Slutrapport Spel och Trafiksäkerhet (Sp&Ts)

Slutrapport Spel och Trafiksäkerhet (Sp&Ts) Per Backlund Fil.dr Informationssystemutveckling 0500-448346 per.backlund@his.se Henrik Engström Fil.dr Datavetenskap 0500-448306 henrik.engstrom@his.se Mikael Johannesson Fil.dr Kognitionsvetenskap 0500-448343 mikael.johannesson@his.se 1 Inledning Denna delrapport presenterar Sp&Ts-projektets aktiviteter och resultat. Projektet har tre huvuddelar: ett spelutvecklingsprojekt, en spelvaneundersökning bland elever på ett antal trafikskolor och experiment i Högskolan i Skövdes körsimulator. Projektet har delredovisats i två lägesrapporter (hösten 2005 och våren 2006). Denna rapport sammanfattar hela projektet och de resultat som föreligger vid projektavslutet. Samtidigt utgör slutrapporten startskottet för Sp&Ts2 som kommer att bli en fortsättning på detta arbete. I Sp&Ts utvecklas ett bilspel med fokus på säker bilköring, realistiska situationer och en rolig spelupplevelse där spelaren, i en "cave-miljö och med ett fullt realistiskt gränssnitt, får köra bil i ett antal olika scenarier. Scenarierna är tänkta att testa olika aspekter av bilkörning och på olika sätt utmana spelaren. Under utvecklingsprojektet har vi fört diskussioner med Länsförsäkringar Skaraborg, trafikskolor och Statens Väg och Transportforskningsinstitut (VTI) för att få in trafiksäkerhetsaspekter i arbetet. Under projektet har en enkätundersökning bland elever och lärare på tre trafikskolor (Thorells i Falköping; Anderssons i Mariestad; PO:s i Skövde) genomförts, detta för att undersöka sambandet mellan spelvanor och bedömd körskicklighet. Resultaten från analysen av enkätsvaren redovisades även i lägesrapport 2, våren 2006. I projektets avslutande fas har vi knutit ihop spelutvecklingsprojektet med enkätundersökningen i ett experiment som genomförts i den körsimulator som byggts i samband med projektet. I denna rapport redogörs för genomförandet av dessa experiment. Vi ger även en inledande dataanalys som ligger till grund för det publiceringsarbete som kommer att fortgå. Rapporten beskriver projektets genomförande (Kapitel 2), genomförande av experiment och initial dataanalys (Kapitel 3) samt exponering av arbete och resultat (Kapitel 4). 2 Projektgenomförande Enligt projektplanen skulle Fas 1 resultera i en spelbar prototyp som ska fungera i Högskolan i Skövdes simulatormiljö. Detta redovisades till största delen i lägesrapport 1. Fas 2 innefattar vidare arbete med Högskolan i Skövdes körsimulator, vidareutveckling av spelet, genomförande av enkätundersökning på tre körskolor samt planering av experiment. Detta redovisades i lägesrapport 2. Fas 3 innefattar genomförande av experiment och projektavslut. Figur 1 ger en översiktlig bild av projektets genomförande samt de mål som uppnåtts. 1

2005-09-07 Projektstart Kick-off 2005-09-15 Spelidé 2005-10-12 Fungerande simulator klar 2005-10-26 Quick and dirty prototyp klar. Demo LF 2006-04-15 Analys enkätundersökning klar 2006-03-09 Spel version 2 i simulatorn 2005-12-16 2006-02-01 Spel version 1 Enkätundersökning i simulatorn klar 2006-05-05 Pilotexperiment klara 2006-05-12 Spel version 3 i simulatorn 2006-06-23 Experiment klara 2006-09-15 Inledande analys av experiment klar 2005-10-01 2005-11-012005-12-012006-01-012006-02-012006-03-012006-04-012006-05-012006-06-012006-07-012006-08-012006-09-01 2005-09-01 2006-09-15 Figur 1 Projektöversikt Vi noterar att tidsplanen har fungerat väl och att vi genomfört det vi avsåg, nämligen att bygga en spelprototyp för Högskolan i Skövdes körsimulator och utvärdera den. Vi har också analyserat vissa aspekter av förhållandet mellan dataspel och trafiksäkerhet. Arbetet har skett i samarbete med trafikskolor och trafikforskningsexpertis samt lett till värdefulla kontaktytor för framtida forskningsprojekt. 