de mindre fartygen. Sammantaget är det få av tilläggskraven i sektion 9.3 i Polarkoden som får några praktiska konsekvenser för små fartyg. Antingen finns det en storleksbegränsning, som undantar dem från kravet i fråga, eller så är kravet av generell karaktär (exempelvis alla rimliga åtgärder ska vidtas för att hålla utrustning i fullt brukbart skick ). Kravet på täckta bryggvingar kan i teorin ställa till det för historiska fartyg över 150, som inte alltid har bryggor designade på det sättet. Vi har dock inte identifierat något sådant fartyg som idag skulle få det problemet. Kraven i 9.3.3 Polarkoden på dubbla strålkastare och på rött blinkande ljus bakåt i isbrytareskort har ingen reglering i SOLAS kap V. Det är således helt nya krav och de ska gälla även de minsta fartygen. Men i praktiken tror vi inte att det blir något problem eftersom dessa mindre fartyg varken deltar i isbrytareskorter eller går i polarområden under den mörka delen av året. 37

När det gäller kraven på radio/kommunikation (kapitel 10 i Polarkoden) utsträcks dessa till lastfartyg över 300. Bland annat får dessa ett krav på lokaliserings- och radiokommunikationsutrustning för livräddningsfarkoster. Det finns inga signaler från branschen att detta krav skulle vara svårt för fartygen att uppfylla, utan detta är något som man sannolikt ändå skulle välja att ha. Fartyg över 300 har inte så många livräddningsfarkoster att det skulle bli ett så omfattande arbete att ha utrustningen på alla dessa farkoster. Redan idag finns krav att lokaliserings- och radiokommunikationsutrustning ska finnas på en av farkosterna. I polarkodens kapitel 13 (Manning and Training) finns krav på utbildning för vissa befattningar i fartyg som träffas av polarkoden. De detaljerade kraven finns sedan i STCW, vilka har implementerats i Transportstyrelsens föreskrifter. Det framgår inte av förslaget hur de föreslagna ändringarna förhåller sig till kraven i kapitel 13. Det bör tydliggöras om kraven i kapitel 13 om polar-certifikat för personalen med dessa ändringar, även kommer att träffa personal på fartyg under 500 GT, fiskefartyg etc. Detta kan föranleda ändringar i 8 b i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) Förslaget saknar konsekvensanalyser helt. Den initiala analysen som SE gjort av förslaget visar inte på att det skulle ge oacceptabla konsekvenser, men vi anser att det är av stor vikt att en ordentlig konsekvensanalys görs innan några ändringar antas. Detta är extra viktigt då det är fråga om att reglerna fartygstyper som IMO normalt inte antar bindande regler för. Under MSC 99 pratade man enbart om bindande regler för fiskefartyg 24 m eller längre och lastfartyg mindre än 500 GT ner till 300 GT, vilket det här förslaget inte är begränsat till. Det är därför av vikt att man analyserar vilka konsekvenser det här förslaget kommer att få för alla fartygstyper som kommer att omfattas. Ändringar i kapitel XIV i SOLAS kommer att innebära ändringar i Transportstyrelsen föreskrifter TSFS 2018:6. Vad gäller dokument 100/7/1 så finns det inget konkret förslag att ta ställning till men det verkar som att de vill att PWOM eller i vart fall delar av den ska vara tillämplig även för icke SOLAS-fartyg. De anser även att regel 1.3.7 i Polarkoden del I-A ska göras bindande för icke SOLAS-fartyg. Regel 1.3.7 handlar dock om certifiering och SE har därför svårt att förstå deras förslag att den delen ska göras bindande för icke SOLASfartyg. SE har även svårt att se hur deras förslag förhåller sig till regel 1.5 som handlar om just begränsningar i is och som redan omfattas av förslaget i dokument 100/7. Svensk ståndpunkt: SE kan stödja att dokument MSC 100/7 skickas till arbetsgruppen för vidare diskussion men intar en avvaktande hållning till förslaget som helhet. SE ska lyfta behovet av konsekvensanalyser. SE kan i det här läget notera informationen i inlaga MSC 100/7/1 från Kanada och efterfråga mer information kring deras förslag för att få bättre förståelse. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Support, in terms of fishing vessels, that MSC 100 further explores the proposals by Canada and New Zealand (MSC 100/7) and by Canada (MSC 100/7/1). Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 38

Agendapunkt 8 POLLUTION PREVENTION AND RESPONSE (MATTERS EMANATING FROM THE FIFTH SESSION OF THE SUB-COMMITTEE) The Committee will be invited to approve, subject to concurrent decision by MEPC 73, draft amendments to the IBC and BCH Codes, with a view to subsequent adoption (PPR 5/24, annexes 1 and 2); and to consider the outcome of MEPC 73's consideration of the report of the Intersessional Meeting on Consistent Implementation of Regulation 14.1.3 of MARPOL Annex VI (MEPC 73/5) with regard to implications for maritime safety (MSC 100/8). *************************************************************************************** 100/8 Secretariat Report of the fifth session of the Sub-Committee Draft amendments to the IBC and BCH Codes Handläggare: Henrik Ramstedt/TS Sammanfattning av frågan: Sekretariatet rapporterar om de frågor från PPR 5 som MSC behöver åtgärda Förslag MSC ska godkänna utkast till ändringar av IBC koden. MSC ska godkänna utkast till ändringar av BCH koden. Sammanfattning - analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser Sverige stödde ändringarna vid PPR 5. Sverige stödde ändringarna vid PPR 5. Svensk ståndpunkt Stöd. Stöd. Safety implications and respective challenges associated with 2020 compliant fuel Relaterade dokument 100/8/1 + Liberia, ICS, INTERTANKO, IPTA and INTERFERRY Effective implementation of existing provisions for fuel quality and safety in IMO conventions 100/8/2 Bahamas, Liberia, Marshall Islands, Panama, BIMCO, INTERCARGO and INTERTANKO Saftey implications and respective challenges associated with 2020 compliant fuels Handläggare: Nariné Svensson/TS och Caroline Petrini/TS Sammanfattning av frågan Återigen kommer frågan upp om säkerhetsaspekterna och kompatibilitet av olika bränsletyper vid övergången till 0,5 % svavelhaltigt bränsle år 2020. I dokument MSC 100/8/1 föreslår man att IMO bör se över regel 18 i MARPOL Annex VI för att identifiera de krav som gäller säkerhet och överväga antingen.1 Utveckla en rutin där säkerhetsaspekter för dessa bestämmelser tilldelas MSC; eller 39

.2 ta fram lämpliga ändringar i lagstiftningen som införlivar dessa bestämmelser inom SOLAS-konventionen. Man menar att det behövs en tydligare fördelning mellan MSC och MEPC gällande miljö och säkerhetsfrågor i regel 18 Annex VI där MSC har ansvaret för säkerhetsaspekterna. Vidare föreslår medförfattarna att IMO överväger ändringar i regelverket avseende bunkerleverantörerna och inför licenskrav, s.k. bunker supplier licensing schemes som ska ersätta nuvarande krav på MS att tillhandahålla ett register över bunkerleverantörer. Informationen om dessa licenser samt information om ackrediterade bunkerleverantörer ska vara tillgänglig i GISIS. Det senare ska utvecklas ytterligare och innehålla information om bränslekvalitet, rapporter om säkerhetsrisker och olyckor. För detta ska en ny modul om bränslesäkerhet inrättas. Att genomföra dessa förslag kommer ta tid, inser medförfattarna, och föreslår därför att MSC genom ett nytt cirkulär, uppmanar alla parter att vidta lämpliga åtgärder för att bunkerleverantörer som verkar under deras jurisdiktion levererar bränsle som uppfyller kraven i vägledning MEPC.1/Circ. 875. Dokument MSC 100/8/2 ger ytterligare teknisk information än den som framkom på ISWG-AP1 för att hjälpa MSC 100 att utvärdera om övergången till 0,5 % svavelhaltiga bränslen 2020 kan innebära konsekvenser för säkerheten ombord på fartyget. I detta dokument är det inte bara flampunkt som man tror kan orsaka säkerhetskonsekvenser. Man menar att även inblandning av paraffiner, cat fines, tillsatser av syror, låg viskositet, låg densitet mm påverkar oljekvaliteten och även säkerheten för att bränna bunkerbränsle. Bakgrund Frågan om en övergång till lågsvavligt bränsle är kontroversiell och i samband med beslutet om en övergång till lågsvavligt bränsle år 2020 lyftes det fram ett antal praktiska och säkerhetsrelaterade problem kring övergången, bland annat nya bränsleblandningar med lägre flampunkt. För att lösa dessa och säkerställa en enhetlig implementering av reglerna fick PPR i uppdrag att ta fram ett paket med riktlinjer där även Impact on fuel and machinery systems ingår. Frågan var uppe även på ISWG där flera dokument redovisade en oro över säkerhetsaspekter som kan inträffa vid övergången till bränsle med 0,5 % svavel. Till saken hör även att regel 18.3 i MARPOL Annex VI förbjuder inblandning av ämnen eller kemiskt avfall till bränsle som kan 1. äventyra säkerheten hos fartyg eller påverkar prestandan hos maskineri; 2. är skadligt för personal; eller 3. bidra till ytterligare luftföroreningar. Behandling av frågan inom EU (vid behov) Frågan om minskning av svavelutsläpp från internationell sjöfart omfattas av exklusiv EU-kompetens. 1999 antogs svaveldirektivet (1999/32) som införlivar IMO:s svavelregler i EU-rätten. Direktivet reviderades vid flera tillfällen (senaste är 2016/802) och innehåller bestämmelser om svavelhalten i bränsle som används både i land- och sjötransporter. Sverige har införlivat bestämmelserna i svaveldirektivet genom svavelförordningen (2014:509). Enligt svaveldirektivet ska lågsvavligt bränsle från den 1 januari 2020 användas i europeiska vatten, dvs. det finns alltså ingen möjlighet att skjuta upp övergången till 2025 enligt unionsrätten vilket var fallet inom IMO. EU-kommissionen inrättade 2013 the European Sustainable Shipping Forum (ESSF) med syfte att stödja kommissionens arbete och underlätta en enhetlig implementering av EU-reglerna. Flera grupper har jobbat/ jobbar inom ramen av svaveldirektivet. En av grupperna, ESSF Air Emission jobbar bland annat med implementeringen av svavelreglerna år 2020 (consistent implementation of regulation 14.1.3 of MARPOL Annex VI). För mer bakgrundsinformation hänvisas till den svenska instruktionen inför MEPC 73 och särskilt till EUkoordineringsdokument (senaste versionen 12457/5/18 REV 5). I dokumentet hänvisas bl.a. till SECA ländernas erfarenhet och till riktlinjer som tas fram för närvarande av OCIMF och andra, samt framförs följande: The Commission is otherwise concerned about the potential risk to send wrong signals to the market and shares this concern with a large majority of stakeholders that invested ahead and are finalizing preparation for the global sulphur cap. The Commission think that also outside the EU there is widespread confidence in 40

the existing high professionalism of the maritime industry in dealing with standardized on-board fuel management procedures to ensure optimal and safe operation of ship engines with oil-based close-toconventional fuels while their adequate planning of required bunkering operations with fuel suppliers producing compliant fuels will help to address any availability or operational issue. In the Commission's view, MSC's role at MSC 100 will be crucial in ensuring the timely implementation of the 0.50% limit, as the overall discussion of potential safety risks associated with the use of 0.50% fuel blends will take place at that meeting. As can be seen from document MEPC 73/5/14 submitted by Bahamas et al., there are clear signals in advance of that meeting that the operational challenges related to the use of any fuel oil, addressed in the past and today, are going to be linked in a disproportionate manner to the entry of the 0.50% fuels onto the market. In the Commission's view, this represents a final attempt by relevant stakeholders, persistently referring to transition periods and the need to acquire operational knowledge, to get a 'grace period' or a delay in the implementation approved by the IMO, which should be resisted, at the very least, not to compromise the credibility of the Organization. Behandling vid det aktuella mötet ISWG AP1 beslutade att rekommendera MEPC 73 att bjuda in MSC 100 att överväga säkerhetsaspekterna i samband med användning av 0,5 % svavelhaltigt bränsle ombord på fartyg. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Resultatet på ISWG blev bland annat en ship implementation plan där det ingår att fartyget ska förbereda sig på bästa sätt för att undvika problem inför år 2020. Vidare informerade NL om erfarenheterna inom SECA och att hantering och användning av olika nya bränsletyper inom SECA har skett utan större problem. NL betonade att ISO standard 8217 kommer omfatta även eventuella nya bränsletyper samt att det redan idag finns riktlinjer för hantering av dessa bränslen framtagna av industrin. ISO standard kommer att omfatta dessa nya bränsleblandningar (vilket ISO representanten påpekade flertal gånger vid mötet) och att riktlinjer finns och mycket arbete har bedrivits såväl av stater som av expertorganisationer. Någon vetenskaplig analys att inblandningar kommer att öka i bränsleblandningar efter 2020 finns inte som kommer att ge de effekter som beskrivs i MSC 10/8/2. 41

Svensk ståndpunkt: SE är positivt till att säkerhetsaspekter diskuteras av MSC, däremot är SE tveksamt mot den föreslagna revisionen av regel 18 och delade ansvaret mellan MSC och MEPC. En del bekymmer kommer förhoppningsvis försvinna när ISO har avslutat sitt arbete med de relevanta ISO standarderna. Frågan om bränslekvalitet har debatterats ett antal gånger inom IMO och det finns relevanta bestämmelser i MARPOL (regel 18), men det är även en marknadsfråga, som är svår att reglera. Avseende föreslagna bunker supplier licensing schemes väntas svar från kemikalieinspektionen som har tillsyn över bunkerleverantörer. Det bör dock noteras att det ligger utanför IMOs ansvarsområde. Vad gäller utökning av GISIS med ytterligare en modul är frågan om sekretariatet mäktar med denna ytterligare arbetsuppgift (och om nyttan verkligen överträffar arbetsinsatsen), men finns det brett stöd för förslaget ska inte SE sätta sig emot. SE kan stödja utfärdandet av MSC cirkulär med uppmaning till MS och bunkerleverantörerna att leverera bränsle av rätt specifikation. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Support that MSC adopts jointly with MEPC in due time a circular recommending that all Member States should take appropriate action to ensure that fuel suppliers under their jurisdiction deliver fuels that comply with MARPOL (Regulation 18 and 14) and SOLAS (Chapter II-2 regulation 4.2), building upon a proposal set out in MSC 100/8/1 (Liberia et al.) while avoiding any undue delay in the effective implementation date of the 0.50% sulphur limit (1/1/2020). Not support the proposal set out in paragraph 27.1 of MSC 100/8/1 to transfer responsibility and relevant discussions under Regulation 18 of MARPOL from MEPC to MSC, considering that MEPC is the parent IMO committee for MARPOL, and retain the current practice of the lead Committee asking the views of other committees on specific issues without reallocating overall responsibilities for elements of any Convention to different committees. Support in principle any future developments seeking to enhance fuel quality and ensure a qualityoriented fuel supply in view of potential safety operating aspects related to their use, as indicated in submission MSC 100/8/2 (Bahamas et al.). Developments should include making mandatory fuel quality categorisation, in addition to relevant proposals set out in documents MSC 100/8/1. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 42

Agendapunkt 9 SHIP SYSTEMS AND EQUIPMENT (REPORT OF THE FIFTH SESSION OF THE SUB-COMMITTEE The Committee will be invited to consider:.1 matters emanating from the fifth session of the Sub-Committee, other than urgent matters which were considered at MSC 99, and take action as indicated in paragraph 2 of document MSC 100/9. Action in respect of the Sub-Committee's biennial status report will be taken under agenda item 17; and.2 a proposal for minor corrections to the Revised recommendation on testing of life-saving appliances (resolution MSC.81(70)) (MSC 100/9/1) as requested by MSC 99 (MSC 99/22 paragraph 20.30). ************************************************************************************** 100/9 Secretariat Report of the fifth session of the Sub-Committee Handläggare: Mattias Hörnquist/TS Förslag 2.1 note the outcome on matters related to the safety objectives and functional requirements for the Guidelines on alternative design and arrangements for SOLAS chapters II-1 and III (paragraph 3.9)1; Sammanfattning - analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser Sammanfattning Kommittén uppmanas att notera utkomsten av underkommitténs hantering av agendapunkten. Analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser Olika uppfattningar rådde kring vilken väg denna agendapunkt ska ta. Det ena spåret är som det föreslås i US papper att ta fram functional requirements (FR) och tillhörande expected performance (EP) inom ramen för alternativ design/novel design. Det andra spåret är att ta fram FR och EP för ett nytt kapitel III i SOLAS och där tanken är att alternativ design inte ska behövas i framtiden. En majoritet vill i detta skede att endast US papper, om att ta fram FR och EP för alternativ design, går vidare då man såg det som en mer pragmatisk lösning. Förslaget innefattar en sk. reverse engineering (kvantifiering följt av funktionskrav) i motsats till GBS SLA. Ett antal länder (Tyskland, Sverige och Frankrike) stödde utarbetningen av ett nytt kapitel III i SOLAS i enlighet med MSC.1/Circ.1394.Rev 1. Frågan som då kom upp var vad man ska göra med de redan framtagna (SSE 4/WP.3 annex 1) och beslutade (av MSC) funktionskraven (13 st). Som en kompromiss så kunde ordförande, baserat på ett förslag från DE, lägga till dokument SSE 4/WP.3 till Terms of Reference för arbetsgruppen. Förslaget om att inkludera WP 3 i ToR för arbetsgruppen kunde stödjas av ett antal länder (även SE). Svensk ståndpunkt Noteras. 43

2.2 approve the draft amendments to paragraph 6.1.1.3 of the LSA Code with a view to adoption at MSC 101, taking into account the check/monitoring sheet and records for regulatory development prepared by the Secretariat (paragraph 5.7 and annex 1); US lät meddela att de själva hade försökt att använda annex 1 i WP.3 när de skulle utarbeta sina förslag men fann dokumentet bristfälligt. Arbetsgruppen kunde enas om att FR och EP är de samma i de båda fallen (alternativ design/solas III). I övrigt blev det en del diskussioner vad gäller Terms of Reference för korrespondensgruppen där SE ville stryka (med stöd av DE) punkten 5 från listan (om att utarbeta ändringar till MSC.1/Circ.1212). Detta fick dock inget stöd då majoriteten ville ha kvar texten. Då föreslog SE att som en kompromiss lägga till III/38 men inte heller detta fick något stöd. En korrespondensgrupp tillsattes (under ledning av US) med uppgiften att göra en gapanalys mellan SSE 4/WP.3 och SSE 5/INF.7 och försöka föra samman dessa till ett dokument. CG fick även i uppdrag att färdigställa EP så att FR blir kompletta. Gruppen ska även färdigställa ändringarna i MSC.1/Circ.1212. Frågan kvarstår dock vad som kommer hända med den av MSC 98 beslutade outputen (nästa två årsperiod) för revisionen av SOLAS III. Sammanfattning Kommittén uppmanas godkänna utkastet till ändringar av paragraf 6.1.1.3 i LSA-koden för antagande vid MSC 101. Analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser Frågan handlar om att man vill tillåta manuell utsvängning av beredskapsbåtar och som konsekvens av detta så behöver kapitel VI i LSA koden paragraf 6.1.1.3 ändras. Bahamas och Norges förslag är att lägga till en mening om krav på inridare för att säkerställa räddningsbåtens läge mot fartygssidan innan embarkering. Japans förslag i 5/5/1 om att addera vikten av tre besättningsmedlemmar dvs. en vikt upp till 950 kilo samt att även inkludera passagerarfartyg stötte på en hel del motstånd (inklusive under EU koordineringsmötet) dels för att man ansåg att det gick utanför skopet för denna fråga men också för att man ser vissa risker med att hantera denna ökade vikt. De godkännanden som vissa MS tillåtit avser endast lättare räddningsbåtar och utan besättningens vikt. I och med detta var det endast 5/5 som gick vidare till arbetsgruppen för diskussion. Förslaget från Bahamas och Norge om att lägga till en ny mening om inridare i LSA-koden paragraf 6.1.1.3 fick brett stöd och förslaget finns i sin helhet i annex 2 i rapporten från arbetsgruppen (SSE 5/WP.3). Den föreslagna ändringen av LSA-koden kommer nu att skickas till MSC 100 för godkännande och kommer endast omfatta lastfartyg. Stöd. Relaterade dokument 100/9/2 och 100/9/9. 44

2.3 note the progress made with regard to the consequential work related to the Polar Code (paragraphs 6.11 to 6.18); 2.4 approve the draft amendments to MSC.1/Circ.1430 on Revised guidelines for the design and approval of fixed water-based firefighting systems for ro-ro spaces and special category spaces, with a view to issuing the amended Revised guidelines as MSC.1/Circ.1430/Rev.1 (paragraph 7.17 and annex 2); Sammanfattning Kommittén uppmanas att notera de framsteg som gjorts i arbetet relaterat till polarkoden. Analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser Under denna agendapunkt så gick man igenom den delen i korrespondensgruppens rapport som avser Polarkoden, dvs. paragraf 17-22 i SSE 5/4. Även SSE 5/6 presenterades av Norge. Många av de som talade menade att denna fråga bör få högsta prioritet i arbetsgruppen då koden redan trätt ikraft och att en interim guidelines därmed vore den bästa kortsiktiga lösningen. En del utryckte oro för att denna fråga riskerar att sträcka sig utanför de fartyg som omfattas av Polarkoden och kan indirekt bli applicerbara på andra fartyg i liknande kalla områden. De påpekade därför att riktlinjerna bör vara kopplade till fartyg med Polarcertifikat och som enligt den operationella utvärderingen, enligt avsnitt 1.5 i del I-A i Polarkoden, visar att ytterligare krav krävs (utöver LSA koden). Dvs. det är endast i de delar man har identifierat faror som fartyget behöver ta till extra åtgärder utöver LSA-koden. Norge, Frankrike och IACS menade dock att om man beaktar Polarkoden så kommer det alltid att krävas extra krav, utöver LSA-koden, då det i Polarkoden finns skrivet att man ska kunna överleva efter evakuering av fartyget (maximum expected time of rescue) i minst 5 dagar. Arbetsgruppen kunde dock inte färdigställa riktlinjerna och många frågor återstår ännu att lösa. En ickekomplett lista över olösta frågor finns i annex 3 i arbetsgruppens rapport SSE 5/WP.3. Ett utkast på interim guidelines finns i annex 4 i samma rapport. En korrespondensgrupp tillsattes under ledning av Norge till att arbeta vidare med draft interim guidelines on life-saving appliances and arrangements for ships operating in polar waters. Sammanfattning Kommittén uppmanas att godkänna utkastet till ändringar av MSC.1/Circ.1430. Analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser Revidering av MSC.1/Circ.1430 (fasta vattensläcksystem i ro-ro utrymmen). I avseende på CESA:s papper 5/7/6 om förslag på ändringar i riktlinjerna för fasta vattensläcksystem i ro-ro utrymmen och i utrymmen av särskild kategori (MSC/Circ.1430) så påpekade Sverige att kravet på 3.2 meter mellan munstyckena är för preskriptiva och att vi gärna såg att detta revideras i arbetsgruppen till ett mer funktionsbaserat krav. De föreslagna ändringarna i IACS dokument 5/7/3 om att revidera MSC/Circ.1430 i fråga om utlösning av systemet samt CESAs dokument 5/7/6 fick brett stöd och kunde skickas till arbetsgruppen för vidare diskussion. Arbetsgruppen föreslog att paragraf 3.23 i cirkuläret kunde strykas och att man också lade till en ny underparagraf till 3.2 och på så sätt kunde kraven förtydligas. Även punkt 4.5 i cirkuläret ändrades så att det nu är tydligt att sprinklermunstyckena ska placeras så att det säkerställs att sprinklervattnet distribueras ohindrat över och mellan alla fordon/last på däck. Förslaget (SSE 5/WP.4 annex 3) skickas nu till MSC 100 för beslut. Noteras. Stöd. 45

