Unga förares trafikolyckor

Unga förares trafikolyckor En trendanalys i tre årskullar Åsa Murray Barn och ungdomar, utveckling, lärande och socialisation Specialpedagogiska institutionen Stockholms universitet

Sammanfattning Bakgrunden till föreliggande studie är en tidigare jämförelse mellan unga personbilsförares trafikolyckor i två årskullar födda 1972 och 1977 när de var i åldrarna 16-21 år. Jämförelsen visade på ett lägre körkortsinnehav och färre olyckor i den yngre årskullen födda 1977. Föreliggande studie jämför ungdomars trafikolyckor i ytterligare en årskull, födda 1984, som var unga under första delen av 2000-talet. Underlaget till studien har utgjorts av polisens registrering av vägtrafikolyckor som lett till person. Körkortsstatistik visar en trend med långsamt sjunkande körkortsinnehav bland 24-åringar och bland 18-åringar ett mer varierande körkortsinnehav mellan olika år. I de tre undersökta årskullarna har trenden varit ett lägre körkortsinnehav i varje årskull. I åldrarna 20-21 år var dock förändringen obetydlig mellan unga födda 1977 och 1984. Däremot har trenden med sjunkande antal olyckor under 1990-talet inte fortsatt utan tvärtom har olyckstalen i hög grad återgått till samma nivå som i slutet av 1980-talet och början av 1990-talet, men skadeföljden av olyckorna har blivit mindre allvarlig. Ett högre körkortsinnehav kan knappast förklara de högre olyckstalen bland unga under början av 2000-talet, utan det är förmodligen bättre konjunktur och större ekonomiska möjligheter till bilkörning som förklarar dessa. Eftersom skadeföljden var mindre allvarlig i olyckorna i årskullen födda 1984 än i årskullen födda 1972 minskade således olyckor som ledde till dödsfall eller svår mellan dem som var unga i början av 1990-talet och dem som var unga under första delen av 2000-talet. De gick främst ned i Göteborg och Västra Götaland och i andra hand i Malmö och Skåne och därefter i övriga län och minst i Stockholms län, ett län där personbilstrafiken ökat kraftigt sedan mitten av 1990-talet. 1

Förutom att det totala antalet personbilsolyckor med unga förare återgick till samma höga nivå som i början av 1990-talet återgick även omständigheterna kring olyckorna i hög grad till samma mönster som då, även om smärre förskjutningar skedde vad gäller typ av olycka, tidpunkt på dygnet och årstid för olyckan. Även de alkoholrelaterade olyckorna steg igen i den tredje årskullen, men inte riktigt till samma nivå som i den första årskullen. I dessa olyckor var det vanligt att förarna saknade körkort vid olyckstillfället. I olyckor som ej var alkoholrelaterade hade däremot de flesta körkort. Det var i grupper som hade de högsta olyckstalen i den första årskullen som hade det även i den tredje årskullen. De högsta olyckstalen fanns både i första och tredje årskullen bland män i 19 årsåldern, bland män utan studietraditioner i hemmet och män som slutade skolan tidigt. Bland kvinnor var både olyckstalen lägre och skillnaderna i olyckstal mellan kvinnor i olika åldrar och olika bakgrund och utbildning mindre än mellan männen. 3

Förord Underlaget till studien bygger på ett datamaterial som Harald Theorin (Utbildning och arbetsmarknad, Statistiska centralbyrån) i samarbete med Inger Forslund och Aida Kovacevic (Trafikanter och turism, Statistiska centralbyrån) har sammanställt. Uppgifter om körkortsinnehav bland ungdomar har lämnats av Thomas Lekander vid Vägverket. Samtliga databearbetningar har utförts av den specialpedagogiska institutionens statistiker Anders Skarlind, som också bidragit med genomtänkt statistisk rådgivning. Projektet har seminariebehandlats inom forskningsgruppen Barn och ungdom, utveckling, lärande och socialisation. Karin Sandqvist vid Institutionen för barn- och ungdomsvetenskap, Stockholms universitet och Thomas Lekander har givit värdefulla synpunkter på tidigare versioner av manus. Projektet har finansierats av Vägverkets Skyltfond, min tidigare arbetsplats Institutionen för individ, omvärld och lärande, Lärarhögskolan i Stockholm och min nuvarande den specialpedagogiska institutionen vid Stockholms universitet. Stockholm den 5 juni 2009 Åsa Murray 4

INNEHÅLL Inledning... 7 Syfte... 8 Bakgrund... 8 Metod... 15 Resultat... 19 Förändringar i körkortsinnehav... 19 Trafikolyckor 1979-2006... 21 Antal olyckor i tre årskullar... 23 Fordon inblandade i olyckorna... 24 Skadeföljd i cykel- och mopedolyckor... 26 Skadeföljd i MC- och personbilsolyckor... 28 Personbilsolyckor och region... 31 Personbilsolyckor och trafikmiljö... 33 Hastighetsgräns vid olyckan... 35 Typ av personbilsolycka... 36 Månad på året för olyckan... 37 Tidpunkt på dygnet för olyckan... 38 Förarens ålder... 39 Ålder och körkort vid olyckstillfället... 45 Förarens sociala bakgrund... 46 Förarens utbildningsbakgrund... 49 5

Alkoholrelaterade olyckor... 51 Diskussion... 55 Referenser... 63 6

Inledning Under 1990-talet kan man säga att ett naturligt experiment ägde rum på de svenska vägarna eftersom antalet 18-åringar som tog körkort minskade drastiskt. Även bland 19-24-åringar sjönk andelen körkortsinnehavare, men i mindre utsträckning än bland 18-åringarna. Parallellt med sjunkande körkortsinnehav bland unga sjönk även antalet trafikolyckor. Det gällde inte minst dödsolyckor och olyckor som ledde till svåra skador. De minskade med en tredjedel under perioden 1989-1999 (SIKA, 2000 sid 82). Dessa förändringar undersöktes närmare genom en jämförelse av trafikolyckorna i två årskullar av ungdomar i åldrarna 16-21 år i en tidigare studie (Murray, 2001, 2003). Ungdomarna i den ena årskullen var födda 1972 och var 16-21 år 1988-1993 och ungdomarna i den andra var födda 1977 och var 16-21 år 1993-1998. Jämförelsen visade att andelen personer med körkort sjönk i åldrarna 18-21 år i årskullen födda 1977 jämfört med den fem år äldre årskullen. Likaså sjönk antalet personbilsolyckor och antalet motorcykelolyckor per 10 000 män i den yngre årskullen medan antalet cykel- och mopedolyckor var tämligen oförändrade. De största förändringarna av olyckstalen skedde inom tättbebyggt område, i storstadsregioner samt inom de grupper av ungdomar som hade de högsta olyckstalen i den äldre årskullen, nämligen bland män i åldrarna 18-19 år samt bland söner till företagare, lantbrukare samt till ej facklärda arbetare. 7

