aktuellt NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET NR 4 2006 Vintern ställer krav på transportsystemet Trötta förare Orsaken till en femtedel av trafikolyckorna Utlandsfödda lever farligt i trafiken Mer information krävs FoU UTREDNING DEBATT PUBLIKATIONER KURSER
aktuellt VTI aktuellt, som kommer ut med fyra nummer per år, innehåller nyheter om VTI:s verksamhet, större händelser vid VTI, nya projekt, nationella som internationella, samt referat av VTI-publikationer. VTI aktuellt innehåller även nyheter om nyanställningar, utnämningar och kompetenshöjning inom institutet. ANSVARIG UTGIVARE Urban Karlström REDAKTÖR Sandra Johansson I REDAKTIONEN Magdalena Green LAYOUT/ORIGINAL Johnny Dahlgren Grafisk Produktion AB TRYCK Tabergs Tryckeri AB UPPLAGA 7 500 ex INTERNET www.vti.se E-POST vtiaktuellt@vti.se OMSLAGSBILDEN Matton PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera order@vti.se VTI, 581 95 Linköping, Tel: 013-20 40 00, fax: 013-14 14 36 ISSN 0347-9382. VTI finns även i Borlänge, Stockholm och Göteborg VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, kollektivtrafik, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. LEDARE FOTO: THOR BALKHED, BILDAMEDIA Bilen och några gamla brädor Jag rev för några år sedan en veranda på det gamla sommarhuset vi har i Stockholms skärgård. Några brädor var extremt hårda och spröda. När jag äntligen fick loss dem såg jag att de var speciella. Med stora tryckta bokstäver stod det Chevrolet och Made in USA. En äldre granne berättade historien om brädorna och huset. Min släkting, Kalle, var fiskare och skeppare och byggde på 1930-talet ett hus till sig och hustrun i det lilla fiskesamhället. Det var fattigt och man tog varje möjlighet att hitta billigt virke. Amerikanska bilar importerades med båt till Sverige, nedpackade i stora trälådor. När bilarna packats upp såldes lådorna bland annat som husvirke till skärgården. Billådorna gav Kalle möjlighet att bygga sitt hus. Men bilen kom också att förändra hans försörjningsmöjligheter. Skärgårdsbornas utkomst från skutskepperiet slogs under 1940- och 1950- talen ut av den framväxande bilismen och lastbilens effektivisering av godstransporterna. Berättelsen om Kalle fick mig att fundera över bilens roll i vårt samhälle, då och nu. Den har förknippats med modernitet, det nya och framväxande välfärdssamhället, men också med strukturomvandling och vårt största samhällsproblem klimatförändringarna. Mobilitet är ett grundläggande behov hos oss alla. När inkomsterna stiger spenderar vi allt mer på resande. Ekonomierna utvecklas genom handel, och transportbehovet växer. Transporternas utveckling har sedan industrialismens genombrott haft en nära koppling till den ekonomiska tillväxten. Bilen står för merparten av alla transporter.»mobilitet är ett grundläggande behov hos oss alla«men transporttillväxten är inte utan problem. Dagens transportsystem är till övervägande del beroende av fossila bränslen. I Europa förorsakar transportsektorn cirka 30 procent av det totala koldioxidutsläppet. Och 80 procent av dessa utsläpp står bilismen för. Utan strategisk omläggning av transportsystemet kommer situationen att förvärras de kommande decennierna. Utvecklingen är långsiktigt ohållbar. Den lilla och den stora världen är intimt ihopkopplad, så var det på Kalles tid och så är det idag. Våra vardagsbeslut påverkas av ekonomiernas globala beroende, samtidigt som våra enskilda beslut summerar till globala problem. Samhällets strukturer omvandlas. Utvecklingen är inte ödesbestämd utan formas av de samhälleliga processernas samspel med teknikens utveckling. Här ligger några av de största utmaningarna inom transportforskningen. Hur samspelar teknikutveckling och sociala processer? Hur skapar vi ett transportsystem som är långsiktigt hållbart och samtidigt kan tillgodose vårt behov av mobilitet? Urban Karlström Generaldirektör 2 VTI AKTUELLT 4 2006 www.vti.se
innehåll NR 4 2006 TEMA Vinter Vintern är en årstid som ställer stora krav på såväl trafikmiljön som oss trafikanter. VTI:s vinterforskning täcker ett brett spektrum och berör alltifrån förarbeteende till vinterväghållning och miljöfrågor. VTI forskar för säkrare vintertrafik 6 Vägsalt och miljö ett komplext problem 8 Kulturskatter i fara? 9 Vägsalt ökar korrosionen 10 Is och snö ger ökad olycksrisk 11 PHOTOS.COM FASTA AVDELNINGAR Ledare 2 I korthet 4 I huvudet på 24 6 VTI:s värld VTI-kurs i slitagets tecken 12 Trafiken farligare för utlandsfödda 13 Vakna forskare vill väcka trötta förare 14 FOTO: PHOTOS.COM Kurser, seminarier & konferenser 17 Malaysias transportminister på besök vid VTI 18 Novemberseminarium 18 HMI-seminarium väckte intresse 18 SKL på besök 19 Ny kompetens 19 Stockholmskontoret invigt 19 Norsk gästprofessor på VTI 20 Varför bara han? 20 VTI:s publikationer 14 FOTO: PHOTOS.COM FOTO: VTI Transportforum 2007 16 Skolskjuts ur barnens perspektiv 21 Så kan samdistribution införas 21 Bussförares arbetsmiljö angeläget och omdebatterat 22 Förlåtande sidoområde 22 VTI-publikationer att beställa 23 22 FOTO: ÖSTGÖTATRAFIKEN VTI AKTUELLT 4 2006 3
I KORTHET Vem har makten i trafiken? Vid drygt sex av tio personbilsolyckor är föraren i bilen en man och förmodligen är han 18 24 år eller över 65. Hur kan man förändra det? Den frågan lyftes fram på seminariet Makt i trafiken trafiksäkerhet i ett jämställt perspektiv i oktober. Seminariet arrangerades av Länsstyrelsen Östergötland tillsammans med VTI, Folksam och NTF Östergötland. Ett 30-tal seminariedeltagare från bland annat trafikskolor och kommuner i länet samlades för att lyssna till en rad olika föreläsare och diskutera sinsemellan. Från VTI fanns Sonja Forward på plats för att prata om attityden till regelbrott bland män och kvinnor: Bilen är en manlig symbol som VTI var en av 120 utställare på årets Persontrafikmässa i oktober. Årets upplaga var den största någonsin och besöktes av över 5 000 personer. Persontrafik 2006 var en fackmässa för alla som är verksamma inom kollektivtrafiken i Norden. I anslutning till mässan arrangerades kongress med debatter och seminarier om dagsaktuella branschfrågor såsom trafiksäkerhet, barnens villkor i kollektivtrafiken, trängselskatteförsök, tågsatsningar med mera. VTI var på plats och visade speciellt upp sitt arbete inom kollektivtrafik och spårburen trafik, bland annat presenterades arbetet med duospårväg. Efter flera år i Göteborg kom- kvinnor får förhålla sig till Att köra kvinnligt ses som mesigt Erfarna kvinnor kör mer manligt och har manliga attityder till bilkörning De som inte bryter mot hastighetsregler underskattar hur stor andel av andra förare som handlar på liknande sätt Vill vi förstå varför och målgruppsintrikta budskapet så räcker det inte med att notera kön eftersom det även finns skillnader inom grupperna. För mer information Sonja Forward, sonja.forward@vti.se Full trafik på Persontrafik 2006 mer nu mässan att genomföras vart annat år och alternera mellan Stockholm och Göteborg. För mer information Bengt Stålner, bengt.stalner@vti.se FOTO: PHOTOS.COM FOTO: JOHAN FRICK-MEIJER Föreläsningar om säkrare skolskjutsar Just nu pågår ett så kallat 30-försök på Gotland. Det är Gotlands kommun som samarbetar med Vägverket för att öka tryggheten och säkerheten för barn som åker skolskjuts på ön. Bland annat uppmanas alla bilister att inte köra snabbare än 30 km/h i närheten av en skolbuss som stannar. Som en del av 30-försöket höll VTI:s Anna Anund tre öppna föreläsningar på olika skolor på Gotland. Föreläsningarna riktade sig till föräldrar, lärare, yrkesförare och andra som ville lära sig mer om trafiksäkerhet och skolskjutsar. Anna Anund menar att det inte bara är skolbussarnas hållplatser som måste göras säkrare. Frågan om huruvida det är föräldrarna, skolan eller skolskjutschauffören som bär ansvaret för barnen på vägen mellan hem och skola måste också utredas. Seminarium inom forskningsprojektet Duospårväg Är duospårväg lösningen för svenska städer? Vilka regionala effekter har duospårväg i Östgötaregionen? Dessa frågor och några till ställdes under ett seminarium onsdagen den 4 oktober. VTI hade bjudit in alla inblandade parter i forskningsprojektet kring Duospårväg, för att summera erfarenheter och redovisa de resultat som kommit fram hittills. Företrädare från VTI, Alstom Transport AB, Trivector Traffic AB, Internationella Handelshögskolan i Jönköping och Östsam redovisade resultat och visade på möjligheterna i Östergötland för att etablera duospårväg. Representanter för olika kommuner i Östergötland, men även från Helsingborg och Göteborg, deltog i diskussionerna och uttalade sig positivt om projektet. För mer information Anna Anund, anna.anund@vti.se För mer information Bengt Stålner, bengt.stalner@vti.se www.vti.se/duo FOTO: THOR BALKHED, BILDAMEDIA 4 VTI AKTUELLT 4 2006 www.vti.se