2.5 consider how the scope of application of the new requirements for onboard lifting appliances and anchor handling winches should be specified, taking into account the three identified options proposed by the Sub- Committee, and take action as appropriate (paragraphs 10.9 and 10.10); Sammanfattning Kommittén uppmanas att överväga tillämpningsområdet för de nya kraven på Onboard lifting appliances and winches (OLAW) samt vidta lämpliga åtgärder. Analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser Regler i SOLAS för Onboard lifting appliances and winches (OLAW) En ganska omfattande diskussion hölls om vilket kapitel i SOLAS som Onboard lifting appliances and winches (OLAW) ska läggas in i. Flera olika förslag dök upp, och många av de som framförde sina åsikter föreslog en separat del i kapitel II-1 i SOLAS. Kapitel II-1 är sammankopplat till kapitel 1 om besiktning och certifiering och innebär att regler för besiktning av lyftinrättningar redan finns omhändertaget och behöver inte regleras ytterligare. Några påpekade dock faran med att införa regler i II-1 och nämnde att i de fallen OLAW anses vara out of service så skulle detta kunna innebära att fartygets avgång försenas eller att fartyget hålls kvar i hamn vid en hamnstatskontroll, då koppling finns till fartygets Safety Construction certifikat. Med anledning av detta så behöver man ta fram kriterier för när ett fel i lyftutrustningen (out of service) innebär en säkerhetsrisk för fartyget och för besättningen. Detta skulle även hjälpa och vara vägledande för flaggstaten och hamnstaten vid deras bedömningar av out of service på OLAW. Vissa menade också att valet av kapitel i SOLAS inte ska medföra några ökade administrativa bördor, vilket skulle tala till fördel för att lägga OLAW i kapitel II-1 då strukturen och innehållet är allmänt känt bland användarna. Arbetsgruppen fick således i uppdrag att titta på detta i detalj och komma med förslag på kapitel i SOLAS där lyftinrättningar ska regleras. Då arbetsgruppens rapport gicks igenom stod det klart att inte heller arbetsgruppen lyckades komma i mål med denna fråga och innebär därmed att frågan kommer att diskuteras på ett framtida möte. Certifiering av lös utrustning SSE kunde också komma överens om att lös utrustning som tas om-bord från land inte ska omfattas i skopet för denna agendapunkt. Skälet är att i de fallen besättningen använder lös utrustning som tagits ombord från land så ska dessa arbeten omfattas av fartygets SMS. List of inclusions with some excusions/ list of exclusions Det rådde stor oenighet över om det är bättre att ha en lista på de lyftinrättningar som omfattas av kraven eller om det skulle vara bättre att ha en lista på lyftinrättningar som inte omfattas av kraven. I och med att åsikterna var jämt fördelade på de två förslagen så insåg man att frågeställningen skulle få samma resultat i arbetsgruppen. SSE be-slöt därför att skicka tillbaka frågan till MSC 100 och uppmuntrade samtidigt andra medlemsländer att skicka in kommenterande papper på SSE:s rapport till MSC. Stöd. Relaterade dokument 100/9/1 och 100/9/5. 46

2.6 note the views expressed on the training and certification of crews and shore-based personnel using onboard lifting appliances and anchor handling winches (paragraph 10.23); Tröskelvärdet för Safe Working Load (SWL) Det rådde delad åsikt vad gäller tröskelvärdet. Liggande förslag är 1000 kg och 500 kg. Vissa påpekade, även SE, att ur personsäkerhetssynpunkt så är en lägre SWL gräns inte nödvändig. Ett alternativt förslag som fördes fram var att funktionskraven ska gälla alla lyftinrättningar ombord (utan lägre gräns), men endast de överstigande 1000 kg behöver besiktigas och certifieras. Det alternativa förslaget fick visst stöd och kommer att diskuteras vidare under nästa SSE. Vad gäller tröskelvärdet för SWL så menade många att det inte är nödvändigt att ta fram en sådan innan MSC 100 har tagit beslut på tillämpningen (inclusion/exclusion list). Efter att MSC 100 tagit beslut om tillämpningen så kan frågan om tröskelvärdet återupptas på SSE 6. Utarbetande av draft guidelines Prioritet ska ligga på att utarbeta funktionsbaserade regler i SOLAS och underkommittén kunde därmed besluta att arbetet med att utveckla en draft guidelines får en lägre prioritet, vilket innebär att ar-betet med riktlinjerna hänskjuts till korrespondensgruppen. Samtliga dokument under agendapunkten skickades till arbetsgrup-pen och rapporten från gruppen finns att läsa i SSE 5/WP.5. Det beslutades att återupprätta korrespondensgruppen för lyftinrättningar. Gruppen fick i uppdrag att fortsätta med att arbeta fram SOLAS regler och tillhörande definitioner. Arbetsgruppen fick även i uppdrag att arbeta vidare med draft guidelines och ska använda bilaga 2 till dokument SSE 5/10 som bas. Den kommande korrespondensgruppen leds av Japan och rapporterar till SSE 6. Sammanfattning Kommittén uppmanas att notera de synpunkter som uttryckts angående utbildning och certifiering av personal som handhar winchar och lyftinrättningar. Analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser Utbildning av operativ personal En del menade att denna fråga behöver belysas bättre och menade att det måste vara tydligt med vilken utbildningsnivå vi vill ha och om utbildningen för operativ personal (för personer som handhar lyftinrättningar, inklusive landpersonal) ska regleras i SOLAS och/eller via andra instrument. Vissa menade att FAL kommittén behöver kopplas in. Frågan skickas till MSC 100 som har att ta beslut i frågan. Noteras. 47

2.7 forward the views expressed on the experience gained in the application of the Generic guidelines for developing IMO goalbased standards (MSC.1/Circ.1394/Rev.1) to the GBS Working Group (paragraph 10.36); 2.8 approve the draft amendments to paragraph 2.2 of chapter 15 of the FSS Code, with a view to subsequent adoption (paragraphs 12.19 and 12.20 and annex 3); 2.9 approve, as an interim solution prior to the entry into force of the above amendments to chapter 15 of the FSS Code, the draft amendments to MSC.1/Circ.1582 on Unified interpretations of chapter 15 of the FSS Code, with a view to issuing the amended Unified interpretation as MSC.1/Circ.1582/Rev.1 (paragraph 12.21 and annex 4); Sammanfattning Kommittén uppmanas vidarebefordra de erfarenheter man samlat från arbetet med agendapunkten. Analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser Generiska riktlinjen MSC.1/Circ.1394/Rev 1-erfarenheter Tysklands papper 5/10/1 om fördelarna av att använda sig av den generiska riktlinjen MSC.1/Circ.1394.Rev.1 fick brett stöd och erfarenheter med att använda cirkuläret kunde därmed läggas till i terms of reference för arbetsgruppen. Cirkuläret framhäver att då nya funktionskrav utarbetas ska detta göras genom att identifiera risker. Även SE stödde detta arbetssätt och kunde därmed stödja att cirkuläret skickas med till arbetsgruppen som stöd i utarbetandet av nya funk-tionskrav och att gruppen får i uppgift att rapportera tillbaka vad gäller erfarenheter utav cirkulärets användning. Arbetsgruppens erfaren-heter kommer nu att skickas vidare till arbetsgruppen för GBS under MSC 99. Sammanfattning Kommittén uppmanas att godkänna utkastet till ändringar av paragraf 2.2 i kapitel 15 av FSS-koden för antagande. Analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser 5/12/2 presenterades av IACS och handlar om en tolkning av termen forward of i diverse paragrafer i kapitel 15 i FSS koden. Vissa uttryckte att det skulle räcka med att befintligt cirkulär MSC.1/1582 ändras och att det därför inte var någon idé att utfärda ett nytt cirkulär. Däremot blir det nödvändigt att ändra i kapitel 15 i FSS koden och bör då följa normal ändringscykel på fyra år enligt MSC.1/Circ.1481. Arbetsgruppen fick i uppdrag att förutom sakfrågan, komma med förslag på hur frågan skulle kunna lösas (ändra i befintligt cirkulär eller nytt cirkulär). Arbetsgruppen föreslog att termen forward of kan ersättas med termen downstream of, vilket SSE noterade.. Sammanfattning Som en interimslösning uppmanas kommittén att godkänna utkastet till ändringar av den enhetliga tolkningen i MSC.1/Circ.1582. Analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser SSE beslöt att cirkulär MSC.1/Circ.1582 ändras i enlighet med WG 2 förslag och de föreslagna ändringarna (redaktionella ändringar) skickas till MSC 100 för godkännande. Även förslag på ändringar till kapitel 15 i FSS koden skickas till MSC 100 för godkännande Stöd. Stöd Stöd. 48

2.10 instruct III 5 to consider the concerns expressed on the survey requirements of SOLAS chapter I with regard to surveys carried out in accordance with resolution MSC.402(96) (paragraphs 12.22 to 12.24); 2.11 approve the draft MSC circular on Unified interpretation of paragraph 4.4.8.1 of the LSA Code (paragraph 12.26 and annex 5); 2.12 note the concerns expressed regarding the proliferation of substantive documents being considered under the agenda item on "Any other business" before such documents have been properly addressed by the Committee, in accordance with the relevant procedures for new outputs (paragraph 16.11); and Sammanfattning Kommittén uppmanas instruera III att ta hänsyn till den oro som uttryckts över kraven i SOLAS kapitel I med avseende på inspektioner utförda i enlighet med resolution MSC.402(96). Analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser 5/12 presenterades av IACS och handlar om underhåll, kontroll, operativa tester, överhalning och reparationer av livbåtar, beredskapsbåtar, dävertar och utlösningsanordningar. IACS unified interpretation (UI) SC 144 är en tolkning som relaterar till SOLAS regel III/20.11 och änd-rats med MSC.404(96). Det blev en hel del diskussioner vad gäller klassinspektörens roll och vad en sådan funktion tillför till det system med auktoriserade och av administrationen godkända service providers som stipuleras i MSC.404(96). En del var också oroliga över att detta leder till att detta innebär att behovet för att en inspektör (från administrationen) tas bort. IACS gick då in och förtydligade att deras IACS UI SC 144 självfallet syftar till en av IACS exklusiva inspektörer (medlem i IACS), men om IMO utarbetar en IMO UI baserat på IACS UI, så ligger det på medlemsländerna att utforma UI så att det passar IMO. Man nämnde tex. att överlag där det står shall så byter IMO ut denna till should. På samma sätt ligger det fritt för IMO att stipulera att det ska vara inspektör utsedd av administrationen eller en inspektör inom ramen för recognised organisation och detta är inget som IACS har rådighet över. Tolkningen fick dock inget stöd och frågan skickas vidare till III underkommitté för deras övervägande. Sammanfattning Kommittén uppmanas att godkänna utkastet till MSC-cirkulär för enhetlig tolkning. Analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser 5/12/1 presenterades av Estland och handlar om tolkning till paragraf 4.4.8.1 i LSA koden om krav på åror på livbåtar med dubbla framdrivningssystem. Tolkningen fick brett stöd dock med undantaget att texten inom hakparentesen fick strykas som en kompromiss. Sekretariatet har i SSE 5/WP.6 förberett en draft unified interpretation av paragraf 4.4.8.1 i LSA koden och kommer att skickas till MSC 100 för beslut. Sammanfattning Kommittén uppmanas notera diskussionen kring hur denna agendapunkt utnyttjas. Analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser 5/16/1 presenterades av Kina och de föreslår att ställa krav på water ingress alarm i utrymmen för nödbrandpumpen (SOLAS II-2/10.2.2.3.2). Frågan landade i hur denna agendapunkt utnyttjas och slutade med att frågan inte kommer behandlas alls förrän det finns en output. Frågan hade lämpat sig bättre som ett INF papper. Även i sak var många tveksamma till förslaget och menade att ett larm inte löser problemet med läckage i dessa utrymmen utan borde kunna tas hand om i fartygets SMS. Stöd. Stöd. Noteras. 49

2.13 approve the report in general. Kommittén uppmanas att godkänna rapporten i sin helhet. Stöd Lyftinrättningar Relaterade dokument 100/9/1 + Japan, New Zealand and ICHCA Requirements for onboard lifting appliances and anchor handling winches 100/9/5 IMCA Comments on the draft regulations and guidelines for onboard lifting appliances and anchor handling winches Handläggare: Jacob Rockström/TS Sammanfattning av frågan Bakgrund Agendapunkten avser införande av krav på lyftutrustning och vinschar i konventionen. Behovet kommer ursprungligen i samband med hantering av lyftutrustning och olyckor relaterade till dessa. Sverige har dock inga påtagliga erfarenheter av detta. Agendapunkten har flera dimensioner som konstruktion och underhåll av lyftutrustningar samt handhavande, fartygspersonal eller stuveri osv. Sverige har idag en föråldrad föreskrift (SJÖFS 1973:A) avseende lyftinrättningar både avseende teknik och tillsyn. Utgångspunkten från svensk sida är att lyftutrustning ingår i fartygets sjövärdighet såtillvida att en skada på en infästning kan påverka fartygets täthet och styrka. Behandling vid det aktuella mötet I inlaga 100/9/1 presenterar JP, NZ och ICHCA förslag på tillämpningsområde för lyftutrustning och vinschar. Vid SSE 5 så lyckades man inte bli enig om ifall det skulle vara en lista med utrustning som är inkluderad med några undantag eller en lista med undantag. Därför bjöd man in medlemsstater att komma med förslag till MSC 100 så kommittén kunde fatta ett beslut. I det här förslaget förtydligar man i definitionen av lyftutrustning, att det är bl.a. lastkranar, förrådskranar och maskinrumskranar. För dessa kranar har man sett på olycksstatistiken att det är en hög risk och att det finns behov av reglering. För kranar som används offshore, eller i LSA utrustning osv så ser man att det är en mindre risk eller redan finns internationella krav så dessa kan undantas. De vill använda samma princip som i SOLAS reg. I/2 och I/3. I inlaga 100/9/5 presenterar IMCA kommentarer på tillämpningsområdet för lyftutrustning och vinschar. De redogör specifikt för just offshorefartyg och andra specialiserade lyftfartyg som har som en av sina huvuduppgifter att utföra lyftoperationer. Dessa byggs redan efter internationella standarder och har rutiner och speciella operatörer som ansvarar för deras lyftoperationer. Därför anser de att dessa fartyg ska undantas från de nya SOLAS kraven. De har bifogat förslag på hur tillämpningsområdet ska vara. Detta förslag är baserat på en generell definition av lyftinrättningar där listan av undantag blir längre då saker som rulltrappor, hissar, transportband behöver undantas. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Det är viktigt att kunna bli enig om hur lyftutrustning ska definieras och tillämpas i SOLAS för att arbetet ska kunna färdigställs. För SE har det inte så stor betydelse hur det görs, men det bör vara tydligt vad det är som gäller. Inlaga 100/9/5 är mest upptagna av att fartyg som utför lyft till sjöss undantas, vilket även är undantaget i 100/9/1. Att behöva ha en så lång lista med undantag som förslaget är i 100/9/5 med en generell definition av lyftutrustning är förmodligen inte helt optimalt. Lösningen i 100/9/1 är därför att föredra. 50

Svensk ståndpunkt: SE stödjer att regler avseende konstruktion och underhåll av lyftinrättningar utarbetas och införs i SOLAS. SE ska verka för att en tydlig definition av lyftinrättningar tas fram, att kraven utformas som funktionskrav och att ett sätt att verifiera kraven är via klassens regler. SE stödjer därför i utgångspunkt förslaget i 100/9/1. Förslaget i 100/9/5 kan noteras men bör kunna omhändertas av förslaget i 100/9/1 Uniform implementation of paragraph 6.1.1.3 of the LSA Code Relaterade dokument 100/9/2 Japan Application of the draft amendment to paragraph 6.1.1.3 of the LSA Code 100/9/9 IACS Comments on the draft amendment to paragraph 6.1.1.3 of the LSA Code Handläggare: Roland Eklöf/TS Sammanfattning av frågan Frågan handlar om att tillåta manuell utsvängning av beredskapsbåtens sjösättningsanordning på lastfartyg och som konsekvens av detta så behöver kapitel VI i LSA-koden, paragraf 6.1.1.3 ändras. Färdigt förslag från SSE 5 (SSE 5/17, annex 1) ska beslutas på MSC 100. Bakgrund Frågan togs upp första gången av Sydkorea på SSE 4. På MSC 98 tog man inget beslut utan skickade vidare till SSE 5 för diskussion och komplettering. Behandling av frågan inom EU (vid behov) Den EU-gemensamma ståndpunkten vid SSE 4 var följande: Member States and the Commission shall: Support a full discussion concerning the LSA Code paragraphs 6.1.1.3 and 6.1.2.2 included in SSE 4/5, taking the following into consideration: 1. the term designed effectively is further defined; and 2. covering the impact of the proposed amendments in terms of number of installations and their consequences on the operations at sea. Under SSE 5 var den EU-gemensamma ståndpunkten i frågan att besättningens vikt 3 x 82,5 kg inte skulle läggas till grundförslaget på totalvikten 700 kg. EU-gemensam ståndpunkt (Doc 6832/1/18 REV1): Member States and the Commission shall: Oppose the proposal of Japan in document SSE 5/5/1 to apply the draft amendment to passenger ships. Behandling vid det aktuella mötet Inlaga 100/9/2 från Japan föreslår ett klargörande i tillämpningen av förslaget. Japan vill få en text som säger att det kommer gälla fartyg byggda på eller efter ett visst datum i den nya texten för vilka fartyg får sätta ombord en manuell sjösättningsanordning. Texten som man lagt till kommer från paragraf 4.2.6.3.1 i annex till MSC.1/Circ.1500. I inlaga 100/9/9 från IACS anser man att sista meningen i förslaget om inridning av beredskapsbåten i embarkeringsläge är oklar. En kanske anser att fånglinan, som alltid ska finnas, räcker för att hålla beredskapsbåten vid fartygssidan. IACS anser att fånglinan inte kan utöva tillräckligt med kraft för att 51

minska räddningsbåtens osäkra rörelser i embarkeringsläge. IACS håller med Japan om att ett datum för vilka fartyg det kommer gälla bör vara med i textförslaget. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Som textförslaget till ändring av LSA-koden ser ut från SSE 5 till MSC 100 så kommer alla fartyg som nu har fått dispenser i praktiken blir betydelselösa. Om en redare vill byta sjösättningsanordning med lagrad mekanisk kraft på äldre fartyg så blir det billigare att sätta ombord en manuell anordning. Om man sätter en gräns för fartyg byggda på eller efter visst datum så kan det bli så att fler dispensansökningar kommer till administrationerna från redare med äldre fartyg som har anordningar som uppfyller gamla krav med lagrad kraft och där dom behöver bytas ut. Ca pris för manuell sjösättningsanordning 250 000 SEK och med stored mechanical powe ca 350 000 SEK. Det tillkommer kostnader för installation. Svensk ståndpunkt: SE stöder inte Japans eller IACS förslag till ändringar. Redare med äldre fartyg och gamla sjösättningsanordningar för beredskapsbåtar ska kunna byta ut dessa mot nya manuella om man vill det. SE kan påpeka att det inte behövs en appliceringsdatum då detta arrangemang inte är tillåtet idag samt att denna ändring görs enligt artikel VIII i SOLAS och utav den anledningen inte behövs ett datum. 100/9/3 Japan Application date of the draft MSC circular on Revised guidelines for the design and approval of fixed water-based fire-fighting systems for ro-ro spaces and special category spaces Handläggare: Mattias Hörnquist/TS Sammanfattning av frågan: Japan föreslår i dokumentet en ändring av det tillämpningsdatum som anges inom hakparentes i 5 paragrafen i det reviderade MSC.1/Circ.1430 (fasta vattensläcksystem i ro-ro utrymmen). Det reviderade cirkuläret ligger som annex 2 till dokument SSE 5/17. Förslaget motiveras med att tid bör ges för design av systemen i enlighet med de nya riktlinjerna. Förslaget innebär att tillämpningsdatumet ändras från 1 juli 2018 till 1 januari 2021. Cirkuläret reviderades vid SSE 5 och skickas nu till MSC 100 för godkännande. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Detta har inte uppfattats som en fråga i Sverige. Dokumentet har samråtts med Stena som inte har några starka åsikter. Dock har Japan en poäng i att tillämpningsdatum bör skjutas fram till efter MSC 100 men det kan diskuteras om det ska vara så sent som 2021. Svensk ståndpunkt: Stöd i princip, SE har inga starka åsikter om tillämpningsdatumet. Kommunikationsutrustning för rökdykare Relaterade dokument 100/9/4 + CIRM Fire-fighter radios required by resolution MSC.338 (91) 100/9/8 ICS Comments on document MSC 100/9/4 Handläggare: Mattias Hörnquist/TS Sammanfattning av frågan 52

