STRÅK STUDIE STRÅK 8: KUNGSBACKA - GÖTEBORG - ALINGSÅS (SOLLEBRUNN) VÄG 158 - E6 - E20 - VÄG 45-190 MARS 2007
Översiktskarta (Lantmäteriets Sverigekarta) Rolf Thor, Västra Götalandsregionen, har varit ansvarig för framtagande av stråkstudierna. Arbetet har utförts av en projektgrupp: Anita Rynvall-Mårtensson, Göteborgsregionens Kommunalförbund Magnus Eriksson, Sjuhärads Kommunalförbund Christian Martins, Fyrbodals Kommunalförbund Björn Krantz, Skaraborgs Kommunalförbund Gunilla Anander, Vägverket Jan Efraimsson, Västtrafik Ingrid Winblad, Västra Götalandsregionen, Ordförande Ulrika Bokeberg, Västra Götalandsregionen Christian Bergman, Västra Götalandsregionen Björn Salomonson, WSP, konsult Värdefulla synpunkter har lämnats av Västtrafiks affärsområden i Göteborgsregionen, Sjuhärad, Fyrbodal och Skaraborg, av Vägverkets lokalkontor i Mariestad, Göteborg och Vänersborg samt av representanter för kommuner.
Innehåll 1 BAKGRUND OCH SYFTE... 4 2 BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET... 5 2.1 Befolkning...5 2.2 Näringsliv...6 2.3 Arbetslöshet...7 2.4 Utbildningsnivå...8 3 RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET... 9 3.1 Trafik...9 3.2 Restider...12 3.3 Trafiksäkerhet...13 4 TEKNISKA DATA OM VÄGEN... 15 4.1 Vägnummer och väglängd...15 4.2 Skyltad hastighet...15 4.3 Vägbredd...16 4.4 Bärighet...16 4.5 Knutpunkter i kollektivtrafiken...16 5 POTENTIALER... 17 6 MÖJLIGA ÅTGÄRDER... 19 Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod... 20 Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader... 23 Bilaga 3 Tabeller... 24
1 BAKGRUND OCH SYFTE På uppdrag av beredningsgruppen för regional utveckling (BRU) har regionutvecklingssekretariatet initierat framtagandet av nio stråkstudier inom det regionala vägnätet. Arbetet har skett i samverkan med de fyra kommunalförbunden, Vägverket och Västtrafik. Det är kommunalförbunden som pekat ut stråken. Kriteriet har varit att det ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Projektets övergripande syfte är att skapa ett gemensamt kunskapsunderlag om viktiga regionala vägstråk. Genom att analysera sammanhängande stråk och söka efter åtgärder som ger god effekt utifrån stråkets funktionella behov, kan nyttan av en investering bli större än den av enstaka punktinsatser. Särskilt fokus ligger på stråkens funktion kopplat till en möjlig regionförstoring eftersom vidgade arbetsmarknader har visat sig ha stor betydelse för regionens tillväxt. Utvecklingen av de lokala arbetsmarknaderna (LA - definition, se bilaga 2) har gått fort. Enligt den senaste kartläggningen består Västra Götaland av nio lokala arbetsmarknader. Utvecklingen sedan år 1980 illustreras av nedanstående kartbilder. I bilaga 2 redovisas de lokala arbetsmarknaderna fördelade efter kön respektive utbildningsnivå. För varje stråk tas en lista med möjliga åtgärder fram. Någon prioritering av åtgärder eller fördjupade analyser av åtgärder sker inte i projektet. Analysen görs transportslagsövergripande utifrån den så kallade fyrstegsprincipen som innebär att kostnadseffektiva åtgärder som kräver mindre (eller ingen) ombyggnad alltid övervägs före mer omfattande ombyggnadsåtgärder. Stråkstudierna är tänkta att utgöra ett av flera kunskapsunderlag som tas fram inför kommande infrastrukturplanering. I den planeringen sker den samlade bedömningen utifrån samtliga transportpolitiska mål och delmål samt utifrån Visionen om Det goda livet (målen beskrivs i bilaga 1). Inför den planeringen skall också en strategisk miljöbedömning upprättas där t ex koldioxidutsläppen hanteras på systemnivå. Metod och inriktning för stråkstudierna beskrivs närmare i bilaga 1. De fyra kommunalförbunden i Västra Götaland med lokala arbetsmarknader (kommunalförbundens gränser markerade med svart linje), källa: SCB 1980-20 lokala arbetsmarknader (LA) 2003-9 lokala arbetsmarknader (LA)
2 BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET 2.1 Befolkning Göteborg är med sina 485 000 invånare den dominerande kommunen i stråket. Kungsbacka som har 70 000 invånare är stråkets näst största kommun, därefter följer Lerum och Alingsås som vardera har drygt 36 000 invånare. Det är endast marginella skillnader i fördelningen mellan könen i samtliga av stråkkommunerna. Det bor fler invånare i tätorten Göteborg än vad det gör i kommunen Göteborg. Det beror på att begreppet tätort definieras utifrån kriteriet att bebyggelsen skall vara sammanhängande med normalt högst 200 meter mellan husen (och med minst 200 invånare). Följden blir att delar av kringliggande kommuner räknas till Göteborgs tätort. I Alingsås kommun bor drygt 60 procent av befolkningen i centralorten medan motsvarande siffra för Lerum är drygt 40 procent. Kungsbackas befolkning är utspridd till flera delar av kommunen, vilket innebär att endast en fjärdedel av invånarna bor i centralorten. Av kommunernas centralorter är det endast Göteborg och Kungsbacka som ligger på själva stråket. På sträckan norr om Göteborg finns knappt en handfull orter med mer än 1 000 invånare, varav Tätorter per delstråk med minst 1 000 invånare, 31 december 2005 Norr om Göteborg Invånare Sollebrunn 1 434 Gråbo 4 154 Olstorp 1 017 Olofstorp 2 783 Söder om Göteborg Invånare Billdal (inkl Kullavik) 9 609 Särö 2 982 Vallda 1 439 Onsala 11 375 Kungsbacka 17 784 Källa: SCB den största är Gråbo med drygt 4 000 invånare. Högst befolkningskoncentration med undantag av Göteborg är det dock i stråkets södra delar med orter som Billdal, Onsala och Kungsbacka där invånarantalen ligger mellan 9 000 18 000. Under åren 1990 2005 har invånarantalen vuxit Befolkningsutveckling (%) per kommun 1990-2005 Index 100 = 1990 130 120 110 100 90 Kungsbacka Göteborg Lerum Alingsås 80 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Källa: SCB