Förenad kompetens i världsklass i gemensam monter VTI var närvarande i United Competence-montern på mässan Miljöteknik 2006 i Göteborg den 21-23 november. Miljöteknikmässans tema för året var hållbar utveckling och United Competence deltog med en monter bemannad av medarbetare från de ingående instituten, berättar VTI-forskaren Mikael Ögren. Under tre dagar diskuterades miljöteknik ur alla aspekter med intresserade mässbesökare och vi på VTI slog ett extra slag för vår miljöforskning och databasen Transguide. Intresset var stort från framförallt studenter och tjänstemän från kommuner i Västra Götalandsregionen. Den gemensamma kompetensens bredd som de institut som ingår i United Competence har, Asfaltdagar 2006 Den 22 och 23 november bjöd VTI på uppdrag av Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) in till Asfaltdagar 2006, två endagarskonferenser i Malmö respektive Stockholm. Konferenserna syftar till att sprida information och nyheter inom asfaltområdet och vänder sig i första hand till anställda vid gatukontor, tekniska kontor och motsvarande samt till entreprenörer och konsulter verksamma inom sektorn. Årets Asfaltdagar besöktes av drygt 370 konferensdeltagare. imponerade på besökarna, säger Tarja Magnusson, kommunikatör vid VTI. Förutom VTI ingår SP, IVL Svenska miljöinstitutet, IFP Research, JTI och SIK i United Competence. För mer information www.unitedcompetence.se Programmet innehöll punkter som Asfaltens ryggrad och limförband och Drift och funktion av tyst afalt. Föredragen finns på www.vti.se/ asfaltdagar FOTO: VTI FOTO: PHOTOS.COM Sverige högst rankat Road Safety Performance Index (PIN) är ett nytt sätt att hjälpa EU:s medlemsländer att förbättra trafiksäkerheten. Genom att jämföra olika prestationer inom trafiksäkerhet uppmärksammas både framsteg och motgångar på området. På så vis kan länderna dra nytta av varandras erfarenheter och kunskaper. Sverige blev nyligen det högst rankade landet när det gäller andelen nyregistrerade bilar med bilbältespåminnare. Att använda bilbälte är avgörande för hur bra man klarar en krasch oavsett bilens ålder, säger Fridtjof Thomas hos VTI. Även i nyare bilar med hög säkerhetsstandard måste användandet av bilbältet betraktas som helt avgörande eftersom andra säkerhetssystem som krockkuddar bygger på att bilbälten håller passagerarna på plats. Fridtjof Thomas representerar VTI och Sverige i Road Safety PIN:s expertpanel där varje land har med en delegat. Panelens uppgift är att underlätta insamlandet av data från medlemsländerna genom att bidra med sin expertis och se till att resultatet uppmärksammas även utanför organisationen på nationell nivå såväl som på EU-nivå. Road Safety PIN startade i juni 2006 och har sitt säte hos European Transport Safety Council (ETSC) i Bryssel. För mer information Fridtjof Thomas, fridtjof.thomas@vti.se www.etsc.be/pin VTI AKTUELLT 4 2006 5
TEMA: VINTER VTI forskar för säkrare vintertrafik Vinter innebär halka och minskad framkomlighet på vägarna. Det ställer krav på en väghållning som kan hantera detta utan att fordon och miljö tar skada i onödan. Vinterforskning utgör en viktig del av verksamheten på VTI. DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN ställer tillsammans med Väglagen krav på att transportsystemet hålls tillgängligt året om. Medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov måste tillgodoses, transportkvaliteten ska vara hög och ingen ska heller behöva dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Varje år skapar dock is och snö på gator och vägar problem för trafikanterna. Problemen gäller främst försämrad framkomlighet, ökad olycksrisk och ibland även allvarligare konsekvenser av inträffade olyckor. För att minska dessa problem vidtar väghållarna åtgärder som exempelvis snöröjning och halkbekämpning (saltning och sandning). Åtgärderna är nödvändiga för trafiksäkerheten och framkomligheten, men innebär också kostnader för väghållare och en del negativa konsekvenser inte bara i form av korrosion på fordonen utan även för miljön. Det är därför angeläget att utveckla effektiva strategier och metoder inom vinterväghållning samt att ta fram kunskap om vilka effekter och kostnader som olika vinterstandard har för trafikanter, väghållare och samhället i övrigt. Det är också angeläget att utveckla metoder för effektiv mätning av uppnådd standard, till exempel beskriven som jämnhet, friktion och väglag. VTI:s forskning om vintertrafik och vinterväghållning har en mycket bred inriktning och omfattar såväl rena produktionsmetoder och produktegenskaper, som inverkan på trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö. Vintermodellen ger svar Centralt för vinterforskningen på VTI är Tema FOTO: VTI Vintermodell. Vintermodellen är ett verktyg för att beräkna och värdera de väsentligaste konsekvenserna av olika strategier och åtgärder inom vinterväghållning. Den beskriver allt ifrån hur olika väglag uppkommer och förändras med väder, vinterväghållningsåtgärder och trafik, till olycksrisker, miljöpåverkan och fordonskostnader vintertid. VTI:s forskare har arbetat med Tema Vintermodell sedan 2001 och man har inriktat sig på att ta fram flera användbara delmodeller, som alla ska kopplas ihop för att fungera tillsammans. Vintermätbilen, ett fordon som under körning mäter temperaturer, friktion, luftfuktighet och fryspunkt på våt väg. 6 VTI AKTUELLT 4 2006 www.vti.se
