Hastighetsplan Arboga. Godkänd av kommunfullmäktige 29 augusti 2013

Hastighetsplan Arboga Godkänd av kommunfullmäktige 29 augusti 2013

Titel: Hastighetsplan Arboga Utgivningsdatum: April 2013 Utgivare: Arboga kommun Kontaktperson: Heidi Wistrand Konsult: Sweco. Uppdragsansvarig: Paulina Lund Handläggare Anders Atterbrand Fotografier: Sweco samt Arboga kommun Kartunderlag: Arboga kommun Sweco Infrastructure Parkgatan 3 Box 1902, 791 19 Falun

Förord I samband med ny lagstiftning, som tillåter hastighetsgränser i tio-steg, har Trafikverket (dåvarande Vägverket) och Sveriges Kommuner och Landsting låtit ta fram en ny hastighetshandbok för tätort»rätt fart i staden!«.»rätt fart i staden!«är en operativ handbok med samma inriktning som»trafik för en attraktiv stad (TRAST)«. Utgångspunkt är att hastighetsgränserna ska vara väl avvägda mot de stadsbyggnadskvaliteter och transport-politiska mål som påverkas av hastighetsnivån. Genom att avväga hastighetsnivån väl kan den valda gränsen medverka till att stadsrummen används på ett sätt som stödjer stadens utveckling.»rätt fart i staden!«är ett av flera verktyg som kan medverka till att staden får det trafiksystem den behöver för att utvecklas i avsedd riktning. Arboga kommun arbetar sedan många år med att göra staden trafiksäkrare, miljövänligare och trivsammare. Tidigare har trafiknätsanalys enligt Lugna gatan för Arboga tagits fram (2007). Arbetet med hastighetsöversynen är ytterligare ett steg mot ett säkrare och trivsammare Arboga. Projektet har utförts på uppdrag av Arboga kommun, tekniska förvaltningen, Projekt och trafikavdelningen. Beställare har varit Mikael Norman och kommunens projektledare Heidi Wistrand. Från Sweco har Paulina Lund varit uppdragsledare och Anders Atterbrand handläggare. Arboga april 2013 3 Hastighetsplan Arboga

Innehåll Förord 3 1 Utgångspunkter 5 1.1 Inledning 5 1.2 Bakgrund 5 1.3 Avgränsning 5 1.4 Syfte 5 1.5 Projektmål 6 1.6 Hastighetsgränser 6 1.7 Handboken 7 1.8 Arbetsmetodik 8 2 Nuläge 9 2.1 Inventering av livsrum 9 2.2 Trygghet 15 2.5 Miljö och hälsa 26 3 Analys 27 3.1 Länkoptimering 27 3.2 Nätanpassning 32 3.3 Systemanpassning - förslag till nya hastigheter 37 3.4 Pröva tillgänglighetsanspråken 42 3.5 Nya hastighetsnivåer i Arboga 42 4 Genomförande 44 4.1 Avvikelser 44 4.2 Nästa steg i genomförandet 49 4.3 Reflektioner 49 Källor 50 2.3 Trafiksäkerhet 16 2.4 Tillgänglighet - inventering av trafiknät 21 Hastighetsplan Arboga 4

1 Utgångspunkter 1.1 Inledning Kommunen har totalt cirka 13 300 invånare. Av dem bor cirka 10 600 i Arboga stad, cirka 300 i Götlunda, cirka 230 i Medåker och övriga på landsbygden. Arboga kommun har ett bra kommunikationsläge då Europavägarna E18 och E20 samt järnvägarna Mälarbanan och Svealandsbanan passerar genom kommunen. Kommunens geografiska läge i Mälarregionen innebär närhet till flera större städer vilket ger kommuninvånarna tillgång till en större arbetsmarknad samt ett bredare utbud av service, kultur och handel. Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för kommunens utveckling och konkurrenskraft i regionen. Arboga kommun arbetar ständigt med trafiksäkerhetsfrågor där det långsiktiga målet är att uppnå nollvisionen. Det handlar om att förebygga olyckor och skador samt skapa en trygg och säker trafikmiljö, framförallt för de oskyddade trafikanterna som fotgängare och cyklister. Kommunens gång- och cykelnät är idag relativt väl utbyggt med goda anslutningar till befintliga bostads- och serviceområden. För de flesta gator som denna analys omfattar är kommunen väghållare, det vill säga vägens ägare. För samtliga vägar, inom det område som kommunen beslutat ska vara tättbebyggt, är det kommunen som beslutar om hastighet. 1.2 Bakgrund Sveriges Riksdag och regering beslutade under 2008 att införa nya hastighetsgränser om 10-steg mellan 30 och 120 km/h. Syftet var att öka trafiksäkerheten genom att ta fram förslag på anpassade hastighetsnivåer utifrån de transportpolitiska delmålen trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö. Det långsiktiga målet enligt nollvisionen är att ingen ska dödas eller skadas svårt till följd av en trafikolycka i transportsystemet. Hastigheten har stor inverkan på trafiksäkerheten. Risken för att en personskadeolycka ska inträffa ökar med ökande hastighet, bland annat på grund av förarens minskade möjlighet att reagera och hinna avvärja olyckan minskar. Som ett led i detta arbete har en översyn gällande hastighetsbegränsningar inom Arboga kommuns tre tätorter, Arboga, Götlunda och Medåker genomförts och förslag till nya hastigheter tagits fram. Det är önskvärt att gatans utformning ska överensstämma med funktionen och den hastighetsnivå som man vill ha på gatan. En självförklarande gata innebär att trafikanterna naturligt väljer den hastighet som gatan är avsedd för. 1.3 Avgränsning Hastighetsplanen innefattar i princip Arbogas tättbebyggda områden - Arboga, Götlunda och Medåker. Ett antal länkar utanför tättbebyggt område där kommunen är väghållare finns också med i analysen. Trafikverkets vägar som ligger i direkt anslutning till orten, men utom tättbebyggt område, har även studerats. Arboga kommunen har beslutat om 30 km/h på ett antal sträckor i villaområden, utanför skolor samt i de centrala delarna. Även dessa områden omfattas av analysen för att på så vis kunna visa på huruvida den beslutade hastigheten är korrekt eller ej. 1.4 Syfte Projektet Hastighetsplan Arboga kommun, Rätt fart i staden, syftar till att anpassa hastigheterna och ta fram förslag till nya hastighetsgränser som bättre överensstämmer med vägens standard. Anpassningen av hastigheten baseras på det krockvåld som en människa tål, minskad miljöpåverkan och ökad respekt och acceptans för hastighetsgränserna. Ett trafikrum signalerar med hjälp av omgivningen vilken hastighet bilisten ska hålla. Meningen är att gatan ska vara självförklarande och att efterlevnaden av den skyltade hastigheten därmed ska bli bättre. 5 Hastighetsplan Arboga