starkt i alla delar av stråket. Kungsbacka har haft den kraftigaste befolkningsökningen med 29 procent. Samtidigt uppvisar även Göteborg och Lerum höga befolkningstillskott på 12 respektive 10 procent. Alingsås, som haft den lägsta befolkningsökningen av stråkkommunerna, placerar sig med sina 7 procent nästan ett par procentenheter över riksgenomsnittet. I diagrammet på föregående sida illustreras hur befolkningstalen utvecklats år för år i de olika stråkkommunerna. En generell trend som kan konstateras för de nio stråk som ingår i denna granskningsserie är att den procentuellt sett kraftigaste befolkningstillväxten oftast kan härledas till kommuner med över 50 000 invånare. Till undantagen hör några av kommunerna runt Göteborg, samt Strömstad där den goda befolkningstillväxten kan förklaras av närheten till norska gränsen 1. 2.2 Näringsliv Näringslivsstrukturen i stråket som helhet påminner mycket om fördelningen på riksnivå, dock med vissa avvikelser i de enskilda kommunerna. Göteborgs kommun befinner sig till exempel klart under riksgenomsnittet när det gäller andelen sysselsatta inom jordbruk, skogsbruk och fiske, samtidigt som representationen inom de finansiella verksamheterna och företagstjänsterna ligger på en relativt hög nivå. Vidare kan noteras att Lerum utmärker sig genom sin relativt sett stora byggsektor. I Göteborg finns inom det privata näringslivet ett flertal större arbetsgivare med tusentals anställda, såsom: Volvo Personvagnar, Volvo Lastvagnar, SKF, Ericsson och Skanska. I de övriga stråkkommunerna påträffas många arbetsgivare med runt 75 anställda samt några få med personalstyrkor runt 200 300, av vilka kan nämnas: Elanders tryckeri som håller till i Kungsbacka samt maskinvarutillverkaren ABB Automation Technologies i Alingsås. Larga i Lerum har 125 anställda. 2 Diagrammet nedan redovisar sysselsättningens procentuella fördelning mellan näringsgrenarna i respektive stråkkommun. Notera att storleken på de enskilda kommunernas arbetsmarknader varierar ungefär i motsvarande omfattning som invånarantalen. Det är följaktligen markanta skillnader 1 www.stromstad.se: Handelsutredning Västra Götaland, s. 22. 2 SCB raps. För mer information om stråkets större arbetsgivare se bilaga: 3 Riket Alingsås Lerum Göteborg Kungsbacka Källa: SCB raps Andel förvävsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 0% 20% 40% 60% 80% 100% Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkning och utvinning Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering Byggverksamhet Handel och kommunikation Finansiell verksamhet och företagstjänster Offentlig verksamhet Personliga och kulturella tjänster Ej specificerad verksamhet
mellan kommunerna gällande hur många personer som varje andel i diagrammet representerar. 2.3 Arbetslöshet Arbetslöshetssiffrorna som här redovisas innefattar såväl den öppna arbetslösheten som personer i konjunkturberoende program och avser andelen av befolkningen i åldrarna 20 64 år under första kvartalet 2006. Som en jämförelse kan nämnas att arbetslösheten i riket totalt är 6,7 procent och att kvinnornas arbetslöshet är lägre än männens; 6,1 respektive 7,4 procent. Av rikets ungdomar (20 24 år) är 10,4 procent arbetslösa. Arbetslösheten för män och kvinnor sammanlagt är knappt en procentenhet högre i Göteborg än i riket totalt. Alingsås ligger ungefär en procentenhet under riket medan Kungsbacka och Lerum har stråkets lägsta arbetslöshetstal på drygt 4 procent. I Göteborg och Alingsås är arbetslösheten bland männen högre än bland kvinnorna, differensen är emellertid i ungefär samma storleksordning som på riksnivå. I Lerum och Kungsbacka ligger arbetslösheten bland män och kvinnor på en likställd nivå. Ungdomsarbetslösheten är generellt sett något lägre i stråkkommunerna än i riket totalt. I Kungsbacka, Göteborg och Lerum är drygt 8 procent av ungdomarna utan arbete medan motsvarande siffra för Alingsås är 10 procent. % Arbetslösa och personer i konjunkturberoende program - andel av befolkningen 20-64 år, 1:a kvartalet 2006 5 0 Kungsbacka Göteborg Lerum Alingsås Riket Källa: SCB Andel av männen Andel av kvinnorna
Andel av befolkningen (25-64 år) med minst treårig eftergymnasial utbildning år 2005 30 20 10 0 % Kungsbacka Göteborg Lerum Alingsås Andel av männen Riket Andel av kvinnorna Källa: SCB 2.4 Utbildningsnivå Utbildningsnivån presenteras här med uppgift om hur stor andel av kommunernas män respektive kvinnor i åldrarna 25 64 år som har minst treårig eftergymnasial utbildning. Redovisade antal avser helårsstuderande i grundutbildning vid respektive högskola/universitet. Karlstad Utbildningsnivån i stråket är relativt sett mycket hög. Göteborg och Kungsbacka ligger markant över medelvärdet för riket medan Lerum och Alingsås befinner sig på nivåer strax över respek tive under riksgenomsnittet. Såväl i stråket som i riket i sin helhet är kvin nornas utbildningsnivå högre än männens. I Göteborg är skillnaderna mindre framträdande, medan glappet mellan könen är desto tydligare i Alingsås. I Kungsbacka och Lerum är skillna derna mellan mäns och kvinnors utbildningsnivå jämförbara med förhållandet på nationell nivå. Målpunkter för högre utbildning Göteborg är den i särklass viktigaste orten för högre utbildning i länet, med Göteborgs univer sitet och Chalmers Tekniska Högskola. Det finns över 35 000 helårsstudenter i grundläggande högskoleutbildning i Göteborg. Vid högskolan i Borås studerar ca 5 000 och i Skövde Hög skola ca 4 000. Högskolan i Väst har hittills varit lokaliserad i tre orter; Uddevalla, Trollhättan och Vänersborg. Nu pågår en sammanslagning och till Skara Skövde Trollhättan Göteborg Borås Jönköping Varberg Universitets- och högskoleorter, cirklarnas storlek är proportionell mot antalet studerande. höstterminen 2008 kommer Högskolan i Väst att finnas endast i Trollhättan. Idag studerar ca 4 000 på Högskolan i Väst. Ett av Sveriges fyra lant bruksuniversitet ligger i Skara med 300 studenter. Närmast utanför länet finns högskolor i Jönköping (ca 7000) och Varberg (ca 1000) samt Universite tet i Örebro (10 000) och Karlstad (ca 10 000).