FOTO: VTI Varje år skapar snö och is på vägarna problem för trafikanterna. FOTO: PHOTOS.COM Modellen kan även användas för att tillsammans med redan tidigare utvecklade modeller som till exempel PMS (Pavement Management System) ingå i ett övergripande system för drift och underhåll av vägar, Road Management System (RMS). Avsikten med detta är att ytterligare kunna öka samhällsnyttan genom att omfördela pengar till de åtgärder där de har störst verkan. FAKTA För mer information: Gudrun Öberg, gudrun.oberg@vti.se Tema vintermodell, etapp 2 Väglagsmodellen R529 Tema vintermodell, etapp 2 Huvudrapport R531 www.vti.se/vinter Väglagsmodellen Väglaget är avgörande för vinterväghållningen och den så kallade Väglagsmodellen spelar därför en central roll i Vintermodellen. Den producerar indata till de flesta av de modeller som beskriver effekter av olika slag, så som olycksrisker, restider, bränsleförbrukning och miljöpåverkan. Väglagsmodellen levererar en tillståndsbeskrivning för en vinter i form av en väglagsbeskrivning på timnivå. Den berör faktorer relaterade till åtgärder som till exempel plogning och sandning och faktorer relaterade till trafik och väder som till exempel utfällning av frost. På följande sidor tittar vi närmare på några fler delar av Vintermodellen. Sandra Johansson Trafiksäkerhet/skaderisk Om det är mycket vanligt med is/snöväglag på en väg blir olycksrisken dubbelt så hög på is/snö som på torr barmark. Om det är mycket ovanligt med is/snöväglag blir olycksrisken 30 40 gånger högre på tunn is, 20 gånger högre på lös snö/snömodd och 10 gånger högre på packad snö/tjock is jämfört med torr barmark. En bilist sänker i genomsnitt hastigheten med 10 20 procent när det blir is/snöväglag, men om man vill ha samma bromssträcka som vid barmark borde man sänka med 50 procent. Andelen singel- och mötesolyckor ökar vid is/snöväglag. Singelolyckorna blir lindrigare (en förklaring är att snö i diken mildrar), men mötesolyckorna blir allvarligare (en förklaring är att vid sladd krockar man sida mot front och sidan är mer oskyddad). Bussar har större andel olyckor på is/snöväglag än något annat motorfordon vilket kan bero på att bussar är svårare att köra på is/snö eller att de körs mer på is/snö. Forskning pågår. Vinterdäcklagen sparar 7 9 dödade och 50 60 svårt skadade per år. Ur skadesynpunkt är fotgängare den trafikantkategori som råkar mest illa ut när det blir halt. VTI AKTUELLT 4 2006 7
TEMA: VINTER Vägsalt och miljö ett komplext problem För att minska tiden med snö och is på vägarna som annars ger ett halt väglag, använder väghållarna vintervägsalt. Saltet sprids på olika sätt vidare till den omgivande naturen som tar skada av detta. Miljömodellen är ett sätt att beräkna effekterna av saltexponeringen. Göran Blomqvist goran.blomqvist@vti.se FOTO: THOR BALKHED, BILDAMEDIA VÄGVERKETS REGELVERK för vinterväghållning föreskriver att natriumklorid vintervägsalt används i halkbekämpningssyfte. Saltet smälter is och snö på vägbanan när det är så kallt som minus 12 C, till skillnad från normalt då is och snö smälter först vid 0 C. Saltet har en förmåga att "lura" vintern och åstadkomma barmark även vid minusgrader. Dessvärre stannar inte saltet kvar på vägen där det har sina önskvärda egenskaper, utan genom trafikens framfart förs det bort från vägen till den omgivande naturen. Flertalet studier har visat att vegetation, som till exempel barrträd, kan skadas såväl när vägsaltet kommer i kontakt med rötterna, som när det avlagras på barrens utsida. En annan aktuell och viktig frågeställning är bidraget från vinterväghållningen till försaltningen av landets grundvattenresurser. EU:s ramdirektiv för vatten har som princip att den som förorenar också ska betala.»saltet kan också följa med grundvattnet.«barrträd saltkänsligast Exponering av vintervägsalt medför negativa effekter på flera olika sätt. Tillväxten hos de vägnära träden kan hämmas, artsammansättningen förändras och landskapsbilden blir påverkad av de visuella symptomen på framförallt barrträd. Skadade träd längs vägarna uppfattas negativt och bland tomtägare som bor nära saltade vägar och får vegetationen i sin trädgård skadad uppstår oro och missnöje. Saltet kan också följa med grundvattnet och nå vegetation längre bort från vägen. Symptomen på saltskadad barrvegetation framkommer vanligen i samband med vårens töperiod i slutet av februari eller mars/april. De vanligaste symptomen är att barren först blir gula och därefter bronsfärgade och slutligen bruna och döda, varpå de faller av. Beroende på hur man definierar en skada är det gran eller tall som är den saltkänsligaste arten. Gran blir lättare ska- dad, men har ändå en förmåga att tappa de skadade barren och skjuta nya skott som under sommaren skyler saltskadorna. Tallen däremot har ett annat barrfäste och de skadade barren sitter därför kvar på kvistarna under sommaren. De nya tallskotten skyler inte skadorna på samma sätt som hos gran, vilket gör att tallar kan se mer skadade ut än granar. Miljömodellen möjliggör analys I Sverige har vi använt natriumklorid på det statliga vägnätet sedan 1970-talet. Sedan starten har saltanvändningen fördubblats, men numera minskar användningen. Man har sedan början vetat att vägsalt varit dåligt för miljön, men inte alltid prioriterat det, säger Göran Blomqvist hos VTI, som forskar på vägsaltets effekter på miljön. Numera arbetar man på flera sätt för att motverka problemet. Det pågår försök där man asfalterat om vägar för att göra dem slätare och lättare att ploga rent. Det tillsammans med förbättrade plogskär gör att man kan ploga effektivare och därmed inte behöva lika mycket vägsalt som annars. Det finns också försök där man undersöker halkbekämpningsmedel som skulle kunna ersätta eller komplettera vägsaltet. Ett exempel är att ta bort en del av saltet och istället tillsätta sockerarter som inte skadar naturen så som natriumklorid gör. Numera har man en medveten strävan att förändra saltanvändningen, berättar Göran Blomqvist. Framförallt arbetar man med att förbättra metoder för saltning och att utbilda de entreprenörer som sysslar med väghållning. Det räcker nämligen inte att salta så lite som möjligt för att minimera skadeuppkomsten. Själva exponeringsmönstret (mängd, tidpunkt på året, antal exponeringstillfällen, etc) spelar också stor roll för hur ska- 8 VTI AKTUELLT 4 2006 www.vti.se
FOTO: VTI dor på vegetation uppstår. Det är här som VTI:s Tema Vintermodell, eller mer specifikt Miljömodellen, kommer in. Miljömodellen syftar till att simulera vägomgivningens exponering för salt utifrån väder, väglag, trafik och saltningsstrategi. Genom att räkna om saltexponeringen till miljöeffekter för vägnära vegetation och grundvatten kan man analysera miljönyttan av en förändrad väghållningsstrategi i relation till övriga effekter och nyttor. Det är trafiken tillsammans med väglag och vind som tycks ha störst betydelse för de mekanismer som för bort saltet från vägen. Men olika fordon har också olika stor potential att bilda det stänk och spray som sprider vägsaltet till närliggande vegetation. Saltning och vinterväghållning är med andra ord ett komplext system. Att hitta en balans och en vinterväghållning som fungerar så optimalt som möjligt är ett ständigt pågående projekt. Sandra Johansson För mer information: Göran Blomqvist, goran.blomqvist@vti.se Tema vintermodell Miljömodellen R562 Vinddraget från lastbilar bildar en turbulens som håller kvar saltet i luften och vindarna kan sedan föra ut det till omgivningen. Kulturskatter i fara? Samtidigt som forskning visar att vägsalt är skadligt för såväl våra bilar som vår natur hörs även höjda röster för att vägsalt i naturen också kan ha en negativ påverkan på arkeologiska lämningar. NÄR NYA VÄGAR BYGGS idag gräver man inte ut de kulturlager med arkeologiska artefakter som ligger utanför vägområdet, det vill säga det som inte är direkt påverkat av vägbygget. Anledningen är att utgrävningar dels är kostsamma, dels finns det en rådande konsensus bland svenska arkeologer att lämningar bevaras bäst in situ, det vill säga där de en gång begravts. De känsliga materialen anses vara bättre skyddade i jordlagret än på museernas hyllor och arkiv. Man har emellertid sett på nyligen utgrävda metallföremål att de är betydligt mer sönderfallna än liknande föremål som hittades för några år sedan. Det kan betyda att föroreningar i naturen accelererar korrosionen även på kulturlager. Vägsalt sprids ofta flera tiotal meter ifrån vägen och i värsta fall kan grundvattnet transportera det flera hundra meter. Att historiska och förhistoriska lämningar (metall, ben, trä, läder med mera) påverkas av vägsalt är ännu inte vetenskapligt styrkt, men Hans Antonson hos VTI menar att detta är någonting man bör rikta sin uppmärksamhet mot. Visar det sig att vintervägsalt bryter ner våra kulturskatter är det sannolikt ett brott mot kulturminneslagen. Lagen är nämligen tydlig på att man inte får förstöra en fast fornlämning. Men oavsett vad som står i lagen är det väl knappas någon som medvetet vill förstöra fornlämningar. Därför är forskning som kan fastlägga ett eventuellt samband mycket viktigt. Finns det en koppling mellan salt och en ökad nedbrytning av artefakter i marken får man börja fundera på hur man skall lösa problemet i framtiden. Hans Antonson kan tänka sig flera lösningar. Man kan arkeologiskt gräva ut större områden, säkerställa att saltet inte kommer ner i grundvattnet eller se till att det moln med vatten och salt som långtradarna virvlar upp från vägbanan inte når utanför vägområdet. Sandra Johansson För mer information: Hans Antonson, hans.antonson@vti.se Dessa mynt är mindre än 50 år gammalt. Det högra hittades i närheten av en väg vid en arkeologisk utgrävning 1995. FOTO: RIKSANTIKVARIEÄMBETET VTI AKTUELLT 4 2006 9