Comité International Radio-Maritime (CIRM) som är en branschorganisation för tillverkare av maritim radiokommunikationsutrustning beskriver i dokument MSC 100/9/4 att tillverkare av de bärbara tvåvägs radiotelefonapparater som används av brandgrupperna och som ska vara av explosionssäker eller egensäker typ har problem med tillverkningen på grund av brist på de ingående komponenterna. Därmed har de svårt att leverera den föreskrivna kommunikationsutrustningen i samband med nya krav som säger att fartyg kölsträckta före 1 juli 2014 vid den första inspektionen efter 1 juli 2018 ska ha minst två bärbara tvåvägs radiotelefonapparater för varje brandgrupp, avsedda för rökdykarnas kommunikation. Av dokumentet framgår att åtminstone en tillverkare känner sig trygg med att kunna möta sina kunders behov av utrustning. Förslagsställaren vill att kommittén noterar informationen som beskriver frågeställningen och rekommenderar att administrationer och erkända organisationer tar hänsyn till de utmaningar som tillverkare ställs inför i samband med de nya kraven. Intenational Chamber of Shipping (ICS) kommenterar i dokument 100/9/8 på ovanstående dokument. ICS vill med sitt dokument visa omfattningen av problemet och att kommittén ska ta hänsyn till informationen. Bakgrund Problemställningen är ny. Behandling av frågan inom EU (vid behov) Nej Behandling vid det aktuella mötet Sannolikt kommer dokumenten enbart att noteras vid MSC 100. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Förslagsställarna menar att näringen sannolikt inte kommer att kunna få den föreskrivna utrustningen levererad innan kraven träder i kraft då många tillverkare påverkas av komponentbristen samtidigt CIRM själva uppger att åtminstone en tillverkare är opåverkad och därmed menar sig kunna möta sina kunders efterfrågan på utrustning. Svensk Sjöfart har getts möjlighet att inkomma med synpunkter men frågan antas inte vara aktuell i Sverige då inga synpunkter inkommit. Dokumenten uppfattas som information samt en vädjan till administrationer och erkända organisationer att ta hänsyn till den uppkomna situationen. Svensk ståndpunkt: SE kan hålla sig avvaktande då frågan för svensk del inte uppfattas som stor. 100/9/6 Japan Amendment to the LSA Code relating to the unified interpretation on lifeboat equipment Handläggare: Roland Eklöf/TS Sammanfattning av frågan: Inlaga från Japan med förslag att få in den framtagna tolkningen som finns i SSE 5/17, annex 5 direkt i LSAkoden. Tolkningen handlar om EUs förslag där man framhäver att krav på åror bara gäller livbåtar som endast har ett (1) framdrivningssystem. Förslaget innebär således att livbåtar utrustade med två av varandra oberoende framdrivningssystem undantas från kravet i paragraf 4.4.8.1 i LSA-koden om flytbara åror. Japan anser att ändringen kan göras som en minor correction och man ber SSE att ta fram ett utkast på ändring i LSA koden under agendapunkten AOB under SSE. Samtidigt föreslås det att den av SSE 5 beslutade unified interpretation dras tillbaka. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: 53

Texten om livbåtarnas åror ska in i LSA-koden. Svensk ståndpunkt: SE kan i princip stödja att ändringen kan göras som en minor correction samt att unified interpretation dras tillbaka. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Support in principle the proposal by Japan in MSC 100/9/6 to amend the LSA Code along the lines of the UI proposed in SSE 5/12/1 (Austria et al.) and to revoke the unified interpretation, if approved by the Committee, after the entry into force of the amendment to the LSA Code. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 100/9/7 China Proposal to add a footnote to item 8.1 in Forms C, E and P of the appendix to the SOLAS Convention Handläggare: Roland Eklöf/TS Sammanfattning av frågan: Kina föreslår att det läggs till en fotnot i form E, C och P certifikaten under navigationsutrustning punkt 8.1 om roderlägesvisare, indikatorer för propellervarvtal, propellerstigning, driftsförhållanden, kraft och riktning av tryckkraft samt om tillämpligt, riktning av tvärställd propeller. Alla fartyg har inte alla indikatorer och Kina vill att det ska kunna gå att stryka det som inte finns ombord vid förnyelse och påskrift av certifikat. Både administrationer och RO skriver olika i certifikaten. Kinas förslag på fotnot är Delete as appropriate. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Administrationer och RO världen över fyller i certifikat lite olika. Går det att göra tydligare så är det bra för alla. Svensk ståndpunkt: Stöd. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Support the editorial amendments proposed by China in MSC 100/9/7. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 100/9/10 ICS, BIMCO, IFSMA, INTERCARGO, INTERMANAGER, IPTA and ITF - Draft amendments to the LSA Code regarding the ventilation of totally enclosed lifeboats Handläggare: Roland Eklöf/TS Sammanfattning av frågan: Sponsorerna av inlagan har synpunkter på förslag till ändring av LSA-koden som kom från SSE 5 vad gäller ventilationen i täckta livbåtar. Man räknar upp en hel del saker som man tycker har blivit fel vid arbetet med nuvarande förslag. Man anser att korrespondensgruppen inte hade tillräckligt bra terms of references när man tog fram förslaget. Mer kompletterande arbete behövs och en riskanalys behöver tas fram. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Förslaget med tillägg i LSA-koden ska vara klart till 2019 och då behöver även resolution MSC.81(70) revideras eftersom det där ska finnas med hur livbåtarnas ventilation ska testas inför ett typgodkännande. 54

Svensk ståndpunkt: Stöd inte. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Not support the proposal in MSC 100/9/10 by ICS et al, to re-open discussions on a matter that was agreed at SSE 5 but, if re-opened, seek to finalise as soon as possible. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 55

Agendapunkt 10 HUMAN ELEMENT, TRAINING AND WATCH- KEEPING (REPORT OF THE FIFTH SESSION OF THE SUB-COMMITTEE) The Committee will be invited to consider matters emanating from the fifth session of the Sub-Committee and take action as indicated in paragraph 2 of document MSC 100/10. Action in respect of the Sub- Committee's biennial status report will be taken under agenda item 17. The Committee will also be invited to consider the Secretary-General's report concerning those STCW Parties whose evaluations, in accordance with STCW regulation I/7, have been completed; to identify Parties found to be giving full and complete effect to the provisions of the STCW Convention; and to take appropriate action. The Committee will also receive the Secretary-General's report for the STCW Parties who have communicated their report of independent evaluation pursuant to STCW regulation I/8 and will be invited to take appropriate action. The Committee will be further invited to consider, for approval, any competent persons nominated by Governments and take appropriate action. *************************************************************************************** 100/10 Secretariat Report of the fifth session of the Sub-Committee Handläggare: Olle Thelaus/TS Sammanfattning av frågan: HTW 5 hölls mellan 16 och 20 juli 2018. Dokument MSC 100/10 tar upp de förslag från HTW 5 som MSC förväntas fatta beslut för. Förslagen sammanfattas i tabellen nedan. MSC uppmanas även notera HTW:s tvååriga statusrapport för 2018-2019 samt godkänna den preliminära agendan för HTW 6. 56

Förslag MSC uppmanas godta förslaget från HTW om att enbart vissa bestämmelser i Procedural aspects related to the drafting of amendments to safety-related IMO conventions, other than the 1974 SOLAS Convention, and related mandatory instruments (MSC.1/Circ.1587) bör vara tillämpbara för ändringar i STCW konventionen. MSC ombeds att uppmana relevanta IMO organ att överväga om deras modellkurser kan behöva uppdateras. MSC uppmanas godkänna de av HTW föreslagna ändringarna i Revised guidelines for the development, review and validation of model courses (MSC- MEPC.2/Circ.15). MSC uppmanas godkänna utkastet till MSC cirkulär innehållande riktlinjerna Guidelines for fatigue. Sammanfattning - analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser HTW noterade de av MSC 99 godkända uppdateringarna av Guidance on drafting of amendments to the 1974 SOLAS Convention and related mandatory instruments (MSC.1/Circ.1500/Rev.1) samt den närliggande Procedural aspects related to the drafting of amendments to safety-related IMO conventions, other than the 1974 SOLAS Convention, and related mandatory instruments (MSC.1/Circ.1587). När det gäller MSC.1/Circ1587 konstaterades att de procedurer och checklistor i cirkulärets annex 1 och 2 främst var anpassade för ändringar i konventioner av teknisk karaktär (ship-based), vilket gör de mindre applicerbara för ändringar i STCW-konventionen. HTW föreslår därför att enbart utvalda bestämmelser i MSC.1/Circ.1587 ska tillämpas gällande STCW såsom bestämmelser gällande ändringarnas godkännande, antagningsstadier och tillämpning av draftinggrupper. Det bör vara lämpligt att man för ändringar i STCW enbart tillämpar relevanta bestämmelser i cirkuläret. Det har gjorts en sammanställning av IMO:s modellkurser i dokumentet HTW 5/3, vilket inkluderar de modellkurser som inte faller direkt under HTW:s ansvar. Vissa modellkurser som faller under andra underkommittéer kan vara föråldrade och behöva uppdateras. De föreslagna ändringarna i riktlinjen för utveckling av modellkurser innebär följande: Det förtydligas att modellkurserna istället för att innehålla fasta tidsangivelser ska ange ett rekommenderat tidsspann för lektioner, övningar m.m. och att den faktiska tidsåtgången beror på faktorer som antal kursdeltagare, antal instruktörer, vilka resurser som finns att tillgå samt deltagarnas tidigare kunskap. Det förtydligas även att modellkurserna inte är obligatoriska, utan endast fungerar som stöd för implementeringen av STCW-konventionen. Förslaget att frångå fasta tidsangivelser i utvecklingen av modellkurserna är i linje med Sveriges syn på modellkurserna. Modellkurserna bör inte beskriva kursernas exakta omfattning då förutsättningarna mellan olika länder för att uppfylla STCW-konventionen kan variera och det finns dessutom olika parametrar som påverkar hur lång en kurs bör vara. Förtydligandet om att modellkurserna inte är obligatoriska är också i linje med Sveriges syn på dessa. Sverige kan godta de riktlinjer som färdigställdes vid HTW 5. Riktlinjerna är ej bindande, men kan fungera som stöd vid hantering av trötthet ombord i fartyg. Svensk ståndpunkt SE kan stödja förslaget från HTW. SE kan stödja förslaget från HTW. SE kan stödja förslaget från HTW. SE kan stödja förslaget från HTW. 57

MSC uppmanas godta förslaget om att eventuella framtida förslag om tillägg gällande verktyg för att utföra riskbedömningar i relation till trötthet kan omhändertas under agendapunkten Role of the human element. MSC uppmanas godta förslaget om att ändringar i STCW:s B-kod i framtiden ska antas genom resolutioner istället för STCW.6 cirkulär. MSC uppmanas anta de föreslagna ändringarna i sektion B-V/a, B-V/b, B-V/c, B-V/d, B- V/e, B-V/f och B- V/g i enlighet med föreslagen MSC resolution. MSC uppmanas godkänna rapporten från HTW 5 i sin helhet. MSC uppmanas notera den tvååriga statusrapporten från HTW. MSC uppmanas godkänna den föreslagna agendan för HTW 6. Vid HTW 5 var det oenighet i arbetsgruppen gällande inkluderandet av bilagor till riktlinjen gällande verktyg för riskbedömningar i relation till trötthet. Eftersom gruppen inte nådde konsensus beslutade man att ta bort dessa bilagor. Som kompromiss föreslår HTW att frågan ska kunna tas upp igen under agendapunkten Role of the human element. Sverige anser att verktyg för riskbedömning bör kunna ingå i riktlinjerna och kan därmed godta att frågan tas upp under agendapunkten Role of the human element. Enligt sekretariatet för HTW bör ändringar i STCW B-kod antas genom resolutioner likhet med ändringar i A-koden. HTW noterade att resolutioner generellt används inom IMO som instrument för att anta både bindande och icke bindande regler och att man därmed bör tillämpa samma praxis gällande ändringar i icke bindande delar av STCW. Förslaget innebär redaktionella ändringar i STCW B-kod som med anledning av de nya reglerna gällande utbildning för polartjänstgöring i STCW A-V/4 innehåller felaktiga referenser. De föreslagna ändringarna i B-koden är korrekta. SE kan stödja förslaget från HTW. SE kan stödja förslaget från HTW. SE kan stödja förslaget från HTW. - SE kan stödja rapporten från HTW 5. Statusrapporten tycks vara korrekt. Sverige har inga invändningar mot den föreslagna agendan. SE kan stödja den tvååriga statusrapporten från HTW. SE kan stödja den föreslagna agendan för HTW 6. 100/10/1 Japan and Panama Proposal for the revision of the Guidance on arrangements between Parties to allow for recognition of cerificates under regulation I/10 of the STCW Convention (MSC.1/Circ.1450) Handläggare: Olle Thelaus/TS Sammanfattning av frågan: Japan och Panama föreslår i dokument MSC 100/10/1 vissa ändringar i riktlinjen Guidance on arrangements between Parties to allow for recognition of certificates under regulation I/10 of the STCW Convention (MSC.1/Circ.1450). Enligt regel I/10 i STCW ska en undertaking, d.v.s. en överenskommelse, göras mellan länder som avser 58

att erkänna varandras behörigheter för tjänstgöring på respektive lands fartyg genom s.k. endorsement. I riktlinjen (MSC.1/Circ.1450) finns ytterligare instruktioner för vad som bör ingå i sådana skriftliga överenskommelser. Japan och Panama anser att det finns en oklarhet gällande vilken legal status överenskommelserna enligt regel I/10 avses ha och att det finns olika tolkningar gällande detta. Vissa länder anser att överenskommelserna kan ske genom ett dokument som signeras av respektive sjöfartsmyndighet medan andra anser att överenskommelserna måste ske i form av ett juridiskt bindande internationellt avtal mellan regeringarna. Förslagsställarna anser att det inte finns en enhetlig tolkning av detta och att det ibland försvårar förhandlingarna mellan parterna då denna typ av överenskommelser ska träffas mellan stater. Japan och Panama föreslår att det i MSC.1/Circ.1450 förtydligas att ett icke juridiskt bindande dokument undertecknat av respektive sjöfartsmyndighet ska kunna anses uppfylla kraven enligt regel I/10. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: I nuvarande MSC.1/Circ.1450 anges The undertaking should be signed by, or acknowledged and confirmed in writing by, an authorized official from the Administration and from the certificate-issuing Party. I STCW definieras Administration som the Government of the Party whose flag the ship is entitled to fly. Detta innebär att överenskommelserna bör tecknas antingen av en företrädare för respektive regering eller av någon som blivit delegerad av regeringen att teckna sådana överenskommelser, t.ex. en myndighet. Enligt Japans och Panamas förslag ska det i MSC.1/Circ.1450 öppnas upp för att en non-legally binding överenskommelse tecknas om det är så att man i vissa länder inte får skriva internationella avtal på myndighetsnivå. Sverige anser dock att nuvarande text i MSC.1/Circ.1450 lämnar tillräckligt utrymme för stater att antingen skriva avtal på regeringsnivå eller delegera detta till respektive sjöfartsmyndighet. Förslaget om att i MSC.1/Circ.1450 föra in termen non-legally binding document riskerar dessutom att orsaka förvirring och undergräva statusen på de avtal om erkännande som tecknas mellan stater. Svensk ståndpunkt: SE bör inte stödja förslaget från Japan och Panama. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Not support the clarification of 'undertaking' within the Guidelines as put forward by Japan et al in MSC 100/10/1. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 100/10/2 Finland Consequential work related to the International Code for Ships Operating in Polar Waters Supplementary training provided for crew and personnel Handläggare: Olle Thelaus/TS Sammanfattning av frågan: I dokument MSC 100/10/2 redogör Finland för hur ett finskt rederi har utvecklat en kurs i överlevnad i arktiskt klimat. Utbildningen har sin grund i de funktionskrav som ställs på rederier i Polarkodens kap. 8.2.3.3 och 8.3.3.3 vilket handlar om överlevnad då besättningen tvingas överge fartyget. Den finska kursen är en praktiskt inriktad utbildning som inkluderar en 48 timmars övning i realistisk miljö. Efter kursen utarbetas även specifika riktlinjer och procedurer för det aktuella fartyget. Finland uppmanar MSC att ta informationen gällande kursen i beaktande vid eventuellt framtida arbete gällande polarutbildning inom IMO. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: 59

Finland har inte föreslagit någon ändring i Polarkoden eller STCW, vilket innebär att det inte medför några ytterligare krav som inte redan finns idag. Inlagan innehåller dock goda exempel på hur vissa funktionskrav som ställs på rederier i Polarkoden kan omhändertas. Svensk ståndpunkt: Notera inlagan från Finland. 100/10/3 + Secretariat List of competent persons to be maintained by the Secretary- General pursuant to section A-I/7 of the STCW Code 100/10/3/Add.1 Secretariat List of competent persons to be maintained by the Secretary- General pursuant to section A-I/7 of the STCW Code Handläggare: Olle Thelaus/TS Sammanfattning av frågan: Sekretariatet redogör i dokument MSC 100/10/3 och MSC 100/10/3/Add.1 för en lista över personer som av sin stat blivit nominerade att utses till Competent person i enlighet med STCW A-I/7. MSC uppmanas ta ställning till om de personer som nominerats av Chile och Kroatien kan godkännas som Competent person, samt notera de personer som av sina länder blivit tillbakadragna från listan över Competent persons. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: De personer som nominerats har enligt dokumentet kompetens i förhållande till STCW. Svensk ståndpunkt: SE kan stödja att de nominerade personerna godkänns som Competent person. 100/10/4 Mexico Mandatory seagoing service for candidates for certification under the STCW Convention, 1978, as amended Handläggare: Olle Thelaus/TS Sammanfattning av frågan: I dokument MSC 100/10/4 belyser Mexiko problemet med bristande tillgång till praktikplatser ombord i fartyg för studenter som ska kunna certifieras i enlighet med STCW. Mexiko anser att bristen på praktikplatser innebär en risk som kan bidra till ett stort underskott av sjömän de kommande åren. Mexiko lägger i dokumentet fram potentiella lösningar som kan diskuteras för att lösa problem med praktikplatser. Dessa innefattar bl.a. inrättandet av ett globalt program inom ramen för Integrated Cooperation Programme (ITCP) som inkluderar en fond bestående av frivilliga donationer som kan bidra till att ge ekonomiska incitament för rederier att bidra med praktikplatser. ITCP hanteras inom ramen för kommittén TC inom IMO. Man föreslår också att det kan ske tekniskt samarbete med hjälp av länder som har procedurer på plats för att säkerställa praktikplatser. Mexiko uppmanar MSC att överväga en framtida output som involverar MSC och TC med syfte att diskutera potentiella åtgärder för att hantera kommande underskott på sjömän och deras möjligheter att certifieras med tanke på praktik. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Förslaget innebär inga förändringar gällande kraven på praktik i STCW. Däremot lyfts ett problem gällande praktikplatser för studenter som kan innebära en bidragande faktor för underskott av certifierad personal globalt sett. För svensk del bedöms frågan om praktikplatser för elever vara mindre allvarlig än vad som beskrivs i dokumentet. Detta beror delvis på att det i Sverige finns ett system med organisationen Sjöfartens Utbildningsinstitut (SUI) som är en länk mellan utbildningarna och sjöfartsnäringen. I Sverige finns även incitament i form av sjöfartsstöd där en av förutsättningarna är att rederiet tar emot elever under utbildning. 60

Det är dock ur ett globalt perspektiv viktigt för sjöfarten att det är möjligt för studenter att göra praktik vilket är en förutsättning för att certifiera personal runt om i världen, vilka i sin tur även kan ha möjlighet att tjänstgöra på andra länders fartyg. Därmed bör det vara positivt att frågan lyfts för att undersöka vilka hjälpande åtgärder som kan vara möjliga inom ramen för IMO och SE välkomnar därför att man börjar diskutera detta inetrnationellt. Svensk ståndpunkt: SE kan stödja att frågan om möjliga åtgärder gällande tillgång till praktikplatser diskuteras inom IMO. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Invite clarification of the submission by Mexico in MSC 100/10/4 for a proposal at MSC 101 for a new output on potential measures to address the current shortage of seafarers and the situation of candidates for certification, while underlining the need to maintain the existing standards. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 100/10/5 ITF Fatigue among Panama Canal tugboat captains Handläggare: Mikael Hellgren/TS Sammanfattning av frågan: Frågan berör trötthet bland kaptener på de bogserbåtar som hjälper de större fartygen vid passage genom Panamakanalen. Dokumentet vill stödja kommittén med att ta fram guidelines/riktlinjer, som sedan implementeras. I samband med öppnandet av den bredare kanalen i juni 2016, för passage av större fartyg (s.k. neo-panamax), ändrades arbetsmönstren för hur bogserbåtar användes i samband med passage. Fler passager och större fartyg innebar att fler bogserbåtar behövdes för en smidig passage. För att klara av den ökade efterfrågan på bogserbåtar beslutade bolaget som driver bogserbåtarna att ta bort dubbelbemanningen av kaptener ombord. Detta resulterade i att kaptenerna fick jobba längre arbetspass, med färre möjligheter till återhämtning och vila. Ett flertal incidenter har inträffat till följd av trötta kaptener på bogserbåtarna och i april 2017 kolliderade en bogserbåt med ett fartyg från US Coast Guard. Förslaget i paragraf 8 (se bilagan) innebär att: 1. Involvera kaptenerna i beslut som berör deras arbetsförhållanden. 2. Omorganisera Panamakanalens medicinska personalavdelning så att den involverar all medicinsk läkarvetenskap inom yrkesmedicin. 3. Utreda alla arbetsmiljöolyckor och yrkessjukdomar med hjälp av kvalificerad och saklig personal och rapportera direkt till regeringen i Panama och inte till myndigheten. 4. Etablera en mekanism inom Panamas regering och myndigheten (Panamakanalen) för att säkerställa att alla säkerhets- och arbetshälsorekommendationer övervägs och implementeras. 5. Implementera ett trötthetsrisksystem för att säkerställa driftsäkerhet och minska exponering av negativa hälsoeffekter. Man rekommenderar dessutom att regeringen i Panama: a. Fastställa skriftliga tjänstehanteringsregler för den operativa personalen att: i. Ta hänsyn till dygnsrytm genom att ge kaptenerna möjlighet att justera sina sömnmönster inför varje schemaändring. ii. Minimera antalet timmar i sträck som kaptenerna tillåts arbeta. iii. Tillhandahålla vilomöjligheter i närheten av kaptenernas arbetsplats. iv. Tillhandahålla ett minimikrav på vila mellan arbetspass för att kompensera effekterna av förlängda arbetspass och nattarbete. b. Återinsätta den andra kaptenen för transporter genom kanalen. c. Etablera en organisation som i. Tillåter operativ personal att rapportera säkerhetsrelaterade avvikelser utan repressalier inom organisationen, samt att dessa avvikelser tas om hand 61

ii. Genomför undersökningar för alla arbets- och sjöolyckor objektivt med hjälp av erfarna och kvalificerade utredare som utfärdar sina resultat och rekommendationer direkt till regeringen i Panama och inte till myndigheten. iii. Följer upp rekommendationer som ställs till regeringen och inte myndigheten, för att säkerställa att alla rekommendationer är betraktas och genomförs snabbt. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Förslagen på rekommendationer som kommit ut från forskningsrapporten som gjorts på bogserbåtarna i Panamakanalen är i sak bra dock är de riktade specifikt till Panamakanalens bogserbåtskaptener och det är oklart vad ITF vill att IMO ska ta ställning till. Vill man att dessa förslag ska spela in i revideringen av riktlinjerna för fatigue så behöver det ske mer konkret än som det är presenterat i dokumentet. Rekommendationerna torde vara något mellan ITF och Panama och anses därför vara en nationell angelägenhet. I sak är dock rekommendationerna bra eftersom det kommer innebära en bättre arbetsmiljö för kaptenerna ombord på bogserbåtarna, samt att deras långsiktiga hälsa inte äventyras. I förlängningen kan det få positiva effekter på säkerheten för dessa bogserbåtar. Kan även innebära positiva säkerhetsaspekter på de handelsfartyg som trafikerar kanalen då kaptenerna är mindre trötta i samband med sina arbetspass. Svensk ståndpunkt: SE kan notera dokumentet. I sak är dock förslaget bra men det är högst oklart vad kommiteen förväntas göra eller ta beslut på. 62