3 Resultat I detta avsnitt redovisar vi, mer detaljerat, de resultat som uppnåtts i Fas 2 och Fas 3 av projektet. De resultat som redovisas är: spelet (3.1), enkätstudien (3.2) och experiment i körsimulatorn (3.3). 3.1 Spelet Spelet tar upp ett antal olika moment som spelaren stöter på under spelets gång. Dessa är: reaktions- och uppmärksamhetsmoment (till exempel stillastående trafik) precisionsmoment (till exempel omkörning och avstånd till omgivande trafik) minneshantering och sortering av information (till exempel vägskyltar) kommunikation med omgivningen i spelet (användning av körriktningsvisare) Spelaren sitter bakom ratten i en riktig bil och kör mitt i spelvärlden med hjälp av bilens kontroller (Figur 2). Då spelet inte är en fullfjädrad simulator är upplevelsen framförallt baserad på syn- och hörselintryck. De komponenter som spelaren kan interagera med är: gas, broms, ratt, färdriktningsvisare, tuta, säkerhetsbälte och backspeglar. Figur 2. Scener ur spelet Spelaren ska genom interaktion med bilens kontroller köra enligt spelets trafikregler. I spelet finns diverse typer av fordon som spelaren inte kan kontrollera. Medtrafikanterna består av 2

personbilar och lastbilar, men även utryckningsfordon förekommer. Alla medtrafikanter styrs av olika AI-profiler vilket gör att de kommer att uppföra sig olika i olika trafiksituationer. Till exempel har olika förare olika uppfattning om vad som är lämpligt avstånd och lagom hastighet. AI-profilerna kan kalibreras för att simulera olika beteenden hos medtrafikanterna. Denna konstruktion gör det möjligt för oss att vidareutveckla spelet till nya trafiksituationer. Vi använder även AI-profilerna för att anpassa svårighetsgraden i spelets olika nivåer. När spelaren sätter sig framför ratten så visas spelets Title/briefing screen. Här presenteras målet med scenariot (följa efter ambulansen) och instruktioner för spelaren om vad denne skall göra och vilka regler och ikoner som finns i spelet. Spelaren kan sedan starta spelomgången genom att trycka på tutan. Spelaren flyttas då till den motorväg på vilken man färdas. Spelet är strukturerat som ett antal scenarier där varje scenario har ett händelseförlopp under unika trafikförutsättningar, såsom siktförhållanden, trafiktäthet och trafiksammansättning. De olika scenariona är inte tillgängliga från början utan låses upp stegvis genom att spelaren klarar föregående nivå. Spelaren har klarat en nivå om han/hon, med godkänt resultat, lyckas följa efter ambulansen till målet utan att tappa den ur sikte. Efter varje nivå får spelaren en bedömning av sin prestation samt en sammanfattning av de regler han/hon brutit mot. På de tre första nivåerna får föraren kontinuerlig information om regelbrott, till exempel felaktiga körfältsbyten, för kort avstånd till framförvarande fordon och hastighetsöverträdelser. Föraren får dessutom hjälp att lokalisera ambulansen i omgivande trafik. I de efterföljande nivåerna plockas denna information bort för att öka förarens självständighet och svårighetsgraden i spelmomentet. Samtidigt ökar också trafikintensiteten för varje nivå. Andelen lastbilar som skymmer sikten och försvårar omkörning ökar samtidigt som siktförhållandena försämras. Utmaningen ligger i att hålla rätt hastighet samt att följa ambulansen på rätt avstånd i allt sämre sikt. Marginalerna blir allt mindre under spelets gång. En viktig del av edutainmentaspekten (målinriktad inlärning genom spel) är den feedback spelaren får efter varje avklarad nivå. Vi arbetar för att reducera antalet explicita instruktionselement. Det är också viktigt att diskutera spelarens prestation efteråt för att låta honom eller henne reflektera över sitt beteende och dess konsekvenser. Spelmomentet blir på så sätt en del i ett upplevelsebaserat lärande. 