1.5 Projektmål Projektet har som mål att ta fram ett förslag till hastighetsplan för Arboga, Medåker samt Götlunda enligt avgränsning. Arbetet följer arbetsprocessen i handboken»rätt fart i staden«. Hastigheterna ska medverka till att stadsrummet används på ett sätt som bättre stödjer stadens utveckling. Hastigheterna ska även stärka stadens karaktär eftersom de anpassas till gaturummet och tydliggör kopplingen mellan vägens utformning och önskvärd hastighet. Denna koppling förbättrar förutsättningarna för trafikanternas acceptans och efterlevnad. 1.6 Hastighetsgränser Sedan 2008 har kommunerna möjlighet att använda hastighetsgränserna 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100 och 110 km/h inom tättbebyggt område. Det är dock inte önskvärt att alla dessa hastighetsgränser används inom kommunen, med hänsyn till efterlevnad och acceptans. På sikt ser riksdagen att ett system om jämna 20-steg införs. Rekommendationen i handboken»rätt fart i staden«är att 20, 30, 40, 60 och 80 km/h används vilket är ambitionen i denna hastighetsplan. Med begreppet hastighetsnivå avses 85-percentilen, dvs den hastighet som 85 procent av fordonen håller eller underskrider och som därmed 15 procent överskrider. Tryggheten ökar också eftersom samspel och närvaro förbättras då tempot anpassas i de miljöer där oskyddade trafikanter blandas med fordonstrafik. På sikt ska även miljöbelastningen kunna minska genom att de nya hastigheterna medför jämnare trafikrytm och bättre konkurrensvillkor för oskyddade trafikanter. Genom lugnare och säkrare trafikmiljö förbättras möjligheten att motivera till ökat cyklande och minskat bilåkande. Ett annat syfte med hastighetsplanen är att synliggöra behovet av åtgärder för att höja trafiksäkerheten. Hastighetsplan Arboga 6

1.7 Handboken Handboken»Rätt fart i staden«syftar till att ge kommunen en arbetsmetodik som skapar underlag för väl avvägda hastighetsnivåer med hänsyn tagen till de olika kvaliteter som medborgarna värdesätter i tätorten. Arbetet utgår från nedanstående fem stadsbyggnadskvaliteter, som i handboken används som stöd för att formulera medborgarnas anspråk på en attraktiv stad. Dessa stadsbyggnadskvaliteter är desamma som används i TRAST (Trafik för en attraktiv stad, Sveriges kommuner och landsting). Stadens karaktär - Samlat begrepp för faktorer som påverkar bilden av staden. Både fysiska faktorer såsom bebyggelsestruktur, parker, grönstråk, och gatunät men även grad av mänsklig aktivitet, näringsliv, turism och kulturtraditioner bidrar till en stads karaktär. Vilken hastighet som är lämplig på en gata utifrån begreppet karaktär avgörs av vilken roll gatan har i staden. Tillgänglighet - Ett tillgängligt transportsystem tillgodoser behoven från medborgare och näringsliv och beror av restid, kostnader, hinder samt tillgång till färdmedel. Avvägning behövs mellan de olika trafikslagens anspråk. Trygghet - Mänsklig närvaro är det som skapar störst trygghet. Vi vill röra oss där det finns andra människor, och då räknas även bilister. Många väljer därför att gå bredvid en obelyst bilväg mot en upplyst genare, enslig gångväg. Trafiksäkerhet - Trafiksäkerheten bedöms av de risker som trafikanterna utsätts för. Hastigheten har en direkt inverkan och bör därför anpassas efter den aktuella trafiksituationen och vilka trafikantgrupper som samsas om utrymmet. Miljö och hälsa - Transportsystemet bör utformas så att luftföroreningar och vägtrafikbuller begränsas på de stråk och platser där gående och cyklister rör sig mest. Sambanden mellan halten av luftföroreningar och trafik är komplexa men beror bland annat av hastighet, flöden, gaturummets storlek, luftomsättning, körmönster etc. Hastighetsnivån på motorfordonstrafiken är en av de variabler som kan användas för att balansera de olika anspråken. I handboken omhändertas detta genom de samband som finns framtagna för respektive stadsbyggnadskvalitet. Sambanden ger möjlighet till avvägning och är uppbyggda av tre olika kvalitetsnivåer; God kvalitet (grön), Mindre god kvalitet (gul) och Låg kvalitet (röd). áâ áâ Nulägesbeskrivning Nulägesanalys Länkoptimering Figur 1. Arbetsordningen så som den beskrivs i handboken. Vision, övergripande mål, effektmål, projektmål Nätanpassning áâ áâ Systemanpassning áâ áâ Pröva tillgänglighetsanspråken â â â â â â Samråd med Trafikverket, Polisen, grannkommuner, räddningstjänsten, trafikhuvudmän m.fl. HASTIGHETS- PLAN 7 Hastighetsplan Arboga

1.8 Arbetsmetodik Genom att följa metodiken som beskrivs i handboken tydliggörs motiven till valda hastighetsgränser i gatunätet. Detta kan förenkla dialogen med boende, trafikanter och berörda myndigheter. Arbetsordning Arbetsordningen som presenteras i handboken har följts under framtagandet av hastighetsplanen för Arboga och visas på föregående sida. Förutom stegen i analysarbetet pekar den på vikten av samverkan med alla berörda, såsom politiker och räddningstjänst. Insamling av indata Arboga kommun har bidragit med indata, dels via direkt kontakt och dels via kommunens hemsida. Kartbaserad information levererades som filer i ArcGIS, DWG-, eller pappersformat. Det finns inte några bullerberäkningar för vägtrafik gjorda i kommunen så denna aspekt tas ej med i analysen. Luftkvaliteten överskrider inte några miljökvalitetsnormer och medtages inte heller i analysen, se kapitel 2.5. Genomförande av analysen Gatunätet delades in i homogena länkar kopplade till ett GIS-program. Totalt blev det cirka 240 länkar. Varje länk tilldelades sedan egenskaper som sammanställts ur indatan. Därefter kunde inventeringen på plats genomföras och de verkliga förhållandena stämmas av. Väl ute i fält noterades eventuella avvikelser och därefter uppdaterades länkarna. Informationen konverterades sedan mellan GIS och det kalkylark som används för avvägning av hastighetsnivåer (Excel-fil). Kartpresentationerna i denna rapport är framtagna med GIS. Förslag Efter analysen genereras ett förslag till nya hastigheter vilka presenteras i systemanpassningen. Denna justeras något utifrån kommunens synpunkter. Kartmaterial tas fram och rapporten färdigställs. STRADA (olycksstatistik) och NVDB (nuvarande hastigheter) är andra källor som använts. Hastighetsplan Arboga 8