Agendapunkt 11 CARRIAGE OF CARGOES AND CONTAINERS (URGENT MATTERS EMANATING FROM THE FIFTH SESSION OF THE SUB-COMMITTEE) The Committee will be invited to consider urgent matters emanating from the fifth session of the Sub- Committee and take action as indicated in paragraph 2 of document MSC 100/11. Action in respect of the Sub-Committee's biennial status report will be taken under agenda item 17. ************************************************************************************* 100/11 + Secretariat Urgent matters emanating from the fifth session of the Sub- Committee 100/11/1 ICS and SGMF Comments on document MSC 100/11 regarding the draft amendments to paragraph 9.5 of the IGF Code Handläggare: Johan Troive/TS i samråd med Saeed Mohebbi/TS Sammanfattning av frågan Dokumentet MSC 100/11 är sekretariatets notering gällande brådskande frågor som har resulterat från CCC 5 genom rapporten CCC 5/13 som har cirkulerats. Observera att punkt 2 har varit särskild viktigt för Sverige. Kommittén uppmanas att vidta åtgärder om nedanstående brådskande frågor från CCC 5, då mötesrapporten kommer att behandlas vid MSC 101: 1. notera att inga ytterligare ändringar behövdes i regel 9.5.6 av IGF-koden och godkänna utkastet till ändringar i IGF-koden, som finns i bilaga 1 till dokument CCC 4/12, med målsättningen om senare antagande (punkt 3.29 i CCC 5/13) 2. godkänna hänvisningen till relevanta delar av utkastet till interima riktlinjer för säkerheten för fartyg som använder metyl/etylalkohol som fartygsbränsle till PPR 6, SDC 6, SSE 6 och HTW 6 för övervägande och rådgivning inom CCC 6 i enlighet därmed (punkt 3.30 CCC 5/13). 3. godkänna utkastet till MSC-cirkulär om Interima riktlinjer för tillämpningen av austenitiskt stål med hög manganhalt för kryogena ändamål (punkt 4.13 CCC 5/13); 4. att vara överens om att expandera den befintliga output som finns gällande lämpligheten av austenitiskt stål med hög manganhalt för kryogena ändamål, samt nödvändiga ändringar i IGC- och IGF-koderna, för att sedan inkludera vägledning för godkännande av alternativt material för kryogena ändamål. (punkt 4.15 CCC 5/13) 5. approve the draft MSC circular on Interim guidance for conducting the refined MHB (CR) corrosivity test (paragraph 5.37 and annex 8); and 6. approve the holding of two intersessional meetings of the E&T Group for the IMDG Code in 2019, one in the spring and another directly after CCC 6 Behandling vid det aktuella mötet MSC 100/11 är sekretariatets notering och uppmaning om att vidta åtgärder som beskrivs ovan. I MSC 100/11/1 kommenterar ICS och SGMF tillsammans dokumentet MSC 100/11, punkt 1 ovan, vilket handlar om ändringsförslagen av paragraf 9.5 i IGF koden. Förslagsställarna föreslår att man inför ytterligare text i paragrafen för att säkerställa användbarheten av kraven för detektering av läckage från de rör som innehåller flytande bränsle dvs. LNG. Den extra text som ICS och SGMF föreslår för paragraf 9.5.6 gäller extra krav på detektering av läckage från dubbelmantlade rör som innehåller flytande metan dvs. LNG. 63

Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget MSC 100/11 1. Frågan handlar om att skydda fartyget mot läckage från dubbelmantlade rör. SE har tidigare gett IACS stöd i samma frågeställning under dokument CCC 5/3/5. Frågan bör diskuteras i enlighet med dokument MSC 100/11/1. 2. En del av frågorna gällande kraven i interima riktlinjer för säkerheten för fartyg som använder metyl/etylalkohol som fartygsbränsle kunde inte hanteras av arbetsgruppen i CCC 5 och därför behöver dessa frågor skickas till andra underkommittéer för expertbedömning. Detta har varit en prioriterad fråga för Sverige och under CCC 5 lyckades man färdigställa ett utkast till Interima riktlinjer. 3. När det gäller austenitiskt stål för kryogena ändamål genomförde man ett arbete som ledde till ett utkast till Interima riktlinjer för tillämpningen av detta material. Riktlinjerna ska kunna träda ikraft genom godkännande av utkastet till det föreslagna MSC-cirkuläret. 4. Korea har tidigare presenterat en ny typ av stål som skulle kunna användas för kryogena ändamål t.ex. LNG tankar, men vägen till ett godkännande har varit svårt. Grundidén är bra och andra material för dessa ändamål bör tas i beaktande och skopet bör vidgas. Om dessa stål visar sig vara lika säkra som andra ståltyper för dessa ändamål bör man öppna möjligheten att expandera befintliga ståltyper och därmed genomföra ändringar i IGC- och IGF-koderna. 5. Australien, Brasilien, Kanada, USA, NACE international och IIMA står bakom CCC 5/5/12 som beskriver riktlinjer för laboratorier rörande the refined MHB (CR) test ett korrosionstest som föreslagits enligt de ändringar i avsnitt 9.2.3.7.3 i IMSBC-koden som föreslås i dokument CCC 5/5/12. Förslaget på korrosionstest som presenteras i CCC 5/13, annex 8 är resultatet av draftinggruppens arbete enligt CCC 5/WP.7 där Sverige inte hade någon bevakning. Inför CCC 5 bedömdes dock från svensk sida att de riktlinjer som föreslogs vara rimliga; under CCC 5 genomarbetades riktlinjerna ytterligare. 6. Sekretariatet efterfrågar accept på att två möten med E&T hålls under 2019, ett under våren och ett direkt efter CCC 6. MSC 100/11/1 Avvaktande inställning, främst för att frågan dels varit uppe tidigare på CCC:s arbetsgrupp men även för att den inte är lämplig att ta beslut på under MSC. Det är inte heller säkert att det föreslagna ändringen är korrekt regel att ändra i, utan skulle snarare vara under kapitel 15 i IGF koden del A-1. Vidare är det oklart vad som ska ske efter att flytande LNG har detekterats, dvs vilka säkerhetssystem ska aktiveras. 64

Svensk ståndpunkt: MSC 100/11 1. Stöd. 2. Stöd. 3. Stöd. 4. Stöd. 5. Stöd 6. Stöd. MSC 100/11/1 SE välkomnar att frågan diskuteras men SE bör inte stödja att MSC tar beslut på att lägga till text i enlighet med förslaget, främst för att frågan dels varit uppe tidigare på CCC:s arbetsgrupp men även för att den inte är lämplig att ta beslut på under MSC. Det är inte heller säkert att det föreslagna ändringen är korrekt regel att ändra i, utan skulle snarare vara under kapitel 15 i IGF koden del A-1. Vidare är det oklart vad som ska ske efter att flytande LNG har detekterats. Om det föreslås att frågan skickas tillbaka till CCC för behandling så kan SE stödja det. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Support the view that the matter as set out in MSC 100/11/1 (IACS and SGMF) is already addressed in the IGF Code A-1.15.8.1.2, Table 1 Monotoring of gas supply system to engines. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE ska verka för att ståndpunkten utvecklas till att det framgår vad som förväntas av EU MS om frågan fastnar i detaljerade diskussioner under MSC. SE kan i så fall föreslå att frågan skickas tillbaka till CCC för behandling. 65

Agendapunkt 12 IMPLEMENTATION OF IMO INSTRUMENTS (URGENT MATTERS EMANATING FROM THE FIFTH SESSION OF THE SUB-COMMITTEE) The Committee will be invited to consider urgent matters emanating from the fifth session of the Sub- Committee and take action as indicated in paragraph 2 of document MSC 100/12. Action in respect of the Sub-Committee's biennial status report will be taken under agenda item 17. *************************************************************************************** 66

Agendapunkt 13 CAPACITY-BUILDING FOR THE IMPLEMENTATION OF NEW MEASURES The Committee will be invited to consider a preliminary assessment of the amendments to mandatory instruments and outputs related to mandatory instruments approved at MSC 99 (MSC 100/13), together with any submissions by Member States and international organizations under this agenda item. *************************************************************************************** 100/13 Vice-Chair Assessment of capacity-building implications of amendments to mandatory instruments and outputs related to mandatory instruments approved at MSC 99 Handläggare: Helen Johansson/TS Sammanfattning av frågan: Ett stående inslag på agendan i samband med godkännande och slutligt antagande av nya konventionskrav och godkännande av förslag på nya outputs (arbetspunkter) som rör konventionsändringar är att en analys ska genomföras för att belysa behovet av eventuella kapacitetsbyggande insatser för att säkerställa implementeringen. En preliminär analys görs av kommitténs vice ordförande tillsammans med ordföranden. Om behovet bedöms finnas ska Ad Hoc Capacity-building Needs Analysis Group (ACAG) inrättas vid mötet. MSC 99 ansåg inte att det förelåg något behov av att sammankalla ACAG och bad vice ordförande att göra en preliminär bedömning av behovet av kapacitetsinsatser av de ändringar och outputs som fattades av MSC 99. Resultatet presenteras i dokument 100/13. Bedömningen görs att konventionsändringen (2001 ESP-koden) som nu är uppe för slutligt antagande inte medför behov av kapacitetshöjande insatser. Vad avser förslag till nya outputs så kan det noteras att inte heller dessa i detta läge anses innebära behov av kapacitetshöjande insatser, men vice-ordförande rekommenderar att man ser över slutsatsen när arbetet bättre har definierats. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Den analys som presenteras synes vara gedigen och korrekt. Svensk ståndpunkt: SE delar den bedömning som ges och anser inte att det finns behov av att inrätta ACAG. 67

Agendapunkt 14 PIRACY AND ARMED ROBBERY AGAINST SHIPS The Committee will be invited to consider an update on developments related to piracy and armed robbery against ships (MSC 100/14), together with any other pertinent submissions by Member States and international organizations. *************************************************************************************** Handläggare: Dan Sarenius/TS hela agendapunkten 100/14 Secretariat Developments since MSC 99 Sammanfattning av frågan: Sekretariatet informerar allmänt om utvecklingen av sjöfartsskydd sedan förra MSC (99). Stater uppmanas uppdatera sina kontaktuppgifter för händelser kring piratverksamhet och väpnade rån. Stater uppmanas rapportera incidenter och tillbud på särskilt formulär i MSC.1/Circ 1333. Berörda kuststater ombeds fylla i särskilt formulär, MSC-FAL.1/Circ2, för att beskriva villkor för beväpnade vakter. Informationen kommer att publiceras av IMO. Stater uppmanas tillämpa de av näringen utarbetade rutinerna för skydd mot pirater (BMP). Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Dokumentet begär bara att stater noterar informationen. SE bör undersöka om formulär om vakter bör fyllas i av oss också. Vidare bör SE se till att BMP sprids till berörda rederier och RSO. Svensk ståndpunkt: SE noterar samtliga punkter. SE bör undersöka enligt ovan om rapportering är nödvändig samt att sprida informationen i BMP. 100/14/1 ICS, BIMCO, OCIMF, IFSMA, INTERTANKO, P&I CLUBS, INTERCARGO and Intermanager Industry Counter Piracy Guidelines Sammanfattning av frågan: Under många år har näringen utvecklat en handbok för bästa rutiner mot pirater och väpnade rån. Man har nu utvecklat dessa rutiner till version 5. Man vill att MSC antar ett cirkulär där IMO ger sitt stöd till procedurerna. Detta cirkulär blir en uppdatering av MSC.1/Circ. 1339. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Rutinerna (BMP) ger viktig och bra vägledning till rederier och fartyg om hur att skydda sig på ett effektivt sätt. Transportstyrelsen har en äldre version av BMP publicerad på den externa hemsidan. Svensk ståndpunkt: SE stödjer uppdaterade riktlinjer och föreslaget cirkulär. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Support the request by ICS et al. in MSC 100/14/1 to amend and update MSC.1/Circ.1339 and endorse the revised MSC circular on Revised Industry Counter Piracy Guidance. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 68

100/14/2 Oman Trend of ships attacks during the past three years in the northern portion of the Indian Ocean High Risk Area (HRA) Sammanfattning av frågan: Oman vill uppmärksamma att sjöområden utan för deras kust fortfarande noteras i Best Management Practices for protection against Somalia based piracy (BMP5). Man visar att inga aktiviteter skett i detta område under flera år och att landets hamnar skadas av att omfattas i BMP. Man önskar att MSC begär att de som sammanställt BMP5 ombeds uppdatera uppgifterna. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Sedan 2015 har inga attacker skett och varningar för detta område kan då skada landets ekonomi om fartyg undviker att gå dit och väljer andra staters hamnar. Svensk ståndpunkt: SE kan stödja Omans begäran då området inte kan betraktas som högriskområde och inga attacker bevisligen sker. 100/14/3 Islamic Republic of Iran Comments on documents MSC 100/14 and MSC 100/14/1 Sammanfattning av frågan: Iran vill ge kommentarer på MSC 100/14 och 14/1. Man vill belysa den mentala och psykologiska påfrestningen med att segla i vatten där risk för angrepp är möjligt. Man beskriver vidare om vilka militära och icke militära åtgärder man vidtagit för att minska påfrestningen. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Synpunkterna är relevanta och borde kanske belysas bättre i kommande versioner av BMP. Svensk ståndpunkt: SE noterar informationen. 100/INF.4 ReCAAP-ISC Progress Report of the Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP) Sammanfattning av frågan: ReCAAP-ISC som agerar i Asien lämnar en rapport om sina aktiviteter sedan förra MSC och om framtiden. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Denna grupp informerar om situationen vad gäller väpnade rån och piratverksamhet i Asien och vad som görs för att förhindra detta. Man informerar bl.a. om avtal med WMU dit man kommer sända föreläsare som kan ge studenter en bild av den brottsliga verksamhet som förekommer. Svensk ståndpunkt: SE noterar informationen. 100/INF.12 Marshall Islands, BIMCO, OCIMF and INTERTANKO Standardized reporting of global piracy and armed robbery incidents Sammanfattning av frågan: En informell arbetsgrupp har bildats, vilket redan informerades om inför MSC 99, som har till uppgift att ta fram ett enhetligt sätt att rapportera incidenter med pirater/väpnade rån till GISIS. Gruppen har träffats en gång i Hong Kong och skall nu träffas igen under MSC 100. Intresserade är inbjudna. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Man vill ha en global täckning på rapporteringen, få GISIS att bli den huvudsakliga databasen för skyddsincidenter samt utöka trendanalyser, riskanalyser och säker ruttplanering för ägare, operatörer och befälhavare. De aktörer som nu utgör gruppen är stora på marknaden och har många fartyg som omfarttas av dessa dåd/incidenter. Förslaget är ännu inte särskilt konkret men verkar bra då man fokuserar på GISIS. 69

Svensk ståndpunkt: SE noterar informationen och avvaktar arbetsgruppens fortsatta arbete. 70

Agendapunkt 15 UNSAFE MIXED MIGRATION BY SEA The Committee will be invited to consider the progress made with the global Compact for Migration and the Compact on Refugees (MSC 100/15), together with any other pertinent submissions by Member States and international organizations. ************************************************************************************** Unsafe mixed migration by sea Handläggare: Helen Johansson/TS Sammanfattning av frågan Bakgrund Årligen korsar ett mycket stort antal migranter Medelhavet på sin väg till Europa. Transporten sker ofta genom smuggling i osäkra fartyg och olyckor och dödsfall är vanligt förekommande. Data från UNHCR och IOM visar att de senaste åren (2015 och framåt) har ungefär 3500 migranter per år försvunnit eller dödats i sjöolyckor på Medelhavet. Utöver den tragiska situationen att människor omkommer i sjöolyckor så påverkas handelssjöfarten i området genom att man bistår sjöräddningsmyndigheterna i sjöräddningsinsatser. Skyldigheten för handelssjöfarten att medverka i undsättandet av människor i sjönöd finns i kapitel V i SOLAS. Regel 33.1 föreskriver att denna skyldighet gäller oavsett nationalitet, status eller under vilka omständigheter som personerna upptäcks. Skyldigheten för staterna att samordna räddningsinsatser till sjöss regleras i regel 7.1 i SOLAS och i SAR-konventionen (International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979). En försvårande omständighet i Medelhavet är att Libyen som har ett mycket stort SARområde på grund av inbördeskrig inte kan upprätthålla sjö- och flygräddningen i sitt område. Detta påverkar framför allt Italien som bidragit med stora resurser för att bistå räddningsinsatser i det libyska SAR-området. Libyen har dock uttryckt önskan om att återupprätta sitt område och har kontaktat IMO i denna fråga under 2017. Åtgärder för att komma till rätta med problemet med förolyckade och omkomna migranter i Medelhavet har diskuterats i olika konstellationer inom FN och IMO de senaste åren. Ett högnivåmöte anordnades i London den 4-5 mars 2015 vid vilket medlemsstater, NGO:s och ett flertal FN-organisationer deltog. Mötet konstaterade att den aktuella situationen får stora konsekvenser för handelssjöfarten, den globala ekonomin och sjöoch flygräddningssystemet, och att gemensamma lösningar krävs. En del allmänna principer slogs fast på mötet, bland annat att räddningsinsatser utförda av handelssjöfarten inte kan ersätta sjö- och flygräddningsinsatser och att staterna bör anta tydliga policys som säkerställer att de fartyg som deltar i räddningsinsatser utan dröjsmål kan sätta av räddade personer i land. Medelhavsländerna, med Italien och Malta i spetsen, har drivit på att frågans ska diskuteras inom IMO. IMO har konstaterat att organisationens mandat att agera i denna fråga är begränsad och att det krävs lösningar på en mer övergripande nivå. Det har också konstaterats att sjöräddningssystemet förvisso inte är utformat för storskaliga räddningsinsatser och besättningar och fartyg inte är rustade för detta, men att man inte kan komma till rätta med problemet genom att ändra i SARkonventionen. Sjöfartsindustrin och medlemsstater har också varit tydliga med att skyldigheten att medverka i undsättandet av människor i sjönöd är en grundläggande princip som man inte är beredd att ändra på. Sjöfartsindustrin har vidare påpekat att man måste kunna sätta av människor i land skyndsamt, vilket i dagens politiska läge ibland visat sig vara svårt. För att underlätta för fartyg som kan tänkas delta i storskaliga räddningsinsatser så har sjöfartsindustrin själv tagit fram frivilliga riktlinjer för storskaliga räddningsoperationer till sjöss. MSC 98 kom till slutsatsen att mer arbete behöver göras på FN-nivå. IMO arbetar tillsammans med andra FN-organ, framför allt UNHCR och IOM. En gemensam databas över fartyg som misstänks användas vid smuggling har tagits fram tillsammans med UNHCR, IOM, UNODC. En revidering har också gjorts av MSC/Circ.896/Rev.1 som ligger till grund för den modul i GISIS som man byggt upp med namnet Interagency platform for information sharing on migrant smuggling by sea. Behandling av frågan inom EU (vid behov) 71

Eftersom frågan rör Medelhavet och migration till Europa har EU starka intressen i frågan. EU:s gräns- och kustbevakningsmyndighet FRONTEX bevakar Medelhavet och EU:s yttre gräns. Kustbevakningen har bistått FRONTEX i detta arbete och har undsatt flera migranter i sjönöd. EU-staterna samarbetar i frågor som rör flyg- och sjöräddning, men SAR-konventionen omfattas inte av exklusiv EU-kompetens. Behandling vid det aktuella mötet (MSC 100) MSC 100 ombeds notera framstegen som gjorts gällande the Global Compact for Safe, Orderly and Regulation Migration och the global compact on responsibility-sharing for refugees och vidta eventuella åtgärder. Övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Situationen i Medelhavet får utöver de tragiska humanitära konsekvenserna också konsekvenser för handelssjöfarten som deltar i sjöräddningsinsatser. Fartyg och besättning är inte rustade för att undsätta stora mängder människor i sjönöd. Besättningarna påverkas fysiskt och psykiskt och sjösäkerheten riskerar att äventyras när ett stort antal människor kommer ombord på fartyg som inte är anpassade för detta. När handelsfartyg deltar i sjöräddningsinsatser uppstår även förseningar, vilka ytterligare späs på i de fall som stater är motvilliga mot att ta emot de undsatta. Även sjöräddningsmyndigheterna är hårt belastade i området. Övergripande svensk ståndpunkt SE stödjer arbetet med att hitta lösningar på den pågående situationen i Medelhavet. Även om frågan är svårlöst är det viktigt att den fortsätter att diskuteras. Frågan kan inte enbart hanteras av IMO som har begränsad möjlighet att inom sitt mandat agera och ökat samarbete med andra FNorganisationer uppmuntras därför. I eventuella diskussioner som rör förändringar i SAR-systemet ska SE noga bevaka att de principer på vilka dagens sjöräddningssystem vilar upprätthålls. Eventuella förslag på ändringar kräver en grundläggande analys. ******************************************************************************** 100/15 Secretariat Progress made with the Global Compact for Safe, Orderly and Regular Migration and the global compact on responsibility-sharing for refugees Sammanfattning av frågan: I dokument 100/15 informerar sekretariatet om framstegen som gjorts gällande the Global Compact for Safe, Orderly and Regulation Migration (global compact for migration) och the global compact on responsibility-sharing for refugees. Processen med att utveckla global compact migration startade i april 2017. FN:s medlemsstater slutförde arbetet med texten för global compact migration den 13 juli 2018, se bilaga i dokument 100/15. Global compact migration innehåller 23 stycken mål för att bättre hantera migrationen på lokal, nationell, regional och global nivå. Mål 8 Save lives and establish coordinated international efforts on missing migrants kan särskilt lyftas fram i förhållande till IMO. Dessa mål kommer att presenteras för FN:s generalförsamling genom årsrapporten för 2018 från the High Commissioner for refugees. En mellanstatlig konferens kommer att hållas den 10 11 december 2018 i Marrakech, Marocko, för att anta the Global Compact for Safe, Orderly and Regular Migration. MSC 100 ombeds notera informationen och vidta eventuella åtgärder. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Det är positivt att arbetet med frågan fortskrider på framåt och att IMO informeras om framstegen. Svensk ståndpunkt: SE noterar informationen. 72

Agendapunkt 16 APPLICATION OF THE COMMITTEE S METHOD OF WORK The Committee will be invited to consider any matters related to its method of work (MSC- MEPC.1/Circ.5/Rev.1). *************************************************************************************** 73