TEMA: VINTER Vägsalt ökar korrosionen Forskning har visat att vägsalt orsakar ökad fordonskorrosion. Genom att sluta använda vintervägsalt på vägarna skulle bilarnas livslängd öka. Det är dock inget alternativ eftersom saltet medför lägre olycksrisk på de större vägarna och det än så länge inte finns något halkbekämpningsmedel som fungerar bättre. Gudrun Öberg gudrun.oberg@vti.se FOTO: PHOTOS.COM FOTO: THOR BALKHED, BILDAMEDIA EN FUKTIG STÅLYTA rostar snabbast vid +12 C och en relativ fuktighet på 75 procent. Detta motsvarar klimatförhållanden som är vanligt förekommande i Sverige under stora delar av året. Förutom klimat och väder har främst användningen av vintervägsalt stor betydelse för korrosionens omfattning. Det ökar fordonskorrosionen på både kaross och elektronik. Saltet gör att bilar börjar rosta tidigare, men även själva hastigheten hos korrosionen ökar. Kostsamt för fordonsägarna Korrosion orsakad av vintervägsalt står för mer än 25 procent av den totala korrosionen. Den totala plåtkorrosionen uppskattas till cirka 4 000 kronor per år, säger Gudrun Öberg, som arbetar som forskningschef på enheten Drift och underhåll vid VTI. Av det medför vintervägsaltet plåtkorrosion för cirka 1 000 kronor per fordon och år. Effekten på elektroniken är osäker, men vi har uppskattad den till halva plåtkorrosionens kostnad. För att motverka problemet utvecklar man strategier för att förbättra och effektivisera vinterväghållningen och saltanvändningen. Vintermodellen är en sådan strategi. Även fordonsindustrin har arbetat för att minska problemet med korrosion på fordonen. Åtgärderna har till exempel varit byten till andra material, förändrad utformning på vissa detaljer och bättre rostskydd. Vägsalt bästa alternativet Salt medför att vägarna har barmark stor del av vintern vilket är till fördel för framkomligheten. Framförallt blir dock olycksrisken lägre sett över hela vintern även om olycksrisken vid is- och snöväglag alltid ökar jämfört med vid barmark och speciellt på de vägar som är föremål för saltning. Därför är det inte aktuellt att sluta salta. Om man ändå skulle göra det bedöms bilarnas livslängd öka med uppemot 25 procent. Det finns visserligen andra metoder för halkbekämpning, men det är egentligen inget realistiskt alternativ, säger Gudrun Öberg. Andra kemiska halkbekämpningsmedel har andra negativa effekter eller högre pris. Alternativet är då mekanisk halkbekämpning, det vill säga att sanda, men sanden har kort varaktighet när det gäller förbättrat väggrepp. Gudrun Öberg tror att korrosion på elektronik kommer att bli det kommande stora problemet. Elektronisk utrustning används ofta för att styra andra tekniska anordningar i till exempel bilar. Man måste därför ställa stora krav på att elektroniken är driftsäker. Redan idag är det vanligt med elektronik i bilar och i framtiden beräknas det bli ännu vanligare. Korrosion på elektronik är svår för en bilägare att ensam förebygga eller göra något åt. Hur kan man då som bilägare förbättra förutsättningarna för sin bil och dess livslängd? Gudrun Öberg rekommenderar att man beroende på vilket roskskydd bilen har från fabriken börjar rostskyddsbehandla en ny bil efter tre till fyra år. Skador på lacken bör man alltid åtgärda. Dessutom kan man se till att tvätta sin bil regelbundet och framförallt efter körning på saltad väg om det sedan kommer att dröja innan man igen kör på saltad väg. Sandra Johansson För mer information: Gudrun Öberg, gudrun.oberg@vti.se Tema Vintermodell. Fordonskorrosion beroende på vintervägsaltning. Kunskapssammanställning. N 24-2006 10 VTI AKTUELLT 4 2006 www.vti.se
Is och snö ger ökad olycksrisk Vintertid ökar olycksrisken i trafiken. Orsaken är främst snö och is som ger sämre friktion på vägarna. Trots att många förare saktar ner vid halka är det inte tillräckligt för att kompensera för de längre bromssträckorna. Risken att få sladd gör också att konsekvenserna för vissa olyckor blir värre än vid barmark. OLYCKSRISKEN FÖR FORDONSTRAFIK på is- och snöväglag är ibland så mycket som 30 gånger högre än den på torr barmark. Den är också beroende av hur ofta ett is-/snöväglag förekommer under vintersäsongen på så sätt att olycksrisken är högre då ett väglag förekommer sällan. Det gäller även för större vägar med hög standard (som motorvägar och motortrafikleder) som generellt sett har en låg olycksrisk. Där förekommer sällan is- och snöväglag, eftersom de saltas ofta, men när det väl är is eller snö på dessa vägar är olycksrisken desto högre. ga olyckstyper ökar vid halt väglag. En annan skillnad är att mötesolyckorna får värre konsekvenser på is- och snöväglag än annars. Vi tror det beror på att det vid halka oftare förekommer sidokollisioner efter att ett fordon fått sladd och har sidan vänd mot det mötande fordonet. Sådana olyckor får allvarligare konsekvenser än frontalkrockar i och med att krockskyddet alltid är sämre från sidan. Däremot blir singelolyckor, när en ensam bil kör av vägen, lindrigare på is- och snöväglag än på barmark. En förklaring kan vara att genomsnittshastigheten är lägre vid halka, även om det inte är tillräckligt för att kompensera för de längre bromssträckorna. En annan orsak är att det finns snö i terrängen vid sidan av vägen som dämpar kraschen och skyddar mot påkörning av träd, stenar och annat. Anna Niska, anna.niska@vti.se FOTO: THOR BALKHED, BILDAMEDIA Förare förväntar sig att det ska vara bra väglag med tillfredsställande friktion på de här vägarna och är inte lika förberedda som på en väg där det ofta förekommer is och snö, berättar VTI:s Anna Niska. Det har också visat sig att olycksrisken varierar över vintern med högre olycksrisk i början respektive i slutet av vintersäsongen jämfört med under högvintern. Sladd förvärrar olyckan Anna Niska (tidigare Bergström) forskar på olycksrisker vid is- och snöväglag jämfört med vid torr barmark. Resultaten kompletterar Vintermodellen i form av en Olycksriskmodell, som beräknar effekterna på säkerheten för trafikanterna. Hon har funnit att samtli- FOTO: JOHNNY DAHLGREN Oskyddade trafikanter Inte bara motorfordonstrafikanter kan råka illa ut när det är halt ute. Anna Niska berättar att olycksrisken ökar även för den grupp som brukar kallas oskyddade trafikanter. Ja, studier tyder på att fotgängare och cyklister är de som drabbas värst av is- och snöväglag. Men för de här grupperna är det ett stort bortfall i olycksstatistiken, vilket gör det svårt att beräkna några olycksrisker. Anna Niska berättar att det bästa man kan göra för att minska sin egen olycksrisk är att sänka sin hastighet och se till att ha bra vinterdäck med fullgott mönsterdjup. Man har alltid ett ansvar som förare att anpassa hastigheten till gällande förhållanden, avslutar hon. Sandra Johansson För mer information: Anna Niska, anna.niska@vti.se Tema Vintermodell. Olycksrisker och konsekvenser för olika olyckstyper på is- och snöväglag R556 Tema vintermodell. Olycksrisker under för-, hög- och senvinter N 19-2003 Tema vintermodell. Olycksrisker vid olika vinterväglag N 60-2001 VTI AKTUELLT 4 2006 11