2 Nuläge Nulägesbeskrivningen ger en uppfattning om vilka förhållanden som råder idag och omfattar bland annat: Inventering av livsrum/trygghet Trafiksäkerhet, dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) Tillgänglighet -inventering av trafiknät (Miljö- och kvalitet) 2.1 Inventering av livsrum I livsrumsanalysen bedöms vilken potential olika stadsrum har beroende av dess form, inramning, läge i stadsstrukturen etc. Denna potential tar sin utgångspunkt i rummets väggar. Som stöd för en grov indelning av stadsrummen, med hänsyn till dess karaktärsdrag, används livsrumsmodellen. I livsrumsmodellen delas staden in i tre olika rum och i två mellanrum. Mjuktrafikrum (M): rum där bilister och oskyddade trafikanter ska samspela. Väggarna i rummen uttrycker ett anspråk på kontakt och närvaro. Rummet bör tillmötesgå människors anspråk att lätt röra sig i rummets längs- och tvärsriktning. Omfattar större delen av stadens gaturum. Integrerat transportrum (IT): oskyddade trafikanter kan färdas i rummet men har ringa anspråk på att korsa det eller vistas i trafikrummet. Transportrum (T): rum för enbart motorfordonstrafik där gång- och cykelpassager på ett bekvämt och tryggt sätt är separerade. Transportrummet har en renodlad trafikuppgift. Bedömningen tar sin utgångspunkt från väggarnas anspråk och golvets möjliga funktion. Bedömningen görs så att det befintliga golvet byts ut mot ett golv ett steg åt vänster eller höger i livsrumsmodellen. På så sätt prövas om ett nytt golv skulle kunna göra gaturummet mer balanserat och svara mer mot väggarnas anspråk. Stadens karaktär är den indelningsgrund som övriga kvaliteter fogas in mot, vilket går helt i linje med det synsätt som präglar TRAST. Vilken hastighet för fordonstrafiken som är lämplig utifrån begreppet karaktär hänger samman med vilken roll gatan har i stadsstrukturen. Låga hastigheter är naturliga då gatan är betydelsefull för lokalisering av verksamheter som besöks till fots eller med cykel. Karaktären beror i hög grad av attraktiviteten för oskyddade trafikanter och deras anspråk att korsa gatan. Ambitionen i Arboga bör på sikt vara att gatorna i respektive livsrum får en tydlig utformning och därmed blir självförklarande. På så sätt blir det lättare att förstå hur samspelet ska fungera för alla som vistas i rummen. Nedan visas hastighetsnivåns betydelse för stadens karaktär hämtat ur handboken. Figur 2 visar bedömningen av vilket livsrum väggarna har potential att tillhöra. Frirum (F): rum för cyklister, fotgängare och lekande barn. I frirummet ska de oskyddade trafikanterna inte behöva oroa sig för motorfordonstrafik, som i princip inte bör förekomma. Integrerat frirum (IF): rum där fotgängare och cyklister är prioriterade. Motorfordon har möjlighet till begränsad inkörning, men alltid med stor hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Låg fart är en förutsättning. Stadens karaktär Kvalitetsnivå Integrerat frirum Mjuktrafikrum Integrerat transportrum God Gångfart 30 50 Mindre god 20 40 60 Låg 30 50 70 Tabell 1. Hastighetsnivåns betydelse för stadens karaktär. Talen i tabellen anger hastighetsspridningens 85-percentil. 9 Hastighetsplan Arboga

Livsrum Livsrum Frirum Mjuktrafikrum Integrerat transportrum Transportrum 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 2. Livsrum - Arboga Hastighetsplan Arboga 10

Livsrum Livsrum Frirum Mjuktrafikrum Integrerat transportrum Transportrum 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 3. Livsrum - Arboga norra 11 Hastighetsplan Arboga

Livsrum Livsrum Frirum Mjuktrafikrum Integrerat transportrum Transportrum 0 50 100 200 300 400 Figur 4. Livsrum - Götlunda Hastighetsplan Arboga 12

Livsrum Livsrum Frirum Mjuktrafikrum Integrerat transportrum Transportrum 0 50 100 200 300 400 Figur 5. Livsrum - exempel Medåker 13 Hastighetsplan Arboga

Exempel Mjuktrafikrum (Centrum, Arboga) Exempel Mjuktrafikrum (Flintvägen, Arboga) Exempel Integrerat transportrum (Kyrkvägen, Götlunda) Exempel transportrum (E18/E20 vid Sätra, foto Arboga kommun) Hastighetsplan Arboga 14 Exempel frirum (Nygatan, Arboga)

2.2 Trygghet I de flesta sammanhang är det mänsklig närvaro som skapar trygghet. Mer eller mindre medvetet rör vi oss helst i närheten av andra människor. Då godtar vi också den människa som sitter i en bil. För oskyddade trafikanter innebär det ofta en stor trafiksäkerhetsrisk att gå utefter en bilväg utan gångbanor och med dålig belysning. Trots detta väljer många att göra det hellre än att gå en genare väg på en ödslig gångväg. Bilens hastighet leder utifrån trafiksäkerhetssynpunkt till trafikseparering av bilar och oskyddade trafikanter, helst med helt skilda system. Buller och avgaser och andra föroreningar från bilarna talar också för trafikseparering. Dagens stadsbyggande går mer mot integrerade trafiklösningar som även skapar mer trygghet i form av närvaro av andra trafikanter. Hastighetsnivån får dock inte vara för hög för då skapas både en otrygg och trafikfarlig miljö. I handboken kopplas trygghetsperspektivet till livsrumsmodellen. Biltrafikens hastighet har betydelse för tryggheten i gaturummet enligt följande: I integrerat frirum förväntar sig gående prioritet I mjuktrafikrummet ska samspel råda mellan alla trafikanter I det integrerade transportrummet medverkar bilisternas närvaro till trygghet för de oskyddade trafikanterna om deras hastighet inte blir för hög I tätortens transportrum ska ett lagom tempo råda så att ovana och/eller till åldern komna bilister inte blir stressade och känner otrygghet Frirum Integrerat frirum Oskyddade trafikanter Äger Frånvaro Trygghet Prioriterad Närvaro Mjuktrafikrum Samspel Samspel Integrerat transportrum Närvaro Prioriterad Kvalitetsnivå Integrerat frirum Mjuktrafikrum Integrerat transportrum God Gångfart 30 50 Mindre god 20 40 60 I tabellen nedan visas hur samspelet ser ut i de olika trafikrummen samt vilka hastigheter som medför god eller låg kvalitet. Låg 30 50 70 Transportrum Frånvaro Äger Skyddade trafikanter Transportrum Tabell 2. Hastighetsnivåns betydelse för trygghet. Talen i tabellen anger hastighetsspridningens 85-percentil. 15 Hastighetsplan Arboga