3 RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET 3.1 Trafik Biltrafik På väg 158 närmast Kungsbacka är trafikflödet omkring 14 000 fordon per dygn för att närmare Särö avta till strax under 10 000. Från Särö och norrut tilltar flödet successivt och är närmast Söderleden närmare 30 000 fordon per dygn. På Söder-/Västerleden (E6.20) och Götaleden (45) ligger flödet mellan 40 000 och 50 000 fordon per dygn, det vill säga mycket stora trafikmängder. Trafiken på väg 158 och Söder-/Västerleden har ökat betydligt under senare tid. Jämförelser i ett antal snitt längs väg 158 antyder en årlig ökning om 2-3 % på denna väg. På väg 190 är trafikflödet på sträckan mellan Sollebrunn och Gråbo mestadels omkring 3 000 fordon per dygn. Därefter växer trafiken successivt in mot Göteborg och är närmast väg 45 cirka 17 000 fordon per dygn. På väg 45 varierar flödet från 30 000 fordon per dygn till cirka 50 000 på Mårten Krakowleden i centrala staden. Den årliga ökningen på väg 190 de senaste åren har varit knappt 2 %. Kollektivtrafik i stråk 8a (södra delen) Den expressbusslinje som trafikerar väg 158 försörjer i första hand Särö, Kullavik samt Billdal/ Askim i Göteborg. De som bor på Onsalahalvön och i centrala Kungsbacka utnyttjar i första hand pendeltågen på Västkustbanan. Biltrafik totalt, antal bilar/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket Antal resor per dygn över kommungränser med buss i stråket, källa Västtrafik
Kollektivtrafik i stråket, antal resmöjligheter vardagsdygn per riktning, källa Västtrafik Med resmöjligheter menas här antalet turer där de som går mycket nära en annan tur, och de som innebär orimliga byten, räknats bort. För att fånga in resenärer från Särö och Kullavik avviker bussen från väg 158. Expressbussarna följer heller inte stråket via Västerleden utan kör mer rakt mot centrum på Dag Hammarskjöldsleden och via Linnéplatsen. För att nå till exempel Frölunda Torg eller andra platser längs det aktuella stråket får resenärerna byta linje. Antalet resor över kommungränsen i stråket är cirka 2 400 per dygn, vilket är mindre än hälften av antalet tågresor. I kartan på föregående sida anges också kollektivtrafikens marknadsandel i kommungränssnitten. Med marknadsandel menas här antalet bussresor dividerat med det totala antalet resor. Marknadsandelen är låg med hänsyn till det goda trafikutbudet. På vissa sträckor finns busskörfält. Antal påstigande per vardagsdygn och hållplats, Källa: Västtrafik (2002) Kollektivtrafik i stråk 8b (norra delen) Expressbusslinjen på väg 190 vänder i Sjövik i Lerums kommun. Cirka 1 100 resor går över kommungränsen till och från Göteborg varje dag, viket motsvarar en marknadsandel något lägre än nuvarande genomsnitt för Göteborgsområdet. Resenärer från Sollebrunn måste göra två byten för att kunna utnyttja denna linje och kan snabbare ta sig till Alingsås station och pendeltåget. Även boende i Gråbo kan via en lokal busslinje nå pendeltåget. Sett över resandet i hela stråket 8 utgör andelen kvinnor 55 %, vilket ligger strax under genomsnittet för resorna inom Västtrafik som helhet. Utbudet av kollektivtrafik mellan kommunerna längs stråket (uttryckt som resmöjligheter) illustreras av diagrammet ovan till vänster. Turtätheten är hög på expresslinjerna men mindre god till och från Sollebrunn. Härifrån krävs också två byten för att resa till Göteborg. Mellan Kullavik och Göteborg finns ytterligare turer under högtrafik, alltså något fler än vad som syns i diagrammet. Utöver de många livligt trafikerade hållplatserna inom Göteborgs tätort är Kungsbacka station och Snipen (vid kommungränsen) de största i 10
det södra stråket respektive Gråbo, Sjövik och Sollebrunn i det norra. Det framgår av kartan till vänster där hållplatser med mer är 20 påstigande per dygn visas. Dessa siffror avser det totala antalet påstigande vid dessa hållplatser, alltså även lokala resenärer. Av de tre nämnda hållplatserna på det norra delstråket är Gråbo klart störst men nära 1000 påstigande per dygn. Godstrafik Utöver personresor sker mycket godstransporter på det regionala vägnätet. I detta stråk varierar flödena kraftigt, vilket framgår av kartan här intill. På väg 158 utgör den tunga trafiken bara omkring 4 % av den totala. På väg 190 är andelen något större eller omkring 6-9 %. På bägge delstråken har lastbilstrafiken de senaste åren ökat i ungefär samma takt som den övriga trafiken. Som man ser av kartan nedan över godsflödena i regionen, fyller de delar av stråket som ingår i det nationella vägnätet en mycket viktig funktion som transportled. Trafik mellan hamnarna respektive de stora industriområdena på Hisingen och stora delar av södra Sverige kör via Söder- /Västerleden. Väg 190 är också kopplad till väg 45 och E20. Lastbilstrafik, antal fordon/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket Godsflöde, 1 000-tals ton/år, Källa: Vägverket 11
3.2 Restider Restiderna mellan de centrala delarna ( bussstationen ) i respektive kommuner har beräknats. I de första tabellerna nedan visas restiden för bil respektive buss och därefter visas kvoten mellan restiderna för kollektivt resande och bil. Tiderna för bil baseras på skyltade hastigheter enligt Vägverkets databas med ett litet tillägg (två minuter) för att komma ut på vägnätet. För kollektivtrafiken har representativa tider över dygnet enligt Västtrafiks tidtabeller använts. Restiderna har beräknats från resecentrum till resecentrum så som den beräknats i Västtrafiks Regionbusstrategi. Detta för att kunna använda samma mått i samtliga stråkstudier. I en storstad som Göteborg ska man ofta resa vidare från resecentrum. I kartan nedan ser man exempel på spridningen mellan bostad och arbetsplats. Restider (minuter) med buss/tåg Göteborg Gråbo Sollebrunn Kungsbacka 58 86 125 Göteborg 34 82 Gråbo 90 Obs! Kollresor stämmer inte med bilväg Källa: Västtrafik Den skyltade hastigheten är inte särskilt relevant vid de tider då arbetspendlingen pågår. Hastigheter kring 70 km/h vid lågtrafik minskar enligt Vägverkets mätningar till 53 km/h på sträckan Lindås Torslanda (väg 158-Västerleden-Hisingsleden) klockan 7 9 på vardagar. Även de delar av väg 45 som ingår i det här aktuella stråket har stora