Syfte Syftet med föreliggande studie är att studera utvecklingen av unga personbilsförares trafikolyckor i olika avseenden från slutet av 1980-talet och fram till och med första delen av 2000-talet. Hur har körkortsinnehavet och olyckstalen förändrats? Vilka fordon var inblandade? Vilka personskador (skadeföljd) medförde olyckorna dödsfall, svår eller lindrig person? I vilka delar av landet har olyckorna ägt rum? Under vilka omständigheter har olyckorna inträffat? Vilken ålder, socialbakgrund och utbildning hade de inblandade förarna? Bakgrund Ett stort problem i vägtrafiken är trafikolyckor som medför att människor s och dödas. Därför ska trafikolyckor som lett till person undersökas och registreras av polis. De uppgifter som polisen samlar in på platsen av olyckshändelsen utgör sedan underlag till en statistik som beskriver trafiksäkerhetsutvecklingen i landet. Statistiken publiceras årligen (SIKA, 2008). Av denna statistik framgår att unga i åldern 15-24 år är kraftigt överrepresenterade bland dem som ts svårt i trafiken (SIKA, 2008 s. 68). De är också överrepresenterade bland dem som dödats i trafiken (SIKA, 2008 s. 21). Socialstyrelsens dödsorsaksstatistik visar att trafikolyckor utgör den främsta dödsorsaken bland ungdomar i åldern 15-19 år (tabell 1). De ligger bakom drygt en tredjedel av alla dödsfall bland unga män och en fjärdedel av alla dödsfall bland unga kvinnor i denna åldersgrupp. Trafikolyckor är också den främsta dödsorsaken bland unga män i åldern 20-24 år och den tredje viktigaste dödsorsaken för kvinnor i samma åldersgrupp. Tabell 1 visar att det framför allt är i åldersgruppen 15-19 år som trafikolyckor dominerar som 8

dödsorsak. I åldern 20-24 år är visserligen antalet döda i trafikolyckor något större bland män än i åldern 15-19 år men relativt har denna orsak minskat i betydelse. Andra orsaker har blivit vanligare. Tabell 1. De vanligaste dödsorsakerna bland unga 2003 efter kön och ålder. Procent. Antal inom parentes. Kön och ålder Män 15-19år N=107 Kvinnor 15-19år N=78 Trafikolyckor 35 (37) 26 (20) 10 (11) 6 (5) 20 (21) 15 (12) Övriga yttre orsaker 1 (1) 10 (8) Övriga olycksfall Självmord Tumörer 12 (13) 10 (8) Hjärtkärlsjukdomar 6 (6) 6 (5) Övriga orsaker 17 (18) 26 (20) Totalt 100 (107) 100 (78) Män 20-24 år N=186 Kvinnor 20-24 år N=61 23 (43) 20 (12) 16 (30) 7 (4) 21 (39) 38 (23) 14 (26) 3 (2) 8 (15) 23 (14) Källa: Egen sammanställning av uppgifter från Dödsorsaker 2003, Socialstyrelsen, 2005: 7. 5 (9) 0 (0) 13 (24) 10 (6) 100 (186) 100 (61) Ändå är dödsolyckor i trafiken bara toppen av ett isberg eftersom antalet trafikolyckor som lett till svår är cirka sju gånger större och antalet olyckor som lett till lindrig 35 gånger större än antalet dödsolyckor för året 2007 (SIKA, 2008 s. 120). En överrepresentation av unga förare i trafikolyckor förekommer i de flesta andra länder (OECD, 1975; Catchpole et al, 1994; Gregersen, 1998, 2003). Per körsträcka har 15-24- åriga förare tre gånger så hög olycksrisk som vuxna i åldern 25-64 år och per körkortsinnehavare cirka dubbelt så hög risk (McGwin & Brown, 1999). Unga förare är därför ett vitt och internationellt forskningsfält (Catchpole et al, 1994; Gregersen, 2003). Forskningen har främst tagit fasta på två faktorer som förklarar deras överrepresentation i olycksstatistiken. Den ena faktorn är att de är nybörjare i trafiken och endast har en begränsad erfarenhet av att köra ett motorfordon. Ett stöd för 9

nybörjarteorin är att oavsett ålder tycks nybörjarförare ha en högre olycksrisk än mer erfarna förare (Gregersen, 2003). Den andra faktorn som brukar anges som förklaring till ungdomars överrepresentation i trafikolycksstatistik är ungdomligt övermod som gör sig gällande i form av alltför stort risktagande i trafiken (Jonah, 1986, 1997). Ungdomars benägenhet att ta risker i trafiken manifesteras i att de kör för fort för rådande omständigheter i trafiken. De tenderar även att ligga alltför nära andra fordon. De kör oftare utan bilbälte och mot rött ljus än vuxna förare (Catchpole, et al, 1994; Gregersen, 2003). Det finns två förklaringar som brukar framhållas till varför de tar mer risker i trafiken (Jonah, 1986). Den ena är att de är beredda att ta risker. De söker spänning i tillvaron. Den andra är att de inte kan föreställa sig farorna. Riskanalys är en intellektuell aktivitet som kräver en förmåga att föreställa sig något man inte ser (Jonah, 1986). Trafikolyckor är trots allt en ovanlig syn i den dagliga trafiken. Ett riskfyllt beteende i trafiken förstärks därmed lätt i och med att olyckor är en sällsynt händelse. I studier av unga förares brist på erfarenhet har man ofta jämfört nybörjare med mer erfarna förare i olika avseenden för att komma åt vad deras svårigheter består i. Flera forskare har framhållit att det är deras förmåga att uppfatta en trafiksituation och vad som kan vara farligt i denna som utgör deras största svårighet medan deras fordonskontroll är tillfredsställande. Andra framhåller att det är just deras fordonskontroll som inte är tillräckligt god. De menar att fordonskontrollen behöver vara så väl inövad så att den är helt automatiserad. Annars finns det inte tillräckligt med ledig uppmärksamhetskapacitet för att de ska kunna uppmärksamma och hantera allt som händer i trafiken. Stöd för teorin om ungas benägenhet att ta risker finns i studier som visar att ju yngre nybörjarförarna är desto mer riskfylld är deras första 10

period med körkort (Gregersen, 1998; Gregersen, 2003). De 16-åriga förarna i USA har den högsta olycksrisken (Cooper et al, 1995). Ett annat stöd för denna teori är de senaste rönen inom hjärnforskning som visar att frontalloben inte vuxit färdigt förrän efter 20 års ålder och det är centrum för omdöme som utvecklas sist (Wallis, 2004). Könsskillnader Att män är mer överrepresenterade i dödsolyckor i trafiken än kvinnor har visat sig i ett mycket stort antal studier. Per 100 millioner miles var män inblandade i 55 procents fler dödsolyckor än kvinnor i USA under 1990, medan kvinnor var 12 procent oftare än män inblandade i olyckor som enbart ledde till fordonsskador (Massie et al., 1997). I en annan amerikansk studie av dödsolyckor med unga förare utan körkort fann Hanna et al., (2006) att männen stod för tre av fyra dödsolyckor. En överrepresentation av män i dödsolyckor har man även funnit i Sverige när det gäller unga män. I en svensk studie av dödligheten bland tonåringar i norra Sverige under perioden 1981-2000 fann man att av dem som avlidit på grund av olycksfall var 82 procent transportrelaterade. Av dessa var 75 procent pojkar och 25 procent flickor (Johansson et al., 2005). Enligt uppgifter från Socialstyrelsen för 2003 (tabell 1) var antalet dödsfall bland 15-19-åringar i trafikolyckor 57 varav 37 (65 %) var pojkar och 20 (35 %) var flickor och av 20-24-åringar var det 55 dödsfall varav 43 (78 %) var män och enbart 12 (22 %) var kvinnor (Socialstyrelsen, 2005:7). En förklaring till männens högre inblandning i dödsolyckor är att de i högre grad är beredda att ta risker än kvinnor (Jonah, 1997; Hanna et al., 2006), medan kvinnors överrepresentation i andra trafikolyckor förklarades av att de har mindre körvana än män (Massie et al., 1997). En genomgående riskfylld körstil är det dock bara en minoritet 11