2.3 Trafiksäkerhet Hastigheten är den faktor som enskilt har störst inverkan på trafiksäkerheten. Såväl risken för olycka som konsekvenserna av en kollision är direkt sammanhängande med hastigheten. Bilisternas hastighet påverkar trafiksäkerheten för olika trafikantgrupper i olika gaturum. Bedömningen av vad som är hög och låg trafiksäkerhet för olika trafikantgrupper bygger på människans tålighet mot krockvåld, vilket illustreras i krockvåldskurvan nedan. Inträffade olyckor Olycksstatistik för Arboga har tagits fram från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) för perioden 2007-01-01 till 2012-01-01. STRADA är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Systemet bygger på polis- och sjukhusrapporterade olyckor, sökningen omfattar olyckor som är kända av polis och/eller sjukvård. Vårdcentraler rapporterar inte in olyckor vilket medför ett mörkertal för lindrigt skadade. Nedan redovisas endast de dödade och svårt skadade under perioden. I Götlunda finns inga registrerade olyckor under femårsperioden. I Medåker finns en svår cykel/ singelolycka registrerad samt en lindrig fotgängarolycka (singel) som var en halkolycka. Dimensionerande trafiksituation, DTSS Anspråken på trafiksäkerhet kan variera mellan olika gaturum. I frirummet ska föräldrar kunna släppa ut sina barn att leka utan att riskera att de blir påkörda. Däremot krävs det i det integrerade transportrummet att den oskyddade trafikanten själv i mycket högre grad är uppmärksam för att inte utsätta sig för faror i trafiken. Bedömningen av DTSS görs bland annat utifrån vilket gaturum sträckan tillhör. I frirum, integrerat frirum och mjuktrafikrum är konflikter med oskyddade trafikanter och bilar dimensionerande för trafiksäkerheten, eftersom integrationen mellan dem är hög i dessa gaturum. Även på sträckor med cykel i blandtrafik blir den dimensionerande trafiksäkerheten konflikter med oskyddade trafikanter. För biltrafik kan tre olika situationer vara dimensionerande. Situationerna är möte mellan fordon, korsande kurs mellan fordon och fordon in i fast hinder. Av dessa är olyckor med korsande kurs allvarligast och ger anspråk på lägst hastighet. Möjliga DTSS för denna analys är därför: GCM/Bil Oskyddade trafikanter Bil/Bil korsande kurs Bil singel, fast hinder Bil/Bil Möte Enstaka punkter med lägre hastighetsanspråk än på sträckan noteras och redovisas som avvikelse i senare kapitel. Under denna period inrapporterades totalt 79 trafikolyckor med personskada i Arboga. Av dessa var det inga dödade och endast 7 svårt skadade, övriga 72 var lindrigt skadade. Av de svårt skadade var 5 stycken singelolyckor (2 fotgängare, 1 cykel, 1 personbil och 1 lastbil). En olycka var personbil/cykel och en olycka var personbil/personbil. Trafiksäkerhet Figur 6. Krockvåldskurvan Typ av konflikt Kvalitetsnivå GC-Pb Pb-Pb, korsande Pb, singel Pb-Pb, möte God 30 50 60 70 Mindre god 40 60 70 80 Låg 50 70 80 90 Tabell 3. Hastighetsnivåns betydelse för trafiksäkerhet. Talen i tabellen anger hastighetsspridningens 85-percentil. Hastighetsplan Arboga 16

Dim. TS-situation DTSS Bil-fast Bil-möte GC 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 7. DTSS - dimensionerande trafiksäkerhetssituation, Arboga 17 Hastighetsplan Arboga

Dim. TS-situation DTSS Bil-fast Bil-möte GC 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 8. DTSS - dimensionerande trafiksäkerhetssituation, norra Arboga Hastighetsplan Arboga 18

Dim. TS-situation DTSS Bil-fast Bil-möte GC 0 50 100 200 300 400 Figur 9. DTSS - dimensionerande trafiksäkerhetssituation, Götlunda 19 Hastighetsplan Arboga

Dim. TS-situation DTSS Bil-fast Bil-möte GC 0 50 100 200 300 400 Figur 10. DTSS - dimensionerande trafiksäkerhetssituation, Medåker Hastighetsplan Arboga 20

2.4 Tillgänglighet - inventering av trafiknät Tillgänglighet skapas av bebyggelsens lokalisering och trafiksystemets uppbyggnad i samverkan. Tillgänglighet kan definieras som den lätthet med vilken medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter som de har behov av. Cykelnätet Stråken längs med trafikerade gator går dels helt separerade från biltrafiken på egen cykelbana och dels i blandtrafik. Gång-, cykel- och mopedtrafikanternas tillgänglighet styrs i hög grad av biltrafiken och indelningen av gaturummet. Hastigheten har betydelse för trygghet och säkerhet. Trygghet och säkerhet påverkar således tillgängligheten, vilket gör att bedömning av tillgänglighet görs indirekt vid bedömningen av trygghet och säkerhet för dessa trafikanter. Arbogas cykelnät kopplar ihop stadens olika områden på ett gent och bra sätt, men cykling i bostadsområden sker till största delen i blandtrafik. I Trafiknätsanalysen finns förslag till hur cykelnätet bör kompletteras och förbättras. Kollektivtrafiknätet Kollektivtrafiken med buss indelas och benämns i handboken som stads-, stom- och regionbusslinjer. För resenärer i kollektivtrafik är det restid och körtid som är intressant. Restiden i buss påverkas av många olika faktorer och därför har inte hastighetsnivån på en enskild sträcka eller passage en avgörande betydelse för tillgängligheten med kollektivtrafik. Lägre hastighet kan accepteras om det motiveras av andra skäl och kan kompenseras av högre hastigheter i andra delar av linjesystemet. Kollektivtrafiken i kommunen planeras och samordnas av Landstinget i Västmanland genom Kollektivtrafikmyndigheten. Dessutom trafikerar Länstrafiken i Örebro idag en linje genom Arboga. Den lokala busstrafiken syftar främst till att möjliggöra arbets- och studiependling från kommunens mindre tätorter till Arboga stad, med vidare anknytning till tågtrafiken. Från Götlunda och Medåker erbjuds även anropsstyrd trafik mitt på dagen till Arboga stad för service-ärenden. För övriga boende på landsbygden utanför busslinjesträckningen finns kompletterings-trafik som ger möjlighet att två gånger per vecka göra en tur- och returresa till och från Arboga stad. I Arboga stad finns anropsstyrd tätortstrafik som trafikeras av taxi inom en radie av fyra kilometer från centrum. Kollektivtrafik Kvalitetsnivå Stadsbuss Stombuss Regionbuss God 30 40 60 Mindre god 20 30 40 50 Låg 10 20 30 Tabell 4. Hastighetsnivåns betydelse för busstrafikens tillgänglighet. Talen anger hastighetsspridningens 85-percentil. 21 Hastighetsplan Arboga