fördröjningar. Enligt trendscenarier som Vägverket gjort kommer problemen på samtliga infartsleder till Göteborg att accelerera om inte kraftfulla åtgärder vidtas. Restiderna med buss i stråket är betydligt högre. I restiderna har gångtider eller väntetider (före resan) inte tagits med. Restidskvoter mellan 1,3 och 1,5 har markerats med gul färg och högre värden med röd. Restidskvoter Göteborg Gråbo Sollebrunn Kungsbacka 2,07 1,76 1,54 Göteborg 1,48 1,49 Arbetsplatsens lokalisering för de som bor i Kungsbacka. Källa: Chalmers Tema Stad & Trafik Restider (minuter) med bil Göteborg Gråbo Sollebrunn Kungsbacka 28 49 81 Göteborg 23 55 Gråbo 34 Källa: Lantmäteriets Sverigekarta, Kartex Gråbo 2,65 Källa: Västtrafik/egna beräkningar Restidskvoten ligger överallt över 1,3, vilket inte är godtagbart. Den särskilt höga siffran för stråk 8a beror främst på att bussarna på vissa ställen kör genom tätorterna på lokalvägar vid sidan om väg 158 och dessutom på delen i det lokala gatunätet på sträckan Linnéplatsen Nils Ericsonsplatsen i Göteborg. För många resenärer är dock Linnéplatsen den bästa bytespunkten. Även på väg 190 måste bussen avvika från huvudvägen för att nå centrala hållplatser i Sjövik, 12
Gråbo och Olofstorp. Den höga siffran för Gråbo Sollebrunn beror på att det saknas bra förbindelser. Utan pendeltåget skulle även siffran för Göteborg Sollebrunn vara högre. Under högtrafik ökar restiderna ungefär lika mycket för busstrafiken som för biltrafiken eftersom andelen busskörfält är mycket liten. Restider och regionförstoring Stråk 8 ligger helt inom Göteborgs lokala arbetsmarknad och kan därför inte direkt kopplas till åtgärder som främjar en regionförstoring. Å andra sidan är det ur dessa aspekter synnerligen viktigt att stråkets transportfunktion är hög eftersom det i ett större sammanhang ingår i det regionala vägsystemet. 3.3 Trafiksäkerhet Många svåra olyckor inträffar i stråket. Det regionala vägnätet har generellt sett högre olycksbelastning i förhållande till trafikmängden än vad de nationella vägarna har, eftersom vägarnas standard är sämre. Det är långt kvar till visionen om noll dödade och svårt skadade. Olycksstatistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) mellan 2001-08-16 och 2006-08-15 har använts som underlag. Olyckor rapporteras både av polisen och av flera sjukhus. Polisens bedömning av olyckan och deras rapport har använts i första hand men de olyckor som enbart rapporterats av sjukvården har också tagits med i redovisningen. I det aktuella fallet är det åtta olyckor som enbart är kända av sjukvården. Svåra trafikolyckor aug 2001 aug 2006, Källa: Vägverket Trafiksäkerhetsklassning enligt EuroRAP (1-4 stjärnor), Källa: Vägverket 13
De olyckor som har bedömts ha lindriga skador eller enbart egendomsskador redovisas inte i denna sammanställning. Man skall också vara medveten om att mörkertalet är betydande. Trots att både polis och sjukhus registrerar olyckor är det många trafikolyckor som aldrig kommer med i statistiken. På stråk 8a har en person dödats och 39 personer skadats svårt i 35 olyckor under perioden 2001-2006 (5 år). På stråk 8b väg 190 har fem personer dödats och 54 skadats svårt i 49 olyckor under samma period. Totalt sett är olycksbelastningen mycket hög, särskilt på sträckan genom Göteborg där trafiken också är intensiv. På väg 158 (stråk 8a) finns en koncentration av olyckor närmast Kungsbacka tätort samt i norr närmast Söderleden. Den minst belastade sträckan däremellan har god teknisk standard, bland annat i form av hastighetskameror och mitträcke, se figurer i avsnitten 4.2 respektive 4.3. Singelolyckor är den klart dominerande olyckstypen i stråk 8a. Därnäst är upphinnandeolyckor vanligast, särskilt på sträckan genom Göteborg. I fem olyckor har oskyddade trafikanter skadats svårt eller dödats. På väg 190 i stråk 8b är olyckorna mer jämnt fördelade längs sträckan. En viss koncentration finns vid Olofstorp respektive vid kommungränsen mellan Göteborg och Lerum. I förhållande till antalet olyckor på väg 190 är andelen dödsolyckor stor under den studerade perioden. På den del av stråk 8b som går genom Göteborg (inklusive väg 45) är olycksbelastningen mycket hög. Även här dominerar singelolyckor och därnäst upphinnandeolyckor och korsandeolyckor. I nio olyckor har oskyddade trafikanter skadats svårt eller dödats. Väg 190 mellan väg 45 och Sollebrunn har bedömts enligt EuroRAP. En kort sträcka närmast väg 45 får högsta betyg 4 stjärnor. I övrigt får olika delsträckor 2 eller 3 stjärnor i betyg. I stort sett dominerar olyckorna på sträckorna med lägst betyg. EuroRAP är namnet på ett gemensamt europeiskt system som stjärnmärker vägarna utifrån dess säkerhetsstandard. Vägarna kan få en till fyra stjärnor, ju fler stjärnor desto säkrare väg. En fyrstjärnig väg är säker för de vanligaste typerna av olyckor förutsatt att trafikanterna är bältade, håller hastighetsgränserna och är nyktra. 14
4 TEKNISKA DATA OM VÄGEN 4.1 Vägnummer och väglängd Stråk 8a omfattar väg 158 mellan Kungsbacka och Göteborg (Nils Ericsonterminalen) och 8b fortsättningen via väg 190 till Sollebrunn i Alingsås kommun. Delstråk Sträcka Längd (km) Vägar 4.2 Skyltad hastighet Hastigheten på väg 158 är 90 km/h längs en stor del av sträckan och 70 km/h närmare respektive ändpunkter. På väg 190 är hastigheten mestadels 70 km/h längs den södra delen och 90 km/h inom Alingsås kommun. Lokala nedsättningar av hastigheten är dock frekventa på hela sträckan. 8a 8b Kungsbacka Göteborg Göteborg - Sollebrunn 35 158-E6.20-E45 65 E45-190 Delstråk Skyltad hastighet (km/h) Källa: Vägverket 15