Agendapunkt 17 WORK PROGRAMME The Committee will be invited to consider:.1 any proposals for new outputs submitted to the session;.2 its biennial agenda and those of its subsidiary bodies;.3 the items to be included in the agendas for MSC 101 and MSC 102; and.4 the MSC and MEPC Chairs' proposals on activities, priorities and meetings of the two Committees and their subsidiary bodies for the 2020-2021 biennium (MSC 100/17). *************************************************************************************** Förslag om att nya outputs ska läggas till arbetsprogrammet Handläggare: Marina Angsell/TS Sammanfattning av frågan Förslag till nya outputs innebär inte att kommittén ska fatta beslut i någon sakfråga utan den har enbart att ta ställning till om förslaget (den nya outputen) ska läggas till arbetsprogrammet. Bedömningen görs mot kriterierna i Resolution A.1111 (30) - Application of the strategic plan of the organization. Det är främst fråga om att bedöma om det finns ett behov för IMO att ta upp frågan och om det finns utrymme att inrymma arbetet i verksamheten. Behovet ( the need ) av att arbetet ska göras ska vara noggrant beskrivet, liksom riskerna med att inte ta upp frågan för behandling. I det fall en output föreslås som innebär att bindande instrument ska ändras är kraven ännu högre ställda än i övriga fall då krävs att s.k. compelling need kan konstateras för att saken ska kunna tas upp på arbetsprogrammet. En ny output ska också, för att kunna godkännas, vara SMART (specific, measurable, achievable, realistic, time-bound), vilket i praktiken innebär att det måste göras tydligt vilket konkret resultat som förväntas inom den tidsram som föreslås (vad är det som ska uppnås ska en ny regel utarbetas, ska riktlinjer tas fram, etc.?). IMO måste ha befogenhet att hantera frågan som föreslås ta upp. Vidare måste nya outputs rymmas under ett av IMO utpekat strategiskt område. En ny output ska endast i undantagsfall läggas till arbetsprogrammet under innevarande tvåårsperiod ( the normal action will be for outputs, if accepted, to be placed on the postbiennial agenda, and only in exceptional circumstances will outputs be added to the biennial agenda and current list of outputs ). Övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Sverige är en av initiativtagarna till att införa strategisk planering inom IMO. Sverige har i rådet varit aktivt i arbetet med att förbättra och effektivisera planeringen av IMO:s arbete, t.ex. genom strategisk planering, och har länge arbetat tillsammans med IMO:s sekretariat och en grupp engagerade rådsmedlemmar för att förbättra det strategiska arbetet inom organisationen. IMO har begränsade resurser och det är därför viktigt att dessa läggs på de områden som är mest angelägna och där de gör mest nytta. Konsekvenserna av att inte följa den strategiska planeringsproceduren (och t.ex. godkänna outputs som inte uppfyller kraven) är t.ex. att IMO:s resurser inte kan fokuseras på de områden som är prioriterade och leverans inom dessa områden blir fördröjt, att ett visst organ blir överbelastat och inte har tid att fullgöra sina uppdrag, att arbete påbörjas (och resurser läggs) på ett område utan att det står klart vad som faktiskt behöver göras och/eller att det behöver göras just nu., etc. Att det läggs tid på att granska och analysera förslag på nya outputs och applicera en strikt tillämpning av reglerna om strategisk planering säkerställer att det arbete som påbörjas (läggs till arbetsprogrammet) är nödvändigt, att det finns resurser att genomföra arbetet, att det är tydligt vad arbetet ska resultera i och att organisationens resurser fördelas på bästa möjliga sätt. Övergripande svensk ståndpunkt SE ska bevaka en strikt tillämpning av den strategiska planeringsprocessen (Resolution A.1111(30)) och arbeta aktivt för att kommittén endast godkänner förslag på nya outputs som uppfyller kriterierna enligt denna. 74

************************************************************************************* Aktiviteter, prioriteringar och planering av mötesveckor för MSC, MEPC och dess underkommittéer Relaterat dokument 100/17 Chairs of the MSC and MEPC Activities, priorities and plan of meeting weeks of the Committees and their subsidiary bodies Handläggare: Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågan: I dokument MSC 100/17 presenterar ordförande för MSC och MEPC sitt gemensamma förslag till mötesveckor, prioriteringar och aktiviteter för de två kommittéerna och deras underkommittéer den kommande tvåårsperioden (2020-2021). Kravet finns i Organization and method of work of the maritime Safety Committee and the Marine Environment protection Committee and their subsidary bodies(msc- MEPC.1/Circ.5/Rev.1) och ska göras i slutet av det första året av en tvåårsplaneringsperiod inför den nästkommande tvåårsplaneringen. Även SG relevanta budgetförslag ska beaktas. Action requested 12.1 (note)- För att få till en så bra plan som möjligt så har man också varit i kontakt med ordförandena för underkommittéerna för att kolla hur många mötesveckor man tror sig behöva under nästkommande tvåårsplanering. Man har även tagit i beaktande IMO:s strategiska sexårsplan (resolution A.1110(30)), samt de befintliga outputs i nuvarande tvåårsplanering. De mötesveckor som generalförsamlingen godkänt anses utgöra ett minimum för att organisationen ska kunna bibehålla sin effektivitet. MSC 100 uppmanas att notera informationen. Action requested 12.2 (consider)- Ordföranden föreslår i sitt dokument att dagens ordning ska behållas för MSC och MEPC, d.v.s. det år då generalförsamlingen inte möts (2020) ska MSC sammanträda 8+5 dagar och MEPC 5+5 dagar, medan MSC det år då generalförsamlingen möts (2021) ska sammanträda 8 dagar och MEPC 5 dagar. MSC 100 uppmanas att överväga planeringen. Action requested 12.3 (consider) - För HTW föreslås det att på prov ha 18 månaders cykler mellan mötena med start från HTW 8. Detta behöver dock periodvis ses över och är beroende av underkommitténs arbetsbelastning. MSC 100 uppmanas att överväga planeringen. Vad det gäller NCSR så har det sedan tidigare beslutats att på prov från och med NCSR 6 utöka antalet mötesdagar till 8 st under en testperiod på två möten. Antalet dagar med översättning ändras inte utan förblir 4 till antalet. Sammantaget innefattar antal mötesveckor under tvåårsperioden (2021-2022) 3,2 veckor. Förlängningen gjordes för att ge NCSR möjlighet att komma ikapp med sina befintliga arbetsuppgifter och inte för att lägga till några nya arbetsuppgifter på NCSR under perioden. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Sverige har länge argumenterat för att antalet mötesdagar ska vara dynamiskt och kunna anpassas beroende på kommittéernas/underkommittéernas arbetsbörda under innevarande planeringsperiod. Skälet till att MSC har fler mötesdagar är att MSC hanterar fler frågor och betydligt fler konventioner och andra instrument än MEPC. MSC styr vidare över sex underkommittéer medan MEPC styr över en underkommitté. En underkommitté styrs gemensamt av MSC och MEPC men majoriteten av frågorna på dess agenda tillhör MSC:s ansvarsområde. Förslag på antalet mötesveckor för kommittéerna och deras underkommittéer (action request 12.2) har bedömts vara välavvägd och synpunkter har också inhämtats från respektive kommittéers/underkommittéers ordförande. Förslaget att förlänga tiden mellan HTW mötena (action request 12.3) är bra då HTW har det lugnt just nu efter att allt jobb med Manillaändringarna är klart. 75

Svensk ståndpunkt: SE ska stödja förslagen på antalet mötesveckor för kommittéerna och deras underkommittéer. SE ska stödja mötesfrekvensen för HTW. Förslag på ny output om revidering av riktlinjer för Places of refuge Relaterade dokument 100/17/1/Corr.1 + Secretariat Corrigendum 100/17/1 Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czechia, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, United Kingdom, EC, ICS, IUMI, BIMCO, ISU, INTERTANKO and P&I Clubs Proposal for a new output for a revision of resolution A.949 (23) on Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance NCSR Handläggare: Johan Isaksson/TS i samråd med Tomas Åström/TS och Andreas Holmgren/TS Sammanfattning av frågan: Inlagan innehåller ett förslag till output för att revidera Resolution A.949(23) on Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance (riktlinje för fartyg som är i behov av assistans Places of Refuge (PoR)) för att säkerställa att riktlinjen även fortsatt är relevant för MS, rederier och övriga intressenter som söker råd kring hur fartyg i nöd genom PoR ska hanteras. Utifrån erfarenheter från MSC, bl.a. Flaminia olyckan, har det visat sig att det finns förbättringspotential i IMO riktlinjen och man vill med detta förslag harmonisera IMO riktlinjen med riktlinjen som finns inom EU. EU riktlinjen har tagits fram under en längre tid och har involverat de flesta staterna inom unionen. Den har därmed ett brett stöd och har även testats genom en stor table top övning i Norge 2017, där SE har agerat övningsledare. EU riktlinjen som innehåller flera delar som IMO riktlinjen saknar, bland annat inkluderande roller och ansvar, hur stater bör agera om fler än en stat är inblandad i en insats, hur media bör hanteras och utpekande av kompetenta myndigheter. Flera industriintressenter har även deltagit i framtagandet av riktlinjen, däribland ISU, ICS, BIMCO och INTERTANKO. Författarna anger att arbetet ska påbörjas under nästa tvåårsperiod för NCSR (2020-2022). Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Förslaget är väl underbyggt och det finns ett tydligt behov av att uppdatera nuvarande IMO riktlinje för PoR. Den EU riktlinje som redan finns på plats är en god grund för ett sådant arbete och kan utgöra basen för en revidering. SE har aktivt deltagit i arbetet med att ta fram EU riktlinjen. Förslaget uppfyller kraven för förslag på ny output. Det saknas dock en beskrivning under rubriken urgency hur många sessioner som krävs för arbetet samt när arbetet ska vara avslutat. Under mötet i RAG den 3 juli angav KOM att arbetet uppskattas ta två sessioner under NCSR. Det hade även varit önskvärt att ett utkast på ändringar i riktlinjen tagits fram av författarna, då detta hade underlättat en eventuell arbetsgrupps arbete under NCSR. 76

Svensk ståndpunkt: Generellt anser SE att det är bra att riktlinjerna för PoR uppdateras för att säkerställa att den fortfarande är relevant för MS, rederier och övriga intressenter som söker råd kring hur fartyg i nöd genom PoR ska hanteras. SE stödjer att outputen läggs till agendan för nästkommande tvåårsperiod för NCSR. SE ska dock framföra att det är lämpligt att ett utkast till reviderad IMO riktlinje tas fram för att underlätta arbetet under NCSR, för att inte vidare betunga underkommitténs redan omfattande agenda. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Actively support EU proposal for a new output to revise the IMO guidelines on places of refuge as set out in MSC 100/17/1 + Corr.1. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. Förslag på ny output om tillägg i SOLAS regel II-1/25 avseende vattennivådetektering i lastrum i alla lastfartyg Relaterat dokument 100/17/2 United States Proposal for a new output to amend SOLAS requirements for cargo hold high water level detection and alarms SSE Handläggare: Stefan Eriksson/TS i samråd med Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågan: USA presenterar i dokumentet förslag på ny output om ett tillägg i SOLAS regel II-1/25 avseende vattennivådetektering i lastrum i alla lastfartyg (nya och existerande). Man hänvisar till 1 (en) olycka med lastfartyget El Faro byggt 1975 med längd 241 m, hastighet 22 knop och ångturbinmaskineri för framdrivning som kört in i en orkan och förlist. Man anser att detta berodde på att fartygets lastrum vattenfyllts. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Det förslag till output som skickats till MSC är i linje med de arbetsområden som lyfts fram i den strategiska planen. I det aktuella fallet råder viss tveksamhet kring om det verkligen finns ett behov av en revidering av regelverket. Man har inte heller uttryckligen beskrivit vad som förväntas hända om inte denna reglering kommer till. Det saknas också en tydlig och väldokumenterad beskrivning av sk. compelling need. Vad avser sakfrågan: Krav på stabilitet efter skada för lastfartyg infördes 1992 för lastfartyg med längd över 100 m (1998 för 80 m). Alla lastfartyg (utom bulkfartyg som har särskilda regler) med ett lastrum ska vara utrustade med nivålarm enligt II-1 regel 25. För lastfartyg kortare än 80 m (som inte omfattas av krav på skadestabilitet) så finns krav på nivålarm i varje lastrum där skotten inte går upp till skottdäcket dvs vatten kan rinna över. Som reglerna ser ut idag så är kravet på nivålarm kopplat till krav på skadestabilitet. Huruvida El Faro flödats pga. kollision, grundstötning eller pga läckande lastluckor eller andra öppningar framgår inte av dokumentet. Alternativ till att införa nivålarm föreslås inte. Fartyget var byggt före 1992 och hade inga internationella krav på indelning eller skadestabilitet. Utförande på luckor och deras underhåll och förmåga att motstå en orkan framgår inte av dokumentet. Kostnaden för att installera nivålarm motsvarar installation av motsvarande utrustning med hårdvara, kablage, indikeringspaneler osv ligger i intervallet 1-10 miljoner per fartyg plus underhåll, tillsynskostnader osv. För svenskt vidkommande så har vi krav på pejlrör i lastrum på båda sidor i länslådorna (TSFS 2009:114 bilaga 3 regel 3.7) så det finns andra sätt att mäta vattennivåer (kanske inte i orkan dock). 77

Frågan är om 1 (en) olycka i en orkan ska motivera detta. Ett alternativ är att söka lä, lägga om kursen, planera resan med väderinformation osv för att undvika risken kan vara lika motiverat. Inga alternativ diskuteras som man inom GBS kan diskutera dvs vad är de operativa gränserna för fartygets operation avseende konstruktion och tillhörande prestanda osv. Är fartyget konstruerat och byggt för att gå med 22 knop i en orkan? Svensk ståndpunkt: I det aktuella fallet råder viss tveksamhet kring om det verkligen finns ett behov av en revidering av regelverket. SE anser inte heller att det är möjligt att diskutera själva sakfrågan då det statistiska underlaget är för litet för att fatta beslut på. SE ska inte aktivt stödja förslaget men behöver inte heller aktivt motsätta sig detta. Om en majoritet stödjer förslaget ska SE acceptera att en ny output beslutas. Förslag på ny output om framtagande av vägledning för personliga nödsändare (Emergency Personal Radio Devices (EPRD)) Relaterat dokument 100/17/3 United Kingdom Proposal for a new output to develop guidance in the use of emergency personal radio devices in multiple casualty situations NCSR Handläggare: Mats Anderzén/TS i samråd med Johan Isaksson/TS Sammanfattning av frågan: UK föreslår med inlagan en ny output för att ta fram en vägledning till administrationer och industri för personliga nödsändare (Emergency Personal Radio Devices (EPRD)). UK anser att riktlinjer avseende EPDR är nödvändiga, framför allt för nödsituationer med många nödställda, samt även att redan etablerade nödsändare inte kan hantera många nödställda samtidigt. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Det förslag till output som skickats till MSC är inte i linje med de arbetsområden som lyfts fram i den strategiska planen. UK föreslår att lägga till en ny output under innevarande planeringsperiod för NCSRs underkommitté. En ny output ska endast i undantagsfall läggas till arbetsprogrammet under innevarande tvåårsperiod om det inte finns uppenbara risker med att skjuta upp arbetet till nästa planeringsperiod. Svensk ståndpunkt: SE kan inte stödja förslaget till ny output, framför allt på grund av att det inte finns sk. compelling need samt den hårt belastade agendan för NCSR. Likaså ser SE en risk med att EPRD i förlängningen kan komma att urholka befälhavaransvaret att göra allt som står i dennes makt att rädda ombordvarande, eller lägga onödiga bördor på befälhavare och SAR att hantera falsklarm från EPRD. EPDR kan även komma att nyttjas som ett billigt och effektivt verktyg för flyktingsmugglare, som kan utrusta flyktingar i allehanda farkoster med EPDR, och sedan lämna flyktingarna vind för våg i god tid innan SAR eller andra resurser kommer fram till de nödställda. NCSR har uttryckt att inga nya frågor ska läggas till inom nuvarande 2 års-period. Förslag på ny output om klassificering av aktiva verb för användning vid utveckling av IMO:s modellkurser Relaterade dokument 100/17/4 + China and IMLA Proposal for a new output to amend the Revised guidelines for the development, review and validation of model courses (MSC- MEPC.2/Circ.15) 78

100/17/12 IMHA Comments on document MSC 100/17/4 HTW Handläggare: Olle Thelaus/TS i samråd med Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågan: MSC 100/17/4 Kina och IMLA (International Maritime Lecturers Association) föreslår i MSC 100/17/4 att en ny output för HTW skapas i syfte att arbeta fram en klassificering av de aktiva verb som bör användas vid utvecklingen av IMO:s modellkurser. Förslaget är att lägga till frågan på nuvarande tvåårsplanering då man anser att frågan bör behandlas brådskande. Man föreslår att underkommittén för HTW koordinerar arbetet och att en ny output läggs till på HTW 6:s provisoriska agenda med två möten i anspråk. Frågan lyftes av Kina vid HTW 5 då man framförde att modellkurserna hade alltför stor variation när det gäller vilka aktiva verb som används för att beskriva vad eleverna ska lära sig. Man påpekade att det i detta avseende var viktigt att samma principer används oavsett vem som utvecklar modellkursen i syfte att göra modellkurserna mer enhetliga och att detta skulle minska risken för missuppfattningar då modellkurserna tillämpas. Tanken är att klassificeringen ska ske genom att man kategoriserar olika verb utefter vilken nivå av kunskap de bör tillhöra enligt Blooms taxonomi (remember, understand, apply, analyse, evaluate, create). Dessa kategorier av verb avses sedan kopplas till de olika kunskapsnivåerna enligt STCW (knowledge, understanding, proficiency), t.ex. bör alla remember-verb (Bloom) kopplas till nivån knowledge (STCW). Därigenom anser förslagsställarna att man kan skapa en riktlinje för vilka verb som bör användas när olika moment i modellkurserna beskrivs som är kopplade till de olika kunskapsnivåerna i STCW på ett mer enhetligt sätt. Kina och IMLA föreslår att klassificeringen av verb inkluderas i riktlinjen The revised guidelines for the development, review and validation of model courses (MSC-MEPC.2/Circ.15) och att frågan läggs på agendan för HTW 6. MSC 100/17/12 IMHA (International Maritime Health Association) kommenterar i MSC 100/17/12 på ovan nämnda inlaga från Kina och IMLA. IMHA, som sedan tidigare erbjudit sig att leda arbetet med att revidera modellkurserna 1.13. Elementary first aid, 1.14 Medical first aid och 1.15 Medical care stödjer Kinas och IMHA:s inlaga gällande kategorisering av verb eftersom man anser det vara en viktig del i utvecklingen av lärandemål för dessa kurser. Utöver detta föreslår IMHA att när det gäller ovan nämnda sjukvårdskurser bör även Miller s pyramid of assessment tas i beaktande och ingå i riktlinjen för utveckling av modellkurser (MSC-MEPC.2/Circ.15) i syfte att ta fram lärandemål i dessa kurser. Miller s pyramid of assessment är en modell som används i medicinsk utbildning där nivåerna knows (faktakunskaper), knows how (visa teoretisk kunskap om hur en procedur utförs), shows how (demonstrera färdigheter i en simulerad miljö) och does (visa färdigheter i en reell miljö) ingår. Analys av förslaget / övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Frågan har tidigare varit uppe på HTW 5 och fick ett generellt stöd. Det förslag till output som skickats till MSC är i linje med de arbetsområden som lyfts fram i den strategiska planen. En ny output ska endast i undantagsfall läggas till arbetsprogrammet under innevarande tvåårsperiod om det inte finns uppenbara risker med att skjuta upp arbetet till nästa planeringsperiod. Det är dock något tveksamt om vad riskerna är med att skjuta upp detta till nästa planeringsperiod. Sakfrågan: Att skapa en riktlinje för vilka verb som bör användas vid utvecklingen av modellkurser kopplade till de olika kunskapsnivåerna i STCW kan underlätta arbetet med dessa och bidra till en mer enhetlig tillämpning av modellkurserna, vilket generellt är positivt. Att för sjukvårdskurserna även ta i beaktande kategoriseringen enligt Miller s pyramid bör också kunna bidra till en enhetlighet gällande vad eleverna avses lära sig i dessa kurser. 79

Sverige har dock inte upplevt några problem med oklarheter kring vilka verb som används i modellkurserna, sannolikt eftersom vi, till skillnad från en del andra länder, inte tillämpar dem direkt i vår lagstiftning utan ser dem mer som ett stöd. Därmed är frågan av mindre vikt för svensk del. SE skolor använder dock Blooms taxanomy och vi tycker därför att det är bra att det diskuteras. Svensk ståndpunkt: Stöd. Förslaget uppfyller de formella kraven för att tas upp på arbetsprogrammet. Det är möjligt att förslaget om att arbetet med en ny output ska börja genast (under innevarande planeringsperiod) möter motstånd då dokumentet inte identifierat några omedelbara risker med att påbörja arbetet under nästa planeringsperiod. SE ska i så fall understryka att arbetet är angeläget men inte motsätta sig att outputen läggs till nästa planeringsperiod. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Support the proposal by China in MSC 100/17/4 for a new output for action word taxonomy in MSC- MEPC.2/Circ.15. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. Förslag på ny output om revidering av vägledning om ECDIS Relaterat dokument 100/17/5 China Proposal for a new output for revision of ECDIS Guidance for good practice (MSC.1/Circ.1503/Rev.1) NCSR Handläggare: Roland Eklöf/TS i samråd med Johan Isaksson/TS Sammanfattning av frågan: På uppmaning av MSC 99 föreslår Kina en ny agendapunkt under NCSR för revidering av cirkuläret om vägledning om ECDIS MSC.1/Circ.1503/Rev.1. Detta i syfte att få till en enhetlig tillämpning när administrationer eller RO ska godkänna mjukvaror och uppdateringar till ECDIS. Redan vid MSC 99 tog Kina upp problematiken kring uppdatering och typgodkännande av ECDIS genom inlaga MSC 99/12/10. I MSC.1/Circ.1503/Rev.1 finns inget om uppgraderingar eller typgodkännande av ECDIS, vilket leder till olika tolkningar vid uppgraderingsverifieringen vilket kan vara förvirrande för de som håller på med detta arbete. Kina anser att det är nödvändigt att förtydliga ovanstående för att underlätta arbetet och få till stånd en gemensam tolkning. Kina menar att ett förtydligande om mjukvarors uppgraderingar och typgodkännande av ECDIS skulle gynna alla. Ett effektivt utbyte av ECDIS-specifikationer och prestandanormer mellan IMO och IHO kan hjälpa administrationer och RO att bättre organisera ECDIS programuppgraderingar och godkännanden. Det skulle även hjälpa redare samt användarnas förståelse för detta ombord i fartygen. Författarna anger att arbetet ska påbörjas under nästa tvåårsperiod för NCSR (2020-2022). Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Det har alltid varit svårt med hur man som tillsynsmyndighet ska kontrollera att ECDIS har rätt och de senaste uppdateringarna av programvaror. Detta har även varit svårt för besättningen ombord som inte alltid har den tekniska kunskapen utan bara är användare av ECDIS. Ursprungsdokumentet MSC.1/Circ.1503/Rev.1 är ett mycket bra dokument som förklarar hur ECDIS fungerar och skulle mycket väl kunna bli ännu bättre genom att beskriva det Kina tar upp i sin inlaga. Förslaget uppfyller kraven för förslag på ny output. Det hade dock varit önskvärt att ett utkast på ändringar i riktlinjen tagits fram av författarna, då detta hade underlättat en eventuell arbetsgrupps arbete under NCSR. 80