Kollektivtrafik Gator som trafikeras av kollektivtrafik 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 11. Kollektivtrafiknätet Hastighetsplan Arboga 22

Biltrafiknätet Biltrafikens tillgänglighet kan bli dimensionerande i transportrummet. I de andra livsrummen är andra faktorer som regel dimensionerande. Huvudvägnätet ska attrahera trafik från lokalnätet, vilket skapar anspråk på en bättre framkomlighet och därmed en högre hastighetsnivå på detta nät jämfört med lokalnätet. I Arbogas Trafiknätsanalys har vägnätet klassats och delats upp i Genomfart/Infart, Huvudgata och det övriga vägnätet är Lokalgata. De termer som används i handboken är Övergripande nät, Huvudnät och Lokalnät. Det övergripande vägnätet har som främsta funktion att föra trafiken genom eller till och från tätorten. Huvudvägnätet binder ihop tätortens olika stadsdelar, därutöver finns lokalgator som utgör lokalnätet. I figur 6 redovisas hur trafiknätet klassats utifrån Arbogas Trafiknätsanalys. Nedan i tabell 5 visas hastighetsnivåns betydelse för biltrafikens tillgänglighet i olika vägnät. Utryckningsnätet Det viktigaste kravet för utryckningstrafik är kort insatstid, det vill säga tiden från att larmet mottas till dess att räddningsstyrkan är på plats och kan börja arbeta på olycksplatsen. För att körtiderna ska kunna hållas korta behöver utryckningsvägarna vara gena och framkomliga. Eftersom körtiden är en del av insatstiden och gäller för den totala utryckningsvägen är det svårt att översätta kravet till ett hastighetsanspråk för en enskild sträcka. Hastighetsanspråket för utryckningstrafiken gäller istället medelhastigheten med vilken räddningsfordonen kan ta sig fram utmed utryckningsvägarna. Utryckningsfordon har större problem med fartbegränsande åtgärder som bulor, trafikdelare mm. Det är viktigt att samråd sker med räddningstjänst och ambulans när åtgärder ska genomföras på de sträckor som utgör huvudnätet för utryckningstrafiken. I utryckningstrafikens sekundära nät, som vanligen omfattar biltrafikens lokalnät, kan en lägre hastighet accepteras under förutsättning att den totala sträckan från närmsta avfart från det primära nätet till utryckningsmålet inte är så lång att insatstiden inte klaras. Biltrafik Kvalitetsnivå Lokalnät Huvudnät Övergripande nät God 30 50 60 Mindre god < 30 30 40 40 50 Låg 20 30 Tabell 5. Hastighetsnivåns betydelse för biltrafikens tillgänglighet i de olika tätortsnäten. Talen anger hastighetsspridningens 85-percentil. 23 Hastighetsplan Arboga

Biltrafiknät Klassning Lokalnät Huvudnät Övergripande 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 12. Biltrafiknätet Hastighetsplan Arboga 24

Primär 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 13. Utryckningsnät 25 Hastighetsplan Arboga

2.5 Miljö och hälsa Luftkvalitet Arboga kommun vill ta ett lokalt ansvar för att energieffektivisera och minska utsläppen av växthusgaser. I december 2009 antog kommunfullmäktige en Energi- och klimatstrategi för Arboga kommun. Strategin beskriver energiläget och befintliga utsläpp av växthusgaser samt övergripande mål och strategier. En kompletterande handlingsplan kopplat till Energi- och klimatstrategin har också tagits fram. Handlingsplanen omfattar en nulägesanalys av kommunens fastigheter och transporter samt konkreta mål för år 2014 och 2020 med år 2009 som basår. Planen innehåller en tidsatt och konkret åtgärdslista i syfte att nå målen. Utsläppen av växthusgaser i Arboga kommun har minskat med 10 procent mellan åren 1990 och 2007. Koldioxid är den växthusgas som har störst påverkan på klimatet. Totalt har utsläppen av koldioxid i Arboga kommun minskat med 16 procent mellan åren 1990 och 2007. Trafikbuller Riksdagen har antagit riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostäder eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Riktvärde 55 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad får ej överskridas för att god standard för trafikbuller ska uppnås i analysen. Buller För personbilar minskar den ekvivalenta ljudnivån med minskad hastighet kontinuerligt ner till 30 km/h och ner till 40 km/h vid accelerationer, retardationer och körning på lägre växlar, dvs. vid körning i tätortsmiljö. Anledningen till att bullret inte minskar vid de lägsta hastigheterna är att motorbullret då dominerar över däcksbullret. Det krävs relativt stora förändringar av hastigheten för att ljudnivån ska påverkas i någon större omfattning. Med hjälp av figur 8 kan en uppskattning göras av hur stor en sänkning av medelhastigheten måste vara för att komma ned till riktvärdet. Antal dba över riktvärdet 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 10 km/tim 20 km/tim 30 km/tim 40 km/tim 50 km/tim 60 km/tim Sänkning av medelhastighet för att komma ner till riktvärdet Figur 14. Samband mellan sänkt medelhastighet och sänkt bullernivå. Arboga kommun har genomfört bullermätningar i samband med ett antal evenemang. Då har även bakgrundsbuller mätts och dessa har ej överstigit gränsvärdena. Klagomål kring buller gäller i första hand buller från järnvägen samt vid Trafikverkets väg cirkulationsplatsen Bensingatan/ Herrgårdsgatan. 50 km/tim 60 km/tim 70 km/tim 80 km/tim 90 km/tim Den största källan till koldioxidutsläpp i Arboga kommun svarar transporterna för och dessa utsläpp har även ökat sedan 1990. År 2007 kom nästan 80 procent av de totala koldioxidutsläppen från transporter. Inga mätningar utifrån vägnätet har genomförts, därför finns inte denna aspekt med i analysen. Eftersom bashastigheten idag är 50 km/h och de flesta sträckorna omfattas av en sänkning av hastigheten kommer detta i någon mån att medföra en minskning av utsläppen. Hastighetsplan Arboga Buller Kvalitetsnivå Ekvivalent ljudnivå God 55 dba Riktvärdet överskrids ej Mindre god 56 65 dba Mindre överskridande av riktvärdet Låg > 65 dba Stort överskridande av riktvärdet Tabell 6. Hastighetsnivåns betydelse för bullerutsatta sträckor. Ljudnivåerna utgår från medelhastighet. 26