4.3 Vägbredd Väg 158 har relativt god standard utom närmast Kungsbacka tätort. Mittremsa eller mitträcke finns på en stor del av sträckan. Busskörfält finns på vissa kortare sträckor. Närmast Söder-/Västerleden (E6.20) är den fyrfältig, vilket också gäller för hela det nationella vägstråket genom staden. Bland annat ingår numera Götatunneln på den mest centrala delen. Väg 190 är genomgående smal och har även i övrigt låg standard längs stora delar med många utfarter och farliga korsningar, vilket bland annat innebär otrygghet för barn på väg till och från skolan. På en sträcka av cirka 8 km saknas vägrenar helt. Vägens karaktär växlar mellan kvartersgata och regional led med en hel del tung trafik. Det förekommer också bullerstörningar. 4.4 Bärighet Hela stråket ligger i bärighetsklass BK 1, vilket innebär att det inte finns några särskilda begränsningar. Generellt tillåten bruttovikt är 60 ton. 4.5 Knutpunkter i kollektivtrafiken Västtrafik har inventerat tillgängligheten för funktionshindrade vid större hållplatser och bytespunkter i regionen. Av de viktigaste bytespunkterna i kommunerna längs stråket uppfyller Kungsbacka station och Göteborg Nils Ericsonterminalen alla kraven. I övrigt är bristerna stora vad gäller tillgängligheten, se bilaga 3 där en tabell med parametrar som beskriver standarden beträffande detta för de största hållplatserna i stråket redovisas. För närvarande pågår en inventering av pendelparkeringar med mera. Enligt en sammanställning från Västtrafik år 2004 finns det 75 pendelparkeringar vid Kungsbacka station, 30 vid Snipen respektive 23 vid Gråbo busstation. Vid den senare finns det även 40 platser för cykel. Vägbredd (meter) Källa: Vägverket 16
5 POTENTIALER De potentialer som behandlas här är främst kopplade till faktorer som kan främja ökad och hållbar arbetspendling mellan kommunerna i stråket eller nära det. Det handlar alltså om tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet. Potentialerna har bedömts utifrån de förutsättningar som gäller för respektive stråk, utan prioritering och jämförelse med andra stråk i regionen. Övergripande Stråket har en tydlig indelning i två delstråk där varje del binder ihop ett antal orter (från totalt fyra kommuner) med Göteborg. Stråket är också en länk mellan Västra Götaland och Halland, men rör sig helt inom Göteborgs LA. Stråket har en viktig funktion för pendlingen från orterna längs stråket in mot Göteborg. Befolkningen ökar kraftigt i samtliga stråkkommuner, i synnerhet i Kungsbacka. För pendlingen mellan Kungsbacka och Göteborg är det framförallt E6 och den parallella järnvägen med pendeltågstrafik som nyttjas. Men befolkningen ökar också i snabb takt i samhällena längs kusten som nyttjar det studerade stråket för pendling. Att förbättra stråkets standard ur olika aspekter innebär att funktionen kan stärkas. Förutom bättre tillgänglighet till arbetsmarknaden öppnas möjligheter för ökad valfrihet för boende. Stråket fyller också en funktion för tillgängligheten till högre utbildning. Göteborg är i särklass den viktigaste utbildningsorten i Västra Götaland med ett stort utbud av utbildningar genom Göteborgs Universitet och Chalmers Tekniska Högskola. Generellt för stråket Pendlingsbenägenheten för invånarna i en kommun är starkt kopplad till restiden. Restider över 60 minuter innebär att få väljer att pendla. Vid restider kortare än 40-45 minuter ser vi dock att pendlingsbenägenheten ökar väsentligt. En analys av pendlingsbenägenheten för kvinnor och män visar att män har en högre pendlingsbenägenhet. Mäns benägenhet att pendla avtar vid 50-55 minuter medan kvinnors benägenhet att pendlar avtar redan vid 40 minuter. I stråket har samtliga orter rimliga pendlingstider in till Göteborg med bil (med undantag för Sollebrunn där restiden närmar sig en timme), men restiderna med kollektivtrafiken är betydligt sämre. antal resor Pendlingsbenägenhet 20 40 60 restid (minuter) inom kommunen inom regionen Att utveckla kollektivtrafiken ger såväl goda miljöeffekter som fler personer tillgång till en större arbetsmarknad. De som inte har möjlighet att utnyttja bil ges ett resalternativ. Vi vet att kollektivtrafiken spelar en roll i ett jämställdhetsperspektiv eftersom kvinnor generellt har sämre tillgång till bil. (Även i hushåll med bil har kvinnor sämre tillgänglighet till denna jämfört med männen). Det är lättare att skapa en effektiv kollektivtrafik där befolkningskoncentrationen i ändpunkterna är hög. I stråket är dock befolkningen relativt utspridd, vilket försvårar en effektiv och snabb busstrafik. Västtrafik bedömer (i regionbusstrategin) ändå att stråket har en stor potential för ökat resande baserat framförallt på de stora trafikströmmarna och de för närvarande relativt låga marknadsandelarna för kollektivtrafiken. Det bör finnas potential för ökat resande genom att förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken för att förbättra restiden jämfört med bilen. För en snabb regional trafik måste också kopplingen till övriga tranportslag fungera effektivt. Här finns också potential för förbättringar av olika slag. Göteborg är den viktigaste målpunkten för de två delstråken. Den består i realiteten av flera 17
målpunkter som sprider ut sig över ett relativt stort område. Det finns därför potential för ökat resande med kollektivtrafiken i stråken med en förbättrad kollektivtrafik inom Göteborg, t ex genom framkomlighetsåtgärder och en fortsatt utveckling av knutpunkter för att underlätta byten till lokaltrafiken. Förutom Kungsbacka station och Nils Ericsonterminalen har såväl större bytespunkter som många små hållplatser brister i tillgängligheten för alla resenärskategorier, vilket hämmar kollektivtrafikens attraktivitet. Det kan till exempel gälla hållplatsens lokalisering, möjligheterna för funktionshindrade att använda hållplatsen eller möjligheten för pendlare att parkera bilen eller ställa cykeln. Här finns en stor potential till förbättringar. Delstråk 8a Kungsbacka - Göteborg Busstrafikens marknadsandel i stråket är låg, vilket delvis kan förklaras av den långa restiden i förhållande till bilen. Den höga trafikbelastningen orsakar fördröjningar för både bil- och busstrafik. Problemen ökar i takt med tillkommande ny bebyggelse. Den största förbättringspotentialen ligger dock utanför den regionala vägen, främst Söder- /Västerleden. Det finns också konkurrens om utrymmet mellan bil och buss på väg 158. Särskilt på delen närmast Kungsbacka tätort finns potential för att förbättra trafiksäkerheten. Delstråk 8b Göteborg - Sollebrunn Trafikutbudet norr om Sjövik är lågt och resande till och från Göteborg måste byta. Kanske är förutsättningarna för att samordna befintlig busslinje med pendeltåget bättre än med Orange express. Även busslinjen mellan Gråbo och Stenkullen skulle kunna utvecklas. Kollektivtrafikens marknadsandel är måttlig och borde kunna förbättras. Trafiksäkerheten är låg, särskilt mellan Olofstorp och Gråbo respektive längs sjön Anten, vilket kan förbättras på många olika sätt. Den ojämna väg- och hastighetsstandarden påverkar framkomligheten för alla trafikanter. Kring väg 190 gör den planerade nybyggnationen av bostäder att problemen kan förväntas växa. På grund av bebyggelsestrukturen ligger troligen förbättringspotentialen mer i flera mindre åtgärder än i enstaka större. 18