av unga män och mycket få kvinnor som har ända upp till 21 och 26 årsålder enligt Begg och Langley (2004). Skillnader mellan grupper Individuella skillnader i risktagande mellan unga förare har också studerats. Ungdomars risktagande i trafiken har relaterats till deras livsstil och deras risktagande i allmänhet. Resultaten av dessa studier har visat att vissa ungdomsgrupper har större risk för att råka ut för en trafikolycka än andra och att ungdomar som tar risker i andra sammanhang även tar risker i trafiken (Schultze, 1990; Moe och Jensen (1990), Berg och Gregersen, 1993; Berg 1994; Jonah, 1986, 1997). I en dansk intervjustudie av ungdomar i fokusgrupper (Møller, 2006) framkom att deras körsätt i hög grad påverkades av andra motiv än trafiksäkerhet. Det var motiv som t ex att bli sedd med sitt fordon eller att köra på ett iögonfallande sätt, dvs. fort och djärvt. De ungdomar som angav sådana motiv återfanns främst bland dem som hade en kort skolutbildning eller gick på en yrkesinriktad utbildning medan ungdomar med en studieinriktad gymnasieutbildning eller en pågående högskoleutbildning inte alls visade samma intresse för bilkörning (Møller, 2006). Likaså fann Chliaoutakis et al (1999) i en grekisk enkätstudie att unga förare som hade intellektuella intressen var mindre benägna att ta risker i trafiken. Utmärkande för forskningen om ungdomars överrepresentation i olycksstatistiken är att den fokuserat på ungdomars sätt att köra bil. Mot bakgrund av att forskningen om unga förare i hög grad har sitt ursprung i USA är detta naturligt. I stora delar av USA är bilen en oundgänglig länk i transportsystemet. För de flesta transporter är bilinnehav en nödvändig förutsättning. Körkortsåldern är därför ofta lägre än i Sverige och i övriga Europa. I de flesta delstater är den 16 år (Hanna et al., 2006). I Sverige 12

har bilismen inte etablerats i samma utsträckning. Många ungdomar bor i områden med utbyggd kollektivtrafik, framför allt i förortskommuner, storstäder och i de större städerna. Där är risken att s svårt eller dödas betydligt lägre än i övriga kommuner (Thulin, 2004). I dessa kommuner finns också i högre grad separerade gång- och cykelbanor som ger möjlighet till att promenera eller cykla till olika delar av staden. För ungdomar i Sverige finns det således flera alternativ till bilen för att förflytta sig, särskilt i städer och därför är valet av färdmedel en väl så viktig faktor som deras körsätt för deras olycksrisk. Individuella bakgrundsfaktorer såsom ungdomars sociala bakgrund, och utbildning som ofta används som förklaringsvariabler i sociologiska sammanhang, har däremot inte studerats i någon större omfattning. Det kan kanske mest förklaras av att dessa faktorer enbart har en indirekt inverkan på olycksrisker genom att social bakgrund och utbildning påverkar individers levnadsförhållanden och livsstil. Dock har intresset ökat för att undersöka personers bakgrund. Braver (2003) visade i en registerstudie att utbildning visade sig ha ett starkt samband med dödsrisk som bilförare i USA. Personer utan fullständig gymnasieutbildning hade tre gånger så hög dödsrisk per resa som personer med mer utbildning. Uppgifter från folk- och bostadsräkningen 1990 samt olika register över ungdomars grundskole- och gymnasieutbildning har gjort det möjligt att undersöka samband mellan ungdomars bakgrund och deras olycksinblandning i trafikolyckor i Sverige eftersom polisen vid registrering av trafikolyckor som lett till person även anger förarnas identitet. I min tidigare jämförelse av unga förare inblandade i trafikolyckor som var födda 1972 och 1977, framkom att söner till högre tjänstemän och tjänstemän på mellannivå var underrepresenterade bland unga förare inblandade i trafikolyckor, jämfört med övriga grupper av unga män. 13

Bland kvinnorna var dessa resultat dock mindre tydliga (Murray, 2001, 2003). Resultaten från dessa studier visar att ungdomars bakgrund har samband med deras olycksrisk i trafiken. Det kan förklaras av att ungdomar med olika bakgrund och utbildning ofta har olika levnadsförhållanden och livsstil (Berg & Gregersen, 1993). Söner till tjänstemän studerar i allmänhet under längre tid än söner till arbetare som istället förvärvsarbetar tidigare. De har därmed olika behov av och olika ekonomiska möjligheter till körkort och bilinnehav. 14

Metod Föreliggande studie är en deskriptiv studie, där unga personbilsförares trafikolyckor, som medfört person, i åldern 16-21 års ålder i tre årskullar jämförs i olika avseenden med hjälp av uppgifter som polisen samlat in vid platsen för olyckan. För att beskriva körkortsinnehavets utveckling bland ungdomar i olika åldrar har uppgifter sammanställda av Thomas Lekander vid Vägverket använts. Den ålder som anges är den som ungdomarna uppnådde under året, dvs. bland 19-åringarna ingår även de 18-åringar som fyllde 19 under året och bland 20-åringar även de 19-åringar som fyllde 20 under året osv. Samma åldersindelning görs även vid redovisningen av antalet olyckor efter ålder. Trafikolycksstatistik Utvecklingen av antalet trafikolyckor i figur 2 och 3 grundar sig på redan publicerad trafikolycksstatistik (SIKA, 2008). Uppgifterna om ungdomarnas trafikolyckor i tre årskullar kommer från samma källa som den årligen redovisade trafikolycksstatistiken. Det är uppgifter som polisen samlar in rutinmässigt vid trafikolyckor som lett till person. Vilka uppgifter som samlas in framgår av bilaga 1 i SIKA, (2008 s. 97). Från och med 2003 används det nya systemet STRADA där både uppgifter från polisen och sjukvården samlas in. Polisens uppgifter om olyckorna täcker hela landet, men sjukvårdens uppgifter täcker cirka 68 procent av landets sjukhus med akutmottagningar. Där sker en viss logisk granskning av uppgifterna innan de skickas vidare till Vägverket som lagrar uppgifterna i en databas. Före 2003 skickades polisens uppgifter direkt till Vägverket för granskning och dataregistrering. Statistiska centralbyrån (SCB) får från Vägverket en datafil och tar fram tabellerna i 15