Svensk ståndpunkt: SE stödjer att outputen läggs till agendan för nästkommande tvåårsperiod för NCSR. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Support the proposal by China in MSC 100/17/5 for a new output to revise the ECDIS Guidance for good practice (MSC.1/Circ.1503/Rev.1). Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. Förslag på ny output om livbåtars sittarrangemang Relaterade dokument 100/17/6 + Marshall Islands and RINA Proposal for a new output on the assessment of the practicality of survival craft (specifically lifeboat) seating arrangements 100/17/13 ILAMA Comments on document MSC 100/17/6 SSE Handläggare: Roland Eklöf/TS i samråd med Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågan Frågan handlar om personlig rörlighet och sittplatsutrymmet i livräddningsfarkoster. De antagna måtten på sittutrymme i LSA-koden kan leda till oavsiktlig och farlig trängsel i farkosterna. Studier från bl.a. den norska sjöräddningsövningen SARex visar på potentiella problem i vissa kalla miljöer. Man vill därför undersöka lämpligheten av dagens krav vad gäller livbåtars sittplatsarrangemang. Behandling av frågan inom EU (vid behov) EU har kompetens i frågan i och med passagerafartygsdirektivet och frågan var inför MSC 99 koordinerad. Den koordinerade ståndpunkten var att i princip stödja att frågan behandlas under en ny output. Behandling vid det aktuella mötet I dokument MSC 100/17/6 så föreslår Marshall Island och RINA kommer med förslag till ny output om att undersöka livbåtars sittplatsarrangemang som tillåts nu i LSA-koden. Förslaget är att lägga frågan på nästkommande tvåårsplanering. Man föreslår att underkommittén för SSE koordinerar arbetet och att en ny output läggs till på SSE 7 provisoriska agenda med två möten i anspråk. Man bör inte beakta komforten som sådan i båtarna utan bara huruvida tillämpningen av befintliga krav, i extrem tolkning, kan leda till en situation där passagerarnas hälsa och säkerhet påverkas väsentligt. Resultatet av detta arbete kan bli att rekommendera ändringar av LSA-koden. Eventuella regeländringarändringar bara ska gälla nya fartyg och livbåtar. I dokument MSC 100/17/13 så föreslår ILAMA att frågan om livbåtars sittarrangemang ska tas i ett större sammanhang i samband med revideringen av LSA koden istället för att ta det som en enskild fråga. Det finns två outputs under SSE relaterat till livräddningsutrustning (safety objectives and functional requirements of the guidelines of alternative design/ventilation of survival craft). Man menar att denna fråga skulle kunna falla in under någon av dessa. Vidare ifrågasätter man det verkliga behovet och har inte alls fått några indikationer på att detta skulle vara något problem i den bemärkelsen som det redogörs för i MSC 100/17/6. Man påpekar även att om LSA koden ändras så kan detta få stora ekonomiska konsekvenser för industrin och kan även innebära utrymmesproblem ombord om nu livbåtarna blir större om revideringen av LSA koden realiseras. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget 81

Frågan om livbåtars sittarrangemang och att revidera LSA koden diskuterades initialt under MSC 99. Flera stater var positiva till en sådan revidering men påpekade att frågan måste hanteras i enlighet med IMO:s arbetssätt. Det förslag till output som skickats till MSC är i linje med de arbetsområden som lyfts fram i den strategiska planen. Sakfrågan: Vad avser förslaget i MSC 100/17/6 så kan det noteras att diskussioner om utrymme vad gäller sittplatser i livbåtar har genom åren varit uppe tidigare. Då fanns inga studier om detta utan alla försök att få till ändringar i regelverket har lagts ner. Idag finns mer dokumenterat om hur personer upplever en vistelse i livbåtar genom olyckor som förslagsställarna hänvisar till vilket är Costa Concordia och Mol Comfort. En annan viktig källa med data är den SAR övning som Norge höll vid Spetsbergen 2016 inför ikraftträdandet av Polarkoden och som togs upp på SSE 4 och MSC 99. Enligt förslagsställarna kommer utformningen av eventuellt nya krav inte bli en betydande kostnad för sjöfartsnäringen. Tillhandahållandet av större livbåtar (> 150 personer) väntas endast på passagerarfartyg och en avsevärd ökning i rymden och arrangemang ombord är att vänta. Dessa kostnader kommer vara en mindre del av nybyggnadskostnader och till fullo motiveras av en säkerhetshöjning. I den svenska instruktionen till agendapunkt 99/21/11 skrevs följande om det framtida arbetet. Det finns mycket att göra i arbetet med att ta fram nya kriterier för hur livräddningsfarkoster ska utformas i framtiden. Farkosterna kommer bli större och det kan vara dags att se över regelverket och nyutvecklad utrustning eller fartyg typ safe return to port. Vad avser förslaget i MSC 100/17/13 så ligger förslaget om att inkludera detta i det befintliga arbetet med den stora översynen av SOLAS kapitel III i linje med hur SE ser på frågan. Det behöver göras en större översyn vad gäller livbåtarnas design i framtiden och kanske är frågan redo för att diskuteras under nuvarande output för den stora översynen av SOLAS kapitel III. Svensk ståndpunkt: SE stödjer att outputen läggs till agendan för nästkommande tvåårsperiod för SSE inom ramen för den större revideringen av SOLAS kapitel III, men stöjer inte att frågan blir en ny egen output. Förslaget uppfyller de formella kraven för att tas upp på arbetsprogrammet. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Support in principle the proposal by the Marshall Islands in MSC 100/17/6 to assess the practicality of survival craft (specifically lifeboat) seating arrangements. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. Förslag på ny output om elektroniska certifikat Relaterat dokument 100/17/7 Belarus and Russian Federation Proposal for a new output to address the use of electronic certificates pursuant to the STCW Convention and Code HTW Handläggare: Olle Thelaus/TS i samråd med Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågan: Ryssland och Belarus har i dokument MSC 100/17/7 föreslagit en ny output för HTW angående elektroniska certifikat som utfärdas i enlighet med STCW. Förslaget är att lägga till frågan på nuvarande tvåårsplanering 82

då man anser att frågan bör behandlas brådskande. Man föreslår att underkommittén för HTW koordinerar arbetet och att en ny output läggs till på HTW 6:s provisoriska agenda med två möten i anspråk. Frågan lyftes av samma stater på HTW 5 i dokument HTW 5/15/5 då det av förslagsställarna i första hand ansågs att det fanns ett behov av att förtydliga om elektroniska certifikat kunde anses uppfylla kravet i STCW regel I/2 punkt 11, där det anges att certifikat ska finnas ombord i originalform. Vid HTW 5 ansåg de flesta stater att elektroniska certifikat bör kunna uppfylla kravet gällande originalform, eftersom det i STCW inte specificeras att certifikaten ska vara i pappersform. Dock lyftes andra områden gällande elektroniska certifikat som kan behöva diskuteras vidare, t.ex. hur kontroll av certifikat ska kunna genomföras, skydd av personuppgifter, ansvar för databaser, samt om det behövs andra ändringar i STCW utöver innehållet i regel I/2. Underkommittén konstaterade att det kan finnas ett behov av att hantera dessa frågor, för detta behövdes dock ett förslag om en ny output, vilket Ryssland och Belarus i MSC 100/17/7 nu presenterar. I MSC 100/17/7 tar Ryssland och Belarus upp de frågor som identifierades vid HTW 5 gällande elektroniska certifikat och poängterar att flera stater har börjat använda sig av olika digitala lösningar för certifikat i enlighet med STCW och att detta sannolikt kommer att öka i framtiden. Med anledning av detta anser man att det finns ett behov av att hantera ovan nämnda frågor inom HTW. Enligt MSC 100/17/7 innebär förslaget inga förändringar som innebär begränsningar i det traditionella sättet att hantera certifikat, däremot är avsikten att bl.a. se över STCW för att identifiera eventuella behov av ändringar för att möjliggöra användandet av elektroniska certifikat, samt att diskutera lösningar på sådana frågor som identifierades vid HTW 5 och därmed skapa ett ramverk för användandet av digitala lösningar. Ryssland och Belarus föreslår i och med detta att en ny output on the use of electronic certificates and documents pursuant to the STCW Convention and Code inkluderas på agendan för HTW 6. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Frågan har tidigare varit uppe på HTW 5 och fick ett generellt stöd. Det förslag till output som skickats till MSC är i linje med de arbetsområden som lyfts fram i den strategiska planen. En ny output ska endast i undantagsfall läggas till arbetsprogrammet under innevarande tvåårsperiod om det inte finns uppenbara risker med att skjuta upp arbetet till nästa planeringsperiod. Det är dock något tveksamt om vad riskerna är med att skjuta upp detta till nästa planeringsperiod. I sak ser Sverige positivt på en utveckling där elektroniska certifikat kan börja användas i högre utsträckning, vilket bl.a. kan medföra en minskning av de administrativa bördor som är förenat med hantering av traditionella certifikat i pappersform. Det bör vara positivt med en output för HTW som möjliggör att dessa frågor hanteras inom IMO. Dock kan även andra kommittéer som t.ex. III behöva involveras om det t.ex. ska tas fram riktlinjer som innefattar kontroll av elektroniska certifikat ombord. Svensk ståndpunkt: Stöd. Förslaget uppfyller de formella kraven för att tas upp på arbetsprogrammet. Det är möjligt att förslaget om att arbetet med en ny output ska börja genast (under innevarande planeringsperiod) möter motstånd då dokumentet inte identifierat några omedelbara risker med att påbörja arbetet under nästa planeringsperiod. SE ska i så fall understryka att arbetet är angeläget men inte motsätta sig att outputen läggs till nästa planeringsperiod. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Support the proposal by Belarus and the Russian Federaion in MSC 100/17/7 for a new output to address the use of electronic certificates pursuant to the STCW Convention and Code. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. Förslag på ny output om förbättring av krav på färdskrivare (VDR) Relaterat dokument 83

100/17/8 United States Proposal for a new output to enhance performance standards and carriage requirements for shipborne voyage data recorders NCSR Handläggare: Roland Eklöf/TS i samråd med Johan Isaksson/TS Sammanfattning av frågan: USA föreslår en ny agendapunkt till NCSR för att förbättra kravet på färdskrivare, VDR (Voyage Data Recorder) i resolution MSC.333(90) med prestandanormer. Syftet med detta är krav på ett friflytande (float free) arrangemang för alla nya VDR installationer som införs. Föreslagen ändring av prestandanormerna berör även att all kommunikation mellan kontrollstationer ombord samt all kommunikation till och från bryggan ska registreras. Förslaget är en följd av US flaggade MS El Faros förlisning i en orkan utanför Bahamas 2015. I olyckan dog 33 sjömän. Fartyget ligger på 4 500 meters djup och det tog 10 månader att få upp fartygets VDR. Fartygets VDR var av den enklare typen S-VDR* (simplified) och hade inte ett friflytande arrangemang. Den inspelade kommunikationen i VDR:en var svår att tyda. Av 61300 ord kunde man få fram 1792 och bilda 827 förståeliga fraser. Vilket visade att mikrofonerna ombord var dåliga och utredarna kunde inte följa vad som sas mellan olika kontrollstationer ombord. Det interna telefonnätet var inte inspelat och där fördes en kontinuerlig konversation med olika delar av fartyget där besättningsmedlemmar rapporterade vad som hände under förloppet fram till att fartyget sjönk. Baserat på detta anser USA att alla nya VDR bör vara placerade ombord med friflytande arrangemang. Vidare bör prestandanormerna förbättras så att det inkluderar standarder för inspelning av all kommunikation mellan fartygets kontrollstationer och all kommunikation med bryggan både inkommande och utgående. *Den enklare formen av VDR som är S-VDR togs fram för att passa äldre fartyg med mycket analog utrustning som var svår att koppla till moderna gränssnitt. Det finns många installationer av VDR på fartyg som inte är bra idag. En del av problemen med installationer och inkoppling av äldre analog utrustning på fartyg finns nog kvar men har blivit bättre i takt med den digitala utvecklingen. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Det gick åt mycket resurser fram till bärgningen av VDR:en och när man väl fick upp den tog det tid att få fram vad som försiggick ombord i orkanen fram till att fartyget sjönk. Förslaget gäller endast nya installationer. Till följd av detta skulle förbättring av nuvarande prestandanormer och kravet resultera i minimala extrakostnader för sjöfartssektorn enligt USA. Fartyg som berörs är: passagerarfartyg, oavsett storlek, på internationell resa, passagerarfartyg med en bruttodräktighet om 300 eller mer på inrikes resa i fartområde A, och övriga fartyg med en bruttodräktighet om 3 000 eller mer. Kostnader för en VDR/S-VDR ligger mellan 250 000 1 200 000. Tillkommer gör kostnader för installation. Författarna anger att arbetet ska påbörjas under nästa tvåårsperiod för NCSR (2020-2022) och ta två möten i anspråk. 84

Svensk ståndpunkt: Förslaget uppfyller kraven för förslag till ny output och SE stödjer en ny agendapunkt till NCSR. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Not support at this time the proposal by the US in MSC 100/17/8 for a new output to enhance the performance standards and carriage requirements of shipborne Voyage Data Recorders but invite the US to clarify the scope of the proposed output with respect to existing installed VDRs and SVDRs, noting that a float free requirement is already in place for new VDRs. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. Förslag på ny output om ändring av cirkulär MSC.1/Circ.1442 för att omfatta inspektion av lastbärare för all typ av last inte bara farligt gods Relaterat dokument 100/17/9 New Zealand and ICHCA International Ltd. Proposal for a new output to revise MSC.1/Circ.1442, as amended by MSC.1/Circ.1521 CCC Handläggare: Johan Troive/TS i samråd med Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågan: Inlaga från Nya Zeeland och ICHCA (International Cargo Handling Coordination Association) där de föreslår en ny output gällande ändring av MSC.1/Circ.1442 att gälla inspektion av lastbärare för all typ av last, inte bara, som idag, omfatta inspektion av lastbärare som transporterar farligt gods. Cirkuläret har idag titeln Inspection programmes for cargo transport units carrying dangerous goods. Förslaget är att lägga frågan på nuvarande tvåårsplanering. Man föreslår att underkommittén för CCC koordinerar arbetet och att en ny output läggs till på CCC 6:s provisoriska agenda med två möten i anspråk. Upprinnelsen till förslaget om ny agendapunkt är inlaga CCC 4/8/4 från ICHCA. De föreslår följande ändring i MSC.1/Circ.1442: 1. förtydliga i titel och innehåll att urvalskriteriet för inspektion bör tillämpas lika för lastbärare som transporterar all typ av last än att vara speciellt inriktad på de som transporterar farligt gods; 2. medlemsstaterna rekommenderas att identifiera organisationer som inte är statlig myndighet att bedriva programenlig inspektion och rapportera resultaten; 3. säkerställa att annex 1 till MSC.1/Circ.1442 är tillämplig med och refererar till CTU-koden; och 4. inkludering av metodbeskrivning för att bekräfta riktigheten av deklarerad verifierad bruttovikt (VGM) hos containrar. Ett argument som framförs för att bredda omfattningen av inspektioner att gälla all typ av last är att hantera frågan om incidenter på grund av dåligt packade lastbärare samt lastbärare med inte deklarerat farligt gods. De framför även att inspektion av lastbärare med alla typer av last, för att säkerställa att lasten är korrekt identifierad och säkrad samt att VGM för containrar är bekräftade, är en nyckelfaktor i ett helhetsperspektiv då en brist i något av dessa avseenden påverkar fartygets säkerhet samt personalens säkerhet i hela transportkedjan. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Frågan om att utöka tillämpningen på riktlinjen (MSC.1/Circ.1442 as amended) diskuterades även under CCC 4. Flera stater var positiva till en sådan revidering men påpekade att frågan måste hanteras i enlighet med IMO:s arbetssätt. 85

Det förslag till output som skickats till MSC är i linje med de arbetsområden som lyfts fram i den strategiska planen. I sakfrågan så stödjer SE inte om tolkningen av rekommendationen är att en aktör som inte är en tillsynsmyndighet rapporterar till IMO. SE stödjer rekommendationen om tolkningen är att den kontrollerande aktören gör inspektioner på uppdrag av en tillsynsmyndighet som därefter rapporterar till IMO. I övrigt är de rekommendationer på åtgärder som de föreslår motiverade och kan stödjas. Svensk ståndpunkt: Stöd. Förslaget ligger i linje med Svensk ståndpunkt i sakfrågan (se analys av sakfrågan ovan) och uppfyller de formella kraven för att tas upp på arbetsprogrammet. Förslag på ny output om utrymningsvägar från maskineriutrymmen belägna under skottdäck Relaterat dokument 100/17/10 Panama, CLIA and IBIA Proposal for a new output to amend SOLAS regulation II-2/13.4 regarding means of escape from machinery spaces below the bulkhead deck for new ships SSE Handläggare: Mattias Hörnquist/TS i samråd med Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågan: Panama, Cruise Lines International Association (CLIA) och International Bunker Industry Association (IBIA) föreslår en ny output (post-biennial agenda of the Committe) om en ändring av SOLAS regel II- 2/13.4 rörande utrymningsvägar från maskineriutrymmen belägna under skottdäck i nya fartyg. Man föreslår att underkommittén för SSE koordinerar arbetet och att en ny output läggs till på SSE 7:s provisoriska agenda. Förslagsställarna menar att dörrar i vertikala nödtrunkar som öppnas ut från trunken vid eventuell flödning riskerar att bli oanvändbara genom att det statiska tryck som kan bildas på ena sidan av dörren gör att den inte går att öppna och att utrymningsvägen därmed blir obrukbar. Detta resonemang motiverar, enligt förslagsställarna, en ny output för att revidera regeln så att aktuella dörrar i vertikala nödtrunkar enbart ska tillåtas att öppna i utrymningsriktningen. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Det förslag till output som skickats till MSC är i linje med de arbetsområden som lyfts fram i den strategiska planen. I det aktuella fallet råder viss tveksamhet kring om det verkligen finns ett behov av en revidering av regelverket. Det saknas också en tydlig och väldokumenterad beskrivning av sk. compelling need. Vad avser sakfrågan så har problemställningen inte uppfattats som en fråga i Sverige samtidigt som vi ser att situationer kan uppkomma där den blir relevant. Dock ser vi förslaget som alltför teknikspecifikt och vill om det blir aktuellt förespråka en mer funktionsbaserad formulering av regeln i linje med att dörren ska kunna öppnas oavsett statisk tryckskillnad mellan dörrens båda sidor. Det kan också tilläggas att SOLAS regel II- 2/13 innefattar ett antal funktionskrav och däribland finns ett funktionskrav om att safe escape routes shall be provided, vilket kan uppfyllas på flera sätt. Den vertikala trunken är inte tänkt att användas vi flödning i utrymmet. Den vertikala trunken är inte heller den enda utrymningsvägen utan det finns vertikala lejdare för utrymningsändamål för dessa situationer. 86

Svensk ståndpunkt: I det aktuella fallet råder viss tveksamhet kring om det verkligen finns ett behov av en revidering av regelverket då de regler som idag finns är tillräckliga samt att den vertikala trunken inte är tänkt att användas vid flödning i utrymmet. SE ska inte stödja förslaget. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Invite clarification of the proposal by Panama et al in MSC 100/17/10 of the need for a new output to address means of escape from machinery spaces below the bulkhead deck for new ships. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE ska verka för att ståndpunkten stryks med anledning av att det inte finns ett behov för en ny output. SE har redan en reservation på denna punkt och om ståndpunkten inte stryks ska SE låta reservationen ligga kvar. 87

Förslag på nya Strategic Directions (SD) Relaterat dokument 100/17/11 China Comments on document MSC 99/22/Add.1 Handläggare: Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågan: I dokument MSC 100/17/11 kommenterar Kina på MSC 99/22/Add.1 och statusrapporten för underkommittéernas nuvarande tvåårsplanering och föreslår att tilldela nya strategic directions (SD) för Amendments to the IMDG Code and supplements och för Amendments to the IMSBC Code and supplements samt för Measures to harmonize port State control (PSC) activities and procedures worldwide. Förslag i 5: Vad gäller arbetet med IMDG- och IMSBC-koderna under CCC så vill man, för att få en tydligare koppling till SD, ändra från OW till Ensure regulatory effectivness (SD 6). Förslag i 6: För arbetet med PSC så föreslås en ändring från OW till SD Improve Implementation (SD 1). Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Den strategiska planen identifierar den strategiska riktningen (Strategic Direction-SD) som IMO kommer att fokusera på under en sexårsperiod (2018-2023). Den strategiska planen innehåller även en lista på outputs för nuvarande tvåårsperiod (2018-2019). Listan på outputs är den naturliga kopplingen mellan organisationens strategi och dess dagliga arbete och utgör därför arbetsprogrammet för IMOs råd, kommittéer och underkommittéer. Kina noterar att vissa outputs har lagts till under other Work (OW), och menar att en ändring av dessa till en specifik SD skulle effektivisera arbetet i organisationen. När nya outputs föreslås så gör förslagsställaren normalt en bedömning och föreslår lämplig SD. Vidare görs en preliminär analys av kommitteens ordförande och bekräftar tillsammans med Kommitteen den SD som är mest lämpad. Det kan konstateras att revidering av exempelvis andra koder har lagts till under Other Work, så tillämpningen av den strategiska planen, enligt Assembly Res.1111(30), ser nog ganska olika ut och en ensad tillämpning vore därför önskvärt. Svensk ståndpunkt: SE bör avvakta respons från sekretariatet då det är tveksamt om MSC kan ta dessa beslut (istället för Council). 88