6 MÖJLIGA ÅTGÄRDER Denna stråkstudie är ett av flera kunskapsunderlag. Det finns också andra. Åtgärderna nedan är inte prioriterade och listan är heller inte heltäckande. Den speglar synpunkter som kommit fram under arbetets gång. Med planerad åtgärd avses åtgärd som på något sätt behandlats i Vägverkets behovsinventeringar eller Västtrafiks planer för den regionala trafiken. Diskuterad åtgärd har också behandlats inom Vägverket respektive Västtrafik men har en svagare förankring än planerad åtgärd. Övriga åtgärder har framkommit i diskussioner under arbetet med stråkstudien. Generellt för stråket 1. Översyn av kollektivtrafikens framkomlighet i större tätorter mellan den regionala vägen och busstationen i respektive tätort, så att förseningar och risker för missade byten minimeras. 2. Ombyggnader som gör det lättare att nå och använda frekventerade busshållplatser och bytespunkter för funktionshindrade och övriga resenärer. 3. Utbyggnad av nya eller utökning av befintliga pendelparkeringar på strategiska platser utmed stråket där hela resan med kollektivtrafik är ineffektiv (glesbygd) eller där hela resan med bil kan ge särskilt negativa effekter (stad). Delstråk 8a Kungsbacka Göteborg 1. Blå express, översyn av linjesträckningen (diskuterad åtgärd) 2. Komplettering med fler direktbussar (diskuterad åtgärd) 3. Väg 158 vid Hovåsmotet, kollektivtrafikkörfält för norrgående trafik (planerad åtgärd) 4. Utbyggnad av bussterminal i Kungsporten (diskuterad åtgärd) 5. Väg 158 Brottkärrsmotet Hovåsmotet, förbättring av väg samt utbyggnad av Hovåsmotet (planerad åtgärd) Delstråk 8b Göteborg Sollebrunn 1.Orange express och linje 520, ökat turutbud och eventuell förlängning till Lindholmen (diskuterad åtgärd) 2. Bättre samordning med pendeltågen för resande från Gråbo, Sjövik och Sollebrunn, t ex tidtabellsjustering eller direktbuss Sjövik - Stenkullen (diskuterad åtgärd) 3. Bussanslutning från Gråbo till eventuell framtida snabbspårväg mellan Hjällbo och Göteborgs centrum (diskuterad åtgärd på längre sikt) 4. Utbyggnad av trafiksäkra busshållplatser på väg 190 vid Olofstorp, Gråbo och Sjövik samt ombyggnad av hållplatsen i Björsared (diskuterade åtgärder) 5. Väg 190, generell förbättring av trafiksäkerheten genom ombyggnad av korsningar, utfarter, busshållplatser med anslutande gång- och cykelvägar, sidoområden med mera (diskuterade åtgärder) 6.Väg 190 inom Göteborgs och Lerums kommuner, inventering av tillgängligheten (planerad åtgärd) 7. Väg 190 inom Göteborgs kommun, Linnarhult, Storåsvägen Bergsjövägen, förbättring av väg (planerad åtgärd) 8.Väg 190 inom Göteborgs kommun, Gunnilse Angereds kyrkby, förbättring av väg, (planerad åtgärd) 19
Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Nationella mål På nationell nivå har riksdagen antagit ett övergripande mål för transportpolitiken, vilket innebär att transportsystemet ska säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet kompletteras av sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Vision Västra Götaland För Västra Götaland är visionen om Det goda livet, som antogs av regionfullmäktige för Västra Götaland år 2005 en viktig utgångspunkt. Visionen har tagits fram i ett brett samarbete med kommuner och andra intressenter. Tillgänglighet, kommunikationer och infrastruktur återfinns i flera perspektiv i visionen, men pekas också ut som ett av fem fokusområden nämligen Infrastruktur och kommunikationer med hög standard. Viktiga inslag i visionen för infrastruktur och kommunikationer är följande: Internationellt transportnav En hållbar och konkurrenskraftig infrastruktur Kollektivtrafik för en gemensam region Västra Götalandsregionens mål för regionala resor med kollektivtrafiken Kollektivtrafiken spelar en avgörande roll för att öka människors rörlighet och skapa större arbetsmarknader på ett långsiktigt hållbart sätt. Regionala kollektivtrafikresor ska ge god tillgänglighet till i första hand arbete och utbildning Målorter i Västra Götaland är Göteborg, Mölndal, Borås, Kinna/Skene, Falköping, Skövde, Mariestad, Lidköping, Vänersborg, Trollhättan, Uddevalla, Kungälv och Alingsås. Därutöver tillkommer Göteborg-Landvetter flygplats och Herrljunga i egenskap av viktiga transportnoder för byte till nationella och internationella resor. Dessutom är några orter utanför regionen utpekade som har betydelse för arbets- och studiemöjligheter: Halden, Karlstad, Örebro, Jönköping och Varberg. Inriktning för arbetet med stråkstudierna De nio stråk som studerats i stråkstudierna har pekats ut av kommunalförbunden. De kriterier som använts för att välja ut stråken är att de ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Det är stråkets funktion, inte vägnummer, som är intressant i detta sammanhang. Det bör understrykas att stråkstudierna i första hand är ett gemensamt kunskapsunderlag för de inblandade intressenterna. Kunskapsunderlaget avser tekniska data om vägarna samt pendling med mera på stråken. För de stråk som pekats ut finns givetvis problem/ potentialer i ett eller flera avseenden. Detta har inte preciserats i förväg och det har också framhållits att behoven på andra delar av vägnätet kan vara lika stora eller större. I stråken ingår ibland nationell väg. Den nationella vägen har då setts utifrån dess funktion för det regionala stråket. Så har enbart arbetspendlingen på den nationella vägen från/till kommunerna vid det regionala stråket beskrivits. Några stråk passerar en länsgräns. Här ligger fokus på stråkets betydelse för kommunerna i Västra Götaland. Samtliga kommuner i stråket har beskrivits avseende befolkning och sysselsättning. Det gäller såväl kommuner som bara touchas av stråket som kommuner utanför Västra Götaland. Det bör understrykas att stråkstudierna är ett av flera kunskapsunderlag inför den kommande åtgärdsplaneringen. Under arbetets gång har idéer och uppslag väckts om fortsatta analyser 20