den årliga redovisningen av olycksstatistiken i Vägtrafikskador på uppdrag av Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA). I princip ska alla trafikolyckor som lett till person registreras av polisen och dödsolyckor registreras så gott som alltid, men övriga olyckor som lett till person är underskattningar. Vid en jämförelse av polisens uppgifter med sjukhusstatistikens var antalet personer som behöver läggas in på sjukhus tre gånger så många som man enligt den polisrapporterade statistiken förväntade (SIKA, 2008). Trots mörkertal är polisens uppgifter värdefulla eftersom de innehåller detaljerad information om olyckorna som registreras på plats som t ex inblandade fordon, typ av olycka, tid på dygnet, konsekvens av olyckan och var de ägde rum. En viktig information som registreras är de inblandade förarnas identitet. De undersökta årskullarna De tre årskullarna som ska jämföras är födda 1972, 1977 och 1984. Det är olyckor, som ungdomarna i dessa årskullar var inblandade i som förare i åldern 16-21 år, som har undersökts. Årskullen födda 1972 blev 16 år under året 1988, årskullen födda 1977 under året 1993 och årskullen födda 1984 under året 2000. Eftersom årskullarna skiljer sig antalsmässigt, redovisas antalet olyckor per 10 000 män respektive kvinnor i respektive årskull, när så är möjligt. Årskullarnas storlek varierar även något med ålder. Därför har ett medelantal beräknats för åldersgrupperna 16-21 år, dvs. årskullens genomsnittliga storlek i detta åldersspann. Uppgifterna i tabellerna är avrundade tal. Beräkningar gjorda på dessa avrundade tal, kan därför skilja sig något från de presenterade resultaten. 16

Social bakgrund Genom att länka uppgifter från Folk- och bostadsräkningen 1985 respektive 1990 har de unga inblandade förarnas sociala bakgrund (familjens socioekonomiska status) kunnat läggas till undersökningsmaterialet. Dessa bygger på föräldrarnas yrkestillhörighet och vilken utbildning som yrket i fråga kräver (SCB, 1982). Det är den förälder med den högsta socioekonomiska statusen i familjen som bestämmer familjens socioekonomiska status. Föräldrarnas socioekonomiska status finns i folk- och bostadsräkningen 1985 och 1990 då ungdomarna var 13 år i årskullarna födda 1972 respektive 1977. För den yngsta årskullen födda 1984 finns enbart uppgifter från folk- och bostadsräkningen 1990, då ungdomarna i denna årskull var 6 år, eftersom dessa folkräkningar upphört efter 1990. För att kunna relatera antalet olyckor bland de unga förarna med olika socioekonomisk bakgrund till de olika gruppernas storlek, har för årskullarna födda 1977 respektive 1984 ett slumpmässigt urval av 10 000 ungdomar födda samma år dragits. Härigenom har antalet ungdomar från olika socioekonomiska grupper födda 1977 respektive 1984 i befolkningen kunnat beräknas och antal olyckor per 10 000 män respektive kvinnor från olika socioekonomiska grupper kunnat skattas. För årskullen födda 1972 finns det uppgifter om ungdomarnas sociala bakgrund, som är hämtade från folk- och bostadsräkningen 1985, i en riksrepresentativ SCB-undersökning av 9000 ungdomar i denna årskull (SCB, 1994). Härigenom kan antalet olyckor per 10 000 män respektive kvinnor från olika socioekonomiska grupper skattas även för denna årskull. I samma SCB-undersökning finns också ungdomarnas gymnasieutbildning vid 20 års ålder redovisad, vilka använts för att skatta storleken på grupper med olika gymnasieutbildning i årskullen födda 1972. 17

Gymnasieutbildning Ungdomarna har delats in i tre grupper efter sin gymnasieutbildning. Eftersom nästan alla ungdomar fortsätter till gymnasiet har nästan alla unga någon form av gymnasieutbildning, även om den inte är fullständig. Alla med en ofullständig gymnasieutbildning har förts till en och samma grupp. De med en fullständig gymnasieutbildning har delats in efter om den är yrkesförberedande eller studieförberedande. Uppgifter om ungdomarnas gymnasieutbildning har hämtats från SCB:s register över antagna till och avgångna från gymnasieskolan. Genom att använda det slumpmässiga urvalet 10 000 ungdomar i årskullarna födda 1977 och 1984 har även antalet ungdomar med olika gymnasieutbildning i årskullarna skattats. Antalet olyckor bland ungdomar med olika gymnasieutbildning har relaterats till storleken på dessa grupper i båda årskullarna. För att undvika att ungdomarnas gymnasieutbildning ska ha påverkats av olyckans skadeföljd har vissa korrigeringar av dessa uppgifter genomförts. Avlidna vid 16 års ålder har kodats som uppgift saknas om deras gymnasieutbildning. Avlidna i åldern 17-19 år som saknas i avgångsregistret har förts till den gymnasieutbildning de påbörjat. Tanken är att de skulle ha kunnat fullfölja utbildningen om olyckan inte inträffat. Även olyckor som lett till svår vid 17-18 års ålder har satts till uppgift saknas för gruppen utan en fullständig gymnasieutbildning i den första årskullen födda 1972. En svår kan ha försvårat förarens möjligheter att genomföra en gymnasieutbildning. För den andra och tredje årskullen födda 1977 respektive 1984 har motsvarande åtgärd gjorts för åldrarna 17-19 år, eftersom den treåriga gymnasieutbildningen var genomförd för dessa ungdomar. 18

Resultat Förändringar i körkortsinnehav Från mitten av 1970-talet och under 1980-talet blev det successivt allt vanligare bland 18-åringar att ta körkort för personbil (Krantz, 1999) men i början på 1990-talet skedde ett trendbrott och körkortsinnehavet sjönk avsevärt (Figur 1). Procent 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 24-åringar 18-åringar 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Figur 1. Andel körkortsinnehavare för personbil av 18-åringar och 24-åringar 1979-2008. Uppgifterna för 1999 är interpolerade. Källa: Vägverket, Thomas Lekander. Året 1989 hade 49 procent av 18-åringarna körkort. 1990 sjönk körkortsinnehavet till endast 35 procent. En bidragande faktor till denna förändring var att ett svårare kunskapsprov (teoriprov) infördes den första januari 1990 för körkort för personbil och motorcykel. Efter 1990 varierade körkortsinnehavet bland 18-åringar, men sjönk ytterligare till sitt lägsta värde på 25 procent år 2001. En bidragande faktor var förmodligen att moms på 25 procent infördes på körlektioner den 1 januari 1997. Efter 2001 steg körkortsinnehavet till 29 procent men sjönk sedan till 27 procent 2008 (Vägverket, Lekander 2008). För 24-åringarna har förändringarna varit mindre dramatiska, men samtidigt mer systematiska med en tydlig tendens till sjunkande körkortsinnehav. 1979 hade 80 19