VTI-kurs i slitagets tecken VTI:s provvägsmaskin används för att studera slitstyrka och miljövänlighet hos vägbeläggningar och däck samt för att generera rena slitagepartiklar för miljö- och hälsostudier. Med vintern kommer också dubbdäcksanvändningen och ett ökat slitage på vägarna runt om i landet. Det är därför viktigt att välja rätt slitlagerbeläggning för varje enskilt objekt. En av VTI:s kurser under hösten var endagsutbildningen Slitagemodellen ett hjälpmedel för val av rätt vägbeläggning. FOTO: VTI KURSER OCH SEMINARIER har blivit ett uppskattat tillskott i VTI:s utbud. Den 4 september sattes fokus på beläggningsslitage och den på VTI utvecklade slitagemodellen. Slitage orsakat av dubbdäckstrafik utgör ett problem framförallt på medel- och högtrafikerade gator och vägar. Det är faktorer som antal dubbade fordon, körfältsbredder, tillåten körhastighet med flera som avgör vilka krav som ska ställas på vägbeläggningen för att minimera slitage och framtida underhållskostnader. Slitagemodellen är ett dataunderstött hjälpmedel för att välja rätt beläggning med avseende på beläggningstyp, materialval, stenstorlek m.m. Med hjälp av slitagemodellen är det möjligt att göra en prognos av det totala slitaget (bortsliten mängd beläggning), det spårdjup som orsakas av trafik med dubbade däck, livslängdsberäkning samt en ekonomisk kalkyl avseende den årskostnad som slitaget orsakar. Målet med kursen är att deltagarna ska få ökad kunskap om de faktorer som påverkar beläggningsslitaget, men också att de ska kunna använda slitagemodellen som ett redskap för att välja rätt beläggning på rätt plats. Som avslutning på kursen ingår därför några praktiska övningar med användning av modellen. På kursen i september i år deltog elva personer från bland annat konsultföretag, Skanska, NCC och Vägverket. Utvärderingen efteråt visade på mycket positiva reaktioner från kursdeltagarna. Den 7 februari och 30 oktober 2007 ges det på nytt möjlighet att lära sig mer om beläggningsslitage och slitagemodellen. Anmälning sker via VTI:s hemsida, www.vti.se/kurser. På sidan 17 här i tidningen kan du dessutom läsa mer om vilka kurser som planeras inför 2007. För mer information: Ulla Kaisa Knutsson, ullakaisa.knutsson@vti.se www.vti.se/kurser Provvägmaskinen: www.vti.se/pvm FOTO: VTI 12 VTI AKTUELLT 4 2006 www.vti.se
Trafiken farligare för utlandsfödda Varje år dödas 1,2 miljoner människor och 50 miljoner skadas i trafiken runt om i världen. 12,2 procent av Sveriges invånare är utlandsfödda, det vill säga inte födda i Sverige men numera folkbokförda i landet. Dessa utlandsfödda är överrepresenterade vad gäller kraschinblandning. De har med andra ord inte samma förutsättningar i det svenska transportsystemet som svenskfödda har. FOTO: PHOTOS.COM SUSANNE GUSTAFSSON, VTI, forskar på utlandsföddas situation i den svenska trafiken. Hon har i tidigare studier funnit att många utlandsfödda känner sig otrygga och att de skulle vilja ha mer information om hur man beter sig i det svenska vägtrafiksystemet. Idag kan man vistas i Sverige lång tid utan att få information och kunskap om trafik och trafikregler, berättar Susanne Gustafsson. När man kommer till Sverige får man köra på sitt utländska körkort tills man blir folkbokförd här och ytterligare ett år innan man måste ta ett svenskt. Ett EES-körkort kan man bara byta ut mot ett svenskt eller fortsätta att köra på. Susanne Gustafsson har nu tillsammans med Torbjörn Falkmer, Linköpings universitet, studerat och jämfört kraschinblandning bland utlandsfödda i det svenska transportsystemet. I studien uppvisar utlandsfödda män en förhöjd relativ kraschinblandning med 50 procent, medan motsvarande siffra för utlandsfödda kvinnor är drygt 10 procent jämfört med svenskfödda. Om enbart kraschinblandade personbilsförare 18 år och äldre relaterades till körkortsinnehavare, har utlandsfödda män en fördubblad risk jämfört med svenskfödda män. Utlandsfödda kvinnliga personbilsförare har en förhöjd relativ kraschinblandning med cirka 70 procent. Idag vet man inte vad detta beror på, utan kan bara spekulera. Trafiksituationen i andra länder kan ju se mycket olika ut och det bär man givetvis med sig när man kommer hit, säger Susanne Gustafsson. Det är inte säkert att man har någon bra körkortsutbildning i det landet. Individen kommer kanske från en krigssituation och har en annan syn på vad som är farligt och riskfyllt. Att köra bil i Sverige upplevs säkert som en trygg företeelse. Under våren har många utlandsfödda fått besvara en enkät om hastighetsanpassning, bilbältesanvändning och användning av skyddsutrustning för barn samt attityder till detta. Den ska snart analyseras och där hoppas man finna några svar på varför det ser ut så här. Från ett folkhälsoperspektiv kan det inte accepteras att människor skadas och dödas i trafiken. Susanne Gustafsson menar att det är hög tid att börja fundera över vilka åtgärder som krävs. Utlandsfödda måste få information om det svenska vägtrafiksystemet, trafikregler och beteende i trafiken direkt när man anländer hit. Trafikinformation måste bli ett obligatoriskt inslag i SFI-utbildningen. (Svenska för invandrare, red. anm.) Hon kan tänka sig fler förändringar, som till exempel obligatorisk riskutbildning när man genomgår svensk körkortsutbildning. Vår uppgift är framför allt att redovisa för Vägverket hur det ser ut och låta dem påverka berörda myndigheter, avslutar hon. Sandra Johansson För mer information: Susanne Gustafsson, susanne.gustafsson@vti.se Trafiksituationen bland utlandsfödda invånare i Sverige utifrån åtta trafikantzoner R547A Utlandsföddas mobilitet och resvanor i svensk trafikmiljö. R546 FOTO: THOR BALKHED, BILDAMEDIA Susanne Gustafsson, susanne.gustafsson@vti.se VTI AKTUELLT 4 2006 13
Vakna forskare vill väcka trötta förare Mer än 20 procent av alla trafikolyckor i Sverige beror på trötthet hos föraren. Att köra trött kan vara lika farligt som att köra rattonykter. Trots det väljer många att köra trötta i alla fall och utsätter därmed både sig själva och andra för livsfara. VTI arbetar med flera projekt som ska minska antalet trötthetsrelaterade olyckor i trafiken. FOTO: PHOTOS.COM Anna Anund anna.anund@vti.se FOTO: THOR BALKHED, BILDAMEDIA SVERIGE UPPMÄRKSAMMAS ofta för sina satsningar och framsteg inom trafiksäkerhet, men när det gäller trötthetsrelaterad trafikforskning ligger vi efter. I länder som till exempel USA, Australien och Storbritannien har man länge högprioriterat frågor kring trötthet i trafiken. För att få bukt med detta är VTI:s forskare sedan år 2000 involverade i flera studier som på olika sätt behandlar problematiken kring trötta förare. Räfflor i vägkanten effektivt En vägkant försedd med frästa räfflor får en bil som råkat komma vid sidan av vägbanan att skaka kraftigt. Det har visat sig effektivt för att väcka trötta förare. Antalet avkörningsolyckor till höger har minskat med 50 60 procent på de sträckor där metoden testats. Räfflor vid vägkanten är numera standard vid alla nya motorvägsbyggen. VTI utreder nu vad som händer om man ersätter räfflorna med automatiska vibrationer i bilarna. Ett sådant system skulle inte skapa något buller för människor som bor intill de frästa räffelsträckorna eller störa cyklister som kör vid sidan av vägen. Ett system med infrarött ljus i bilen kan känna av när man passerar en linje och då varna föraren. VTI:s studier har visat att tekniken dock behöver förbättras eftersom det inte fungerar i snö eller med slitna linjer. Det bästa för att känna av att en förares körprestationsförmåga är nedsatt på grund av trötthet är istället ett system som inte är kopplat till vägen, utan uppmärksammar förändringar i det som kallas körbeteende. Det kan till exempel vara förändringar i hur man styr eller»det bästa är en känsloladdad varning.