3.2 Enkätundersökningen Som en del av Sp&Ts-projektet genomfördes under vintern 2005/2006 en enkätundersökning på tre trafikskolor i Skövde, Mariestad och Falköping. Syftet med enkätundersökningen var att studera samband mellan spelvanor och körförmåga hos elever på trafikskolor. Undersökningen bestod av två delar. I den ena delen svarade eleverna på frågor kring sina spelvanor och erfarenheter av bilkörning. I den andra delen bedömde trafiklärarna sina elevers förmågor. Bedömningen inkluderade rena färdighetsaspekter men även insiktsorienterade förmågor som hänsynstagande och omdöme. Totalt deltog 64 elever och nio lärare. Preliminära analyser indikerar dock att det finns en hel del intressanta resultat som motiverar att en mer omfattande studie genomförs. Lärarna betygsatte elevernas olika förmågor på en sjugradig skala där 1 var sämst och 7 bäst. Eleverna som deltog i studien fick klassificera sin erfarenhet av dataspel. Utifrån denna klassificering delades de in i grupper. Då det genomsnittliga läraromdömet jämfördes mellan grupperna fanns det signifikanta skillnader i vissa förmågor. Tabell 1 och Tabell 2 visar det genomsnittliga läraromdömet för elever som har liten erfarenhet jämfört med elever som har stor erfarenhet av dataspel. Tabell 1 innehåller omdömen kopplade till färdigheter och Tabell 3

2 omdömen som relaterar till elevens insikter och attityd till bilkörning. Tabellerna anger även resultatet för ett signifikanstest (p < 0.05) av skillnaden i medelvärde mellan grupperna. Tabell 1. Genomsnittliga betyg (7-gradig skala) från trafiklärare för färdighetsorienterade aspekter Erfarenhet\Förmåga Uppmärksamhet på flera saker samtidigt Trafiksituationer som kräver snabba beslut Riskbedömning Helhetsbedömning av körförmåga Liten spelerfarenhet 3.1 3 3.9 3.9 Stor spelerfarenhet 4.3 4.8 4.4 4.9 Signifikant skillnad Ja Ja Nej Ja Tabell 2. Genomsnittliga betyg (7-gradig skala) från trafiklärare för attitydorienterade aspekter Erfarenhet\Inställning Köra med goda marginaler Hålla hastigheter Hänsyn till medtrafikanter Bedömning av attityd Liten spelerfarenhet 3.7 4.9 4.9 5.4 Stor spelerfarenhet 4.5 4.9 4.8 5.3 Signifikant skillnad Ja Nej Nej Nej Från tabellerna kan utläsas att elever med stor spelerfarenhet rankas högre än de med låg erfarenhet i hälften av aspekterna. I resterande aspekter är skillnaderna inte signifikanta. Erfarna datapelare rankas högre i samtliga aspekter som är kopplade till färdigheter. Till exempel är medelbetyget för förmågan att hantera trafiksituationer som kräver snabba beslut nästan två hela betygsteg högre för spelvana. Detta ligger i linje med tidigare forskning som visar att dataspelande utvecklar reaktionssnabbhet 1. Helhetsbedömningen av spelerfarna ligger ett helt betygsteg över oerfarna vilket är en tydlig signal att dataspelande är positivt för att utveckla vissa färdigheter i bilkörning. I de attitydorienterade aspekterna finns inga indikationer på att dataspelande leder till försämrad attityd eller bristande hänsyn. Tvärtom rankas spelerfarna signifikant högre i fråga om inställning till att köra med goda marginaler. Detta är intressant eftersom det strider mot den i media etablerade uppfattningen att dataspelande leder till bristande omdöme och empati. Resultatet av denna pilotundersökning är så intressant att det motiverar en mer heltäckande studie som omfattar en större, slumpmässigt utvald grupp av elever och trafikskolor. Detta för att verifiera de preliminära resultaten samt för att få en bättre förståelse för de underliggande orsakerna. Om dataspelande kan visas ha tydliga