och slutsatser utifrån ett mer övergripande samhällsutvecklingsperspektiv. Önskemål har också framkommit om att vidga analyserna till större geografiska områden. I studierna har omlandet kring stråken beaktats vad gäller arbetspendling och anslutande godstrafik, men i övrigt är studien begränsad till själva stråket. Stråkstudierna utgår från de nationella och regionala mål som refererats ovan. Visst fokus ligger på tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet, vilka har en tydlig förankring i de nationella och regionala målen. Det innebär inte att övriga målområden värderas mindre. Miljöfrågorna exempelvis, utgör en av de hörnstenar som visionen om det goda livet vilar på, och åtgärder som gynnar en regional utveckling i form av hållbar tillväxt är en del av detta. Jämställdhetsaspekten i samband med arbetspendlingens mönster beskrivs. I stråkstudierna behandlas resandet på vägen och i förekommande fall på järnväg längs stråket. Fokus ligger på de längre resor som sker med kollektivtrafik eller bil, men mycket av förutsättningarna har även relevans för godstrafiken. Gångoch cykeltrafik behandlas inte specifikt i denna studie. Inte heller behandlas besöksnäringen, handelsresor eller fritidsresor. Arbetet med att identifiera åtgärdsbehov har i första hand handlat om att försöka identifiera kostnadseffektiva åtgärder och flaskhalsar. Stor vikt läggs i stråkstudierna på att se vilka möjligheter det finns att underlätta resandet med kollektiva färdmedel. Utgångspunkten har varit den så kallade fyrstegsprincipen med fokus på de första stegen. Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt och innebär att åtgärder analyseras i följande ordning: Steg 1: Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät Steg 3: Vägförbättringsåtgärder Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder I analysen av åtgärder behandlas enbart de vägar som ingår i den regionala infrastrukturplaneringen för Västra Götaland. Järnvägar och vägar i den nationella planen eller de delar av stråken som ligger utanför Västra Götaland berörs alltså inte vad gäller förslag till fysiska åtgärder. Däremot ingår berörda större bytespunkter för kollektivtrafiken, vilka ofta ligger på eller i anslutning till det kommunala vägnätet. Metod Stråkets funktion De nationella och regionala målen är utgångspunkt för analysen. Utifrån dessa mål beskrivs stråkets funktion. Beskrivningen av funktionen har delats upp i ett inledande kapitel Befolkning och sysselsättning och ett kapitel Resor och transporter. Det handlar om lokala arbetsmarknader, arbetspendling mellan kommuner, restider för kollektivtrafik respektive bil och om näringslivets struktur. Som underlag har data samlats in från bland annat statistiska centralbyråns (SCB) register, SCB/ Nuteks raps-system, Västtrafiks resandestatistik, reseplanerare (hemsidan) och rapporten Regionbusstrategi, Vägverkets trafikdatabaser samt kommunernas hemsidor. Viss diskussion har varit bland annat kring måttet restidkvoter. Vi har tillämpat samma metod och data som i Västtrafiks regionbusstrategi. Denna metod är något förenklad jämfört med vad som är gängse, och man kan därför inte göra direkta jämförelser andra studier. Det mått som använts ger en bra bild av hur det förhåller sig med restiderna i respektive stråk och kan tillämpas i hela Västra Götaland, men beaktar inte turtätheten eller de delar av individernas resor som ligger utanför resan mellan resecentra Stråkets tillstånd Stråkets tillstånd beskrivs i kapitlet Tekniska data som behandlar karaktäristiska egenskaper för själva vägen och för större bytespunkter i kollektivtrafiksystemet. Exempel på detta är trafiksäkerhet, vägbredd, bärighet, tillgänglighet för funktionshindrade med mera. Även här identifieras vilka mått och vilka anknytande data som är intressanta att beskriva. 21
Det huvudsakliga underlaget har varit Vägverkets databaser (NVDB, STRADA m fl) samt kompletterande uppgifter om rådande förhållanden av olika slag från Västtrafiks och Vägverkets lokalkontor samt de medverkande kommunalförbunden. Potentialer De brister, behov och möjligheter som framkommer vid sammanställningen av stråkens funktion och tillstånd utgör grunden till kapitlet Potentialer, där möjligheter till förbättringar i förhållande till målsättningarna beskrivs. Med hänsyn till den inriktning som gällt för stråkstudierna gör denna sammanställning inte anspråk på att vara fullständig utifrån ett bredare samhällsperspektiv. Möjliga åtgärder Potentialerna är i sin tur utgångspunkten för Möjliga åtgärder som utgör det sista kapitlet i studien. Förslagen ska ses som en bruttolista utan inbördes prioritering. Förslagen baseras på arbetsgruppens analyser och bidrag från övriga medverkande parter, Vägverket, Västtrafik och de fyra kommunalförbunden. Bruttolistan kan kompletteras och, om så är önskvärt, användas av respektive part för att genomföra fördjupade studier. Redan planerade åtgärder enligt Vägverkets behovsinventeringar respektive Västtrafiks planer för den regionala trafiken har tagits med. Dessa kommenteras med planerad eller diskuterad åtgärd beroende av hur vi bedömt åtgärdens förankring. 22
Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader Inledningen i lokala arbetsmarknader (LA) bygger på en statistisk metod att mäta arbetspendling över kommungränser. I steg 1 avgörs vilka kommuner som är oberoende av andra kommuner. För att vara oberoende kommun får andelen utpendlande inte överstiga 20 procent av kommunens totala förvärvsarbetade befolkning. Dessutom får kommunen inte ha en utpendling till en särskild kommun som överstiger 7,5 procent av kommunens totala förvärvsarbetande befolkning. En kommun som inte klassas som oberoende förs till den kommun dit den största pendlingsströmmen är riktad. I stråkstudierna har SCB:s pendlingsstatistik från år 2003 använts. Fördelning efter kön respektive utbildning år 2003 (källa: SCB) - kommunalförbundens gränser markerade med svart linje Högutbildade kvinnor 9 lokala arbetsmarknader (LA) Högutbildade män 7 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade kvinnor 22 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade män 14 lokala arbetsmarknader (LA) 23