«var på vägen man är placerad. Mått som baseras helt på föraren ingår också. Det handlar då oftare om till exempel kontaktlösa system för att registrera blinkbeteende. Blinkbeteendet är ofta en spegel av förarens sömnighetsnivå. En sömnig förare blinkar långsammare än en pigg förare. För att ett sådant system ska fungera tillfredställande är det framförallt sensortekniken som behöver utvecklas, men även algoritmerna. Känsloladdad varning I början av 2006 inleddes den största satsningen någonsin på trötthetsrelaterad trafikforskning i Sverige. Projektet kallas DROWSI (Drowsiness Intervention) och leds av Volvo. Det unika med projektet är att det spänner över flera discipliner och problemet kan därför tacklas från flera håll; från trötthetsforskning till framtagning av teknisk utrustning i fordonen till frågor kring information och informationsspridning. Andra samarbetsparter förutom VTI är Vägverket, Autoliv, Chalmers och IPM, Institutet för psykosocial medicin. VTI:s del av projektet går ut på att utveckla effektiva varningsstrategier, men också att genomföra en stor simulatorstudie i syfte att erhålla data att nyttja vid utvecklandet av algoritmer. VTI medverkar även vid utvecklandet av dessa. Ljud, ljus och vibrationer i bilbältet eller klocka på armen kan användas för att uppmärksamma en trött förare om sitt tillstånd. Svårigheten är att föraren själv måste vilja göra något åt saken. Det bästa är en känsloladdad varning, någonting som berör föraren. Det skulle kunna vara en inspelad röst med dottern som ropar pappa, vakna!, säger Anna Anund hos VTI. Här saknas dock kunskap idag 14 VTI AKTUELLT 4 2006 www.vti.se
Att köra trött är lika olagligt som att köra onykter, och om man är riktigt trött är körprestationsförmågan jämförbar med ungefär 0,8 promilles rattonykterhet. FOTO: PHOTOS.COM och förhoppningen är att DROWSI ska kunna bidra med detta. Man har också planer på ett varningssystem kopplat till bilarnas navigationssystem. Efter att den trötta föraren har väckts och varnats följer en uppmaning till åtgärd som matchas geografiskt, till exempel stanna på nästa rastplats, om man närmar sig just en rastplats. I förarens egna händer I lagstiftningen regleras trötthet i trafiken under samma paragraf som rattonykterhet. Att köra trött är precis lika olagligt som att köra onykter. Om du är riktigt trött är din körprestationsförmåga jämförbar med ungefär 0,8 promilles rattonykterhet, säger Anna Anund. Problemet är att lagen är luddig. För alkohol gäller en viss maxhalt promille i blodet, men något liknande finns inte för trötthet. En lag om max antal vakna timmar skulle kunna finnas även för trötthetskörning, men samtidigt finns inte möjligheten att kontrollera det på samma sätt som det gör med alkohol. Det som krävs är att en förare känner igen trötthetskänslan, är motiverad att göra någonting åt det, vet vad en bra åtgärd skulle kunna vara och sen faktiskt åtgärdar det. Men det allra viktigaste är att inte hamna i den situation där det är farligt att köra för att man är för trött. Anna Anund skulle önska att det fanns ett mer tvingande system, som det gör med alkolåset. Det hamnar i slutändan alltid i förarens händer att själv inse faran och välja att göra något åt det. Den allra viktigaste faktorn i trötthetsarbetet är därför att informera och utbilda förare. Inte förrän människor själva inser faran i att köra bil trött har man möjlighet att verkligen komma åt problemet. Även inom det här området ligger Sverige efter jämfört med många andra länder. Vad ska man då göra när man vet med sig att man är trött och ändå är tvungen att köra någonstans? Åtgärder som att höja volymen på stereon eller veva ner bilrutan för att släppa in luft fungerar i bästa fall för stunden, men problemet kan bara lösas genom att man stannar till och sover en stund. 10 15 minuter räcker faktiskt för att trötthet inte längre ska utgöra någon fara. Sandra Johansson För mer information: Anna Anund, anna.anund@vti.se Frästa räfflor i mitten på tvåfältsväg R508 Min trötta resa R498 Trötthet i fokus M933 VTI AKTUELLT 4 2006 15
Transportforum 2007 Den 10-11 januari 2007 går Transportforum, Nordens största årliga konferens för transportsektorn, av stapeln på Konsert & Kongress i Linköping. Hela transportsektorn samlas för kunskapsutbyte och kontaktskapande under två välfyllda dagar. FOTO: MATTON TRANSPORTFORUM arrangeras nu för 24:e gången sedan starten 1984 och arrangemanget har växt stort både när det gäller antalet besökare och föreläsare samt bredden på innehållet. Transportforum är numera en institution som lockar hela transportbranschen till Linköping under några av de första dagarna på året. Det är nästan en självklarhet för alla verksamma inom transportsektorn att starta upp verksamhetsåret genom att delta i Transportforum. Det finns alltid mycket nytt att informera sig om under konferensens två dagar och dessutom finns stora delar av transport- Sverige på plats vilket ger möjligheter till kontakter och möten, säger Kent Gustafson, programansvarig för Transportforum 2007. 2007 går i trafiksäkerhetens tecken med tanke på att det är slutår för Nollvisionens etappmål högst 270 dödade i trafiken. Detta uppmärksammas genom ett större antal specialsessioner samt en plenumsession om trafiksäkerhet. Årets program innehåller annars inte mindre än drygt femtio sessioner med så vitt skilda teman som bilkörning, nya fordonsbränslen, jämställdhet inom transportsektor, alkohol, vägteknik, buller, planering och finansiering av infrastruktur etc. Liksom föregående år har flyg, sjöfart och järnväg ett antal egna sessioner. Programmet för 2007 års konferens finns att ladda ner på www.vti.se/transportforum. Under Transportforum kommer VTI att finnas på plats med en egen monter. Där kommer det bland annat att finnas möjlighet att träffa våra forskare, och titta närmare på vår järnvägssimulator. Välkommen! Några av åhörarna på 2006 års Transportforum. För mer information: Kent Gustafson, kent.gustafson@vti.se Rose-Marie Leveau, rose-marie.leveau@vti.se www.vti.se/transportforum FOTO: STAFFAN GUSTAVSSON, REDAKTA 16 VTI AKTUELLT 4 2006 www.vti.se