procent av 24-åringarna körkort medan 67 procent hade det 2008 dvs. en sänkning med 13 procentenheter. Det innebär att det inte enbart är fråga om en smärre förskjutning av körkortsinnehavet med något år utan ett minskat körkortsinnehav bland unga totalt sett. Förlängd studietid och en alltmer utdragen etableringsprocess på arbetsmarknaden för unga (Salonen, 2003), är faktorer som förmodligen bidrar till denna utveckling. Möjligen också minskad motivation att ta körkort till följd av förändrade värderingar (Andréasson, 2000; Krantz, 1999). Körkortsinnehav i tre årskullar Förändringarna i körkortsinnehavet för personbil återspeglas i de tre undersökta årskullarna, födda 1972, 1977 respektive 1984. Det framgår av tabell 2 där körkortsinnehavet vid olika åldrar presenteras. Årskullen födda 1972 blev 18 år 1990, årskullen födda 1977 blev 18 år 1995 och årskullen födda 1984 blev det 2002. Tabell 2. Körkortsinnehav för personbil bland ungdomar i tre årskullar efter ålder och kön. Procent Ålder Män Kvinnor Födda 1972 Födda 1977 Födda 1984 Födda 1972 Födda 1977 Födda 1984 18 år 41 36 30 28 26 21 19 år 67 59 55 53 47 45 20 år 73 65 64 63 55 55 21 år 76 69 68 67 60 60 Källa: Vägverket, Thomas Lekander. Körkortsinnehavet för personbil i årskullen födda 1977 var genomgående lägre än i årskullen födda 1972 och lägre för årskullen födda 1984 än i årskullen födda 1977 i åldrarna 18-19 år. I åldrarna 20-21 år sjönk körkortsinnehavet endast marginellt bland männen födda 1984 jämfört med dem födda 1977 och var oförändrat bland kvinnorna. Mellan årskullarna födda 1972 och 1977 skedde således en genomgående 20

minskning av körkortsinnehavet. Det gjorde det även mellan årskullarna födda 1977 och 1984 i åldrarna 18-19 år, men minskningen var betydligt svagare i åldrarna 20-21 år. Trafikolyckor 1979-2006 Statistik över antalet vägtrafikolyckor totalt för hela befolkningen i Sverige visar att antalet olyckor som lett till lindrig steg under 1980-talet men sjönk under första delen av 1990-talet (Figur 2). 16000 Antal olyckor 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Lindriga olyckor Svåra olyckor Dödsolyckor 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Figur 2. Antal vägtrafikolyckor per år efter olyckans skadeföljd. Källa: Vägtrafikskador 2007 (SIKA, 2008 sid 120). Året 1989 registrerades 12 634 olyckor som lett till lindrig och 1993 hade de sjunkit till 10 907 olyckor. Inte förrän 2002 översteg sedan antalet olyckor 1989 års antal. Men därefter steg de brant till 15 143 olyckor för år 2007. Det var det högsta värdet sedan 1965 (SIKA, 2008 sid 120). Antalet olyckor som lett till dödsfall eller svår har däremot minskat sedan 1979. Av figur 2 framgår att antalet dödsolyckor har 21

sjunkit systematiskt från 1979 och fram till 2006. År 1979 var antalet dödsolyckor 820 och 2006 var antalet 404, dvs. knappt hälften så många. Dock skedde en smärre uppgång till 426 dödsolyckor 2007. Antalet olyckor som lett till svår varierade under 1980-talet för att sedan sjunka systematiskt under första delen av 1990-talet. Därefter har dessa olyckor legat på en ganska konstant nivå på drygt 3000 olyckor per år fram till och med 2006 med undantag för 2002 och 2003 då dessa olyckor steg till 3420 respektive 3446. Tendensen vad gäller olyckor som lett till svår är således kraftigt sjunkande olyckstal under början av 1990-talet och därefter tämligen oförändrade olyckstal. Den årliga redovisningen av trafikolycksstatistiken (SIKA, 2008) redovisar även antalet dödade eller de i vägtrafikolyckor efter ålder relaterat till åldersgruppernas storlek (figur 3). (Fortsättningsvis kallas de för de eftersom den övervägande andelen är lindrigt d). 1200 Antal/100 000 i befolkningen 1000 800 600 400 200 0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Figur 3. Antal dödade, svårt eller lindrigt de personer per 100 000 i medelfolkmängden i olika åldersgrupper 1980-2007. Källa: Trafikskador 94, Tabeller, SCB, 1995 sid 62 och Vägtrafikskador 2007, SIKA, 2008:27 sid 132. Av figur 3 framgår att antalet de per 100 000 invånare är betydligt högre i de yngre åldersgrupperna än bland vuxna (25-64 år). Det är också i dessa unga åldersgrupper som antalet de varierar kraftigt 18-19 år 20-24 år 15-17 år 25-64 år 22

under denna period. Särskilt höga är olyckstalen bland 18-19-åringar dvs. i den åldersgrupp där en stor andel nyblivna bilförare ingår. Under 1980- talet var det främst i denna åldersgrupp som antalet de steg och sedan sjönk under 1990-talet för att sedan stiga igen under 2000-talet. Åldersgruppen 20-24 år följde en liknande utveckling men den var mindre utpräglad. I åldersgruppen 15-17 år, som främst utgörs av mopedister, sjönk antalet de både under 1980- och 1990-talet men steg brant under 2000-talet. Antalet de i åldern 25-64 år varierar mindre men har långsamt stigit från 216 för året 1980 till 308 för året 2007. Från och med 2003 avstannade ökningen av antalet de i alla redovisade åldersgrupper utom bland 15-17-åringarna. Sammanfattningsvis kan sägas att samtidigt som antalet körkortsinnehavare bland 18-24-åringar sjönk och genomsnittsåldern steg bland nya körkortsinnehavare under 1990-talet, sjönk antalet trafikolyckor avsevärt, inte minst dödsolyckor och olyckor som lett till svår. Under första delen av 2000-talet fram till och med 2005 fortsatte dödsolyckorna att sjunka medan antalet svåra olyckor var tämligen oförändrade. Olyckor som lett till lindrig ökade däremot kraftigt, ett tecken på ökad trafik under denna period. Förändringar i antalet de och dödade i trafiken har framför allt ägt rum bland unga. Det är därför viktigt att studera förändringar i olyckstalen bland ungdomar lite närmare. Antal olyckor i tre årskullar För att göra en rättvisande jämförelse av olycksrisken i de tre årskullarna måste hänsyn tas till att de tre årskullarna varierar i storlek. Årskullarna varierar även marginellt mellan åldrarna. Därför har antalet olyckor relaterats till hur stora årskullarna i medeltal är i de jämförda åldrarna 16-21 år. I tabell 3 presenteras antalet olyckor relaterat till årskullarnas storlek. 23