Bilaga 3 Tabeller Tabell 1 Antal förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Antal förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Kungsbacka Göteborg Lerum Alingsås Jordbruk, skogsbruk och fiske 522 582 123 237 Tillverkning och utvinning 2 098 48 267 1 001 1 931 Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering 305 2 619 50 94 Byggverksamhet 1 434 12 703 762 1 013 Handel och kommunikation 5 143 58 378 1 553 2 781 Finansiell verksamhet och företagstjänster 2 346 52 399 926 1 246 Offentlig verksamhet 7369 81399 3826 5418 Personliga och kulturella tjänster 1 337 22 037 575 1 177 Ej specificerad verksamhet 552 1 849 144 157 Totalt 21 106 280 233 8 960 14 054 Tabell 2 Andel förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Andel förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Källa: SCB raps Kungsbacka Göteborg Lerum Alingsås Riket Jordbruk, skogsbruk och fiske 2,5 0,2 1,4 1,7 1,9 Tillverkning och utvinning 9,9 17,2 11,2 13,7 17,6 Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering 1,4 0,9 0,6 0,7 1,0 Byggverksamhet 6,8 4,5 8,5 7,2 5,8 Handel och kommunikation 24,4 20,8 17,3 19,8 18,5 Finansiell verksamhet och företagstjänster 11,1 18,7 10,3 8,9 13,3 Offentlig verksamhet 34,9 29,1 42,6 38,5 33,2 Personliga och kulturella tjänster 6,3 7,9 6,4 8,4 7,2 Ej specificerad verksamhet 2,6 0,7 1,6 1,1 1,6 Totalt 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Källa: SCB raps 24
Tabell 3 Största arbetsgivare i stråkkommunerna (källa: SCB raps) Största arbetsgivare i Kungsbacka kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Kungsbacka kommun Offentlig förvaltning 5 825 Hallands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 425 Elanders tryckeri AB Förlagsverksamhet, grafisk produktion m.m. 325 Posten AB Post- och telekommunikationer 175 Största arbetsgivare i Göteborg kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Göteborgs kommun Offentlig förvaltning 36 325 Västra götalands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 20 375 Volvo Personvagnar AB Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc. 14 175 Göteborgs universitet Forskning och utbildning 4 775 Volvo Lastvagnar AB Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc. 3 325 Största arbetsgivare i Lerum kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Lerums kommun Offentlig förvaltning 3 125 Västra götalands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 225 Assistansbolaget Larga AB Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 125 Sparköp i Lerum AB Detaljhandel, reparation av hushållsartikl., etc. 75 Attendo Care AB Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 75 Flexator AB Skogsbruk och service till skogsbruk 75 Säljservice i hela Sverige AB Andra företagstjänster 75 Samuelsons inredningar AB Tillverkning av möbler 75 Norlander food AB Jakt och viltvård 75 Bim kemi Sweden AB Tillverkning av kemikalier/kemiska produkter 75 Söne Buss i Göteborg AB Landtransport; transport i rörsystem 75 Posten AB Post- och telekommunikationer 75 Increase AB Andra företagstjänster 75 Största arbetsgivare i Alingsås kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Alingsås kommun Offentlig förvaltning 3 125 Västra götalands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 1 425 Posten AB Post- och telekommunikationer 175 ABB Automation Technologies AB Tillverkning elektriska maskiner och artiklar 175 Arla Foods AB (publ) Livsmedels- och dryckesvaruframställning 125 Maxi i Alingsås AB Detaljhandel, reparation av hushållsartiklar, etc. 125 Svedplan AB Tillverkning av möbler 125 Willy:s lågpris AB Detaljhandel, reparation av hushållsartiklar, etc. 125 Turnils AB Stål- och metallframställning 125 Lindex AB Andra företagstjänster 125 Samhall AB Textilvarutillverkning 125 25
Tabell 4 Döds- och svåra personskadeolyckor 010816 t o m 060815 (källa: Vägverket) Döds- och svåra personskadeolyckor 010816 tom 060815 (5 år) väg Sträcka Längd km Stråk 8a 158 Kungsbacka - Länsgräns 158 Länsgräns - Göteborg E6:20 Genom Göteborg Stråk 8b 45 Genom Göteborg 190 Göteborg - Sollebrunn Antal olycksår Dödliga olyckor Svåra olyckor Döda personer Svårt skadade personer Skadekvot (antal döda och svår skadade personer per km och år) 13 5 0 7 0 8 0,123 10 5 0 8 0 9 0,180 12 5 1 19 1 22 0,383 7 5 1 23 1 27 0,800 56 5 3 22 4 27 0,111 Tabell 5 Döds- och svåra personskadeolyckor uppdelade på olyckstyper 010816 t o m 060815 (källa: Vägverket) Döds- och svåra personskadeolyckor uppdelade på olyckstyper 010816 tom 060815 (5 år) väg Sträcka S M O U A K C F G J W V Summa Stråk 8a 158 Kungsbacka - Länsgräns 158 Länsgräns - Göteborg E6:20 Genom Göteborg 2 2 1 1 1 7 4 2 1 1 8 13 3 2 1 1 20 Stråk 8b 190 Göteborg - 9 4 2 1 3 2 2 1 1 25 45 Sollebrunn Genom 7 4 3 2 3 1 3 23 Summa Göteborg 35 4 13 4 7 4 6 4 1 5 83 S Singel (motorfordon) A Avsväng (motorfordon) G Fotgängare /Cykel/Moped M Möte (motorfordon) K Korsande (motorfordon) J Spårbundna fordon O Omkörning (motorfordon) C Cykel/Moped (motorfordon) W Vilt U Upphinnande (motorfordon) F Fotgängare (motorfordon) V Övriga(Varia) 26
Tabell 6 Knutpunkter i kollektivtrafiken. Tillgängligheten för funktionshindrade, några parametrar (källa: Västtrafik, 2006) Ort Kantsten Ledstråk Allmänbelysning Belysning i hall/kur Bänk Realtidsinfo Kungsbacka ja ja ja ja ja ja Billdal, Snipen nej nej ja nej nej nej Göteborg NE ja ja ja ja ja ja Olofstorp ja nej ja nej ja nej Gråbo busstn nej nej nej nej nej nej Sjövik nej nej ja nej ja nej Sollebrunn nej nej ja ja nej nej 27
2 1 5 4 3 9 8 6 7 1 Stråk 1: Uddevalla - Bengtsfors - Årjäng - Arvika 6 Stråk 6: Mark (Skene) - Göteborg 2 Stråk 2: Strömstad - Bengtsfors - Åmål - Karlstad 7 Stråk 7: Varberg - Mark - Borås 3 Stråk 3: Tidaholm - Falköping - Vårgårda - Göteborg 8 Stråk 8: Kungsbacka - Göteborg - Alingsås (Sollebrunn) 4 Stråk 4: Trollhättan - Falköping - Jönköping 9 Stråk 9: Borås - Alingsås - Trollhättan 5 Stråk 5: Lysekil - Uddevalla - Trollhättan - Lidköping - Skövde - Karlsborg Skaraborgs Kommunalförbund