3 Analys Analysen avser att belysa hastighetens betydelse för stadens kvaliteter. I analysen är allt utom hastigheten konstant. Avsikten med analysen är att skapa en enhetlig och entydig hastighetsplan och samtidigt tydligt redovisa underlaget för de sammanvägningar som görs. Analysen innehåller följande arbetsmoment: Länkoptimering Nätanpassning Systemanpassning Pröva tillgänglighetsanspråken Sammanställande av hastighetsplan Efter inventering och sammanställning av tillgänglig information kan analysen genomföras. Detta sker i ett kalkylblad där förändrad hastighet automatiskt medför förändring av standard för framkomlighet, samt karaktär, trygghet och trafiksäkerhet. Analys av nuläget ger 97 röda och 35 gula avvikelser. Totalt har hastighetsöversynen cirka 250 länkar. Det stora flertalet av avvikelserna är där det är 50 km/h på länkar där det är ett mjuktrafikrum och blandtrafik. Då blir det flera röda avvikelser (trafiksäkerhet, karaktär och trygghet) på länkar med dagens 50 km/h. En annan anledning till avvikeler är på huvudnätet för biltrafiken samt kollektivtrafikens vägar, där låga hastigheter ger avvikelser. 3.1 Länkoptimering Syftet med länkoptimeringen är att för varje enskild länk i systemet välja den hastighetsnivå som bäst balanserar anspråken för de olika stadsbyggnadskvaliteterna. Dvs hitta den hastighetsnivå som ger minst antal röda och gula kvalitetsavvikelser för varje delsträcka. Detta genomförs genom att olika hastigheter för respektive länk prövas i kalkylarket. Antalet erhållna kvalitetsnivåer av grön, gul och röd kvalitet för de olika stadsbyggnadskvaliteterna summeras. I denna del av analysen testas samtliga tio-steg, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90 km/h för att se vilken hastighet som är bäst. Den hastighetsnivå som ger minst antal röda och gula kvalietsavvikelser väljs. Vid samma antal kvalitetsavvikelser för flera hastigheter väljs den hastighet där trafiksäkerhet prioriteras. Om flera hastigheter ger grön kvalitet på samtliga kvaliteter väljs den högre hastigheten. I detta steg är alltså utgångspunkten de högsta möjliga hastighetsnivåerna innan anpassningar och kompromisser börjar göras. Totalt sett gav detta 53 stycken gula kvalitetsavvikelser men inga röda. De gula avvikelserna utgör till stor del försämrad framkomlighet för bil- och/eller kollektivtrafik på sträckor som utgör huvudvägnät och därför har högt hastighetsanspråk. Dessa sträckor har dock blandtrafik och för att inte få röd avvikelse blir ofta 40 km/h den bästa kompromissen. Eftersom busstrafiken utgörs av regionalbussar och dessa har ett hastighetsanspråk på 60 km/h medför det kvalitetsförsämring för alla lägre hastigheter. Kompromissen 40 km/h ger även gul avvikelse för trafiksäkerheten i mjuktrafikrum där det är blandtrafik. 27 Hastighetsplan Arboga

Länkoptimering Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 15. Länkoptimering, Arboga Hastighetsplan Arboga 28

Länkoptimering Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 16. Länkoptimering - norra Arboga 29 Hastighetsplan Arboga

Länkoptimering Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 0 50 100 200 300 400 Figur 17. Länkoptimering - Götlunda Hastighetsplan Arboga 30

Länkoptimering Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 0 50 100 200 300 400 Figur 18. Länkoptimering - Medåker 31 Hastighetsplan Arboga

3.2 Nätanpassning Nätanpassningen syftar till att koppla samman de olika delsträckorna till ett system. Ett sammanhängande gatunät som inte känns ryckigt genom alltför många skiften av hastighetsgränser eftersträvas. Vid analysen av varje länk har dessa jämförts mot verkligheten. Länkarna har granskats mot kartan och inventeringen, utifrån hur vi vet att miljön ser ut - är det en rimlig hastighet? Vid höjning eller sänkning av hastighetsnivå för en delsträcka är det viktigt att kontrollera vilka konsekvenser det ger. Vilka kvaliltetsavvikelser uppstår? Röda avvikelser ska undvikas. I detta moment används alla tio-steg, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90 km/h. På de länkar som utpekas som huvudnät och övergripande nät försöker man hålla uppe hastigheten eftersom det är där framkomligheten ska vara som bäst. Detta medför att 3 röda respektive 74 gula avvikelser uppstår. De röda kvaliteterna utgörs av: - Gäddgårdsgatans 30 km/h ger röd avvikelse för kollektivtrafik. Sträckan ligger vid skola, det är redan 30 km/h idag - alltså ingen försämring jämfört med dages situation för kollektivtrafiken. - Österled får en röd avvikelse för kollektivtrafiken eftersom den här föreslås till 30 km/h. - Västermovägen föreslsås i detta steg till 50 km/h, denna del saknar separerad gc-väg. De gula avvikelserna utgörs av de kompromisser som måste göras mellan biltrafik/kollektivtrafik och blandtrafik. På följande sida visas exempel på de hastighetsnivåer som föll ut efter arbetsmomentet Nätanpassning. Hastighetsplan Arboga 32

Nätanpassning Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 19. Nätanpassning - Arboga 33 Hastighetsplan Arboga

Nätanpassning Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 20 Nätanpassning - norra Arboga Hastighetsplan Arboga 34

Nätanpassning Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 0 50 100 200 300 400 Figur 21. Nätanpassning - Götlunda 35 Hastighetsplan Arboga

Nätanpassning Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 0 50 100 200 300 400 Figur 22. Nätanpassning - Medåker Hastighetsplan Arboga 36

3.3 Systemanpassning - förslag till nyahastigheter Enligt handboken»rätt fart i staden«, är rekommendationerna att inom tätort enbart använda hastighetsgränserna 30, 40, 60 och 80 km/h. Hastighetsgränserna 50, 70 och 90 km/h kan användas under en övergångsperiod, men bör på sikt fasas ut. Utöver dessa hastighetsgränser tillkommer även hastighetsnivån gångfart, som man i analysen kan ersätta med 5 km/h. Systemanpassningen syftar därför till att anpassa hastighetsplanen så att enbart de hastighetsgränser som handboken rekommenderar används så långt det är möjligt. Förslaget har anpassats till de lokala förhållanden som råder på respektive ort. I detta arbetsmoment blir antalet gula kvalitetsavvikelser 104 stycken. De flesta av dessa gula avvikelser uppkommer för Tillgänglighet för bil där hastighetsanspråket för bil på huvudnätet är 50 km/h. När hastighetsnivån sänks till 40 km/h uppstår det således en gul avvikelse för biltrafiknätet. En annan avvikelse som är vanlig är när man på blandtrafikgator väljer 40 km/h, då blir trafiksäkerheten gul för oskyddade trafikanter. När man höjer hastigheten till 60 km/h för att få god standard på framkomligheten så blir Karaktär och Trygghet automatiskt gula för många länkar (Integrerat transportrum), detta godtas dock när trafiksäkerheten är fortsatt grön. Detta medför alltså en extra gul markering. Antalet röda avvikelser blir 9 stycken i systemanpassningen och utgörs av: - Gäddgårdsgatans 30 km/h ger röd avvikelse för kollektivtrafik. Sträckan ligger vid skola, det är redan 30 km/h idag - alltså ingen försämring jämfört med dages situation för kollektivtrafiken. - Sockenvägen (Medåker) två röda för biltrafik och två röda för kollektivtrafik eftersom det är 30 km/h idag vid skolan och denna hastighet kommer att vara kvar. - Kyrkvägen (Götlunda) får också två röda avvikelser för biltrafiken eftersom dagens 30 km/h även här bibehålls vid skolan. - Kungsörsvägen får en röd avvikelse för biltrafiknätet eftersom 30 km/h ligger kvar vid skolan. - Herrgårdsbron sänks till 30 km/h eftersom det är mycket fotgängare och cyklister på sträckan. Denna finns med som en prioriterad åtgärd i Trafiknätsanalysen (separerad gc-väg). På följande sida visas exempel på de hastighetsnivåer som föll ut efter arbetsmomentet Systemanpassning. 37 Hastighetsplan Arboga