Tabell 3. Antal trafikolyckor/10 000 män respektive kvinnor i åldrarna 16-21 år i tre årskullar Årskull Män Kvinnor Antal olyckor Medelantal män vid 16-21 års ålder Antal olyckor/ 10 000 män Antal olyckor Medelantal kvinnor vid 21 års ålder Antal olyckor/ 10 000 Födda 1972 2665 58868 453 863 56209 154 Födda 1977 1818 51911 350 629 49167 128 Födda 1984 2211 53001 417 808 50049 161 Av tabell 3 framgår variationerna i olyckstal mellan årskullarna. Bland männen skedde en stor minskning av antalet olyckor i andra årskullen och en stor ökning i tredje årskullen. Bland kvinnorna skedde också först en kraftig nedgång och därefter en lika kraftig uppgång i olyckstalen. Dessa förändringar ska nu undersökas lite närmare. Fordon inblandade i olyckorna En viktig aspekt är vilka fordon som varit inblandade i ungdomarnas olyckor, eftersom det finns ett samband mellan det inblandade fordonet och olyckans skadeföljd. Därför ska först vilka fordon som varit inblandade undersökas och därefter skadeföljden för de olika inblandade fordonstyperna. Figur 4 visar vilka fordon som var inblandade i olyckorna i de undersökta årskullarna. Den visar att personbilsolyckor var vanligast i alla tre årskullarna för män såväl som för kvinnor. Motorcykel-, moped- och cykelolyckor utgjorde var för sig bara en bråkdel av personbilsolyckorna. Bland kvinnorna förekom nästan enbart personbils- och cykelolyckor. Övriga fordonsolyckor var ovanliga. Att kvinnorna var mindre inblandade i fordonsolyckor beror framför allt på en mindre trafikexponering. De kör inte bil lika mycket som män gör (Cedersund & Lewin, 2005) och förmodligen i ännu mindre utsträckning andra motorfordon. 24

Män 350 Antal olyckor/10 000 män 300 250 200 150 100 50 Födda 1972 Födda 1977 Födda 1984 0 Lastbil Personbil Motorcykel Moped Cykel Figur 4a. Antalet olyckor per 10 000 män (16-21 år) i varje årskull efter fordonsslag. Kvinnor 350 Antal olyckor/10 000 kvinnor 300 250 200 150 100 50 Födda 1972 Födda 1977 Födda 1984 0 Lastbil Personbil Motorcykel Moped Cykel Figur 4b. Antalet olyckor per 10 000 kvinnor (16-21 år) i varje årskull efter fordonsslag. Antalet personbilsolyckor för män sjönk från 284 olyckor per 10 000 män i första årskullen (födda 1972) till 221 olyckor per 10 000 i andra årskullen (födda 1977), men steg därefter till 296 olyckor per 10 000 män, dvs. något över nivån i den första årskullen. Antalet motorcykelolyckor per 10 000 män sjönk kraftigt mellan första och andra årskullen och fortsatte att sjunka något även i den tredje årskullen. Antalet lastbilsolyckor var jämförelsevis litet men dessa ökade något bland 25

männen i båda senare årskullarna. Cykel- och mopedolyckorna var ungefär lika vanligt förekommande i första och andra årskullen men i den tredje årskullen minskade cykelolyckorna medan mopedolyckorna ökade något. Det är således främst personbilsolyckor som ligger bakom ökningen av olyckstalen i den tredje årskullen bland män. För kvinnor sjönk antalet personbilsolyckor från 101 till 75 olyckor per 10 000 kvinnor i den andra årskullen, men steg sedan till 121 olyckor i den tredje årskullen, dvs. klart över nivån i den första årskullen. Övriga motorfordonsolyckor var få bland kvinnorna i alla tre årskullarna medan antalet cykelolyckor knappast skilde sig från männens i de tre årskullarna. Bland kvinnorna var det således också främst personbilsolyckor som stod bakom ökningen av olyckstalen bland kvinnorna. Eftersom skadeföljden ofta skiljer sig beroende på vilket fordon som är inblandat ska de olyckor som de olika fordonen varit inblandade i studeras för att se om skadeföljaden har förändrats mellan årskullarna. Först undersöks cykelolyckor som vanligen har en mindre svår skadeföljd än motorfordon eller mopeder. Skadeföljd i cykel- och mopedolyckor I tabell 4 redovisas antalet cykelolyckor i åldrarna 16-21 år i de tre årskullarna. 26

Tabell 4. Antal cykelolyckor i åldern 16-21 år per 10 000 män respektive kvinnor i två årskullar efter olyckans skadeföljd Antalet olyckor/10 000 män Antalet olyckor/10 000 kvinnor Svår Lindrig Dödsolyckor Dödsolyckor Svår Lindrig Födda 1972 0,5 7 27 0,4 9 33 Födda 1977 0,4 6 31 0,2 8 30 Födda 1984 0,2 3 18 0,2 5 21 Av tabell 4 framgår att cykelolyckorna huvudsakligen består av olyckor som lett till lindrig i alla tre årskullarna. Olyckstalen är också mycket lika för män och kvinnor. Cykelolyckorna blev successivt något mindre vanliga i varje årskull särskilt olyckor som lett till dödsfall eller svår. Cykelolyckor som lett till lindrig sjönk knappast alls mellan första och andra årskullen, men gjorde det mellan andra och tredje årskullen. Införandet av separerade cykelbanor kan ligga bakom minskningen av cykelolyckorna. De är en kostsam men effektiv åtgärd för att minska cykelolyckorna (Vadeby och Thomas, 2007). Enligt Nilsson och Thulin (2004) kanske det även beror på att singelolyckor på separerade cykelbanor heller inte alltid polisrapporteras. De betraktas kanske inte som en vägtrafikolycka. Eftersom det främst är i 15-årsåldern som mopedolyckor äger rum bland unga redovisas dessa för åldrarna 14-21 år. Dessa finns bara tillgängliga för den andra och tredje årskullen och redovisas i tabell 5. Tabell 5. Antal mopedolyckor i åldern 14-21 år per 10 000 män respektive kvinnor i två årskullar efter olyckans skadeföljd Antalet olyckor/10.000 män Antalet olyckor/10.000 kvinnor Svår Lindrig Dödsolyckor Dödsolyckor Svår Lindrig Födda 1977 0,6 35 69 0 6 12 Födda 1984 0,8 24 68 0 4 13 27