positiva effekter på körförmåga blir nästa steg att bättre försöka isolera vilken typ av dataspel som har bäst effekt och att identifiera vilka moment i spelen som är vitala för olika förmågor. I förlängningen kan sådana resultat leda till att trafikskoleelever uppmanas att spela vissa typer av dataspel beroende på vilken förartyp 2 de är, för att utveckla vissa förmågor. Till exempel kan man tänka sig att överdrivet 1 A. Lager, S. Bremberg, Hälsoeffekter av tv- och datorspelande, Statens Folkhälsoinstitut, R 2005:18, ISBN 91-7257-348-1 2 Linderholm, I. (1997), The Target Group and the Message. A model for audience segmentation and formulation of messages concerning traffic safety for young male road-users. Doctoral Dissertation, Department of Sociology Media and Communication Studies; Media and Communication Studies. Lund University Press. 4

försiktiga förare kan lära sig att hålla ett bättre trafiktempo genom att spela ett konventionellt bilspel, medan förare som tenderar att överskatta sin förmåga och vara riskbenägna kan påverkas med hjälp av riktade edutainmentspel. Enkätresultaten är således användbara i utvecklingen av upplevelsebaserat lärande. Andra tänkbara tillämpningar av resultaten är att låta äldre trafikanter spela spel för att bibehålla eller utveckla vissa förmågor eller låta personer med olika skador använda spel för rehabilitering. 3.3 Experiment Tanken med experimentet var att explorativt söka efter eventuella samband mellan bakgrundsvariabler som att ha/inte ha specifika spelmål, spelerfarenhet och kön å ena sidan och beteendevariabler (t ex avstånd till omgivande trafik), upplevelsevariabler (t ex upplevd rolighet) och spelvariabler variabler (t ex spenderad tid) å den andra. Ett övergripande syfte har varit att undersöka om exempelvis ett spelmoment ger en ökad insikt i spelvärldens egenskaper med avseende på orsakssamband i ett trafiksäkerhetssammanhang. Om spelvärldens regler och egenskaper överensstämmer med verkligheten i dessa avseenden kan försökspersonen lära sig något om verkligheten via spelet. Vidare avsåg vi att undersöka om spelare har bättre reaktionsförmåga än icke spelare i enlighet med tidigare rön. 3.3.1 Tillvägagångssätt 24 deltagare (16 kvinnor och 6 män) slumpades fram bland deltagarna i enkätstudien. Alla deltog mot reseersättning och en mindre premie. Urvalet kom att representera såväl mer erfarna som mindre erfarna spelare (enligt den första enkätundersökningen beskriven i 3.2 ovan) och vi analyserade resultaten utifrån bland annat dessa kategorier. Deltagarna delades upp i två grupper. Den ena fick spela det spel vi utvecklat, medan den andra fick köra fritt i samma värld, dock utan ett uttalat spelmoment. I fortsättningen kallas de två varianterna för spelvarianten respektive icke-spelvarianten. Båda varianterna hade en ökande svårighetsgrad med avseende på trafiktäthet, trafiksammansättning och siktförhållanden. Försökspersonerna fick köra så länge de ville 3 och kunde avbryta när som helst under denna fas (som här kallas behandling). Efter avslutad körning fick respektive deltagare fylla i en uppföljningsenkät där vi ställde frågor om såväl körupplevelsen som trafikattityd (i linje med Fotnot 2 ovan). I samtliga fall användes en 5-gradig Likert-skala. Totalt tog varje experimentsession cirka 1 timme. Innan behandlingen påbörjades fick samtliga försökspersoner köra en sträcka av spelet och följa instruktioner om körfältsbyten och hastighet från en radioröst. Efter behandlingen fick samtliga försökspersoner genomgå ett antal testscenarier: Köra en specifik sträcka av spelet utan spelmål och därefter samma sträcka, men denna gång med ett uttalat spelmål. I detta och efterföljande scenario registrerades antalet regelbrott. Följa instruktioner under liknande förutsättningar som gjordes innan behandlingen. 3 Av praktiska skäl satte vi den övre tidsgränsen till 30 minuter. 5