Agendapunkt 18 ELECTION OF CHAIR AND VICE-CHAIR FOR 2019 The Committee will be invited to elect its Chair and Vice-Chair for 2019, in accordance with its Rules of Procedure. ************************************************************************************** Agendapunkt 19 ANY OTHER BUSINESS The Committee will be invited to consider information on developments regarding GISIS (MSC 100/INF.2) and any other submissions by Member States and international organizations which may be received under this agenda item. *************************************************************************************** 100/19 United States The Automated Merchant Vessel Reporting (Amver) Programme Handläggare: Andreas Holmgren/TS Sammanfattning av frågan: Dokumentet är en årlig information från USA om AMVER systemet (Automated Merchant Vessel Reporting) System). Inlagan beskriver statistik över hur deltagandet i detta globala men frivilliga rapporteringssystem såg ut under 2017 samt uppmärksammar att systemet i år fyller 60 år. AMVER,, kan användas av samtliga flaggstaters fartyg med en bruttodräktighet över 1000 och som går på en resa överstigande 24 timmar. Det är kostnadsfritt att delta i rapporteringen för fartygen och det kostar heller ingenting för räddningscentraler (MRCC) som frågar AMVER och önskar identifiera fartyg inom ett särskilt område för att kunna begära assistans vid olika situationer. Statistiken från 2017 innehåller uppgifter om hur många fartyg som deltagit i systemet. Dessutom redovisas uppgifter om särskilda fartyg och hur många liv som man anser att dessa fartyg har räddat. Under 2017 så har, enligt AMVER, deltagande fartyg varit med och räddat livet på 153 personer. USA begär av MSC att informationen noteras och att 60 års firandet av systemet uppmärksammas på lämpligt sätt. Analys av förslaget / övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Dokumentet innehåller enbart information och föranleder inga beslut eller ställningstagande. Svensk ståndpunkt: SE kan notera dokumentet. 100/19/1 Secretariat Minor corrections to references in the Revised recommendation on testing of life-saving appliances (MSC.81(70)) Handläggare: Roland Eklöf/TS Sammanfattning av frågan: I sekretariatets inlaga föreslår man mindre ändringar i resolution MSC.81(70) som föreslogs av ISO i MSC 99/20/13. Detta kommer sig av förslag från USA och ILAMA, MSC 99/20/10, på ny output om att uppdatera LSA utvecklings- och rapportformulären i MSC/Circ.980. Uppdateringarna gjorda i LSA-koden och resolution MSC.81(70) har inte gjorts i cirkuläret sedan MSC möte 73 i februari 2001 då det blev antaget. 89

Sekretariatet tar även upp skillnader mellan standarderna ISO 15372:2000 och ISO/TR 6065. Man föreslår ändringar i annex. ISO 15372:2000 handlar om - Ships and marine technology -- Inflatable rescue boats -- Coated fabrics for inflatable chambers. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: På området finns EU kompetens eftersom ISO 15372:2000 finns med inom ramen för marina utrustningsdirektivet 2014/90/EU som teststandard i Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/773 av den 15 maj 2018 om utformnings-, konstruktions- och prestandakrav samt provningsstandarder för marin utrustning och om upphävande av genomförandeförordning (EU) 2017/306. ISO/TR 6065 finns inte med i genomförandeförordningen till det marina utrustningsdirektivet. Tidigare EU-gemensam ståndpunkt: (Doc.8159/2/18/REV2): Member States and the Commission shall: Support the submission by US and ILAMA in MSC 99/20/10 to update the forms in MSC/Circ.980. Support the minor amendments to MSC.81(70) as proposed in submission MSC 99/20/13 by ISO, with a view to agreeing at this session. Svensk ståndpunkt: Stöd för förslag. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Support the minor corrections set out by the IMO Secretariat in MSC 100/19/1. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 100/19/2 Secretariat Draft IMO position on WRC-19 agenda items concerning matters relating to maritime services Handläggare: Mats Anderzén/TS Sammanfattning av frågan: Dokumentet innehåller ett annex med IMO s utkast till ståndpunkter inför WRC-19. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Även om PTS prioriteringar skiljer, är PTS ståndpunkter inför WRC-19 i ungefär i linje med utkastet till IMO ståndpunkter. Svensk ståndpunkt: SE noterar förslaget till IMO position inför WRC-19. 100/19/3 Russian Federation Proposal for the development of IMO requirements on design, construction and survey of seagoing vessels with Fibre Reinforced Plastic (FRP) hulls and/or FRP structures contributing to global strength Handläggare: Jacob Rockström/TS i samråd med Johan Troive/TS och Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågan: I inlaga 100/19/3 från RU föreslår de att man ska utveckla IMO krav för design och konstruktion för fartyg med FRP skrov och/eller FRP strukturer som bidrar till globala styrkan. De refererar till riktlinjerna för att hantera brandsäkerhet när man använder FRP strukturer (MSC.1/Circ.1574). Denna riktlinje hanterar FRP strukturer så som överbyggnader och liknande och inte tex skrovet. De refererar till att FRP fartyg börjar kunna byggas större och refererar i bilaga 1 till en HSC katamaran på 25 meter som byggts. De ser att fartyg som byggs helt i FRP kan komma mer och mer när MASS kommer. För att lösa alla problem som kan uppstå med FRP vill de utveckla förbättrade riktlinjer för detta. Men de verkar mest nämna brandrelaterade problem. De bjuder in intresserade medlemsstater att diskutera frågan och överväga en ny output. 90

Analys av förslaget / övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Det är oklart exakt vad RU är ute efter i sin inlaga 100/19/3, det är inte möjligt att ta fram en ny output under AOB. Men de önskar att se hur intresset är för detta bland övriga medlemsstater. Det framgår inte tydligt exakt vad det är de vill göra. Men man kan anta att det främst gäller att utvidga den befintliga riktlinjen (MSC.1/Circ.1574) för att ur brandsynpunkt kunna ta hänsyn till FRP material används i skrov och andra bärande strukturer. Fartyget i bilagan är inte en särskilt stor och kan anses vara ett typiskt HSC fartyg. Förslaget kan leda till att fler FRP fartyg byggs, och även om materialet har sina fördelar är det viktigt att omhänderta de risker som finns som tex. brandsäkerhet. Det gäller speciellt om det skulle byggas större passagerarfartyg i FRP. Svensk ståndpunkt: SE kan notera inlagan, det finns inget konkret förslag, och det kan inte tas beslut om en ny output vid detta möte. Om diskussioner kommer upp huruvida SOLAS ska ändras eller inte, så kan SE påpeka att i första hand så behöver man samla mer erfarenhet vad gäller tillämpningen av MSC.1/Circ.1574 och fokus bör därför ligga på att utveckla riktlinjerna. 100/19/4 Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czechia, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, United Kingdom and EC Accelerated weathering tests of retro-reflective materials on life-saving appliances Handläggare: Roland Eklöf/TS Sammanfattning av frågan: Inlaga från EU som diskuterats och varit uppe i RAG handlar om gammal testmetod för reflexer som ska sättas livräddningsfarkoster och livräddningsutrustning. Provning av reflexer innan de blir typgodkända och certifierade görs enligt A.658(16) som kom 1989. Den gamla metoden att testa väderbeständighet på reflexer med en sk. carbon arc är föråldrad och svår att uppfylla idag. Ny teknologi med xenon arc och UV strålning finns för att simulera väderbeständighet under kortare tid, vilket fungerar idag. EU vill att ändringen i förslaget till A.658(16) ska göras som en mindre ändring. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Både tillverkare och de anmälda organen inför en certifiering har problem med att testa reflexer med en 30 år gammal utrustning som idag är svår att få tag på. Förslaget har även diskuterats med departementet och varit upp i RAG. Svensk ståndpunkt: Stöd. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Actively support the EU request in MSC 100/19/4 for minor amendments to IMO resolution A.658(16) on the use and fitting of retro-reflective materials on life-saving appliances. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. Sjösäkerheten i vissa havsområden i de ockuperade delarna av Ukraina Relaterade dokument 100/19/5 + Ukraine Safety and security of navigation in the northern part of the Black Sea 91

100/19/11 Russian Federation Comments on document MSC 100/19/5 Handläggare: Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågan Ukraina har i IMO:s organ återkommande lyft problematiken rörande situationen i områdena vid Krim och Sevastopol. Ukraina har dragit tillbaka sjöfartsskyddsplanerna för hamnarna i området vid Krim samt beslutat att stänga ett antal hamnar i Krim och Sevastopol. Trots det har ryska handelsfartyg och krigsfartyg fortsatt att trafikera dessa områden. När ukrainska myndigheter har varnat ska fartygen ha stängt av sin AIS. Ryssland ska även ha gjort ändringar i sjökorten. Ukraina menar att dessa åtgärder sammantaget innebär att det föreligger ett allvarligt hot mot navigationssäkerhet, sjöfartsskydd, sjöräddning och havsmiljö i området. Ukraina har vid flera tillfällen föreslagit att flera av IMO:s organ ska anta en resolution genom vilken stater uppmanas att avstå från åtgärder som syftar till att påverka Ukrainas suveränitet och jurisdiktion, eller som kan uppfattas som ett erkännande av olagliga aktiviteter samt uppmanar Ryssland att börja följa Havsrättskonventionen och respektera Ukrainas suveränitet och jurisdiktion. Ryssland har motsatt sig dessa förslag och understrukit att IMO inte är rätt forum att diskutera den typ av frågor som av Ryssland uppfattas som politiska. Ryssland menar att sjösäkerhets- och miljöskyddsåtgärderna i det aktuella området tydligt förbättrats på senare tid, då Ryssland tar sina internationella åtaganden på största allvar. Frågan har diskuterats vid tidigare tillfällen i flera av IMO:s organ. Vid samtliga tillfällen har ett stort antal stater yttrat sig i frågan. Samtliga talare har varit tydliga med att de inte erkänner Rysslands annektering av Krim, däremot var det en delad syn på om denna fråga överhuvudtaget bör diskuteras på IMO och huruvida förslagen till resolution skulle behandlas i sak; någon resolution har inte antagits. Vid MSC 97 behandlades ett förslag från Georgien och Ukraina om att MSC skulle utarbeta en resolution för antagande av IMO:s generalförsamling. Resolutionen föreslogs inte bara behandla situationen i områdena vid Krim och Sevastopol utan även områden vid Abkhazia. Rysslands invändningar var desamma som framförts tidigare. Innan frågan togs upp för behandling av MSC 97 sökte Ukraina upp Storbritannien och Sverige och framförde att man förstått att MSC inte skulle kunna godkänna att en generalförsamlingsresolution skulle utarbetas; Ukraina önskade därför att någon stat, gärna en EU-stat, kunde föreslå att MSC i stället kunde inbjuda stater att hålla IMO informerad om situationen i området och att sekretariatet skulle få i uppdrag att sprida sådan information, i enlighet med gällande procedurer. Efter diskussion inom EU-kretsen och i samråd med Ukraina och Georgien lade Storbritannien fram förslaget för kommittén. Ett stort antal stater, inklusive Sverige, uttalade sitt stöd för Ukrainas situation och fördömde Rysslands olagliga annektering samt gav sitt stöd för den föreslagna lösningen. Efter diskussionen sammanfattade ordförande att MSC 97 konstaterat att IMO inte är rätt forum att behandla frågan om Rysslands agerande i området kring nordöstra delen av Svarta Havet. MSC underströk dock vikten av sjöfartsskydd och sjösäkerhet och inbjöd stater att informera IMO om situationen i området vad gäller sjöfartsskydd och sjösäkerhet så att informationen kunde spridas i enlighet med IMO:s riktlinjer. Sedan MSC 97 har Ukraina fortsatt informera IMO:s organ om situationen, utan krav på att något instrument ska antas. Informationen har noterats. Vid ett par tillfällen har Ryssland i sammanhanget gjort uttalanden där de ockuperade områdena benämnts som ryska; detta har då lett till att ett stort antal stater (inkl. Sverige) gjort uttalanden till stöd för Ukrainas situation och som fördömt Rysslands olagliga annektering. Den 25 november ägde en incident rum i Kertjsundet, där Ryssland beslagtog tre ukrainska fartyg som var på väg genom sundet till Azovska sjön, och arresterade besättningen. Ryssland har sedan i april försvårat sjöfarten genom Kertjsundet, vilket skadar ekonomin i hamnstäderna Mariupol och Berdjansk i östra Ukraina. EU och USA har kritiserat det ryska agerandet kraftfullt, eftersom det strider mot folkrätten. Detta gäller oavsett om man beaktar det s.k. Kertjavtalet mellan Ryssland och Ukraina från 2003 eller om man intar ett allmänt havsrättsligt perspektiv. Behandling av frågan inom EU (vid behov) Det Europeiska rådet har fördömt Rysslands olagliga annektering av den autonoma ukrainska regionen Krim samt staden Sevastopol, som utgör en egen enhet. Rådet har understrukit att EU inte kommer att erkänna 92

annekteringen. Som ett led i EU:s politik till stöd för Ukrainas territoriella integritet och för icke-erkännande av den olagliga annekteringen har EU antagit sanktioner mot Krim och Sevastopol inom områdena ekonomi, handel och finansiella förhållanden. Inför MSC 96 och 97 enades EU MS och KOM om en gemensam handlingslinje som fördömde den illegala annekteringen av Krim. Däremot nåddes ingen överenskommelse om huruvida Ukrainas förslag till resolution skulle stödjas i sak. Inför senare möten (senast MSC 99, maj 2018), har den gemensamma handlingslinjen varit fortsatt giltig: Member States and the Commission shall: Support the Union position as regards the non-recognition of the illegal annexation of Crimea and Sevastopol, as expressed in the statement to be made on behalf of the Union in relation to MSC 99/21/7 by Ukraine. EU:s uttalande och uttryck av unionens non-recognition policy har haft följande lydelse. Obs! att tidsangivelsen i uttalandet kontinuerligt behöver uppdateras och uttalandet behöver anpassas i de fall en enskild medlemsstat uttalar sig (EU är inte medlem i IMO) - i andra och tredje stycket ersätts således EU med Sweden, as a member of the EU : Three and a half years on from the illegal annexation of the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol by the Russian Federation, the European Union remains firmly committed to Ukraine's sovereignty and territorial integrity. The European Union reiterates that it does not recognise and continues to condemn this violation of international law. It remains a direct challenge to international security, with grave implications for the international legal order that protects the unity and sovereignty of all states. The European Union remains committed to fully implementing its non-recognition policy, including through restrictive measures. The EU calls again on UN Member States to consider similar non-recognition measures in line with the UNGA Resolution 68/262. EU antog ett gemensamt uttalande om det ryska agerandet i Azovska sjön den 28 november. Bifogas här: (NYTT) Declaration by the High Representative on behalf of the EU on the escalating tensions in the Azov Sea The EU expresses its utmost concern about the dangerous increase of tensions in the Azov Sea and Kerch Strait in recent days which has led to the seizure of Ukrainian vessels and their crews by Russia and shots being fired at them, wounding several Ukrainian servicemen. We are dismayed at this use of force by Russia which, against the backdrop of increasing militarisation in the area, is unacceptable. The European Union expects Russia to ensure unhindered and free passage through the Kerch strait to and from the Azov Sea, in accordance with international law. We call on all for utmost restraint to de-escalate the situation immediately. In this context, we also call strongly on Russia to release the captured vessels, their crew and equipment unconditionally and without delay. The illegal annexation of the Crimean peninsula by Russia in 2014 remains a direct challenge to international security, with grave implications for the international legal order that protects the unity and sovereignty of all States. We reconfirm our condemnation of this violation of international law. The construction of the Kerch bridge constitutes a further violation of Ukraine's sovereignty and territorial integrity. The European Union reiterates its full support for the independence, sovereignty and territorial integrity of Ukraine within its internationally recognised borders. The European Union does not and will not recognise the illegal annexation of the Crimean peninsula by Russia. The European Union will continue to follow closely the situation and is determined to act appropriately, in close coordination with its international partners. 93

Behandling vid det aktuella mötet I dokument MSC 100/19/5 informerar Ukraina MSC om att ett antal hamnar i de av Ryssland ockuperade områdena fortfarande är stängda. Information om vilka hamnar som är stängda har publicerats i Notices to Mariners of Ukraine. Ukraina har också informerat IMO som cirkulerat informationen till medlemsstaterna genom ett stort antal Circular Letters. Vidare informerar Ukraina om att ansvarigt departement har återkallat godkända Port Facility Security Plans (PFSPs) för de aktuella hamnarna. Vidare informerar Ukraina om att de ändringar i sjökorten som Ryssland gjort har redan föranlett ett antal allvarliga olyckor och incidenter. Ryssland har även stoppat att informera State Hydrographic Service of Ukraine (SHSU) om några navigationsvarningar. Ukraina har tillfälligt varit tvungna att upphöra med åtagandena med Maritime rescue subcentres i Kerch och Sevastopol. Även GMDSS A1 Sjöområde VHF DSC kustradiostation i detta område är suspenderad. Ukraina informerar också om att det enligt ukrainsk lag är olagligt och straffbart för fartyg att gå till någon av de stängda hamnarna, om fartygen inte har särskilda tillstånd. Ukraina är oroad av den olagliga certifieringen av sjömän samt registreringen av fartyg i de ockuperade områdena som utfärdats av sk. harbour-masters i hamnarna i det ockuperade området och låter meddela att dessa inte är giltiga och har ingen legal effekt och ska därför anses vara olagliga. Ukraina understryker att de förutsätter att alla flaggstater arbetar för att tillse att fartyg som för dess flagg följer gällande lagar i de ockuperade områdena och förutsätter att alla flaggstater fördömer de av Ryssland olagliga åtagandena i havsområdena i de ockuperade delarna av Ukraina, inkluderat de påståenden av Ryssland om att hamnarna uppfyller alla tillämpliga krav i IMO:s bindande instrument. Ukraina underströk dock vikten av sjöfartsskydd och sjösäkerhet och inbjöd stater att informera IMO om situationen i området vad gäller sjöfartsskydd och sjösäkerhet så att informationen kunde spridas i enlighet med IMO:s riktlinjer. MSC ombeds att notera informationen. I dokument MSC 100/19/11 framför Ryssland att de hamnar som Ukraina nämner är ryska och öppna för all sjöfart utan restriktioner. Ryssland menar att hamnarna uppfyller alla tillämpliga internationella krav, och pekar i synnerhet på att de har säkerställt en fungerande VTS, GMDSS, PSC av fartyg, fartygsrapporteringssystem, LRIT samt giltiga Port Facility Security Plans, utfärdade av ryska myndigheter. Ryssland framför att de sjöfolks behörigheter och certifikat som utfärdats av Ryska federationen, inklusive de som utfärdats av harbour masters på Krimhamnarna, är i enlighet med kraven i STCW-konventionen. Ryssland understryker att de är angelägna om att fullgöra sina åtaganden som hamn- och flaggstat enligt IMO:s bindande instrument och tillämpar dessa i havsområdena i området kring Krim samt i hamnarna i detta område. Ryssland menar också att ett fördömande av Rysslands olagliga åtaganden i havsområdena i de ockuperade delarna av Ukraina snarare är ett förslag som uppmanar till att ignorera det av Ryssland säkerställda sjöfartsskyddet samt sjösäkerhet i området och kommer att kompromissa sjösäkerheten då det endast är Ryssland som kan garantera sjösäkerheten i detta område. MSC ombeds att notera informationen. Det är möjligt att Ukraina tar upp det ryska agerandet i Kertjsundet i IMO. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Sverige är en stark röst för att EU ska medverka till en fredlig lösning av konflikten mellan Ukraina och Ryssland. Den ryska aggressionen i Donbass liksom Rysslands olagliga annektering av Krim och Sevastopol har fördömts av Sverige och en näst intill enad omvärld. Ryssland måste följa folkrätten och respektera Ukrainas nationella suveränitet och territoriella integritet. EU och G7-länderna har uttryckt tydliga krav på att Ryssland ska leva upp till sina åtaganden inom ramen för de s.k. Minskdokumenten, bl.a. att dra tillbaka de reguljära ryska förbanden samt upphöra med militärt stöd till separatiststyrkor i Donbass, samt återlämna till Ukraina kontrollen över dess egna gränser. 94

Svensk ståndpunkt: SE bör på ett tydligt sätt värna Ukrainas territoriella integritet och suveränitet. SE ska uttala sitt stöd för Ukraina i enlighet med den av EU fastställda positionen i denna fråga, se ovan. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Support the Union position as regards the non-recognition of the illegal annexation of Crimea and Sevastopol, as expressed in the statement to be made on behalf of the Union in relation to MSC 100/19/5 by Ukraine. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. SE bör stödja att EU gemensamt kritiserar det ryska agerandet i Kertjsundet. Arbetet med att förbättra säkerheten på nationella passagerarfartyg (icke-solas) Relaterade dokument 100/19/6 + China Considerations on domestic ferry safety 100/19/10 Secretariat Comments on document MSC 100/19/6 Considerations on domestic ferry safety Handläggare: Gabor Szemler/TS Bakgrund Frågan handlar om olika åtgärder för att förbättra säkerheten på passagerarfartyg i nationell trafik samt att få ned antalet omkomna inom detta segment. Antalet färjeolyckor i världen samt antalet omkomna är fortsatt hög. IMO har arbetat med frågan om att förbättra säkerheten på passagerarfartyg på icke internationell resa under det sk. Integrated Technical Cooperation Programme (ITCP) över en längre tid. Kina vill dock att IMO gör mer i frågan och presenterar här ett antal förslag. Behandling av frågan inom EU (vid behov) EU har kompetens inom området i och med direktivet för passagerarfartyg i inrikes trafik inom EU. Behandling vid det aktuella mötet I dokument MSC 100/19/6 presenterar Kina ett antal förslag på säkerhetshöjande åtgärder i syfte att förbättra säkerheten på passagerarfartyg i inrikes trafik (icke SOLAS fartyg) i syfte att få ned antalet omkomna. Man baserar detta på den statistik som samlats in både internationellt men också nationellt i Kina i fråga om antalet färjeolyckor och de många liv som förlorats över tid. Antalet färjeolyckor i världen är fortsatt hög trots IMO:s ihärdiga arbete gentemot vissa flaggstater och organisationer med att få ned antalet olyckor. IMO:s arbete har främst riktat sig mot utvecklingsländerna där problemet med passagerarfartygsolyckor varit som störst. Arbetet har riktat fokus främst på att etablera Safety Management System (SMS) för icke SOLAS fartyg vilka baserar sig på de bindande kraven på SMS för SOLAS passagerarfartyg. Kina menar att arbetet för en ökad passagerafartygssäkerhet i nationell trafik måste fortsätta för att få ned antalet omkomna. Deras egen nationella analys visar på att de flesta olyckor beror på ofördelaktigt väder, överfulla färjor, otillräcklig lastsäkring, otillräcklig kompetens bland sjömän samt allmänhetens generella medvetenhet vad gäller (sjö)säkerhet. Kina pekar på de olika säkerhetshöjande åtgärder som implementerats nationellt och som bidragit till en minskning i antalet olyckor. Kina föreslår därför att IMO gör vissa åtaganden i syfte att förbättra olycksstatistiken och få ned antalet omkomna inom segmentet, bl.a. föreslås en omfattande (bred) studie för att se vad som påverkar passagerarfartygssäkerheten negativt samt att det utarbetas riktlinjer om säkerheten på färjor. Man föreslår även teknisk assistans till medlemsstater och utvecklingsländer i syfte att öka förmågan till implementering av 95

regelverket för passagerarfartyg i nationell fart. Kina föreslår också att det tas fram en plan som främjar kapacitetsbyggande projekt samt utarbetandet av tillämpliga modellkurser. Slutligen föreslås det att det hålls färjesäkerhetsseminarier löpande. MSC ombeds därför att notera informationen samt överväga de förslag som anges i 8. I dokument MSC 100/19/10 listar sekretariatet de olika åtgärder som IMO gjort i fråga om att förbättra säkerheten på passagerarfartyg på icke internationell resa under det sk. Integrated Technical Cooperation Programme (ITCP). Mycket arbete har gjorts genom åren inom ITCP i samarbete med flera medlemsstater, internationella och nationella organisationer, industrin och universiteten. Vissa av insatserna har varit riktade till vissa länder eller områden och vissa insatser har varit mer internationella (globala). Sekretariatet pekar särskilt ut 2010 års modell/nationellt regelpaket för fartyg som inte omfattas av SOLAS för global applicering (GlobalReg). Sekretariatet nämner även 2015 års internationella konferens i Manilla-Filippinerna (International Conference on the enhancement of the safety of ships carrying passengers on non-international voyages) där utfallet från konferensen var riktlinjer om safe operation of coastal and inter-island passenger ships not engaged on international voyages. Tidigare under året publicerade IMO:s sekretariat en animerad video i syfte att öka medvetandegraden bland besättning, passagerare och operatörer vad gäller säkerheten på passagerarfartyg. MSC ombeds att beakta informationen i detta dokument i samband med att förslagen i 100/19/6 diskuteras. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Vad avser förslagen i MSC 100/19/6 så görs mycket av detta redan, vilket också påpekas i det kommenterande dokumentet MSC 100/19/10. Det finns en output under III (Finalization of a non-mandatory instrument on regulations for non-convention ships-ow 33) men arbetet har skjutits fram i tiden, så eventuellt kan detta spela in i det arbetet när det väl startar. Underkommitteen för III godkände under III 2 det sk. GlobalReg vilket är en guide som samlar generella principer och funktionskrav för fartyg som inte omfattas av SOLAS, och som kan användas av stater när de utvecklar egna regler för dessa fartyg. Denna guide är dock inte validerad och granskad av de tekniska underkommittéerna. Det är positivt att IMO arbetar med stöd till de medlemsländer som är i behov av riktlinjer för detta fartygssegment. Detta är dock ingen stor fråga för SE då regelverket för icke konventionsfartyg finns på plats. Tidigare (under FSI/III) har SE varit utav uppfattningen att arbetet skulle stödjas så systemet ger ett viktigt stöd för stater som inte har tillräckligt väl reglerad sjöfart att skaffa sig en grundläggande säkerhetsnivå och ett detaljerat regelverk att bedriva sitt säkerhetsarbete utifrån. Svensk ståndpunkt: I grunden är detta en princip- och resursfråga och IMO:s uppdrag är i huvudsak att reglera m.m. internationell sjöfart och även om det är allmänt känt att det är i den nationella sjöfarten som problemen finns - det är också där de katastrofala olyckorna skett - så är vissa underkommittéer hårt belastade också av sitt ordinarie uppdrag. SE bör, mot bakgrund av resursresonemanget ovan, verka för en någon restriktiv hållning i frågan, detta också med tanke på guiden i GlobalReg vilket borde vara tillräckligt. SE kan dock stödja att det tas fram en systematisk plan för att främja ett utarbetande av lämplig IMO modellkurs. 100/19/7 ISO Status of recent standards activities of the ISO Technical Committee on Ships and Marine Technology (ISO/TC 8) related to the work of the Maritime Safety Committee Handläggare: Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågan: I dokument MSC 100/19/7 presenterar ISO en uppdaterad lista av internationella standarder som nyligen publicerats, eller som är under framtagande, och som relaterar till olika arbetsprogram under MSC. 96