Tabell 5 visar att antalet mopedolyckor som lett till dödsfall var nästan lika sällsynta som cykelolyckor med samma skadeföljd. Däremot var svår vanligare i mopedolyckor än i cykelolyckor bland de unga männen. Det var också fler moped- än cykelolyckor som lett till lindrig bland männen. Mopedolyckorna var således vanligare än cykelolyckor bland unga män i åldrarna 14-21 år. De hade också allvarligare konsekvenser än dessa. Mopedolyckor var dock mindre vanliga än cykelolyckor bland de unga kvinnorna. Några större förändringar i olyckstalen framkommer inte i jämförelsen mellan de två årskullarna. Den stora ökningen av EU-mopeder och med dem förhöjda olyckstal fångas inte upp i denna studie eftersom den yngsta årskullen var 15 år redan 1999, dvs. innan försäljningen av EU-mopederna hade slagit igenom i Sverige. Skadeföljd i MC- och personbilsolyckor Eftersom MC-olyckor mera undantagsvis sker i åldrarna 14-15 år ska de jämföras i alla tre årskullarna i åldern 16-21. Antalet MC-olyckor per 10 000 män och kvinnor i de tre årskullar presenteras i tabell 6. Tabell 6. Antal MC-olyckor i åldern 16-21 år per 10 000 män respektive kvinnor i tre årskullar efter olyckans skadeföljd Antalet olyckor/10 000 män Antalet olyckor/10 000 kvinnor Svår Lindrig Dödsolyckor Dödsolyckor Svår Lindrig Födda 1972 3,9 27 41 0 0,7 1,1 Födda 1977 1,5 10 15 0 1,0 0,8 Födda 1984 0,9 4,3 12 0 0,4 0,6 Skadeföljden av MC-olyckorna var allvarligare än av mopedolyckorna eftersom dödsolyckorna utgjorde 5 procent av olyckorna, medan de i 28

mopedolyckorna utgjorde knappt en procent bland männen i den tredje årskullen. Antalet MC-olyckor har dock gått ned kraftigt bland unga män. Framför allt gick de ned redan i andra årskullen. Denna nedgång fortsatte sedan även i den tredje årskullen, så att MC-olyckorna i denna årskull bara var omkring en fjärdedel så vanliga som i den första årskullen. Bland kvinnor var MC-olyckorna ännu mer sällsynta än mopedolyckorna, men även de sjönk i den tredje årskullen. Det övervägande antalet olyckor var personbilsolyckorna både bland män och bland kvinnor. Skadeföljden av dessa framgår av tabell 7. Tabell 7. Antal personbilsolyckor i åldern 16-21 år per 10 000 män respektive kvinnor i tre årskullar efter olyckans skadeföljd Antalet olyckor/10 000 män Antalet olyckor/10 000 kvinnor Svår Lindrig Dödsolyckor Dödsolyckor Svår Lindrig Födda 1972 13 73 198 2,1 19 79 Födda 1977 6 42 172 1,4 12 62 Födda 1984 7 55 234 1,4 16 104 Tabell 7 visar att dödsolyckorna så gott som halverades bland männen i den andra och tredje årskullen jämfört med den första. Olyckor som lett till svår sjönk också kraftigt i den andra årskullen, men steg sedan i den tredje årskullen, men inte till samma höga nivå som i den första årskullen. Olyckor som lett till lindrig sjönk i den andra och steg sedan igen i den tredje årskullen, till och med något över nivån i den första årskullen. En liknande utveckling finns bland kvinnorna med färre dödsolyckor och olyckor som lett till svår i andra och tredje årskullen än i den första, men däremot steg olyckorna som lett till lindrig i den tredje årskullen, långt utöver antalet i den första årskullen. Personbilsolyckor blev således vanligare i den tredje årskullen både bland män och bland 29

kvinnor än i den första årskullen, men skadeföljden av dessa blev mindre allvarlig än i den första årskullen. Eftersom man kan anta att de allvarliga olyckorna (som lett till dödsfall eller svår ) föregåtts av ett större risktagande än de lindriga olyckorna är det av intresse att undersöka i vilken mån som de inblandade förarna hade körkort. Det är möjligt att göra i den tredje årskullen. För de tidigare årskullarna saknas denna uppgift. Tabell 8 redovisar andelen förare som hade körkort vid olyckstillfället efter kön och olyckans skadeföljd i årskullen födda 1984. Tabell 8. Andel förare med körkort i personbilsolyckor i åldern 16-21 år bland förare födda 1984. Procent Män Kvinnor Dödsolyckor N=38 Svår N=289 Lindrig N=1243 Dödsolyckor N=7 Svår N=78 Lindrig N=523 Födda 1984 55 75 81 71 82 77 Tabell 8 visar att en mindre andel av de inblandade manliga förarna hade körkort vid olyckor som ledde till dödsfall än vid övriga olyckor. Det var också en mindre andel förare som hade körkort vid olyckor som ledde till svår än lindrig bland männen. Bland kvinnliga förare var denna tendens mindre tydlig. Bland männen var således andelen med körkort relaterad till olyckans skadeföljd. Det tyder på att de allvarliga olyckorna oftare föregåtts av ett risktagande än de lindriga olyckorna. 30

Personbilsolyckor och region I jämförelsen mellan den första och andra årskullen visade det sig att förändringarna av olyckstalen varierade mellan regionerna med den största minskningen av antalet olyckor i storstäderna (Murray, 2001, 2003). Det är därför av intresse att följa upp vad som hänt i den tredje årskullen. Regionala förändringar i antalet personbilsolyckor i olika regioner framgår av tabellerna 10 och 11. Den regionala indelning som resultaten redovisas efter grundar sig på en indelning där storstadslänen Stockholms län, Skåne län med Malmö och Västra Götalands län med Göteborg redovisas separat och de övriga länen har slagits ihop till de tre regionerna övriga Götaland, övriga Svealand samt Norrland. Observera att dessa uppgifter inte har relaterats till årskullens storlek därför överstiger antalet olyckor i den första årskullen även antalet i den tredje. Tabell 10. Antal personbilsolyckor i åldern 16-21 år i tre årskullar efter kön och region Män Stockholms län Skåne län Västra Götalands län Övriga Götaland Övriga Svealand Norrland Män födda 1972 216 268 274 284 298 207 Män födda 1977 133 165 196 222 231 149 Män födda 1984 216 214 240 278 278 191 Kvinnor Stockholms län Skåne län Västra Götalands län Övriga Götaland Övriga Svealand Norrland Kvinnor födda 1972 40 84 116 108 111 71 Kvinnor födda 1977 34 56 69 74 62 62 Kvinnor födda 1984 87 75 100 118 115 81 Obs! Antalet olyckor är större i första årskullen, men inte om man skulle ta hänsyn till att det är en större årskull. 31

För männen (tabell 10) var nedgången av antalet olyckor i den andra årskullen jämfört med den första störst i Stockholms län och i Skåne län, dvs. i län med den högsta andelen av befolkningen boende i tätort (SCB, 2009). Uppgången av antalet olyckor var dock lika stor i Stockholms län i den tredje årskullen så att den totala förändringen vad gäller männen var plus minus noll där. I de övriga storstadslänen skedde också en uppgång av antalet olyckor bland männen i den tredje årskullen, men inte i samma utsträckning som i Stockholms län så att, totalt över tre årskullar sett, skedde den största nedgången av antalet olyckor i dessa två storstadslän. I övriga Götaland gick antalet olyckor upp igen till nästan samma nivå som i den första årskullen. I övriga Svealand och i Norrland var uppgången av antalet olyckor något mindre. Om hänsyn skulle tas till att den första årskullen är större än den tredje har det förmodligen skett en viss uppgång av antalet olyckor i Stockholms län och en viss nedgång i de övriga storstadslänen och tämligen oförändrade olyckstal i övriga delar av landet om man jämför den första och tredje årskullen. För kvinnornas del (tabell 10) var nedgången i den andra årskullen ungefär lika stor i hela landet med undantag för Stockholms län och Norrland, där den var mindre. I dessa län var dock antalet olyckor lägst jämfört med de övriga länen i den första årskullen. I den tredje årskullen steg antalet olyckor i alla delar av landet igen men mest i Stockholms län. Jämfört med den första årskullen blev resultatet för kvinnorna en stor ökning av antalet olyckor i Stockholms län, en begränsad minskning i övriga storstadslän och en liten ökning i övriga Götaland och övriga Svealand samt i Norrland. Eftersom de allvarliga olyckorna (de som lett till svår eller dödsfall) utgör det stora problemet i trafiken redovisas de separat (tabell 11). Mörkertalen för dessa olyckor är dessutom mindre än för olyckor som lett till lindriga personskador. 32