Genomgå ett reaktionstidstest. Reaktionstiden definierades som tiden från det att bromsljusen på framförvarande fordon (inom ett visst avståndsintervall) tändes till dess att försökspersonen trampade på bromsen. Under såväl behandlingen som testerna samlade vi kontinuerligt in data om beteendevariabler. De beteendevariabler som mättes hämtades från en sammanställning av Nyberg m fl 4. Följande beskrivningar kommer därifrån: Inbromsningar mättes genom både antalet inbromsningar och aktiveringsgrad. I reaktionstestet handlade det snarast om aktiveringsgrad för att kunna stanna innan kollision. Under testerna loggade vi händelser från bromspedalen, vilket bör jämställas med tidigare mått på antalet inbromsningar. Användning av körriktningsvisare har mätts i ett antal studier genom att en observatör bedömer om föraren använt sig av korrekt signal inom en viss tid från det att en händelse bedömts starta. Vi loggade alla bilars position i vägbanan identifierade korrekta eller felaktiga körfältsbyten genom att markera när försökspersonen bröt en körfältsgräns med eller utan föregående blinkning. Användning av backspeglar mättes genom att studera hur ofta föraren tittade i backspegel/sidospegel. Vi filmade förarens ansikte och kunde därigenom studera avsökningsmönster. Dessutom ger våra loggar och analysverktyg möjlighet att upptäcka samband mellan blinkning, backspegelanvändning och körfältsbyte. Detta är intressant ur trafiksäkerhetssynpunkt då Nyberg m fl. (Fotnot 4) beskriver att mycket få studier undersöker sambandet mellan olika variabler. Avstånd till omgivande trafik har mätts på olika sätt i olika studier. Tidslucka, time to collision och headway intervall är tre vanliga metoder. Vi använde en variant av tidslucka och headway intervall där vi beräknade hur stor del av körtiden som försökspersonen befann sig inom olika (mer eller mindre kritiska) avstånd till framförvarande bil. Analysen av de experimentdata som samlades in i loggfilerna var till viss del automatisk tack vare de analysverktyg som utvecklats inom projektet. Figur 3 visar ett möjligt analysscenario. 4 Nyberg, A., Henriksson, P., Nolén, S. och Engström, I. (2002) Körbeteenden som mäts med instrumenterade bilar i verklig trafik En litteraturstudie. Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI notat 53. 6

Figur 3. Analysverktyget Sp&Ts FunDigger Verktyget ger oss möjligheter att relativt snabbt lokalisera intressanta situationer i experimenten. I Figur 3 kan vi se att försökspersonen har hållit för hög hastighet samtidigt som denne gjort ett körfältsbyte och trängt sig in precis framför en medtrafikant. Diagrammen visar, från ovan: hastighet med överträdelser i det röda fältet; körfältsanvändning med antal sekunder i respektive körfält; avstånd till framförvarande bil i sekunder och avstånd bakåt i meter. De situationer som identifierats kan sedan analyseras mer noggrant genom att gå till grunddata. Förutom de trafiksäkerhetsaspekter som vi kan bearbeta går verktyget att använda för att identifiera sekvenser där det sker mycket spelmässigt. Vi kan, till exempel, följa spelarens ansiktsuttryck och rörelser i spelsekvenser med flera körfältsbyten och på så sätt analysera spelets karaktär i olika situationer. 3.3.2 Inledande analys Detta avsnitt beskriver en första analys av experimentdata. Vi arbetar fortfarande med artiklar till vetenskapliga konferenser som kommer att kräva ytterligare noggrann analys. I tabell 3 nedan presenteras resultaten av analysen av ett urval av upplevelserelaterade variabler för spelvarianten vs icke-spelvarianten, liten vs stor spelerfarenhet och kvinnor vs män. Resultat för beteenderelaterade variabler presenteras i Tabell 4. Resultat för utvalda spelvariabler presenteras i Tabell 5. 7