VTI:S VÄRLD kurser, seminarier & konferenser Kursprogrammet för 2007 håller på att ta form. Följ med vad som händer i vårt kalendarium. Kurser där datum ännu inte har fastställts är listade sist i kalendariet. Slitagemodellen ett redskap för val av rätt vägbeläggning Slitage orsakat av dubbdäckstrafik utgör ett stort problem på medeloch högtrafikerade gator och vägar. Slitagemodellen är ett datorprogram som hjälper dig välja rätt beläggning med avseende på beläggningstyp, materialval, stenstorlek m.m. Med hjälp av modellen kan du göra en prognos av bland annat det totala slitaget, spårdjup orsakat av dubbdäck, livslängdsberäkning samt beräkning av årskostnad av slitaget. Se www.vti.se/slitage. Dag och ort: 7 februari i Linköping 30 oktober. Ort ej bestämd ännu Bedömning av skada på bevarandevärden En ny metod som, med grund i svensk lagstiftning, ger redskap för en tydlig redovisning av hur man kommer fram till sin ståndpunkt. Metoden gör att flera vanliga tankeluckor inte glöms bort i argumentationen. Den är framtagen av forskare vid VTI och finns med i Vägverkets nya MKB-handbok. Metoden har testats med goda resultat. Kursen blandar teori med praktiska erfarenheter. Se www.vti.se/bevarandevärden. Dag och plats: 7 mars i Linköping 11 september i Linköping Regionindelning av landskapets karaktärsdrag I den Europeiska Landskapskonventionen (ELC) framgår att landskapets regionala särdrag är viktiga att analysera. Men vad är landskapets regionala särdrag och hur går man tillväga vid en analys? VTI:s kurs går igenom begrepp, regelverk, metoder och sätt att tänka för att kunna hantera regionala särdrag i infrastrukturplanering och annan planering som rör landskap. Dag och plats: 8 mars i Linköping Vägtrafikens partikelföroreningar källor, effekter och åtgärder Miljökvalitetsnormen för inandningsbara partiklar har medfört ett ökat behov av kunskap kring partiklarnas källor, hur de mäts och modelleras, vilka effekter de kan ha och, kanske viktigast, vilka möjligheter som finns att minska partikelhalterna. Denna endagskurs ger en god översikt av området. Se www.vti.se/partiklar. Dag och plats: 20 mars i Linköping 24 april i Linköping Vägar till tystare trafik Buller från vägtrafiken är ett av våra miljöproblem som fortfarande ökar i stället för att minska i omfattning. Bullerstörningar uppmärksammas som ett miljöproblem i massmedia och medborgarnas medvetande kring frågan och krav på åtgärder för att minska bullernivåerna ökar. Under den här kunskapsdagen ger vi en bred orientering om buller och vägtrafikbuller samt de senaste forskningsrönen om möjligheten att påverka bulleremissionerna med hjälp av lågbullerbeläggningar. Se www.vti.se/bullerkurs. Dag och plats: 8 maj i Linköping 6 november i Linköping Trafiksäkerhet nyckeln till den moderna staden 75% av dödsfallen och de svåra skadefallen med oskyddade trafikanter inträffar i städer och mindre tätorter. De svåra skadefallen minskar inte. För att nå närmare nollvisionen måste därför ytterligare fokus sättas på trafiksäkerhet. Rätt utformade åtgärder för ökad trafiksäkerhet upplevs också som att staden blir mer attraktiv, framsynt och modern av invånare och besökare. Under den här kunskapsdagen ger VTI:s forskare en bred orientering om trafiksäkerhetssituationen i tätort, bakomliggande samband och åtgärders och förändringars potential för att nå både målen högre säkerhet och attraktivare livsmiljö. Dessutom presenteras två enkla, praktiska och användbara analysverktyg, som har fokus på de oskyddade trafikanterna, för arbetet mot nollvisionen. Se www.vti.se/tsäkkurs. Dag och plats: 9 maj i Linköping 7 november i Linköping Landskapsbildens historiska dimension Ny metod att beskriva landskapsbildens historiska värden. Landskapsbildsmetoden fokuserar på det historiskt visuella i landskapsbilden. Se www.vti.se/landskapsbilden. Dag och plats: 12 september i Linköping Landskap i infrastrukturplaneringen I denna baskurs ger vi en generell genomgång av landskap och om landskapet i MKB-arbete samt om lagar, förordningar samt natur- och kulturvärden. Se www.vti.se/landskap. Dag och plats: 13 november i Linköping Historiska kartor i infrastrukturutredningar Kursen ger kunskaper i källmaterialets möjligheter och lämplighet vid utredningar inför MKB. Se www.vti.se/historiskakartor. Dag och plats: 14 november i Linköping Informationssökning i transportdatabaser Ger kunskaper i informationssökning i Transguide och andra transportdatabaser. Plats: VTI, Linköping eller enligt överenskommelse Dag: Kursen arrangeras fortlöpande på begäran. För mer information kontakta Claes Eriksson, tel. 013-20 41 99, e-post: claes.eriksson@vti.se. Följande kurser och seminarier planerar vi under 2007, men datum är ännu inte bestämt. Road Safety on Four Continents Se www.vti.se/rs4c Grusvägsunderhåll i teori och praktik Se www.vti.se/grus Skadeutredning av jord och berg i vägen Se www.vti.se/jordochberg Tjärasfalt regler, miljö, kontroll, hantering och återvinning Se www.vti.se/tjärasfalt Äldre trafikanter Ny kurs under utarbetande Trötthet i trafiken. Kompetensdag för förare av tunga fordon Ny kurs under utarbetande Lokal och regional kollektivtrafik Ny kurs under utarbetande VTI:s körsimulator som verktyg vid vägutformning - workshop Workshop kring nya järnvägssimulatorn vid VTI Vi kan även erbjuda skräddarsydda kurser för din organisations behov. Anmälan och mer information: Ulla Kaisa Knutsson (till höger), 013-20 43 18 för kurser och seminarier. Rose-Marie Leveau (till vänster), 013-20 42 27 för internationella kurser och konferenser samt Transportforum. På www.vti.se/kurser kan du alltid läsa det senaste om vårt utbud. FOTO: MAGDALENA GREEN VTI AKTUELLT 4 2006 17
VTI:S VÄRLD Malaysias transportminister på besök vid VTI HMIseminarium väckte intresse Den 20 november organiserade VTI:s Göteborgskontor ett seminarium i det som kallas HMI, Human Machine Interaction. Mer specifikt var temat metoder som man kan använda för att undersöka interaktion mellan människa och maskin, eller i det här fallet fordon. Seminariet, som i första hand vände sig till aktörer inom industrin, väckte stort intresse och 50 personer deltog. Förutom industriföretag kom deltagarna även från olika konsultföretag och från den akademiska världen. Seminariet behandlade flera olika metoder inom HMI, från fältstudier och simulatorförsök till aktionsforskning. Bland annat föreläste Birgitta Thorslund om fokusgrupper och systemutvärdering ur användarperspektiv. Malaysias transportminister Dato Sri Chan Kong Choy, tillsammans med en delegation om närmare 20 personer, besökte i september Sverige och VTI. Malaysias regering har beslutat att bygga upp ett nationellt institut för trafiksäkerhet och syftet med Sverigebesöket var att studera svensk trafiksäkerhetsutveckling som internationellt sett är ett föredöme. Den malaysiska delegationen ville få de svenska erfarenheterna beskrivna för att kunna ha som underlag då man utformar ett eget trafiksäkerhetsprogram. Av speciellt intresse var att höra om VTI och dess forskningsverksamhet samt betydelsen av forskningen på utvecklingen av ett trafiksäkert transportsystem. Under en intensiv dag med VTI: s GD Urban Karlström och personal fick delegationen lyssna till ett antal föredrag om bland annat krocksäkerhet, vägutformning, trafikantbeteende och vägens egenskaper ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Delegationen fick dessutom möjlighet att se hur VTI:s tunga utrustningar, som till exempel körsimulator och krockbana, används i praktiken. Ministern och delegationen visade stort intresse för vad de såg och lämnade säkerligen Sverige med många användbara erfarenheter till utformningen av sitt eget forskningsinstitut. För mer information: Kent Gustafson, kent.gustafson@vti.se FOTO: VTI VTI i Göteborg kommer att organisera fler seminarier i framtiden. För information besök www.vti.se. FOTO: VTI Novemberseminarium Den 6 7 november ordnades ett gemensamt seminarium för skandinaviska transportforskare verksamma inom ekonomiområdet. Seminariet hölls i VTI:s lokaler på KTH campus Valhallavägen i Stockholm. Seminariets deltagare är verksamma på DTF, TÖI, högskolan i Molde, KTH och VTI. Syftet med seminariet var att skapa kontakter mellan personer från olika forskningsmiljöer och diskutera tänkbara samarbetsområden och konkreta projekt. FOTO:PHOTOS.COM Under seminariet presenterades forskning inom transportprognoser, allmänna jämviktsmodeller, metoder för samhällsekonomisk analys och prissättning av infrastruktur, värderingsfrågor samt upphandlings och kontraktsfrågor. För mer information: Åsa Vagland, asa.vagland@vti.se 18 VTI AKTUELLT 4 2006 www.vti.se