Systemanpassning Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 23 Systemanpassning, föreslagna hastigheter Arboga Hastighetsplan Arboga 38

Systemanpassning Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 24. Systemanpassning, föreslagen hastighet - norra Arboga 39 Hastighetsplan Arboga

Systemanpassning Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 0 50 100 200 300 400 Figur 25. Systemanpassning, föreslagna hastigheter - Götlunda Hastighetsplan Arboga 40

Systemanpassning Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 0 50 100 200 300 400 Figur 26. Systemanpassning, föreslagen hastighet - Medåker 41 Hastighetsplan Arboga

3.4 Pröva tillgänglighetsanspråken I detta arbetsmoment prövas tillgänglighetsanspråken från buss- och utryckningstrafiken mot de hastighetsnivåer som är resultatet av Systemanpassningen. Utryckningsfordon Om de nya hastighetsnivåerna kräver hastighetsdämpande åtgärder är det viktigt att eventuella fysiska åtgärder utformas och placeras så att tillgängligheten för utryckningsfordonen säkras. På sträckorna mellan de hastighetsdämpande åtgärderna har dock utryckningstrafiken möjlighet att använda siren och köra fortare än tillåten hastighet, vilket bör väga upp de punkter där de måste sakta ned. Åtgärderna bör dock utformas i samråd med räddningstjänsten. Framkomligheten försämras på de sträckor där hastigheten sänks till 40 km/h. Detta sker på ett antal vägar i trafiknätet. På följande gator sänks hastigheten (jämfört med idag) i någon länk som utpekas som primär utryckningsväg: Byringevägen (Medåker), Centrumleden, Engelbrektsgatan/Engelbrektsleden, Flygvägen, Herrgårdsgatan, Jädersvägen, Kungsörsvägen, Kyrkvägen (Götlunda), Köpingsvägen, Segelbåtsgatan, Skandiagatan, Sockenvägen (Medåker), Stureleden, Tulegatan, Västerleden, Östermovägen samt Österled. I de flesta fall handlar den om sänkning från 50 till 40 km/h, eller från 70 till 60 km/h. Två länkar får höjd hastighet jämfört med idag, Hamrevägen och Kungsörsvägen. Kollektivtrafik Eftersom det finns regional kollektivtrafik (med högt hastighetsanspråk) medför detta kvalitetsavvikelser på länkar inom staden där hastigheten måste hållas nere. På följande gator sänks hastigheten (jämfört med idag) i någon länk som omfattas av kollektivtrafiknätet och medför gul kvalitet: Besiktningsgatan, Byringevägen (Medåker), Centrumleden, Herrgårdsgatan, Kungsörsvägen, Köpingsvägen, Linderdalsvägen, Skandiagatan, Sockenvägen (Medåker), Västermovägen och Österled. I samtliga fall handlar det om att hastigheten sänks från 50 till 40 km/h. På ett par sträckor sänks hastigheten från 70 till 60 km/h men detta är fortfarande grön (god) kvalitet. På Västerleden finns en sträcka som sänks och en som höjs, men standarden är även fortsättningsvis god. De länkar som får röd kvalitet (30 km/h) är sådana som redan idag har denna hastighet. 3.5 Nya hastighetsnivåer i Arboga Den sammanställda hastighetsanalysen anger vilka hastighetsnivåer som bör eftersträvas på lång sikt i Arboga. Planen baseras på systemanpassningen och de justeringar som gjorts i samråd med kommunen och utifrån bearbetning och diskussion kring de synpunkter som inkommit vid det tidiga samrådet. I figur 12 redovisas ett antal mätningar som kommunen genomfört. Där kan man jämföra dagens verkliga hastighet med föreslagen hastighet. Mätningarna är oberarbetade och redovisar 85-percentil. Det betyder att 85% av fordonen håller denna hastighet eller lägre. Under det tidiga samrådet har en del synpunkter inkommit och diskuterats. Bland annat från Trafikverket som önskade översyn även av de statliga vägarna. Analysen i Arboga har därför utökats så att den även omfattar dessa. Hastighetsplan Arboga 42

46 km/h 49 km/h 55 km/h 40 km/h 46-50 km/h 35 km/h 43 km/h 58 km/h 37 km/h 41 km/h 44 km/h 62 km/h Systemanpassning Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 77 km/h 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 27. Jämförelse med dagens uppmätta hastigheter 43 Hastighetsplan Arboga