Tabell 3. Skillnader i upplevelserelaterade variabler för olika grupperingar av deltagare. Uppdeln.\Upplevelse Jag tycker det var roligt Jag tycker att det gick bra för mig Jag lärde mig något genom att köra Man kan lära sig saker i körsimulatorn som betyder något i en verklig trafiksituation Spelvariant, medel 4.42 2.67 3.80 4.08 Icke-spelvariant, medel 4.83 3.21 3.80 4.50 p-värde, t-test.02.03.42.12 Signifikant skillnad Ja Ja Nej Nej Liten spelerf., medel 4.54 2.88 3.69 4.23 Stor spelerf., medel 4.80 2.80 3.60 4.60 p-värde, t-test.17.42.43.24 Signifikant skillnad Nej Nej Nej Nej Kvinnor, medel 4.63 2.97 3.94 4.12 Män, medel 4.63 2.88 3.5 4.62 p-värde, t-test.50.39.16.09 Signifikant skillnad Nej Nej Nej Nej Med tanke på de höga medelbetygen (4.4-4.8 av 5) tyckte deltagarna i allmänhet att körningen i simulatorn var rolig. Något förvånande är att de deltagare som körde ickespelvarianten tyckte att körningen var roligare än de som hade ett specifikt spelmål. En möjlig förklaring är att våra idéer om vad som kunde göra en simulatorkörning till ett spel kan vara mer avslappnade än vad som nu är fallet, dvs. less is more. En i sammanhanget intressant kommentar från en av deltagarna i icke-spelvarianten var att denne själv satte upp egna mål under körningen, och därmed gjorde det till ett eget spel. Inga skillnader i upplevd rolighet kunde hänföras till faktorer som spelerfarenhet eller kön. Deltagarna i icke-spelvarianten upplevde att det gick bra för dem i en högre grad (signifikant) jämfört med deltagarna i spelvarianten. Detta resultat är inte förvånande, då spelnivåerna i spelvarianten, till skillnad från icke-spelvarianten, kunde misslyckas på grund av att ambulansen försvann ur sikte. Inga motsvarande skillnader beroende på spelerfarenhet eller kön kunde påvisas. Deltagarna upplevde i allmänhet att de lärde sig något under körningen (medelbetyg mellan 3.5 och 3.9 av 5) detta trots att de fick köra maximalt en halvtimme. Med avseende på detta fanns det inga systematiska skillnader mellan de olika grupperingarna (spelvariant vs ickespelvariant, liten spelerfarenhet vs stor spelerfarenhet, män vs kvinnor). Vi fann heller inga systematiska skillnader då det gällde den relaterade frågan om deltagarna upplevde att man kan lära sig saker i körsimulatorn som betyder något i en verklig trafiksituation. I det här fallet blev medelbetyget högre (4.1 4.6 av 5). 8

Tabell 4. Skillnader i beteenderelaterade variabler för olika grupperingar av deltagare. Uppdeln.\Beteendevar. Antal blinkersfel i instr.test 1 Antal blinkersfel i instr.test 2 Förbättring i blinkersanvän dning fr test 1 till test 2 Antalet varningar under körning Spelvariant, medel 3.67 0.67 3.00 135.67 Icke-spelvariant, medel 1.08 0.25 0.83 163.25 p-värde, t-test.05.11.08.34 Signifikant skillnad Nej (gränsfall) Nej Nej Nej Liten spelerf., medel 2.61 0.69 1.92 120.77 Stor spelerf., medel 3.00 0.00 3.00 282.80 p-värde, t-test.44.06.32.04 Signifikant skillnad Nej Nej Nej Ja Kvinnor, medel 2.38 0.69 1.69 101.88 Män, medel 2.38 0.00 2.40 244.62 p-värde, t-test.50.03.34.02 Signifikant skillnad Nej Ja Nej Ja Det blev en nästintill signifikant skillnad mellan deltagarna i spelvarianten och deltagarna i icke-spelvarianten med avseende på antalet fel i hantering av körriktningsvisare i det första instruktionstestet. Eftersom testet genomfördes innan behandling har vi ingen annan förklaring än att skillnaden berodde på tillfälligheter eller på bakgrundsvariabler som vi inte känner till. Slumpmässiga effekter lindras ju fler deltagare