MSC ombeds att informera relevant underkommitté om de ISO standarder som är under framtagande. Organisationen/MSC ombeds också att påpeka att expertis från IMO:s medlemsstater samt NGO:s är avgörande för ett gott resultat och man bjuder därför in expertisen i utvecklingen av ISO standarder via de nationella standardiseringsorganen eller direkt till ISO:s representant på IMO. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: ISO tekniska kommittee 8 - Ships and Marine Technology, arbetar med att ta fram standarder som i hög grad är relevanta för det arbete som fortgår under MSC:s paraply. ISO:s ambition är fortsatt nära samarbete med IMO och denna lista är en del i det samarbetet. Standarder som ligger under/ tillhör MEPC är inte medtagna i denna lista. Inte heller är de otaliga standarder för Mooring med i denna lista. Däremot så har ISO redan ett samarbete inom detta område (SDC:s underkommitté) då de under arbetets gång bidrar löpande. De flesta av de ISO standarder som finns med på listan är kopplade till arbetet som görs inom SSE, vilket kanske är naturligt då det är SSE som främst arbetar med fartygsutrustning och utrustningskrav. SE kan hålla med om att för att kunna göra ett bra standardiseringsarbete så krävs det framförallt en sakexpertis. Svensk ståndpunkt: SE kan notera informationen och listan kan med fördel spridas till relevant underkommitté. 100/19/8 Liberia, Marshall Islands, New Zealand and IACS Trial for an independent assessment of the IACS Quality System Certification Scheme (QSCS) Handläggare: Maria Sakari/TS i samråd med Dan Sarenius/TS och Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågan: Förslagsställarna (IACS, Liberia, Marshall Islands och Nya Zeeland) anser att en ny granskningsnämnd, International Quality Assessment Review Body (IQARB), ska upprättas under en prövotid. Kommittén uppmanas att överväga informationen och besluta vad den anser är lämpligt, särskilt i beaktande till vad som beslutades vid möte 61 (10.5 och 10.6 i MSC 61/21). Förslagsställarna föreslår att kommittén stödjer att IMO:s sekretariat deltar i prövotiden och att IQARB får hålla sina möten hos IMO. Flaggstater som delegerar tillsyn ska etablera eller delta i ett övervakningsprogram av RO, för att säkerställa att statens åtaganden fullgörs, enligt III-koden, RO-koden och klassdirektivet för EU-MS. Flaggstaterna ges möjlighet att samarbeta. Vid III 4 presenterade IACS ett annat förslag Recognized Organization Oversight Programme (ROOP) som baserades på att oberoende revisionsfirmor, Accredited Certification Bodies (ACB) kontrollerar att enskilda RO uppfyller IACS Quality System Certification Scheme (IACS QSCS). IACS ansåg då att en RO certifierad av ACB uppfyller kraven i III-koden/RO-koden och därmed kan administrationerna välja att tillämpa ROOP när de utför sin tillsyn av RO. Under III 4 lyftes att ROOP kan vara till nytta när det gäller att ta itu med potentiella geografiska hinder för flaggstater som är avlägsna från RO:s huvudkontor, för att upprätthålla ett regelbundet och robust övervakningsprogram eller för att undvika överlappning av program och minska belastningen på kontor som drabbas av flera revisioner. Andra lyfte behovet av att administrationen tar fram övervakningsprogram och behåller kontrollen av RO samt att QSCS kan vara en komponent, men inte ersätta ett övervakningsprogram enligt RO-koden. Underkommittén uppmanade delegationerna att dela sina erfarenheter av program, inklusive de som använder ROOP som en del av sitt program. En RO genomgår många revisoner och för att effektivisera, spara tid och pengar för de inblandade, borde väl dessa kunna slås ihop? Det är dock inte så enkelt. För anledningen till revisionen, vem som är beställare av den samt vilket regelverk/kravbild som revisionen utförs enligt skiljer sig åt. Resultatet från en RO-revision kan därför inte likställas med vilken annan RO-revision som helst. 97

För en EU-RO (godkänd av KOM och medlem i IACS) finns bl.a. följande: Auditee Name Requirement Applicable regulations/scope Audit client Auditor Comment IACS-RO IACS QSCS IACS Quality System Certification Scheme IACS req. IACS QSCS: Comprises a set of IACS requirements based on the latest versions of internationally recognized quality standards, RO Code and IACS resolutions RO ACB IACS educate ACB-auditors on latest developments of IACS resolutions and selected industry initiatives. IACS maintains a list of recognized auditors (understand the work of class and maritime industry). EU-RO QACE Quality Assessment and Certification Entity Art. 11 Reg. 391/2009 IAQS QSCS RO QACE EMSA: no evidence of an analytical assessment before QACE adopted the IACS QSCS requirements as the quality standard, possible for a QACE s Director to be an active member of a committe of a RO or ACB. EU-RO Cion assessment Art. 8 Reg. 391/2009 Annex 1, Reg. 391/2009 (~RO Code) Cion (+ one MS) EMSA On-going revision of art. 8, Reports are EU-restricted RO Oversight program III/RO Code, Art 9 Dir. 2009/15/ EC. RO Code, Delegation Agreement, National requirements (administrative and technical) Flag State Flag State FS is ultimately responsible and is required to establish or participate in an oversight program. 98

FS (RO) IMSAS 1 IMO Member State Audit Scheme Ch. XIII SOLAS IMO Conventions (III Code) IMO IMO, auditors from FS If the FS has delegated statutory certification, the performance of RO may indirectly be reviewed. RO RO ROOP Recognized Organization Oversight Programme IQARB International Quality Assessment Review Body IACS-reg. IACS QSCS RO ACB In practice same as IACS QSCS IACS believes that an RO certified according to IACS QSCS meet the RO Code criteria fully IACS-reg. IACS QSCS RO ACB In practice same as IACS QSCS What is the expected outcome after trial period? Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: När IACS presenterade ROOP under III 4 argumenterade de utifrån att det är kostnads- och tidseffektivt om de oberoende revisioner som görs av ACB inom befintligt system (IACS QSCS) även kan accepteras som bevis på uppfyllelse av III-koden (RO-koden), dvs indirekt slippa kontroll som sker genom IMSAS och alternativt av flaggstaterna. Baksidan av att utföra delegerade uppgifter är dock att man blir reviderad. Nu argumenterar dock förslagsställarna att den oberoende granskningsnämnden (IQARB) är ett sätt att höja kvalitén och ett steg för att ta fram en helt oberoende bedömning och utvärdering av IACS QSCS. Förslagsställarna synes således ha bytt syfte; från att en revision utförd av en ACB ska likställas med en revision utförd av IMO/FS till att istället utvärderar ACBs arbete och utvecklar systemet IACS QSCS ytterligare (gm granskningsnämnden). Detta skulle bemöta den kritik som EMSA hade för några år sedan om att IACS QSCS inte visat sig vara en tillräckligt hållbar standard. Ska uppgiften och ansvaret för att utveckla IACS QSCS lämpas över på bl.a. IMO sekretariatet och sjöfartsmyndigheter? IQARB ska innehålla medlemmar från sjöfartsmyndigheter, IMO sekretariatet, industrisektorn, försäkringssektorn, fartygsägare och varvsindustrin. Urvalet kommer ske utifrån individer med särskilt intresse för klassificeringssällskapens arbete samt utifrån en geografisk spridning. Nämnden kommer analysera resultaten från ACB:s revisioner och producera en konsoliderad rapport (se punkt 6). Hur detaljerade är ACB:s revisionsrapporter och kommer nämnden ha möjlighet att ta del av eventuella observationer/avvikelser som noterats under revisioner, men som efter ytterligare bedömning inte tas med i ACB:s slutliga revisionsrapporter? Värt att ha i åtanke är att revisionsrapporter alltid hanteras med sekretess och därmed kan man 1 1 januari 2016 trädde bestämmelserna Verification of Compliance i kraft, vilket innebär att varje fördragsslutande stat ska vara föremål för återkommande revision av IMO för att verifiera överrensstämmelse och implementering av konventionerna. Revisionerna sker genom IMO Member State Audit Scheme (IMSAS), som indirekt kan träffa en RO om flaggstaten delegerat tillsyn. 99

fråga sig hur mycket av revisionsresultaten som kommer framgå av den sammanställda rapport som IQARB ska presentera efter deras bedömning. En annan intressant aspekt är att förslaget framställs som ännu mer oberoende jmf med ROOP, när det enda som har förändrats är att en analys ska göras av en granskningsnämnd. Själva revisionen av RO kommer fortsättningsvis vara densamma (utföras av ACB enligt IACS QSCS). Medlemmarna i nämnden kommer bestå av externa aktörer, bl.a. fartygsägare och varvsindustrin, vilket är parter som inte torde betraktas som helt oberoende i förhållande till RO. Därtill kommer att IACS (åtminstone under prövotiden) står för kostnader för resa och uppehälle för nämndens medlemmar, är det oberoende? Vem tar kostnaderna i framtiden? På flera ställen i dokumentet anges att nämnden och systemet kan utvecklas ytterligare i framtiden, vad menas med det? Vad ska prövotiden de facto resultera i? Både Kommissionen och QACE står med i flödesschemat och torde således ha ingått i diskussioner med IACS. Mot bakgrund av att IACS genom ROOP önskade effektivisera (minimera antalet) revisioner som RO genomgår torde förslagsställarna även ha liknande mål med IQARB. Ska systemet på sikt anses likställas med kontroll som utförs av QACE, KOM, IMO eller flaggstaterna? Om det är så, då innebär det dock att IMO/FS indirekt avsäger sig en viss del av tillsynen eftersom förslaget bygger på att (nya) externa aktörer ges möjlighet att påverka systemet. Även om förslagsställarna har adderat en analysdel till upplägget, utgår själva revisionen av RO på samma sätt som idag och tidigare föreslagna ROOP, det är ACB som utför den. Utan att vara helt säker på vilket förslagsställarnas egentliga syfte med förslaget är, bör SE inte stödja förslaget. SE torde kunna utgå ifrån att ingen svensk representant kommer ingå i IQARB. Samma frågor som SE hade när ROOP presenterades vid III 4 kvarstår. På vems uppdrag och utifrån vilka regler utförs arbetet? Kan en flaggstat/imo/kom anses vara delaktig om det är en tredje part som bestämmer revisionens omfattning och utför densamma? Vad har flaggstaten för möjlighet att påverka omfattning, tillämpligt regelverk, korrigerande åtgärder och uppföljning? Tillgång till revisionsresultat? Svensk ståndpunkt: SE bör inte stödja förslaget förrän syftet med IQARB är tydliggjort, och bör därför inte en försiktig hållning vad gäller förslaget. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Welcome the trial phase of IQARB, as set out in MSC 100 19/8, support in principle the continued presence of IMO Secretariat and for its meetings to be held on IMO premises, and look forward to a report of the outcome. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE har en reservation på denna punkt. SE kan lyfta reservationen men kan ännu en gång påpeka att SE inte ser syftet med IQARB och vad det är tänkt att det ska leda till. 100/19/9 Australia, Canada, France, Italy, Japan, United Kingdom and United States Deceptive shipping practices employed by Democratic People s Republic of Korea Handläggare: Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågan: I dokument MSC 100/19/9 presenterar Australien, Canada, Frankrike, Italien, Japan, UK USA ett förslag i vilket man önskar att MSC ska godkänna ett cirkulär som påtalar vikten av att uppfylla kraven på AIS och kravet på att IMO nummer ska finnas angivet på fartyget samt att ge ut navigationsvarningar för aktioner eller händelser som kan påverka sjöfarten. Australien et al listar ett antal exempel på åtgärder som Nordkorea gör för att på så sätt kringgå FN sanktionerna. Exempel som nämns är; att AIS stängs av, fysisk ändring av fartygets namn och IMO nummer (för att på så sätt utge sig för att vara något annat än ett Nordkoreanskt fartyg), förfalskning av last- och fartygsdokumentationen för att på så sätt vilseleda ursprunget på lasten eller till vilket land lasten är på väg. Nordkorea använder sig också av ship to ship (STS) transfer ute till sjöss för att på så sätt mörka vart lasten kommer ifrån eller är på väg. Allt detta bryter mot FN resolutionen samt andra relaterade IMO krav och riktlinjer. 100

Tidigare har många uttryckt sin oro över att Nordkorea inte gett ut navigationsvarningar i enlighet med generalförsamlingsresolutionen A.706(17) (IMO) när missiler har avfyrats, vilka anses äventyra sjösäkerheten. Enligt resolutionen ska medlemsstater ge ut sådana varningar till fartyg som trafikerar området då navigationssäkerheten kan äventyras. Som svar på detta så har Nordkorea tidigare framfört åsikten att avfyrningen av missilerna endast utgjorde en del av vanlig militärverksamhet och att sjösäkerheten på inget sätt äventyras. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Australien et al menar att det finns ett behov av att ge ut ett MSC-cirkulär med anledning av senaste tidens utveckling och Nordkoreas olika åtaganden för att kringgå FN sanktionerna. Tre tidigare resolutioner, MSC/Circ.893 (1998), MSC.1/Circ.1225 (2006) och MSC.1/Circ.1551 har tidigare godkänts med anledning av liknande händelser. Resolutionerna upprepar vikten av att tillämpa generalförsamlingsresolutionen (IMO) A.706(17). Australien et al anser även att avfyrning av missiler är en kränkning av Säkerhetsrådets resolution om att Nordkorea inte ska avfyra missiler. Missilavfyrningar kan ha negativ påverkan på sjösäkerheten och som sådan faller den inom ramen för IMO:s verksamhet. Även att navigationsutrustning som AIS stängs av, att IMO nummer på fartygen tas bort och att dokumentation förfalskas är frågor som ligger under IMO:s regelverk. Svensk ståndpunkt: SE anser att företeelser som kan medföra en fara för sjöfarten (missilavfyrning) givetvis ska föregås av lämpliga navigationsvarningar; denna fråga faller inom ramen för IMO:s mandat. SE anser likaså att AIS inte ska stängas av, att IMO nummer inte ska övertäckas eller dokument förfalskas för att kunna utföra STS operationer till havs som bryter mot FN:s sanktioner. Dessa STS operationer ute på öppet hav medför höga säkerhets- och miljörisker. Ett flaggstatsansvar kan även påtalas i detta sammanhang. SE stödjer därför och står bakom innehållet i förslaget till MSCcirkulär. EU-gemensam ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): Member States and the Commission shall: Support the draft circular as set out in MSC 100/19/9. Svensk ståndpunkt (Doc.14189/1/18/REV1): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. SE har en granskningsreservation och kan lyfta den under koordineringsmötet. 100/INF.2 Secretariat Global Integrated Shipping Information System (GISIS) Handläggare: Annette Eliasson/TS Sammanfattning av frågeställningen: IMO:s sekretariat informerar om hur arbetet med IMO:s globala integrerade informationssystem GISIS fortskrider. Systemet består för närvarande av 34 moduler sex moduler är under uppbyggnad. 251 000 konton finns registrerade i den publika delen och ca 15 000 konton i medlemsstatsdelen. De sex moduler som är under uppbyggnad är Global Maritime Distress and Safety System STCW Convention National Maritime Legislation Test Laboratories and Halon Facilities External Relations Office Contact Points Regulatory Scoping Exercise on Maritime Autonomous Surface Ships En modul har satts off-line Information on Local Regulations 101

Modulens funktionalitet omprövas av sekretariatet i samband med utvecklingen av modulen för National Maritime Legislation En modul har avslutats/inaktiverats FAO-IMO Global Record on Fishing Vessels Modulen för Survey and Certification har fått ett nytt funktionsområde för Voluntary early implementation där medlemsstaterna kan rapportera in frivilligt tidigt införlivande av SOLAS med relaterade tvingande instrument. I bilagan till dokumentet finns en lista över alla moduler samt information om vem som har tillgång till vad. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Dokumentet innehåller endast informaton. Svensk ståndpunkt: Notera informationen. 100/INF.5 Russian Federation, FAO, Pew and the Secretariat Communication between fisheries and transport ministries to support the entry into force of the 2012 Cape Town Agreement and combat IUU fishing (Outcome of the Global Fishery Forum Saint Petersburg, Russian Federation, 13 to 15 September 2018) Handläggare: Helen Johansson/TS Sammanfattning av frågan: I dokumentet informeras om Roundtable Course for 2050: The safety of fishermen and fishing vessels som anordnats av PEW, Ryssland, FAO och IMO gemensamt i St. Petersburg den 13 september 2018. Mötet enades om att det skulle ha stor påverkan på den ryska fiskeindustrin och fiskesäkerheten i världen om Ryssland ratificerade Kapstadsavtalet och att frågan behöver diskuteras mer mellan de olika berörda ministerierna i Ryssland för att göra detta möjligt. Co-sponsorerna vill med det här lyfta fram de positiva erfarenheterna av samarbete/kommunikation mellan de olika ministerierna för att komma framåt i frågan. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Det är positivt att fler stater ratificerar konventionen och att diskussioner förs kring säkerheten. Svensk ståndpunkt: Informationen noteras. 100/INF.9 Republic of Korea Information on the 2018 Korea Maritime Week Handläggare: Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågan: I dokument MSC 100/INF.9 rapporterar Korea från 2018 års Korea Maritime Week, som hölls den 26-28 juni i Seoul och Busan. Man menar att den fjärde industriella revolutionen såsom internet of things, big data, AI osv, påverkat ekonomin och samhället i stort inklusive sjöfarten. De tar upp frågor som smart-shipping och green-shipping (GHG, Sox). Man nämner också MASS och den regelinventering (RSE) som görs på området samt andra aspekter på MASS; GAPS in IMO conventions related to the use of MASS, data accumulation trough a test bed and actual operation, development of an eco-friendly road map for MASS and the need for certifiyng programmes. Dokumentet tar även upp cyberrisk-management och vikten av att ta fram rutiner och tillhandahålla rätt utbildning inom detta område. Korea avser att hålla fler av dessa möten i framtiden. 102

Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Endast information. Svensk ståndpunkt: Noteras. 100/INF.11 Secretariat MSC 100 One hundred sessions enhancing safety and security of international shipping Handläggare: Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågan: I dokument MSC 100/INF.11 presenterar sekretariatet, som information till MSC, IMO:s och MSC:s historia samt några höjdpunkter i samband med Kommitteens 100:e möte (bilaga 1). Bilaga 2 listar i kronologisk ordning ordförande samt vice-ordförande; Bilaga 3 listar större framgångar kopplat till IMOs arbete; Bilaga 4 listar de under MSC:s paraply tvingande instrument; och Bilaga 5 en samling av historiska event innan bildandet av IMCO/IMO (1958) Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: Endast information. Svensk ståndpunkt: Noteras. Agendapunkt 20 CONSIDERATION OF THE REPORT OF THE COMMITTEE ON ITS ONE HUNDREDTH SESSION The Committee will be invited to consider and adopt the report of its 100th session. 103

Council of the European Union Brussels, 27 November 2018 (OR. en) WORKING DOCUMENT From: To: General Secretariat of the Council Delegations 14189/1/18 REV 1 LIMITE MAR 169 OMI 64 PECHE 494 RELEX 1007 Subject: 100th session of the IMO Maritime Safety Committee (London, 3-7 December 2018) Non-paper from the Commission drafted to facilitate EU co-ordination Delegations will find attached a non-paper from the Commission drafted to facilitate co-ordination between the EU Member States and the Commission in respect of the subject mentioned above, revised in the light of the discussions at the Shipping Working Party/IMO experts meeting in Brussels on 23 November 2018. 1 1 General scrutiny reservation: BE, CY, DE, DK, EL, ES, FR, IE, LU, MT, NL, PT, SE, UK. 14189/1/18 REV 1 AV/sc/pl 1 TREE.2.A LIMITE EN