4 Genomförande 4.1 Avvikelser Den föreslagna hastighetsplanen avser att ange vilka hastighetsnivåer som bör eftersträvas. Avsteg från denna redovisas som avvikelse enligt följande indelning: Kvalitetsavvikelse på sträcka i föreslagen plan Kvalitetsavvikelse i punkt i föreslagen plan En redovisad avvikelse i något av stegen innebär inte automatiskt att en förändring i den fysiska miljön måste göras. På många platser är åtgärder redan vidtagna, exempelvis i form av hastighetssänkande åtgärder. Kvalitetsavvikelser på sträcka Vid en vald hastighetsgräns kan någon av stadsbyggnadskvaliteterna bedömas få en för låg kvalitet. I Arboga har 185 länkar fått god kvalitet på samtliga stadsbyggnadskvaliteter, vilket innebär att det inte finns några olösliga konflikter mellan två eller flera anspråk längs dessa länkar. 69 länkar har en eller flera avvikelser. Dessa utgörs av följande: 40 km/h i mjuktrafikrum med blandtrafik ger gul avvikelse för trygghet/karaktär/trafiksäkerhet 40 km/h i huvudnätet ger gul avvikelse för bil och kollektivtrafik (framkomlighet) 40 km/h för kollektivtrafik blir i Arbogas fall alltid gul eftersom det är regionalbussar 30 km/h blir röd för bilarnas framkomlighet i huvudnätet. 30 km/h blir alltid rött för kollektivtrafiken. Dessa bägge typer av avvikelser förekommer dock endast vid skolor och finns redan idag. Det är alltså ingen försämring mot dagens situation. Samtliga röda avvikelser (9 st) i systemanpassningen avser den typ som redovisas som sista punkt ovan, sträckor som redan idag är 30 km/h. Förslaget medför med andra ord inga nya röda avvikelser jämfört med idag. Kvalitetsavvikelser i punkter i föreslagen plan Vid en vald hastighetsgräns kan punkter med lägre hastighetsanspråk med avseende på DTSS uppkomma. Två stycken avvikande punkter består av korsningspunkter där den dimensionerande trafiksäkerhetssituationen (bil/bil, korsande kurs) har ett hastighetsanspråk på 50 km/h men den föreslagna hastigheten är minst 60 km/h. Dessa utgörs av korsningarna Västermovägen-Västerleden (50 km/h idag)och Strängen-Köpingsvägen (70 km/h idag). Den ena får alltså något bättre säkerhet än idag, och den andra något sämre. Korsningen Västerleden-Västermovägen är dock hastighetsdämpad genom fysiska åtgärder redan idag, detta sänker hastigheten i korsningspunkten för alla fordon på Västerlden. På Fellingsbrovägen finns fyra korsningar med korsande fordon och hastighet 60 km/h eller högre. I passager där gående och cyklister korsar huvudvägnätet är hastighetsanspråket 30 km/h. Detta betyder att passager på alla övriga länkar har mindre god standard (40 km/h) eller låg standard (minst 50 km/h). I Arboga finns ett antal passager som är planskilda (vid de stora trafikerade vägarna) eller på andra sätt säkrade. En mängd övergångsställen finns i Arboga. Dessa ligger dock till stor del på sträckor som idag har 50 km/h eftersom övergångsställen sällan används i lokalnätet där det är små trafikmängder och redan idag 30 km/h i stor utsträckning. Därför medför sänkningen till 40 km/h en förbättring av trafiksäkerheten vid dessa passager. Kommunen håller på att se över behovet av övergångsställen på vissa sträckor redan idag i samband med ombyggnad. Det behövs inte fyra övergångsställen vid en fyrvägskorsning, utan de bäst lämpade sparas och övriga tas bort. En översyn av samtliga övergångsställen har skett i samband med Trafiknätsanalysens åtgärdsprogram. Figur 13 på följande sida visar var passagerna finns i kombination med föreslagna hastigheter. Samråd om åtgärder i dessa punkter bör ske med kollektivtrafikens huvudman och med räddningstjänsten på sträckor där dessa parter är berörda av åtgärderna. Hastighetsplan Arboga 44

") ") ") ") ") ") '4 '4 '4 ") ") '4 ") ") ") ") ") ") ") G ") G G G G ") G G G Passager Passage '4 Cykelöverfart Hastighetssäkrad Passage G Hållplats Hastighetssäkrat Övergångställe Passage Övergångsställe Övergångsställe avsmalning ") Planskild Systemanpassning Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Figur 28. Passager och föreslagna hastigheter (systemanpassning), Arboga 45 Hastighetsplan Arboga

Passager Passage '4 Cykelöverfart Hastighetssäkrad Passage G Hållplats Hastighetssäkrat Övergångställe Passage Övergångsställe Övergångsställe avsmalning ") Planskild Systemanpassning Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h ") ") ") ") ") ") '4 '4 '4 ") G G G 0 250 500 1 000 1 500 2 000 G Figur 29. Passager och föreslagna hastigheter (systemanpassning), norra Arboga Hastighetsplan Arboga 46

Passager Passage '4 Cykelöverfart Hastighetssäkrad Passage G Hållplats Hastighetssäkrat Övergångställe Passage Övergångsställe Övergångsställe avsmalning ") Planskild Systemanpassning Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h G 0 50 100 200 300 400 Figur 30. Passager och föreslagna hastigheter (systemanpassning), Götlunda 47 Hastighetsplan Arboga

G G G Passager Passage '4 Cykelöverfart Hastighetssäkrad Passage G Hållplats Hastighetssäkrat Övergångställe Passage Övergångsställe Övergångsställe avsmalning ") Planskild Systemanpassning Hastighet Gågata 30 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 0 50 100 200 300 400 Figur 31. Passager och föreslagna hastigheter (systemanpassning), Medåker Hastighetsplan Arboga 48

4.2 Nästa steg i genomförandet Denna analys har skett utifrån en helhetssyn. Beroende på kommunens förutsättningar kan införande av nya hastigheter genomföras i etapper. För att hushålla med kommunens ekonomiska resurser bör man överväga åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Samtliga föreslagna åtgärder är genomförbara på lång sikt. Många gånger uppnås den bästa lösningen om gatan ombildas i sin helhet för att bättre harmonisera med väggarna. Detta är oftast resurskrävande men bör på lång sikt vara möjligt att genomföra i samband med större beläggningsarbeten, nya detaljplaner osv. Tills dess kan enklare åtgärder räcka för att få önskvärd effekt. En åtgärdsplan bör tas fram som anger vilka åtgärder som krävs och i vilken ordning de ska genomföras. 4.3 Reflektioner Syfte Projektet Hastighetsplan Arboga kommun, Rätt fart i staden, syftar till att anpassa hastigheterna och ta fram förslag till nya hastighetsgränser som bättre överensstämmer med vägens standard. Målet är att ange hastigheter som baseras på det krockvåld som en människa tål, minskad miljöpåverkan och ökad respekt och acceptans för hastighetsgränserna. Tillsammans med andra kommunala inriktningsdokument ger hastighetsplanen stöd för en god stadsutveckling. Samråd Förslag till Hastighetsplan för Arboga kommuns tre tätorter, Arboga, Götlunda och Medåker har varit utsänd för samråd under tiden 7 november 2012 till och med den 11 januari 2013. Handlingar har skickats ut till berörda myndigheter och organisationer enligt sändlista. Därutöver har handlingarna funnits tillgängliga för allmänheten på Arboga kommuns hemsida samt på Stadsbiblioteket och tekniska förvaltningen i Rådhuset. Hastighetsplanen godkändes av Arboga kommunfullmäktige den 29 augusti 2013. 49 Hastighetsplan Arboga

Källor Arboga kommun, underlag kartor mm www.arboga.se www.transportstyrelsen.se/strada www.nvdb.se www.trafikverket.se Översiktsplan Arboga kommun 2009 Energi- och klimatstrategi Arboga kommun, 2009 Arboga Trafiknätsanalys, maj 2007 Rätt fart i staden - hastighetsnivåer för en attraktiv stad. Handbok, Vägverket och SKL 2008 Hastighetsplan Arboga 50