som är med. Som framgår av Tabell 4 och skillnaderna i antalet blinkersfel mellan det första och det andra instruktionstestet genomgick deltagarna generellt positiva förändringar. Vi kunde inte påvisa någon systematisk skillnad mellan grupperingarna då det gäller förbättring av blinkersanvändning. Däremot fann vi en signifikant skillnad mellan män och kvinnor vad gäller antalet fel under det andra testet. En nästintill signifikant skillnad fanns också mellan spelerfarna och deltagare med liten spelerfarenhet. Eftersom samtliga av de spelerfarna var män och gruppen med liten spelerfarenhet dominerades av kvinnor samvarierar resultaten. Även den här typen av effekter kan lindras med hjälp av fler experimentdeltagare. Antalet varningar under körning är ett sammanfattande mått på inkorrekt beteende enligt simulatorprogrammets regler (för kort avstånd till medtrafikanter, för hög hastighet etc.). Personer med stor spelerfarenhet fick fler varningar än de med liten erfarenhet. Män fick fler varningar än kvinnor. Dessa resultat är intressanta i sig själva, men ger också en mängd uppslag då de jämförs med exempelvis blinkersfel i det andra testet. 9

Tabell 5. Skillnader i spelvariabler för olika grupperingar av deltagare. Uppdeln.\Spelvariabel. Total körtid (i sekunder) Reaktionstid Spelvariant, medel 1610.33 0.70 Icke-spelvariant, medel 1345.17 0.70 p-värde, t-test.07.49 Signifikant skillnad Nej Nej Liten spelerf., medel 1374.38 0.70 Stor spelerf., medel 1819.80 0.67 p-värde, t-test.03.26 Signifikant skillnad Ja Nej Kvinnor, medel 1344.00 0.72 Män, medel 1745.25 0.66 p-värde, t-test.01.10 Signifikant skillnad Ja Nej Tabell 5 visar att deltagarna i spelvarianten tenderade (dock ej signifikant) att köra längre tid i simulatorn. Motsvarande skillnader fanns också för spelerfarna vs mindre erfarna samt för män jämfört med kvinnor. Notera åter att de två senare grupperingarna var tämligen överlappande. När det gäller reaktionstider fanns det vissa skillnader mellan spelerfarna jämfört med mindre erfarna, samt mellan män och kvinnor. Skillnaderna var dock långt ifrån statistiskt säkerställda. Vi har även beteendedata från körningarna som ännu inte är analyserade. Exempelvis har vi nyligen manuellt markerat när deltagarna använder sig av någon backspegel. Sådana data låter oss studera sambandet mellan körfältsbyten och backspegelsanvändning. Vi har också möjligheter att mer noggrant analysera beteendeförändringar över tiden genom att jämföra tidiga och sena delar av experimentet. 4 Exponering och Publikationsplaner Sp&Ts-projektet och dess inledande resultat har exponerats i ett flertal olika sammanhang. Vid alla tillfällen har idéerna och resultaten mottagits med stort intresse och det är många som ser stor potential i det vi gör inom Sp&Ts. Under projekttiden har vi tagit emot ett flertal studiebesök och presenterat Sp&Ts. November 2005 och februari 2006: Länsförsäkringar Skaraborg uttryckte intresse för de idéer som presenteras i Sp&Ts. Framförallt såg man positivt på samarbetet med trafikskolor och andra trafiksäkerhetsorganisationer. Det finns utvecklingsmöjligheter inom området upplevelsebaserat lärande för yngre bilförare. 10