ny kompetens SKL på besök John McDaniel John har arbetat med transportsimuleringsmodeller och analyser i över 20 år. Efter tio år som transportanalytiker på SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, har han nu återvänt till VTI där han arbetade i mitten av 1990-talet. John är engelsman och har bland annat arbetat med utveckling och tillämpning av Londons persontransportmodell (the LTS Model) innan han kom till Sverige. På SIKA har John framförallt jobbat med frågor anknutna till godstransporter och transportmodeller, både som projektledare och utförare. John har varit ansvarig för framtagning av godsmodeller för godstransportprognoser samt många andra statliga utredningar. Kontakt: john.mcdaniel@vti.se Anna Carlsson Anna är ny industridoktorand på VTI och tillhör enheten Samspel människa, fordon, transportsystem, men sitter på kontoret i Göteborg och är kopplad till avdelningen Tillämpad mekanik på Chalmers. Hon deltar i forskningsprojektet "Varför bara han?" Anna har gått på Teknisk fysik på Chalmers och sedan kompletterat med pedagogik för att få lärarbehörighet. De senaste åtta åren har hon arbetat på Autoliv i Vårgårda som tillverkar bilsäkerhetsprodukter, till exempel bilbälten och krockkuddar. Från Autoliv har hon en bred erfarenhet av provning (slädtest, fullskaletest och komponenttest) och analys. Anna har bland annat provat whiplash-skydd med BioRID-dockan när den introducerades på marknaden i slutet på 1990-talet. De senaste två åren har hon arbetat främst med krockkuddar som projektingenjör, men även med myndighetsgodkännanden med avseende på transporter av farligt gods. Anna tycker att VTI har en spännande och intressant kombination av människa och teknik och att doktorandtjänsten känns som en möjlighet att både bredda och fördjupa sig inom fordons- och transportområdet. Kontakt: anna.carlsson@vti.se FOTO: SIKA FOTO: VTI Stockholmskontoret invigt Den 19 oktober invigde generaldirektör Urban Karlström VTI:s nya lokaler i Stockholm. Lokalerna ligger inom KTH:s område på Lindstedtsvägen 24. Ett hundratal gäster hade hörsammat inbjudan och fick bevittna invigningen i form av ett traditionsenligt bandklipp och ett kortare tal av Urban Karlström, där han lyfte fram samarbetet med KTH och andra uppdragsgivare i Stockholmsregionen. För mer information: www.vti.se/stockholm Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) besökte VTI i samband med den årliga Gatudriftdagen som arrangerades i Linköping. Gatudriftdagen vänder sig till de som arbetar med väghållning, infrastruktur och kommunikationer inom kommunerna, vilket gjorde VTI till ett passande studiebesöksmål för konferensdeltagarna. Fordonshallen på VTI hade iordningsställts för att visa upp några av de många tekniska utrustningar som institutets forskare använder sig av. Bland annat berättade Gudrun Öberg om vintermätbilen, ett fordon som mäter friktion, luftfuktighet, fryspunkter och temperaturer vid körning. Thomas Lundberg visade upp en Road Surface Tester (RST) som mäter ojämnheter i våra vägar. Slitagemodellen och cykelvägsforskningen presenterades liksom utrustningarna salttunga, tjälgränsmätare och PFT (handdriven friktionsmätare). Det visades också en film från krockbanan. På VTI:s utomhusbana fanns möjlighet att titta närmare på utrustningar som används för provning av vägkonstruktioner och däck. God Jul och Gott nytt År önskar redaktionen FOTO: VTI VTI AKTUELLT 4 2006 19
VTI:S VÄRLD Norsk gästprofessor på VTI Hemma i Norge kallas Harald Norem ibland för Snömannen. Smeknamnet har han fått på grund av sin långa erfarenhet av snöskred, drivsnö och höghöjdsvägar. Jag har arbetat med planering av vägar och med vinterdrift av vägar i snörika områden i stort sett sedan min civilingenjörsexamen i Oslo 1968. 1997 blev Harald Norem professor vid Norges teknisk-naturvetenskapliga universitet i Trondheim. Med anledning av professuren gästar han nu VTI under hela det här läsåret. Det är nämligen så att har man en professur i Norge ska man ge sig ut på studieår var åttonde år för att lära sig mer. På VTI ska Harald Norem framförallt arbeta med Vintermodellen på enheten Drift och underhåll. Jag ska studera väglag vid olyckor vintertid samt vinterdrift av vägar och då speciellt vinterdrift av osaltade vägar. Jag ska söka svar på frågor som: när är det rätt att sanda och vilken sandningsmetod att använda? Harald Norem har även varit hos Vägverket och startat ett projekt om att hindra vägtrummor att proppas igen, ett problem som blivit mer aktuellt i och med klimatförändringar. För mer information Harald Norem, harald.norem@vti.se Betänkande från Urban Karlström VTI:s generaldirektör Urban Karlström lämnade den 23 oktober betänkandet "Effektivare LEK" lagen om elektronisk kommunikation till infrastrukturminister Åsa Torstensson. Betänkandet innehåller förslag till åtgärder som syftar till att effektivisera besluts- och överklagandeprocessen enligt LEK samt en översyn av myndighetsorganisationen på området. LEK syftar framförallt till att främja konkurrensen på telemarknaden, säger Urban Karlström. FOTO: VTI Varför bara han? Den 10 november höll Astrid Linder, VTI, ett seminarium på huvudkontoret i Linköping med anledning av VINNOVAprojektet "Varför bara han? En krockdocka av en genomsnittlig kvinna". Projektets syfte är att fastställa egenskaperna av en genomsnittlig kvinna för att kunna utforma matematiska modeller och krockdockor av kvinnor för upphinnandekollisioner. För nackskador i upphinnandekollisioner, så kallade whiplashskador, visar skadestatistik från länder runt hela vår värld att risken för att kvinnor skadas är mycket högre än för män. Vid utveckling och provning av trafiksäkerhetslösningar som syftar till att minimera risken för whiplashskador utgår man från en modell, en krockdocka, av en Ökat anslag till VTI 2007 får VTI sitt anslag utökat med 5 miljoner kronor vilket innebär att anslaget kommer att uppgå till 39,7 miljoner kronor. Anslaget utgör cirka 20 procent av institutets omsättning som i övrigt består av olika uppdragsintäkter. Anslaget ska täcka kostnaderna för kompetensutveckling, lokaler, särskild utrustning och administration. Det får också användas till forskning och medfinansiering av VTI:s allt mer efterfrågade deltagande i olika EU-projekt. VTI ansvarar för ett nationellt bibliotek och informationscenter, BIC. Det utökade anslaget kommer också att användas för BIC:s fortsatta verksamhet som högkvalitativ informations- och kunskapsförsörjare. Ökningen av VTI:s anslag är mycket glädjande. Det förbättrar möjligheterna till långsiktig forskning. Men det ger oss också ökade resurser att sprida forskningsresultaten, säger Urban Karlström, generaldirektör. FOTO: PAWEL FLATO genomsnittlig man. Astrid Linder berättade att forskarna i krocksäkerhetslaboratorierna har tillgång till ett mycket begränsat utbud av krockdockor och ju bättre modell man har av människan desto precisare tester. Resultatet från projektet kommer att för första gången göra det möjligt att utforma trafiksäkerhetslösningar för både genomsnittliga män och kvinnor. Därmed kan vi få skyddssystem utformade för en större del av befolkningen och därmed minskat antal skadade i trafiken. För mer information Astrid Linder, astrid.linder@vti.se Infrastrukturministern besökte VTI Alliansen vann riksdagsvalet i september i år och Åsa Torstensson blev den nya infrastrukturministern i Fredrik Reinfeldts regering. Hon är centerpartistisk politiker som varit riksdagsledamot sedan 1998. Den 6 oktober tog hon över ansvaret för transportpolitik och infrastrukturfrågor på Näringsdepartementet, som VTI lyder under. Redan den 27 oktober gjorde hon ett kort besök på VTI för att informera sig om institutets verksamhet. Åsa Torstensson är vår nya infrastrukturminister. FOTO: VTI 20 VTI AKTUELLT 4 2006 www.vti.se