Tabell 11. Antal allvarliga personbilsolyckor i åldern 16-21 år i tre årskullar efter region Stockholms län Skåne län Män Västra Götalands län Övriga Götaland Övriga Svealand Norrland Män födda 1972 64 63 96 80 85 84 Män födda 1977 18 16 47 54 60 50 Män födda 1984 55 36 37 56 67 59 Stockholms län Skåne län Kvinnor Västra Götalands län Övriga Götaland Övriga Svealand Norrland Kvinnor födda 1972 7 14 25 23 27 21 Kvinnor födda 1977 2 6 11 14 18 14 Kvinnor födda 1984 12 7 6 13 24 20 Tabell 11 visar ett liknande mönster som för alla olyckor med stora variationer mellan årskullarna i antalet olyckor. Stor nedgång av antalet allvarliga olyckor ägde rum i storstadslänen i den andra årskullen och sedan en stor uppgång i Stockholms län i den tredje årskullen både bland män och bland kvinnor. I Skåne var uppgången mer begränsad och i och Västra Götaland skedde en fortsatt nedgång. Totalt sett blev resultatet att det i det sistnämnda länet skedde den största minskning av antalet allvarliga olyckor. I övriga Götaland och Svealand samt i Norrland sjönk olyckstalen mindre än i Skåne och Västra Götaland men mer än i Stockholms län. Personbilsolyckor och trafikmiljö Om man delar in landet i tättbebyggt område och ej tättbebyggt område framkommer för ungdomar precis som i den årliga olycksstatistiken för hela befolkningen (SIKA, 2008 s. 121-122), att det skedde ett betydligt 33

större antal personbilsolyckor som ledde till dödsfall utom än inom tättbebyggt område (tabell 12). Antalet olyckor som ledde till svår var mer jämnt fördelade mellan tättbebyggt och ej tättbebyggt område, medan olyckor som lett till lindrig var vanligare i tättbebyggt än i ej tättbebyggt område. Minskningen av antalet olyckor i årskullen födda 1977 jämfört med årskullen födda 1972 skedde främst inom tättbebyggt område både bland män och bland kvinnor. Uppgången av antalet olyckor i den tredje årskullen jämfört med den andra var också större i tättbebyggt Tabell 12. Antal personbilsolyckor i åldern 16-21 i tre årskullar år efter trafikmiljö Män Antalet olyckor i tättbebyggt område Svår Lindrig Antalet olyckor i ej tättbebyggt område Svår Lindrig Män födda 1972 24 200 621 47 201 454 Män födda 1977 8 99 462 24 114 389 Män födda 1984 14 115 603 22 115 477 Kvinnor Antalet olyckor i tättbebyggt område Svår Lindrig Dödsolyckor Dödsolyckor Dödsolyckor Dödsolyckor Antalet olyckor i ej tättbebyggt område Svår Lindrig Kvinnor födda 1972 1 49 205 11 56 213 Kvinnor födda 1977 1 22 139 7 35 153 Kvinnor födda 1984 1 25 251 6 48 229 än i ej tättbebyggt område. Slutresultatet, dvs. om tredje årskullen jämförs med den första, blev att antalet dödsolyckor minskade främst inom ej tättbebyggt område och att svåra olyckor sjönk ungefär lika mycket i de jämförda miljöerna. Antalet lindriga olyckor sjönk inte utan 34

steg något i ej tättbebyggt område både bland män och kvinnor, men enbart bland kvinnor i tättbebyggt område. Hastighetsgräns vid olyckan Nära relaterat till bebyggelseslag är hastighetsgränser. De låga hastighetsgränserna återfinns i allmänhet inom tättbebyggt område och högre gränser utom tättbebyggt område. Uppgifter om vid vilka hastighetsgränser som olyckan ägt rum vid finns enbart tillgängliga enbart för andra och tredje årskullen (tabell 13). Tabell 13. Hastighetsgräns vid olyckan i åldern 16-21 år i två årskullar. Procent Km/tim Andel olyckor i procent Män Andel olyckor i procent Kvinnor Födda 1977 Födda 1984 Födda 1977 Födda 1984 30 1 1 1 1 50 45 48 37 43 70 28 27 28 28 90 20 19 27 22 110 5 5 7 6 Totalt 100 100 100 100 Tabell 13 visar enbart smärre förskjutningar vid vilka hastighetsgränser som olyckorna ägt rum mellan den andra och tredje årskullen. Andelen olyckor som ägt rum vid gränsen 50 km/tim ökade dock bland män och ännu mer bland kvinnor. Vid övriga hastighetsgränser var förändringarna mindre. De sjönk obetydligt eller var oförändrade. Dessa resultat tyder således också på att det framför allt var inom tättbebyggt område med en hastighetsgräns på 50 km/tim, som antalet olyckor ökade mellan den andra och tredje årskullen. 35

Typ av personbilsolycka Jämförelser av olyckstyp mellan den andra och tredje årskullen måste göras med försiktighet eftersom definitionen av olyckstyp ändrats något. Tidigare betecknade olyckstyp den händelse som orsakade olyckan. Från och med 2003 betecknar den händelsen som orsakade den initiala n. I grova dag kan dock jämförelser göras (tabell 14). Tabell 14. Typ av olycka i åldern 16-21 år i tre årskullar. Procent Olyckstyp Antalet olyckor i procent Män Antalet olyckor i procent Kvinnor Födda 1972 Födda 1977 Födda 1984 Födda 1972 Födda 1977 Födda 1984 Mf 1 singel 28 29 32 26 24 32 Mf - mf 53 53 51 58 57 50 Mf - 8 7 6 8 8 6 moped/cykel Mf - gående 6 5 3 4 3 2 Mf - vilt 3 4 2 2 5 1 Övrigt 2 2 7 2 2 9 Totalt 100 100 100 100 100 100 1 Mf = motorfordon Tabell 14 visar att kollisionsolyckor med ett annat motorfordon var den vanligaste typen av olycka i alla tre årskullarna och stod de för drygt hälften av olyckorna. Tendensen var dock att andelen kollisionsolyckor med ett annat motorfordon tycks ha minskat tillsammans med andra kollisionsolyckor med mopedister, cyklister eller med fotgängare. Även andelen viltolyckor minskade. I stället steg andelen singelolyckor, dvs. olyckor där unga förare är särskilt överrepresenterade (Gregersen, 2003). Även olyckstypen övrigt ökade. 36