December 2005: Vägverket Region Väst såg möjligheter att modellera och simulera nya vägsträckningar med hjälp av den teknik vi använder. De uttryckte också intresse för de möjligheter till trafiksäkerhetsarbete som Sp&Ts innebär. December 2005: Räddningsverket Skövde uttryckte intresse för spel som träningssimulering i olika sammanhang. Januari 2006: Kommunstyrelsen i Skövde kommun uttryckte intresse för de möjligheter som finns att använda spel för andra syften än ren förströelse. Mars 2006: Ericsson Microwave Systems har ett stort intresse inom simuleringsområdet. I ett bredare perspektiv finns möjligheter till samarbete inom området träningssimulering inom ramen för Högskolan i Skövdes satsning på området. Maj 2006: Skaraborgs Trafikskoleförening höll sitt möte på Högskolan i Skövde. Sp&Ts presenteras och deltagare från ett 20-tal trafikskolor får tillfälla att provköra körsimulatorn. Dessutom diskuteras framtida samarbetsplaner. Flertalet av deltagarna visar intresse för projektet och dess framtida möjligheter. Maj 2006: Besökare från konsultföretaget Sjöland & Thyselius verksamma inom, bland annat, området modellering och simulering besökte Högskolan i Skövde. Besökarna visade intresse för den teknik och de idéer som utvecklas inom Sp&Ts. Juni 2006: Besök från Markstridsskolan i Skövde. MSS har ett intresse av simulatorer för träning och kunskaper och erfarenheter utväxlades. Juni 2006: Besök från Krauss-Maffei Wegman, tysk tillverkare av simulatorer. Juni 2006: Sp&Ts presenterades för besökare från Stanford University (Stanford Center for Innovations in Learning) i samband med diskussioner kring nya sätt att arbeta med undervisning och inlärning. Sp&Ts körsimulator tilldrog sig stort intresse. Högskolan i Skövdes användbarhetscenter invigdes i februari 2006. Vid detta evenemang presenterades Sp&Ts för 58 gäster, varav 35 kom från följande organisationer och företag utanför Högskolan: Ericsson Microwave Systems; Volvo Cars, Skövde; Försvarets Materielverk; Markstridsskolan; Lockpick Entertainment; Länsförsäkringar Skaraborg; Chalmers/Interactive Institute; Sjöland & Thyselius; Räddningsverket, räddningsskolan i Skövde; Vägverket; Kommunstyrelsen, Skövde; Näring Skövde; Gothia Science Park; AsItIs och Taxi Skövde. Sp&Ts har exponerats i media vid två tillfällen: Skaraborgs Läns Allehanda och Mariestadstidningen har haft ett stort reportage om projektet. Västnytt visade ett inslag om dataspelsutveckling i Skövde där Sp&Ts utgjorde en stor del av reportaget. Under projekttiden har vi påbörjat arbetet med att sprida våra resultat i olika forskningscommunities även om det huvudsakliga publiceringsarbetet kommer att ske efter projektavslut. Ett short paper har skickats till en välrenommerad spelkonferens. Vi har skrivit ett förslag till American Automobile Association (AAA) för hur spel kan användas för att påverka trafiksäkerhetskultur. AAA har bett om förslag till hur de kan bygga upp ett forskningsprogram för att förbättra trafiksäkerhetskulturen i USA. Högskolan i Skövde och Statens Väg och Transportforskningsinstitut skrev ett 11

gemensamt förslag. Det mottogs positivt men valdes tyvärr inte ut för fortsatt satsning den här gången. Efter projektavslut och avrapportering till Stiftelsen Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond har vi följande publikationsplaner: Skicka en eller flera artiklar till ett spelforum. Redan enkätundersökningen bedöms ge ett tillräckligt underlag för att vara publicerbar inom området. Vi planerar även för en artikel som beskriver prototypen och dess potentiella användningsområden i relation till de experiment vi genomfört. Skicka en artikel på resultaten av försöken med trafiksäkerhetsvariabler och enkätstudien till ett trafikforum. Vi tror även att vi har material till en artikel till ett bredare samhällsvetenskapligt forum eftersom dataspel och dataspels påverkan på människor är ett område som debatterats flitigt under senare år. Vi kommer inte att hinna publicera något under projekttiden eftersom vi fått ägna tiden till att utveckla såväl spel som instrument för de experiment vi genomför. Forskning som innefattar produktdesign och experimentell utvärdering har denna egenskap. Skövde 2006-09-18 Per Backlund Henrik Engström Mikael Johannesson 12